反射表皮材
【課題】 車両用内装材に好適に適用でき、可視光を含む日射エネルギーを効果的に反射し、直射あるいはガラスを通した日射による内装材の表面温度上昇を抑制し得る反射表皮材を提供する。
【解決手段】 反射表皮材１０は、断面凹形状をなす表面２１が形成された単位反射材２０を複数個備え、単位反射材の表面のうち一の領域に光反射性面Ｈが形成され、他の領域に光吸収性面Ｋが形成されている。複数個の単位反射材は、それぞれの光反射性面を一の方向Ｄｈに向け、それぞれの光吸収性面を他の方向Ｄｋに向けて、配列されている。この反射表皮材を用いた車両用内装材は、光反射性面を向ける一の方向を車外側とし、光吸収性面を向ける他の方向を車内側として、インストルメントパネル、ドアトリムおよび／またはリアパーセルシェルフに設けられる。
【解決手段】 反射表皮材１０は、断面凹形状をなす表面２１が形成された単位反射材２０を複数個備え、単位反射材の表面のうち一の領域に光反射性面Ｈが形成され、他の領域に光吸収性面Ｋが形成されている。複数個の単位反射材は、それぞれの光反射性面を一の方向Ｄｈに向け、それぞれの光吸収性面を他の方向Ｄｋに向けて、配列されている。この反射表皮材を用いた車両用内装材は、光反射性面を向ける一の方向を車外側とし、光吸収性面を向ける他の方向を車内側として、インストルメントパネル、ドアトリムおよび／またはリアパーセルシェルフに設けられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、夏季の熱暑感を低減し快適な温熱環境を提供するための材料に関し、特に、車両用内装の温度上昇の軽減を目的に使用して好適な反射表皮材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用内装材に関して、例えば、インストルメントパネル用の表皮材としては、ポリ塩化ビニル製あるいは熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製の単層構造の樹脂製シートが多用されている。樹脂製シートの明度は、ウインドシールドへの窓写りを防止するために、低明度（明度６０程度以下）である。このような樹脂製シートを配置したインストルメントパネルの表面は、ウインドシールドなどを通じて入射した太陽光線の熱を吸収して非常に高温となる。
【０００３】
炎天下において、駐車中の自動車の室内が非常な高温になることは周知である。日本国内において夏季の室内温度の測定によれば、炎天下駐車した場合の室内温度は約７０℃にも達し、内装材においては、インストルメントパネル上面で１００℃前後、天井材表面、シート表面で７０℃前後もの高温に達することが報告されている。こうした状況で乗車した際の不快感は言うまでもなく、また内装材から長時間にわたり放射熱が発生すること、シート表面に蓄熱されることで乗員がシートから熱伝導によって熱気を受け取ることで不快になるとともに、換気あるいは冷房では室温や内装材温度は容易に下がらないため、冷房による過剰なエネルギー消費も問題となる。
【０００４】
従来、このような炎天下駐車の問題点に関し、内装材表面の過熱を防止する目的として、例えば特許文献１、２には、内装材表皮に赤外線反射顔料を含有させ、赤外線を反射する技術が提案されている。
【０００５】
しかしながら、これらの技術にあっては、赤外反射顔料粉末を樹脂にランダムに混入するため、反射方向が乱反射になり、ほとんどの反射光は樹脂層に吸収され熱に変わる。また、太陽光線エネルギーの約半分は可視光であり、加えて近年の自動車用ウインドガラスは近赤外を吸収する断熱ガラスが多いことから、内装表面温度上昇の主要因は可視光である。したがって、赤外線を反射する内装材表皮では、内装材表面の過熱を防止する大きな効果は期待できない。
【０００６】
また、光学的な反射機能を車両に施した例として、内装材表面での反射のほかに、ウインドガラスに反射機能を付与して車室内への紫外線の侵入を防ぐようにした、車両用複層ガラスに関する技術が知られている（例えば、特許文献３を参照）。
【０００７】
しかしながら、ウインドシールドやフロントサイドガラスには、法規上、７０％以上の可視光線透過率（Ｔｖ）を確保しなければならい。この基準を確保するために、反射機能としては、２０％〜３０％程度の日射反射率（Ｒｅ）しか得ることができず、これ以上の性能向上は望み得ない。ウインドシールドやフロントサイドガラスは光の侵入経路としては非常に大きい面積を有しており、これらウインドガラスの部位での熱対策がこれ以上できないことは、他の手段による熱対策を施すことが必要であることを意味している。なお、上記の日射反射率（Ｒｅ）、日射透過率（Ｔｅ）、可視光反射率（Ｒｖ）、可視光透過率（Ｔｖ）の値は、ＪＩＳ Ｒ３１０６に準じて、測定されたものである。
【０００８】
前記他の手段による熱対策に関し、内装材表面の過熱を防止する目的で内装材の表面反射率あるいは明度を上げ、日射エネルギーを反射する方法が考えられる。しかしながら、内装材表面の可視光反射率（Ｒｖ）を単に上げただけでは、他の内装部品に向けて照射を行なうばかりで、結局のところ、車室内の温度上昇を招くことに変わりはない。さらに、日射の角度によっては運転者の目に反射光が直接入ったり、ウインドガラスに内装材が映りこんだりして、運転者の視界を妨げる虞がある。このように、反射率を上げることと窓映りや運転者の眩しさを抑えることとは、二律背反の関係にあり、反射性能を損なうことなく窓映りや運転者の眩しさを防止し得る材料や構成の実現が要請されている。
【特許文献１】特開２００１−１１４１４９号公報
【特許文献２】特開２００１−１２２０４４号公報
【特許文献３】特許第３３１５４５３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明者らは、上記課題に対して、車両用内装材に、反射材を用いる一方、日射が入射する方向には光反射性面を機能させる一方、運転者の直接的な視線方向、あるいは、ウインドガラスの反射を介した運転者の視線方向からは光反射性面が見えないようにする方策を考えた。本発明は、かかる観点に鑑みて完成されたものである。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、車両用内装材に好適に適用でき、可視光を含む日射エネルギーを効果的に反射し、直射あるいはガラスを通した日射による内装材の表面温度上昇を抑制し得る反射表皮材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、断面凹形状をなす表面が形成された単位反射材を複数個備え、
前記単位反射材の前記表面のうち一の領域に光反射性面を形成し、他の領域に光吸収性面を形成し、
複数個の前記単位反射材を、それぞれの前記光反射性面を一の方向に向け、それぞれの前記光吸収性面を他の方向に向けて、配列してなる反射表皮材である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の反射表皮材によれば、単位反射材における光反射性面が一の方向に向けられているので、反射表皮材に照射された太陽光線は、光反射性面によって一の方向に向けて反射され、それ以外の方向に向けて反射されない。したがって、反射表皮材に照射された太陽光線の熱の大部分が一の方向に戻されるため、反射表皮材自体の温度が高くなったり、他の方向に存在する雰囲気や部材の温度が高くなったりすることがない。また、ある者が一の方向以外の方向から反射表皮材を見た場合には、光反射性面によって反射した太陽光線がその者の視線に入らない。したがって、その者が眩しいと感じることがない。
【００１３】
さらに、単位反射材における光吸収性面が他の方向に向けられているので、光反射性面によって反射した太陽光線が光吸収性面にあたって当該光吸収性面で吸収されたり、光吸収性面に直接あたった太陽光線が当該光吸収性面で吸収されたりする。したがって、ある者が他の方向から反射表皮材を見た場合には、太陽光線がその者の視線に入らない、あるいは著しく弱められる。したがって、その者が眩しいと感じることがない。
【００１４】
したがって、車両用内装材に好適に適用でき、可視光を含む日射エネルギーを効果的に反射し、直射あるいはガラスを通した日射による内装材の表面温度上昇を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００１６】
（１．反射表皮材１０について）
図１（Ａ）は、本発明に係る反射表皮材１０における単位反射材２０を拡大して示す断面図、図１（Ｂ）は、複数個の単位反射材２０が隙間なく配列されている状態を示す斜視図である。また、図２（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明に係る反射表皮材１０における単位反射材２０の他の構成例を示す断面図、図３（Ａ）〜（Ｃ）は、複数個の単位反射材２０が隙間を隔てて配列されている状態を示す斜視図である。図４は、平坦な最表層３１を備える反射表皮材１０を示す断面図である。
【００１７】
図１（Ａ）（Ｂ）を参照して、本発明に係る反射表皮材１０は、断面凹形状をなす表面２１が形成された単位反射材２０を複数個備えている。単位反射材２０の表面２１のうち一の領域に光反射性面Ｈを形成し、他の領域に光吸収性面Ｋを形成してある。そして、複数個の単位反射材２０を、それぞれの光反射性面Ｈを一の方向Ｄｈに向け、それぞれの光吸収性面Ｋを他の方向Ｄｋに向けて、配列してある。
【００１８】
断面凹形状をなす表面２１は、例えば、基材２２となる樹脂材料を金型成型することにより形成される。
【００１９】
本明細書においては、「光反射性面Ｈ」は、太陽光線を反射する性質を主たる性質として有する面と定義され、「光吸収性面Ｋ」は、太陽光線を吸収する性質を主たる性質として有する面と定義される。光反射性面Ｈについては、全反射率が大きいことが必要であり、特に正反射率が高いことが好ましい。太陽光線を反射させる方向を特定の方向に限定し易いからである。光吸収性面Ｋについては、全反射率が小さいことが必要であり、拡散反射率が高くとも支障はない。全反射率がもともと小さいため、拡散反射光の割合が多くても、太陽光線が反射した方向に存在する雰囲気や部材を昇温するほどのエネルギーを放出しないからである。むしろ、拡散反射光の割合を多くすることにより、光吸収性面Ｋを見る者が感じる眩しさを減じることができる。これより、光吸収性面Ｋについては、光吸収性面Ｋを見る者が眩しさを感じない限度において、正反射率を維持したまま拡散反射率を高めて、全反射率の上限値を高めることもできる。全反射率の上限値が緩和されることにより、光吸収性面Ｋを形成する際の形成方法の選択や材質の選択の自由度が増す。光反射性面Ｈおよび光吸収性面Ｋは、太陽光線を反射／吸収する性質を有する他に、断熱性、良熱伝導性などを備えてもよい。断熱性を備えることにより、反射表皮材１０に熱が蓄えられることを防止し、反射表皮材１０の表面温度の上昇を抑えることができる。また、良熱伝導性を備えることにより、反射表皮材１０自体の熱あるいは反射表皮材１０に接する雰囲気の熱を、当該反射表皮材１０に熱的に接続された部位に効率よく熱伝導し、当該部位で放熱させることができる。
【００２０】
「一の方向Ｄｈ」とは、光反射性面Ｈにおいて反射した正反射光および拡散反射光が向かう方向を意味し、ある程度の拡がりを持っている。光吸収性面Ｋにおいても太陽光線がある程度反射することから、「他の方向Ｄｋ」とは、光吸収性面Ｋにおいて反射した正反射光および拡散反射光が向かう方向を意味し、ある程度の拡がりを持っている。また、一の方向Ｄｈと他の方向Ｄｋとがなす角度は、鋭角、直角、あるいは鈍角のいずれであってもよい。
【００２１】
「一の領域」および「他の領域」は、反射表皮材１０に要求される光学的な特性、つまり、太陽光線を一の方向Ｄｈに向けて反射し、かつ、太陽光線を他の方向Ｄｋに向けて反射しないという特性を満足するために、適宜選択ないし決定される。断面凹形状をなす表面２１のうち、一の領域の面積が他の領域の面積よりも広い場合、逆に、他の領域の面積が一の領域の面積よりも広い場合、あるいは、一の領域の面積と他の領域の面積とが等しい場合がある。さらに、断面凹形状をなす表面２１に、光反射性面Ｈおよび光吸収性面Ｋのいずれもが形成されていない領域、つまり、一の領域および他の領域のいずれにも属さない領域が存在してもよい。この場合には、断面凹形状をなす表面２１に、基材２２が露出した領域が存在することになる。かかる構成であっても、上記の光学的特性を十分に発揮することができる。
【００２２】
かかる構成の反射表皮材１０によれば、単位反射材２０における光反射性面Ｈが一の方向Ｄｈに向けられているので、反射表皮材１０に照射された太陽光線は、光反射性面Ｈによって一の方向Ｄｈに向けて反射され、それ以外の方向に向けて反射されない。したがって、反射表皮材１０に照射された太陽光線の熱の大部分が一の方向Ｄｈに戻されるため、反射表皮材１０自体の温度が高くなったり、他の方向Ｄｋに存在する雰囲気や部材の温度が高くなったりすることがない。また、ある者が一の方向Ｄｈ以外の方向から反射表皮材１０を見た場合には、光反射性面Ｈによって反射した太陽光線がその者の視線に入らない。したがって、その者が眩しいと感じることがない。
【００２３】
さらに、単位反射材２０における光吸収性面Ｋが他の方向Ｄｋに向けられているので、光反射性面Ｈによって反射した太陽光線が光吸収性面Ｋにあたって当該光吸収性面Ｋで吸収されたり、光吸収性面Ｋに直接あたった太陽光線が当該光吸収性面Ｋで吸収されたりする。したがって、ある者が他の方向Ｄｋから反射表皮材１０を見た場合には、太陽光線がその者の視線に入らない、あるいは著しく弱められる。したがって、その者が眩しいと感じることがない。
【００２４】
光反射性面Ｈは、平面により形成されている（図１（Ａ））。光反射性面Ｈは平面に限られるものではなく、太陽光線を反射する機能を発揮し得る限りにおいて、曲面により形成してもよく（図２（Ａ））、さらには、所望により、平面および曲面を混在させたものでもよい。
【００２５】
光吸収性面Ｋは、平面により形成されている（図１（Ａ）参照）。光吸収性面Ｋは平面に限られるものではなく、太陽光線を吸収する機能を発揮し得る限りにおいて、曲面により形成してもよく（図２（Ａ）参照）、さらには、所望により、平面および曲面を混在させたものでもよい。
【００２６】
光反射性面Ｈおよび／または光吸収性面Ｋを構成する平面の数は１つに限られない。光反射性面Ｈは、傾斜角度α１、α２、α３が異なる複数の平面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を含んでいてもよい（図２（Ｂ）参照）。同様に、光吸収性面Ｋは、傾斜角度が異なる複数の平面Ｋ１、Ｋ２を含んでいてもよい（図２（Ｂ）参照）。
【００２７】
光反射性面Ｈおよび／または光吸収性面Ｋを構成する曲面の数は１つに限られない。光反射性面Ｈは、曲率半径が異なる複数の曲面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を含んでいてもよい（図２（Ｃ）参照）。同様に、光吸収性面Ｋは、曲率半径が異なる複数の曲面Ｋ１、Ｋ２を含んでいてもよい（図２（Ｃ）参照）。
【００２８】
図１（Ｂ）を参照して、複数個の単位反射材２０は、図中ｘ軸方向および図中ｙ軸方向の両方向とも、隙間なく配列されている。
【００２９】
複数個の単位反射材２０は、図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、隙間ｓを隔てて配列してもよい。図３（Ａ）には、複数個の単位反射材２０を、図中ｘ軸方向に隙間ｓを隔てて配列し、図中ｙ軸方向には隙間なく配列した形態が示される。図３（Ｂ）には、複数個の単位反射材２０を、図中ｙ軸方向に隙間ｓを隔てて配列し、図中ｘ軸方向には隙間なく配列した形態が示される。図３（Ｃ）には、複数個の単位反射材２０を、図中ｘ軸方向および図中ｙ軸方向の両方向に隙間ｓを隔てて配列した形態が示される。
【００３０】
光反射性面Ｈは、太陽光線に対する全反射率が５０％以上であることが望ましい。可視光を含む日射エネルギーを効果的に反射し、直射あるいはガラスを通した日射による内装材などの表面温度の上昇を抑制し得るからである。
【００３１】
光吸収性面Ｋは、太陽光線に対する全反射率が１５％以下であることが望ましい。前記他の方向Ｄｋから反射表皮材１０を見た場合に、眩しさを感じることがないからである。
【００３２】
断面凹形状をなす表面２１の深さｄ（図１（Ａ）参照）は、適宜の寸法を採用し得るが、５０μｍ〜１０００μｍであることが望ましい。表面２１の深さｄが１０００μｍを超える場合には、反射表皮材１０の手触りがざらざらして、気になることがあるからである。また、表面２１の深さｄが５０μｍ未満の場合には、単位反射材２０の構造が僅かな力で潰れる虞があるからである。したがって、断面凹形状をなす表面２１の深さｄを、５０μｍ〜１０００μｍにすることにより、ざらざら感を感じさせることがなく、また、単位反射材２０の構造を維持することができる。
【００３３】
光反射性面Ｈは、蒸着タイプの反射膜、金属メッキ膜、または反射性塗料膜から形成されている。蒸着タイプの反射層には、蒸着反射膜、干渉反射膜などを用いる。蒸着反射膜とは、一般的に用いられる金属を、熱可塑性樹脂からなる樹脂フィルム上に蒸着し、反射機能を持たせたものを言う。この反射膜を構成する金属には、一般の金属類を用いることができる。その中でもアルミニウム、銀、亜鉛、錫、クロム、ニッケル、チタン、およびこれらの酸化物が好適である。また、これらの金属にその他の添加成分を加え、光学的、化学的、機械的な性質を改善したものでもかまわない。これらの金属、金属酸化物を樹脂フィルム上に蒸着し、反射膜として用いることで、任意の熱線反射性能の表皮材を得ることができる。蒸着反射膜を樹脂フィルム表面に形成するに当たっては、真空蒸着法、スパッタリング法あるいはイオンプレーティング法などが用いられる。蒸着反射膜の膜厚は、反射性能を付与させるために、厚さを任意に変化させることができる。干渉反射膜を構成する干渉反射材には、一般的にフィルム型のものが多い。また、反射性塗料膜を形成するためには、アルミ顔料を用いた塗料を用いる。
【００３４】
光吸収性面Ｋは、反射表皮材１０を車両用内装材に適用する場合を考慮すれば、運転者から直接あるいはウインドガラスの反射から見て眩しくなく、映り込みがなければよい。反射表皮材１０の基材として黒色の樹脂を用いる場合には、この黒色の樹脂を露出させることにより、光吸収性面Ｋを簡便に形成することができる。例えば、黒色の熱可塑性樹脂製シートの全面にアルミ蒸着膜を形成しておき、金型プレス成形により、単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１を形成する。このとき、断面凹形状をなす表面２１の一の領域には、アルミ蒸着膜からなる光反射性面Ｈが形成され、他の領域には、アルミ蒸着膜が剥がれて基材の黒色の樹脂を露出させてなる光吸収性面Ｋが形成される。
【００３５】
反射表皮材１０は、複数個の単位反射材２０を、樹脂製シート上に形成することにより構成してもよいし、樹脂成型品の基材上に直接的に形成することにより構成してもよい。
【００３６】
樹脂製シート、または、樹脂成型品の基材としては、塩化ビニル樹脂、熱可塑性オレフィン樹脂、アクリル樹脂、ポリプロピレン樹脂、またはポリエステル樹脂である。
【００３７】
図４を参照して、光を透過する透明部材３０によって被覆し、平坦な最表層３１を備える反射表皮材１０としてもよい。透明部材３０は、光を透過する樹脂をコーティングすることによって形成されている。使用する樹脂としては、塩化ビニル樹脂、熱可塑性オレフィン樹脂、アクリル樹脂、ポリプロピレン樹脂、またはポリエステル樹脂などである。
【００３８】
前述したように、単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄが１０００μｍを超える場合には、反射表皮材１０の手触りがざらざらして、気になることがあるが、光を透過する透明部材３０によって被覆して平坦な最表層３１を備える反射表皮材１０とすることにより、滑らかな手触りにすることが可能になる。また、埃除去などのメンテナンス性からも表面形状はなるべく平らであることが好ましい。さらに、表面２１の深さｄが５０μｍ未満の場合には、単位反射材２０の構造が僅かな力で潰れる虞があるが、光を透過する透明部材３０によって被覆することによって、単位反射材２０の構造が僅かな力で潰れることを防止できる。
【００３９】
もちろん、断面凹形状をなす表面２１の深さｄが５０μｍ〜１０００μｍの場合にあっても、光を透過する透明部材３０によって被覆し、平坦な最表層３１を備える反射表皮材１０としてもよい。手触りを修正したり、単位反射材２０の構造を潰れ難くするために強化したりすることができるからである。
【００４０】
（２．反射表皮材１０を用いてなる車両用内装材４０について）
図５（Ａ）は、太陽光線５０がウインドガラスを通じて自動車内装部品に照射される様子を示す模式図、図５（Ｂ）は、太陽光線５０がウインドシールド６１を通じてインストルメントパネル６４の車両用内装材４０に照射される様子を示す模式図である。図６は、本発明に係る車両用内装材４０を内装部品の１つであるインストルメントパネル６４に適用した例を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【００４１】
図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、自動車では、太陽光線５０は、ウインドガラスを通じて車室内に侵入し、内装部品に照射される。太陽光線５０の照射によって、内装部品が暖められたり、車室の温度が上昇したりする。ウインドガラスには、ウインドシールド６１、リアガラス６２、サイドガラス６３（フロントサイドガラス６３ａおよびリアサイドガラス６３ｂの総称）などが含まれる。内装部品には、例えば、インストルメントパネル６４、リアパーセルシェルフ６５、およびドアウエストなどのドアトリム６６などが含まれる。
【００４２】
上述した反射表皮材１０は、単位反射材２０における光反射性面Ｈが一の方向Ｄｈに向けられ、光吸収性面Ｋが他の方向Ｄｋに向けられているので、この反射表皮材１０を車両用内装材４０に適用すれば、内装部品に照射された太陽光線５０は光反射性面Ｈが向けられた一の方向Ｄｈに反射され他の内装部品に光を照射しない。本発明者らは、反射表皮材１０が備えるこの機能に着目して、本発明に係る車両用内装材４０を完成するに至った。
【００４３】
本発明に係る車両用内装材４０は、上述した反射表皮材１０を、光反射性面Ｈを向ける一の方向Ｄｈを車外側とし、光吸収性面Ｋを向ける他の方向Ｄｋを車内側として、インストルメントパネル６４、ドアトリム６６およびリアパーセルシェルフ６５より選ばれる少なくとも一種の内装部品に適用したものである。
【００４４】
図５（Ｂ）および図６には、車両用内装材４０をインストルメントパネル６４に適用した例が示される。この場合には、車両用内装材４０は、インストルメントパネル６４の上部において、光反射性面Ｈがウインドシールド６１に向けられ、光吸収性面Ｋ１が運転手に向けられている。さらに詳しくは、図示例の単位反射材２０にあっては、光反射性面Ｈおよび光吸収性面Ｋ１は、平面により形成されている。光反射性面Ｈは、傾斜角度が異なる複数（３つ）の平面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を含んでいる。３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３は、車外側に向けられ、ウインドシールド６１に相対している。光吸収性面Ｋ１は、車内側に向けられ、運転者に相対している。
【００４５】
反射表皮材１０における複数個の単位反射材２０には、車幅方向の長さが、インストルメントパネル６４の車幅方向の長さと等しいものを使用できる。あるいは、車幅方向の長さが、インストルメントパネル６４の車幅方向の長さよりも短い単位反射材２０を使用してもよく、この場合には、当該単位反射材２０を車幅方向に沿って複数個配列すればよい。
【００４６】
インストルメントパネル６４、リアパーセルシェルフ６５、およびドアトリム６６などの内装部品は、車室内の内装部品のなかでも直接、日射が照射される部位である。入熱源により近い部位で熱対策を行なうのが、吸収によるロス、つまりは内装部品を暖めることが少なく、より効果的に車室内の温度を低減することができるからである。したがって、上記の内装部品の少なくとも一種に車両用内装材４０を用いることは、炎天下駐車時における車室の温度上昇の抑制を図るという課題を解決するために非常に有効である。
【００４７】
特に、インストルメントパネル６４やリアパーセルシェルフ６５は、面積が大きく、近傍にはウインドシールド６１やリアガラス６２などのウインドガラスが配置されていることから、他の内装部品に比べて入射エネルギーが多い部品である。したがって、インストルメントパネル６４やリアパーセルシェルフ６５に車両用内装材４０を用いることで、温熱性能の向上代を大きくとることができる。本発明の車両用内装材４０は、傾斜して配置されたウインドガラスの近傍の内装部品に適用した場合に効果的ではあるが、シート、ステアリングホイール、センターコンソール、ピラーガーニッシュなどにも広く適用できるものである。
【００４８】
車両用内装材４０の表皮層に反射表皮材１０を用いることにより、車室内に一旦侵入した日射は、車外に向けて再び反射されるため、対策を行なった内装部品自体を暖めないばかりか、対策を行っていない内装部品を暖めることなく車外へと放出される。したがって、可視光を含む日射エネルギーを効果的に反射して、直射あるいはガラスを通した日射による内装材の表面温度上昇を抑制することができる。
【００４９】
なお、表皮層とは、車両用内装材４０の表面にくる側の層を言い、日射が内装部品に当たる際、日射の当たる面に設置される層を指称している。
【００５０】
車両用内装材４０は、セダンタイプ、コンパクトカー、ミニバン、ワゴンタイプなど種々の車型に好適に適用できる。この他にも、軽自動車、クーペタイプ、ＳＵＶ、１ＢＯＸタイプ、２ＢＯＸタイプ、バン、トラックなどの車両に用いても十分な効果を発揮する。
【００５１】
次に、インストルメントパネル６４のアッパーパネルに平滑な反射材を配置した対比例において生じる不具合との比較において、本発明に係る車両用内装材４０の作用を説明する。
【００５２】
図１４（Ａ）〜（Ｃ）は、インストルメントパネル６４のアッパーパネルに平滑な反射材２００を配置した対比例において生じる不具合の説明に供する図であり、図１４（Ａ）は、平滑な反射材２００で反射した太陽光線５１が運転者の目６７に入り、運転者が眩しいと感じる不具合が生じる様子を示す模式図である。図１４（Ｂ）は、平滑な反射材２００で反射した車外風景６８がウインドシールド６１で反射して運転者の目６７に入り、窓映りの不具合が生じる様子を示す模式図である。図１４（Ｃ）は、平滑な反射材２００で反射した太陽光線５１が天井６９などの内装材を加熱する不具合が生じる様子を示す模式図である。
【００５３】
図１４に示すように、インストルメントアッパーパネルに平滑な反射材２００を配置し、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０を反射することによって、インストルメントアッパーパネルが高温になることを防止しようとすると、主に３つの問題点が発生する。
【００５４】
第１に、図１４（Ａ）に示すように、平滑な反射材２００で反射した太陽光線５１が運転者の目６７に入り、運転者が眩しいと感じる不具合が生じる。
【００５５】
第２に、図１４（Ｂ）に示すように、平滑な反射材２００で反射した車外風景６８がウインドシールド６１で反射して運転者の目６７に入り、窓映りの不具合が生じる。
【００５６】
第３に、図１４（Ｃ）に示すように、平滑な反射材２００で反射した太陽光線５１が車室内に向かい、天井６９やシートなどの内装材を加熱する不具合が生じる。
【００５７】
図７〜図９は、本発明に係る車両用内装材４０の作用の説明に供する図であり、図７は、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０が、単位反射材２０の３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって、ウインドシールド６１に向かう方向に反射される様子を示す模式図である。図８は、光反射性面Ｈ１で反射されてウインドシールド６１へ戻る太陽光線５１が光吸収性面Ｋ１にあたる様子を示す模式図である。なお、図８では、理解の容易のために、単位反射材２０の光反射性面Ｈ１が１つの平面で構成されている場合を図示してある。図９は、車外風景６８がウインドシールド６１に窓映りすることが防止される様子を示す模式図である。
【００５８】
図７に示される単位反射材２０は、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。この場合、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０は、単位反射材２０の３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、ウインドシールド６１に戻っている。ウインドシールド６１から車室内に侵入した太陽光線５０がウインドシールド６１から再び車外に放出されることから、太陽光線５０の熱の大部分が車外へ放熱され、インストルメントパネル６４の表面が高温になることが防止される。したがって、車両用内装材４０によれば、内装部品表面が太陽光線５０の熱で高温になるという不具合が解決される。より詳しくは、炎天下駐車時におけるインストルメントパネル６４などの内装部品の表面が、ウインドシールド６１などのウインドガラスからの太陽光線５０の熱を吸収して非常に高温になるという不具合や、炎天下駐車後に乗車したときの前方からの輻射熱のために乗員が非常に暑く感じるという不具合が解決される。
【００５９】
また、ウインドシールド６１から車室内に侵入した太陽光線５０がウインドシールド６１から再び車外に放出されることから、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって反射した太陽光線５１が運転者の視線に入らない。図８に示される単位反射材２０は、１つの光反射性面Ｈ１と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。光反射性面Ｈ１はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光反射性面Ｈ１上のうち点Ｈ１Ａから点Ｈ１Ｂの間の領域で反射した太陽光線５１は、ウインドシールド６１から再び車外に放出されることから、反射した太陽光線５１が運転者の視線に入らない。一方、光反射性面Ｈ１上のうち点Ｈ１Ｂから点Ｈ１Ｃの間の領域で反射した太陽光線５１は、光吸収性面Ｋにあたって、当該光吸収性面Ｋ１で吸収される。このため、反射した太陽光線５１が運転者の視線に入らない。したがって、車両用内装材４０によれば、反射した太陽光線５１が運転者の目６７に入って運転者が眩しいと感じるという不具合が解決される。
【００６０】
図９に示される単位反射材２０は、図７に示した単位反射材２０と同様に、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって反射して運転者の視線に入るはずの車外風景６８は、光吸収性面Ｋ１によって遮断され、車外風景６８がウインドシールド６１に映らない。したがって、車両用内装材４０によれば、車外風景６８がウインドシールド６１に窓映りするという不具合が解決され、前方視界を確保することができる。
【００６１】
図７に示したように、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０は、単位反射材２０の３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されており、車室内に向かって反射されることがない。ウインドシールド６１から車室内に侵入した太陽光線５０がウインドシールド６１から再び車外に放出されることから、太陽光線５０の熱の大部分が車外へ放熱され、車室内の天井やシートを高温にすることがない。したがって、車両用内装材４０によれば、反射した太陽光線５１が車室内に向かうことがなく、天井６９やシートを高温にするという不具合が解決される。
【００６２】
本発明に係る反射表皮材１０を車両用内装材４０として使用する際には、ウインドシールド６１やリアガラス６２などのウインドガラスの角度や、インストルメントパネル６４などの内装部品の傾斜角度との関係を考慮することも重要である。窓映りや運転者の眩しさを防止しつつ、日射エネルギーを反射して車室の温度上昇を抑制するという、二律背反の関係にある性能の両立を図るためである。
【００６３】
図１０（Ａ）（Ｂ）、図１１、および図１２は、インストルメントパネル６４の上部に対して傾斜してウインドシールド６１を配置した車体構造に用いられる車両用内装材４０において、窓映りや運転者の眩しさを防止しつつ、日射エネルギーを反射して車室の温度上昇を抑制するという、二律背反の関係にある性能の両立を図るために満たすべき条件の説明に供する概念図である。
【００６４】
図１０（Ａ）を参照して、インストルメントパネル６４の上部に対して傾斜してウインドシールド６１を配置した車体構造に用いられる車両用内装材４０において、ウインドシールド６１に相対する光反射性面Ｈ上の任意の点Ｐａと、運転者に相対する光吸収性面Ｋの最上端の点Ｐｂとを結ぶ線分を直線Ｌｃとする。ウインドシールド傾斜角θ１の２倍の傾斜角を持ち、かつ、任意の点Ｐａを通過する線分を直線Ｌｄとする。また、直線Ｌｃと直線Ｌｄの中間の傾斜角を持ち（θｃｅ＝θｄｅ）、かつ、任意の点Ｐａを通過する線分を直線Ｌｅとする。このときに、任意の点Ｐａを通過する単位反射材２０の法線ＮＬと垂線ＶＬとがなす角度θ２が、直線Ｌｅと垂線ＶＬとがなす角度θ３以上であればよい。角度θ２≧角度θ３と規定することによって、光反射性面Ｈは窓映りしない構成となる。
【００６５】
なお、車両用内装材４０を設置する面が水平面から傾斜している場合でも、設置面の傾斜角度は、上記の角度条件に加味されたものとなる。
【００６６】
図１０（Ｂ）を参照して、角度θ２＞角度θ３の場合について説明する。車外風景６８が窓映りするには、車外風景６８の映像光線が、２点鎖線により示されるようにＩ１→Ｉ２→Ｉ３→運転者の目６７の順番に移動する必要がある。しかしながら、矢印Ｉ１の起点が光吸収性面Ｋ上にあるので、車外風景６８の映像は侵入できず、窓映りが起こらない。このように、角度θ２＞角度θ３の場合には、車外風景６８が光吸収性面Ｋに遮られ、光反射性面Ｈは窓映りしない構成となる。
【００６７】
図１１を参照して、角度θ２＝角度θ３の場合について説明する。車外風景６８が窓映りするには、車外風景６８の映像光線が、２点鎖線により示されるようにＩ１→Ｉ２→Ｉ３→運転者の目６７の順番に移動する必要がある。しかしながら、矢印Ｉ１の起点が光吸収性面Ｋの上端部Ｋａにあるので、車外風景６８の映像は侵入できず、窓映りが起こらない。このように、角度θ２＝角度θ３の場合には、車外風景６８が光吸収性面Ｋの上端部Ｋａに遮られ、光反射性面Ｈは窓映りしない構成となる。
【００６８】
図１２を参照して、角度θ２＜角度θ３の場合について説明する。車外風景６８の映像光線が、光吸収性面Ｋに遮られることなく、２点鎖線により示されるようにＩ１→Ｉ２→Ｉ３→運転者の目６７の順番に移動する。このため、窓映りが起こる。
【００６９】
以上より、角度θ２≧角度θ３の場合には、光反射性面Ｈは窓映りしない構成となる。また、光反射性面Ｈはウインドシールド６１に向けられているため、日射エネルギーがウインドシールド６１に向けて反射され、車室の温度上昇が抑制される。さらに、光吸収性面Ｋは運転手に向けられているため、運転者の眩しさを防止できる。したがって、窓映りや運転者の眩しさを防止しつつ、日射エネルギーを反射して車室の温度上昇を抑制するという、二律背反の関係にある性能の両立を図ることができる。
【００７０】
図１３（Ａ）は、反射表皮材１０の裏面に熱伝導性材７０を配置した実施形態を示す断面図である。
【００７１】
図示するように、上述した反射表皮材１０を車両用内装材４０に適用する場合、反射表皮材１０の裏面に熱伝導性材７０を配置し、車室内の熱を車外に放熱することが好ましい。
【００７２】
反射表皮材１０に蓄えられる熱エネルギーを内装部品の裏側、ひいては車室外へ導き、車室内の熱を車外に放熱するので、車室内への熱の放出をさらに低減し、夏炎天下駐車時の車室内熱環境を緩和することができるからである。
【００７３】
具体的には、反射表皮材１０の裏面に配置する熱伝導性材７０に、良熱伝導物質として、金属粉、金属繊維、金属ネット、金属板、カーボン粉、カーボンファイバ、セラミック粉、セラミック繊維、セラミックマットを単独または複合して、含有または積層することが極めて効果的である。
【００７４】
図１３（Ｂ）は、車室内の熱を車外に放熱する効果をさらに高めた実施形態を示す断面図である。
【００７５】
図示するように、車外に配置された放熱器７１に熱的に接続された熱伝導性材７０を、反射表皮材１０に熱的に接続して配置し、車室内の熱を車外に放熱することができる。さらに詳しくは、反射表皮材１０の裏面に配置した熱伝導性材７０に、ループ型のヒートパイプ７２を配置してある。符号７１は、車外に配置される放熱フィン（放熱器に相当する）を示している。かかる構成では、反射表皮材１０に接する高温の車室内空気の熱を反射表皮材１０裏面を通じて車外に積極的に放熱することができ、夏炎天下駐車時の車室内熱環境をさらに改善することができる。
【００７６】
なお、本発明の反射表皮材１０の適用先としては、直接日光があたる内装部品で表面温度上昇を防止したい場合が挙げられる。その意味では、車両一般や通常のインテリア製品でも使用できるが、特に自動車では炎天下の熱環境が劣悪であるため、本発明の効果が著しい。
【実施例】
【００７７】
以下、本発明の実施例および比較例を説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。実施例および比較例の構成および効果の一覧を表１、表２に示す。効果の欄における「窓映り性」は、試験対象となる表皮材を車両に設置し、複数名のサンプラーにより、個々の視野範囲内において、当該表皮材の窓映りが気になる、気にならないかを判断した。この官能評価の結果、９割以上のサンプラーが窓映りは気にならないと判断したものを「ＯＫ」とし、９割に満たないサンプラーが窓映りは気にならないと判断したものを「ＮＧ」とした。「反射放熱性［％］」は、ウインドシールドからの入射太陽光線が、ウインドシールドに向かって反射して戻る割合を示している。「インストルメントパネル表面温度」（以下、「インパネ表面温度」とも略称する）は、試験対象となる反射表皮材をインストルメントパネルのアッパーパネルに設置した車両を、首都圏近郊において夏季炎天下に南向きに駐車したときの、反射表皮材の表面温度の最高温度を示している。
【００７８】
【表１】
【００７９】
【表２】
【００８０】
（実施例１）
図１５（Ａ）は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例１を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図、図１５（Ｂ）は、単位反射材２０の配列状態を示す斜視図である。なお、図１５（Ｂ）に付したｘ軸方向は車両左右方向を示し、ｙ軸方向は車両前後方向を示している。
【００８１】
図１５（Ａ）に示すように、実施例１の単位反射材２０は、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の傾斜角度は、ウインドシールド６１から入射して当該光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって反射した太陽光線５１のすべてがウインドシールド６１に戻る角度に設定した。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、真夏の南中角（地面と太陽とがなす角度）より大きい値に設定した。車両を南向きに駐車したときに、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０が光吸収性面Ｋ１に当たらないようにするためである。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の全反射率が１００％である場合には、ウインドシールド６１から入射して、インストルメントアッパーパネルに配置した反射表皮材１０に当たる太陽光線５０のすべてが、ウインドシールド６１に向かう方向に反射して戻ることになる。
【００８２】
図１５（Ｂ）に示すように、個々の単位反射材２０の車両左右方向（ｘ軸方向）の長さは、インストルメントアッパーパネルの車両左右方向の長さと同一である。この単位反射材２０を、車両前後方向（ｙ軸方向）に隙間無く配列した。
【００８３】
なお、説明の便宜上、実施例１の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さをＬ１とする（図１５（Ａ）参照）。
【００８４】
実施例１では、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３は、アルミ蒸着によって形成した。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の太陽光線５０の全反射率は９０％である。光吸収性面Ｋ１は、基材の黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）を露出させて形成した。光吸収性面Ｋ１は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を形成するアルミ蒸着時にアルミが部分的に付着しており、太陽光線５０の全反射率は５％である。
【００８５】
各単位反射材２０は金型プレス成形により形成した。つまり、黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートの全面にアルミ蒸着膜を形成しておき、金型プレス成形により、単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１を形成するとともに、断面凹形状をなす表面２１の一の領域に、アルミ蒸着膜からなる光反射性面Ｈを形成し、他の領域に、アルミ蒸着膜が剥がれて基材の黒色の樹脂を露出させてなる光吸収性面Ｋを形成した。
【００８６】
実施例１における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。これら角度の定義については、図１０（Ａ）を参照して説明したとおりであり、図１５（Ａ）には、直線Ｌｃ、Ｌｄ、Ｌｅ、ＮＬ、およびＶＬ、角度θ１、θ２、およびθ３の図示を省略してある。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ１上の図中の点Ｐａ１においては、角度θ２＝４０°、角度θ３＝１７°であった。光反射性面Ｈ２上の図中の点Ｐａ２においては、角度θ２＝２４°、角度θ３＝８°であった。いずれも、角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。なお、角度θ２および角度θ３は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３上の位置によって変わるものであり、上記の値は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３上の代表的な位置での値を示すものである。以下の実施例においても、角度θ１、θ２、およびθ３を同様に例示する。
【００８７】
実施例１の効果は、表１に示すとおりである。
【００８８】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。この理由は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって反射して運転者の視線に入るはずの車外風景６８が、光吸収性面Ｋ１によって遮断されるからである。
【００８９】
反射放熱性能は、９０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの９０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【００９０】
インパネ表面温度は、６０℃であった。従来構成である黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製の平板状の単層シートを用いた比較例１に比べて、温度を大きく低減できる効果が得られた。
【００９１】
（実施例２）
図１６は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例２を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【００９２】
図１６に示すように、実施例２の単位反射材２０は、実施例１と同様に、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。個々の単位反射材２０の配列状態は、実施例１と同様である（図１５（Ｂ）参照）。
【００９３】
実施例２の単位反射材２０は、実施例１に比べて、光反射性面Ｈ１を、ウインドシールド６１側つまり光吸収性面Ｋ１側に僅かに寄せた形態を有している。このため、実施例２の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さはＬ２となり、実施例１の長さＬ１よりも短い（Ｌ２＜Ｌ１）。実施例２では、光反射性面Ｈ１上のうち点Ｈ１ＡからＨ１Ｂの間の領域で反射した太陽光線５１は、光吸収性面Ｋ１にあたって、当該光吸収性面Ｋ１で吸収されるようにした。したがって、この領域で反射した太陽光線５１のエネルギーは、光吸収性面Ｋ１で吸収され、ウインドシールド６１から車外へ放熱されないことになる。
【００９４】
単位反射材２０の光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３および光吸収性面Ｋ１の材質や全反射率は実施例１と同様であり、反射材の基材も実施例１と同様である。
【００９５】
実施例２における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ１上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝２４°、角度θ３＝８°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。
【００９６】
実施例２の効果は、表１に示すとおりである。
【００９７】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【００９８】
反射放熱性能は、８５％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの８５％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、５％が上記のように光吸収性面Ｋ１に吸収されることを意味する。
【００９９】
インパネ表面温度は、６２℃であった。インパネ表面温度が実施例１に比べて上昇したのは、反射放熱性能が実施例１の９０％から８５％に低下したためである。
【０１００】
（実施例３）
図１７は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例３を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【０１０１】
図１７に示すように、実施例３の単位反射材２０は、２つの光反射性面Ｈ１、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。個々の単位反射材２０の配列状態は、実施例１と同様である（図１５（Ｂ）参照）。
【０１０２】
実施例３の単位反射材２０は、実施例２に比べて、光反射性面Ｈ１を、ウインドシールド６１側つまり光吸収性面Ｋ１側にさらに寄せた形態を有している。このため、実施例３の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さはＬ３となり、実施例２の長さＬ２よりも短い（Ｌ３＜Ｌ２＜Ｌ１）。実施例３では、光反射性面Ｈ１上のうち点Ｈ１ＡからＨ１Ｂの間の領域で反射した太陽光線５１は、光吸収性面Ｋにあたって、当該光吸収性面Ｋ１で吸収されるようにした。したがって、この領域で反射した太陽光線５１のエネルギーは、光吸収性面Ｋ１で吸収され、ウインドシールド６１から車外へ放熱されないことになる。
【０１０３】
単位反射材２０の光反射性面Ｈ１、Ｈ３および光吸収性面Ｋ１の材質や全反射率は実施例１と同様であり、反射材の基材も実施例１と同様である。
【０１０４】
実施例３における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ１上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝４０°、角度θ３＝８°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。
【０１０５】
実施例３の効果は、表１に示すとおりである。
【０１０６】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１０７】
反射放熱性能は、６５％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの６５％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、２５％が上記のように光吸収性面Ｋ１に吸収されることを意味する。
【０１０８】
インパネ表面温度は、７１℃であった。インパネ表面温度が実施例１、２に比べて上昇したのは、反射放熱性能が６５％に低下したためである。
【０１０９】
（実施例４）
図１８は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例４を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【０１１０】
図１８に示すように、実施例４の単位反射材２０は、１つの光反射性面Ｈ１と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。個々の単位反射材２０の配列状態は、実施例１と同様である（図１５（Ｂ）参照）。
【０１１１】
実施例４の単位反射材２０は、実施例３に比べて、光反射性面Ｈ１を、ウインドシールド６１側つまり光吸収性面Ｋ１側にさらに寄せた形態を有している。このため、実施例４の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さはＬ４となり、実施例３の長さＬ３よりも短い（Ｌ４＜Ｌ３＜Ｌ２＜Ｌ１）。実施例４では、光反射性面Ｈ１上のうち点Ｈ１ＡからＨ１Ｂの間の領域で反射した太陽光線５１は、光吸収性面Ｋ１にあたって、当該光吸収性面Ｋ１で吸収されるようにした。したがって、この領域で反射した太陽光線５１のエネルギーは、光吸収性面Ｋ１で吸収され、ウインドシールド６１から車外へ放熱されないことになる。
【０１１２】
単位反射材２０の光反射性面Ｈ１および光吸収性面Ｋ１の材質や全反射率は実施例１と同様であり、反射材の基材も実施例１と同様である。
【０１１３】
実施例４における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ１上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝４０°、角度θ３＝２５°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。
【０１１４】
実施例４の効果は、表１に示すとおりである。
【０１１５】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１１６】
反射放熱性能は、４０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの４０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、５０％が上記のように光吸収性面Ｋ１に吸収されることを意味する。
【０１１７】
インパネ表面温度は、８２℃であった。インパネ表面温度が実施例１〜３に比べて上昇したのは、反射放熱性能が４０％に低下したためである。
【０１１８】
（実施例５）
図１９（Ａ）は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例５を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図、図１９（Ｂ）は、単位反射材２０の配列状態を示す斜視図である。なお、図１９（Ｂ）に付したｘ軸方向は車両左右方向を示し、ｙ軸方向は車両前後方向を示している。
【０１１９】
図１９（Ａ）に示すように、実施例５の単位反射材２０は、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、２つの光吸収性面Ｋ１、Ｋ２とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、光吸収性面Ｋ２が加えられているので、断面が変形多角形状である。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１、Ｋ２は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。
【０１２０】
図１９（Ｂ）に示すように、個々の単位反射材２０の車両左右方向（ｘ軸方向）の長さは、インストルメントアッパーパネルの車両左右方向の長さと同一である。この単位反射材２０を、車両前後方向（ｙ軸方向）に隙間無く配列した。
【０１２１】
実施例５の単位反射材２０は、実施例１に比べて、光反射性面Ｈ１を運転者側に伸ばし、光吸収性面Ｋ２を加えた形態を有している。このため、実施例５の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さはＬ５となり、実施例１の長さＬ１よりも長い（Ｌ１＜Ｌ５）。さらに、光吸収性面Ｋ２を加えたので、断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、実施例１よりも深い３３０μｍとした。実施例５では、光吸収性面Ｋ２に当たる太陽光線５０は、当該光吸収性面Ｋ２で吸収されるようにした。したがって、光吸収性面Ｋ２に当たる太陽光線５０のエネルギーは、光吸収性面Ｋ２で吸収され、ウインドシールド６１から車外へ放熱されないことになる。
【０１２２】
単位反射材２０の光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３および光吸収性面Ｋ１、Ｋ２の材質や全反射率は実施例１と同様であり、反射材の基材も実施例１と同様である。
【０１２３】
実施例５における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ１上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝４０°、角度θ３＝１６°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。なお、直線Ｌｃが通る光吸収性面Ｋの最上端の点Ｐｂとは、光吸収性面Ｋ２の最上端である。
【０１２４】
実施例５の効果は、表１に示すとおりである。
【０１２５】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１２６】
反射放熱性能は、７５％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの７５％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、１５％が上記のように光吸収性面Ｋ２に吸収されることを意味する。
【０１２７】
インパネ表面温度は、６７℃であった。インパネ表面温度が実施例１に比べて上昇したのは、反射放熱性能が７５％に低下したためである。
【０１２８】
（実施例６）
図２０は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例６を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【０１２９】
図２０に示すように、実施例６の単位反射材２０は、光反射性面Ｈと、１つの光吸収性面Ｋとを有している。実施例６における光反射性面Ｈは、実施例１の３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を滑らかな曲線で結んだ曲面から構成したものであり、単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が曲線である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈはウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋは運転者に相対している。光吸収性面Ｋの傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。
【０１３０】
個々の単位反射材２０の配列状態は、実施例１と同様であり（図１５（Ｂ）参照）、個々の単位反射材２０の車両左右方向（ｘ軸方向）の長さは、インストルメントアッパーパネルの車両左右方向の長さと同一である。この単位反射材２０を、車両前後方向（ｙ軸方向）に隙間無く配列した。
【０１３１】
実施例６では、実施例１と同様に、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。光反射性面Ｈは、アルミ蒸着によって形成した。光反射性面Ｈの太陽光線５０の全反射率は９０％である。光吸収性面Ｋは、基材の黒色の熱可塑性オレフィン樹脂を露出させて形成した。光吸収性面Ｋは、光反射性面Ｈを形成するアルミ蒸着時にアルミが部分的に付着しており、太陽光線５０の全反射率は５％である。
【０１３２】
実施例６における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝２６°、角度θ３＝１２°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。
【０１３３】
実施例６の効果は、表１に示すとおりである。
【０１３４】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１３５】
反射放熱性能は、９０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの９０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１３６】
インパネ表面温度は、６０℃であった。光反射性面Ｈを曲面から形成しても、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を平面から形成した実施例１と同等の効果を得た。
【０１３７】
（実施例７）
図２１（Ａ）は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例７を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図、図２１（Ｂ）は、単位反射材２０の配列状態を示す斜視図である。なお、図２１（Ｂ）に付したｘ軸方向は車両左右方向を示し、ｙ軸方向は車両前後方向を示している。
【０１３８】
図２１（Ａ）に示すように、実施例７の単位反射材２０は、光反射性面Ｈと、光吸収性面Ｋとを有している。実施例７における光反射性面Ｈは、実施例５（図１９（Ａ）（Ｂ）参照）の３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を滑らかな曲線で結んだ曲面から構成したものであり、単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が曲線である。さらに、実施例７における光吸収性面Ｋは、実施例５の２つの光吸収性面Ｋ１、Ｋ２を滑らかな曲線で結んだ曲面から構成したものである。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、実施例５と同様に３３０μｍとした。光反射性面Ｈはウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋは運転者に相対している。光吸収性面Ｋの傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。
【０１３９】
図２１（Ｂ）に示すように、個々の単位反射材２０の車両左右方向（ｘ軸方向）の長さは、インストルメントアッパーパネルの車両左右方向の長さと同一である。この単位反射材２０を、車両前後方向（ｙ軸方向）に隙間無く配列した。
【０１４０】
実施例７では、実施例６と同様に、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。光反射性面Ｈは、アルミ蒸着によって形成した。光反射性面Ｈの太陽光線５０の全反射率は９０％である。光吸収性面Ｋは、基材の黒色の熱可塑性オレフィン樹脂を露出させて形成した。光吸収性面Ｋは、光反射性面Ｈを形成するアルミ蒸着時にアルミが部分的に付着しており、太陽光線５０の全反射率は５％である。
【０１４１】
実施例７の単位反射材２０は、実施例５の単位反射材２０と同様に、光吸収性面Ｋの上方領域（実施例５の光吸収性面Ｋ２に相当する領域）に当たる太陽光線５０は、当該光吸収性面Ｋの上方領域で吸収されるようにした。したがって、光吸収性面Ｋの上方領域に当たる太陽光線５０のエネルギーは、光吸収性面Ｋの上方領域で吸収され、ウインドシールド６１から車外へ放熱されないことになる。
【０１４２】
実施例７における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝４０°、角度θ３＝２１°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。
【０１４３】
実施例７の効果は、表１に示すとおりである。
【０１４４】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１４５】
反射放熱性能は、７５％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの７５％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、１５％が上記のように光吸収性面Ｋに吸収されることを意味する。
【０１４６】
インパネ表面温度は、６７℃であった。光反射性面Ｈおよび光吸収性面Ｋの両者を曲面から形成しても、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３および光吸収性面Ｋ１、Ｋ２の両者を平面から形成した実施例５と同等の効果を得た。
【０１４７】
（実施例８）
実施例８の単位反射材２０は、断面凹形状をなす表面２１の深さｄが５０μｍであり、光吸収性面Ｋ１の全反射率が１５％である。これら以外は実施例１の単位反射材２０と同様にした。
【０１４８】
すなわち、実施例８では、実施例１と同様に、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３は、アルミ蒸着によって形成した。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の太陽光線５０の全反射率は９０％である。光吸収性面Ｋ１は、基材の黒色の熱可塑性オレフィン樹脂を露出させて形成した。光吸収性面Ｋ１は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を形成するアルミ蒸着時にアルミが部分的に付着しており、太陽光線５０の全反射率は１５％である。
【０１４９】
実施例８では、実施例１と同様に、アルミ蒸着した熱可塑性オレフィン樹脂製シートを金型でプレス成型して作成した。単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄが５０μｍと小さいため、光吸収性面Ｋ１にアルミ蒸着によって付着していたアルミが部分的に残り、光吸収性面Ｋ１の全反射率が１５％になった。
【０１５０】
実施例８の効果は、表２に示すとおりである。
【０１５１】
窓映り性は、ＯＫであった。光吸収性面Ｋ１の全反射率が１５％であるが、窓映りは気にならないレベルであり、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映って気になるということはなかった。
【０１５２】
反射放熱性能は、９０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの９０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１５３】
インパネ表面温度は、６０℃であった。断面凹形状をなす表面２１の深さｄが５０μｍ、光吸収性面Ｋ１の全反射率が１５％であっても、実施例１と同等の効果を得た。
【０１５４】
（実施例９）
実施例９の単位反射材２０は、断面凹形状をなす表面２１の深さｄが４０μｍであり、光吸収性面Ｋ１の全反射率が２０％である。これら以外は実施例８の単位反射材２０と同様にした。
【０１５５】
すなわち、実施例９では、実施例８と同様に、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３は、アルミ蒸着によって形成した。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の太陽光線５０の全反射率は９０％である。光吸収性面Ｋ１は、基材の黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）を露出させて形成した。光吸収性面Ｋ１は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を形成するアルミ蒸着時にアルミが部分的に付着しており、太陽光線５０の全反射率は２０％である。
【０１５６】
実施例９では、実施例１と同様に、アルミ蒸着した熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを金型でプレス成型して作成した。単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄが４０μｍと小さいため、光吸収性面Ｋ１にアルミ蒸着によって付着していたアルミが部分的に残り、光吸収性面Ｋ１の全反射率が２０％になった。
【０１５７】
表２に示すように、窓映り性はＮＧであった。すなわち、光吸収性面Ｋ１の全反射率が２０％になると、運転者が前方を見た時に、ウインドシールド６１に映る車外風景６８が気になるレベルであった。
【０１５８】
反射放熱性能は、９０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの９０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１５９】
インパネ表面温度は、６０℃であった。断面凹形状をなす表面２１の深さｄが４０μｍ、光吸収性面Ｋ１の全反射率が２０％の場合には、窓映り性を除いて、実施例１と同等の効果であった。
【０１６０】
（実施例１０）
実施例１０の単位反射材２０は、断面凹形状をなす表面２１の深さｄが１０００μｍであり、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の全反射率が３４％である。これら以外は実施例１の単位反射材２０と同様にした。
【０１６１】
実施例１０では、実施例１と同様に、アルミ蒸着した熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを金型でプレス成型して作成した。単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄが１０００μｍと大きいため、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３にアルミ蒸着によって付着していたアルミは金型成型時に均一に引き伸ばされ難い。このために、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３上のアルミの分布が不均一になり、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の全反射率が３４％に低下した。
【０１６２】
実施例１０の効果は、表２に示すとおりである。
【０１６３】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１６４】
反射放熱性能は、３４％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの３４％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１６５】
インパネ表面温度は、８５℃であった。インパネ表面温度が実施例１に比べて上昇したのは、反射放熱性能が３４％に低下したためである。
【０１６６】
（実施例１１）
実施例１１の単位反射材２０は、断面凹形状をなす表面２１の深さｄが１２００μｍであり、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の全反射率が２３％である。これら以外は実施例１の単位反射材２０と同様にした。
【０１６７】
実施例１１では、実施例１と同様に、アルミ蒸着した熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを金型でプレス成型して作成した。単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄが１２００μｍと大きいため、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３にアルミ蒸着によって付着していたアルミは金型成型時に均一に引き伸ばされ難い。このために、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３上のアルミの分布が不均一になり、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の全反射率が２３％程度に低下した。
【０１６８】
実施例１１の効果は、表２に示すとおりである。
【０１６９】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１７０】
反射放熱性能は、２３％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの２３％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１７１】
インパネ表面温度は、９０℃であった。インパネ表面温度が実施例１に比べて上昇したのは、反射放熱性能が２３％に低下したためである。
【０１７２】
（実施例１２）
実施例１２では、反射表皮材１０の基材としてインジェクション成型したポリプロピレン樹脂製内装部品を使用し、この内装部品上に、単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。これ以外は実施例１の単位反射材２０と同様にした。
【０１７３】
実施例１２の効果は、表２に示すとおりである。
【０１７４】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１７５】
反射放熱性能は、９０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの９０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１７６】
インパネ表面温度は、６０℃であった。内装部品上に単位反射材２０の集合体を直接形成しても、実施例１と同等の効果を得た。
【０１７７】
（実施例１３）
図２２（Ａ）は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例１３を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図、図２２（Ｂ）は、単位反射材２０の配列状態を示す斜視図である。なお、図２２（Ｂ）に付したｘ軸方向は車両左右方向を示し、ｙ軸方向は車両前後方向を示している。
【０１７８】
図２２（Ａ）に示すように、実施例１３の単位反射材２０は、実施例１と同様に、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。
【０１７９】
図２２（Ｂ）に示すように、実施例１３では、単位反射材２０が、車両左右方向（ｘ軸方向）および車両前後方向（ｙ軸方向）の両方向に、隙間ｓを隔てて配列してある。この点で、実施例１３は、実施例１と異なる。
【０１８０】
実施例１３では、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０を間隔を置いて点在させて形成し、車両用内装材４０とした。単位反射材２０相互の間には、黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートが臨んでいる。
【０１８１】
実施例１３の効果は、表２に示すとおりである。
【０１８２】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１８３】
反射放熱性能は、４５％であった。反射放熱性能が実施例１に比べて低下したのは、実施例１３の単位反射材２０は隙間ｓを隔てて分布しているために、光反射性面Ｈが反射表皮材１０の単位面積当たりに占める割合が減少するからである。
【０１８４】
インパネ表面温度は、８０℃であった。インパネ表面温度が実施例１に比べて上昇したのは、反射放熱性能が４５％に低下したためである。
【０１８５】
（実施例１４）
図２３は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例１４を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【０１８６】
図２３に示すように、実施例１４の単位反射材２０は、実施例１と同様に、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。個々の単位反射材２０の配列状態は、実施例１と同様である（図１５（Ｂ）参照）。
【０１８７】
実施例１４の単位反射材２０は、実施例５と同様に、光反射性面Ｈ１を運転者側に伸ばした形態を有している。実施例１４の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さは、実施例５と同様のＬ５となる。但し、光吸収性面Ｋ２を加えていないので、断面凹形状をなす表面２１の深さｄを、実施例５における深さよりも小さい２５０μｍとした。実施例１４では、単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さに対する光吸収性面Ｋ１の高さの割合が小さく、光反射性面Ｈ２上のうち点Ｈ２Ａから点Ｈ２Ｂの間の領域で反射した車外風景６８がウインドシールド６１の内面において反射し、運転者の視線に入る可能性がある。
【０１８８】
実際に確認したところ、表２に示すように、窓映り性は、ＮＧであった。反射放熱性能およびインパネ表面温度については、実施例１と同等であった。
【０１８９】
（比較例１）
比較例１では、従来、インストルメントパネル６４用表皮材として広く用いられている、黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製の平板状の単層シートを用いた。
【０１９０】
表２に示すように、窓映り性はＯＫであるが、ウインドシールド６１から侵入した太陽光線５０の熱を吸収するため、インパネ表面温度は、１００℃に達した。
【０１９１】
（比較例２）
比較例２では、インストルメントアッパーパネルに、平滑な反射材２００を配置した。図１４に示したように、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０を反射することによって、インストルメントアッパーパネルが高温になることを防止しようとするものである。
【０１９２】
平滑な反射材２００の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、アルミ蒸着によって反射面を形成した。反射面の太陽光線５０の全反射率は９０％である。
【０１９３】
表２に示すように、窓映り性はＮＧだった。図１４（Ｂ）に示したように、平滑な反射材２００によって反射した車外風景６８がウインドシールド６１に映ってしまい、前方の視界が妨げられてしまう。
【０１９４】
反射放熱性能は、０％であった。図１４（Ｃ）に示したように、平滑な反射材２００によって反射した太陽光線５１は車室内の方向へ向かい、天井やシートを高温にするためである。このため、車室内の空気も高温となり、インパネ表面温度も８０℃まで上昇した。
【０１９５】
また、図１４（Ａ）に示したように、平滑な反射材２００によって反射した太陽光線５１が運転者の目６７に入り、運転者が眩しく感じることも確認された。
【０１９６】
（総合評価）
各実施例について総合評価を行った。比較例１、２に比べてインパネ表面温度の低減効果が得られた実施例であっても、窓映り性がＮＧの実施例については、総合評価を×（否）とした。車両用内装材４０にとっては、運転者の前方視界を妨げないことが重要だからである。窓映り性がＯＫの実施例のうち、比較例１に比べてインパネ表面温度の低減効果が得られた実施例については、総合評価を○（良）とし、さらに、比較例２に比べてもインパネ表面温度の低減効果が得られた実施例については、総合評価を◎（優）とした。
【０１９７】
総合評価が○（良）である実施例４、１０、および１３を参照して、比較例２に比べてインパネ表面温度の低減効果を得るためには、車両用内装材４０の反射放熱性能が４５％よりも大きいことが必要であると考えられる。このため、光反射性面Ｈの太陽光線５０に対する全反射率を４５％より大きくすることが必要であると考えられる。光反射性面Ｈにおいて太陽光線５０の吸収が必ず起こる（反射面の全反射率を１００％にすることはできない）ことを考慮すれば、さらに好ましくは、光反射性面Ｈの太陽光線５０に対する全反射率を、５０％以上にすることが必要であると考えられる。
【０１９８】
総合評価が◎（優）である実施例８、×（否）である実施例９を参照して、運転者が前方を見た時に、ウインドシールド６１に映る車外の景色が気にならないレベルとするためには、光吸収性面Ｋ１の全反射率を２０％未満、さらに好ましくは、１５％以下にすることが必要であると考えられる。
【０１９９】
実施例８〜１１を参照して、車両用内装材４０を製造する点からは、単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、４０μｍより大きく、１２００μｍ以下、さらに好ましくは、５０μｍ〜１０００μｍが望ましいと考えられる。総合評価が◎（優）である実施例を参照すれば、単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄを、５０μｍ〜３３０μｍにすることがさらに好ましい。しかしながら、本発明は、単位反射材２０の凹面の深さが上記の範囲から外れるものを排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０２００】
【図１】図１（Ａ）は、本発明に係る反射表皮材における単位反射材を拡大して示す断面図、図１（Ｂ）は、複数個の単位反射材が隙間なく配列されている状態を示す斜視図である。
【図２】図２（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明に係る反射表皮材における単位反射材の他の構成例を示す断面図である。
【図３】図３（Ａ）〜（Ｃ）は、複数個の単位反射材が隙間を隔てて配列されている状態を示す斜視図である。
【図４】平坦な最表層を備える反射表皮材を示す断面図である。
【図５】図５（Ａ）は、太陽光線がウインドガラスを通じて自動車内装部品に照射される様子を示す模式図、図５（Ｂ）は、太陽光線がウインドシールドを通じてインストルメントパネルの車両用内装材に照射される様子を示す模式図である。
【図６】本発明に係る車両用内装材を内装部品の１つであるインストルメントパネルに適用した例を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【図７】本発明に係る車両用内装材の作用の説明に供する図であり、ウインドシールドから入射する太陽光線が、単位反射材の３つの光反射性面によって、ウインドシールドに向かう方向に反射される様子を示す模式図である。
【図８】本発明に係る車両用内装材の作用の説明に供する図であり、光反射性面で反射されてウインドシールドへ戻る太陽光線が光吸収性面にあたる様子を示す模式図である。
【図９】本発明に係る車両用内装材の作用の説明に供する図であり、車外風景がウインドシールドに窓映りすることが防止される様子を示す模式図である。
【図１０】図１０（Ａ）（Ｂ）は、インストルメントパネルの上部に対して傾斜してウインドシールドを配置した車体構造に用いられる車両用内装材において、窓映りや運転者の眩しさを防止しつつ、日射エネルギーを反射して車室の温度上昇を抑制するという、二律背反の関係にある性能の両立を図るために満たすべき条件の説明に供する概念図である。
【図１１】図１０と同様の説明に供する概念図である。
【図１２】図１０と同様の説明に供する概念図である。
【図１３】図１３（Ａ）は、反射表皮材の裏面に熱伝導性材を配置した実施形態を示す断面図、図１３（Ｂ）は、車室内の熱を車外に放熱する効果をさらに高めた実施形態を示す断面図である。
【図１４】図１４（Ａ）〜（Ｃ）は、インストルメントパネルのアッパーパネルに平滑な反射材を配置した対比例において生じる不具合の説明に供する図であり、図１４（Ａ）は、平滑な反射材で反射した太陽光線が運転者の目に入り、運転者が眩しいと感じる不具合が生じる様子を示す模式図、図１４（Ｂ）は、平滑な反射材で反射した車外風景がウインドシールドで反射して運転者の目に入り、窓映りの不具合が生じる様子を示す模式図、図１４（Ｃ）は、平滑な反射材で反射した太陽光線が天井などの内装材を加熱する不具合が生じる様子を示す模式図である。
【図１５】図１５（Ａ）は、本発明をインストルメントパネルに適用した実施例１を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図、図１５（Ｂ）は、単位反射材の配列状態を示す斜視図である。
【図１６】本発明をインストルメントパネルに適用した実施例２を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【図１７】本発明をインストルメントパネルに適用した実施例３を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【図１８】本発明をインストルメントパネルに適用した実施例４を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【図１９】図１９（Ａ）は、本発明をインストルメントパネルに適用した実施例５を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図、図１９（Ｂ）は、単位反射材の配列状態を示す斜視図である。
【図２０】本発明をインストルメントパネルに適用した実施例６を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【図２１】図２１（Ａ）は、本発明をインストルメントパネルに適用した実施例７を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図、図２１（Ｂ）は、単位反射材の配列状態を示す斜視図である。
【図２２】図２２（Ａ）は、本発明をインストルメントパネルに適用した実施例１３を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図、図２２（Ｂ）は、単位反射材の配列状態を示す斜視図である。
【図２３】本発明をインストルメントパネルに適用した実施例１４を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【符号の説明】
【０２０１】
１０ 反射表皮材、
２０ 単位反射材、
２１ 断面凹形状をなす表面、
２２ 基材、
３０ 透明部材、
３１ 平坦な最表層、
４０ 車両用内装材、
５０ 太陽光線、
５１ 反射した太陽光線、
６１ ウインドシールド、
６２ リアガラス、
６３ サイドガラス、
６４ インストルメントパネル、
６５ リアパーセルシェルフ、
６６ ドアトリム、
６７ 運転者の目、
６８ 車外風景、
７０ 熱伝導性材、
７１ 放熱フィン（放熱器）、
７２ ヒートパイプ、
Ｈ 光反射性面、
Ｋ 光吸収性面、
Ｄｈ 光反射性面が向けられる、一の方向、
Ｄｋ 光吸収性面が向けられる、他の方向、
ｄ 断面凹形状をなす表面の深さ、
ｓ 隙間、
θ１ ウインドシールド傾斜角、
θ２ Ｐａを通過する単位反射材の法線ＮＬと垂線ＶＬとがなす角度、
θ３ 直線Ｌｅと垂線ＶＬとがなす角度、
Ｐａ 光反射性面上の点、
Ｐｂ 光吸収性面の最上端の点、
Ｌｃ ＰａとＰｂとを結ぶ線分、
Ｌｄ ウインドシールド傾斜角の２倍の傾斜角を持ち、かつ、Ｐａを通過する線分、
Ｌｅ ＬｃとＬｄの中間の傾斜角を持ち、かつ、Ｐａを通過する線分。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、夏季の熱暑感を低減し快適な温熱環境を提供するための材料に関し、特に、車両用内装の温度上昇の軽減を目的に使用して好適な反射表皮材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用内装材に関して、例えば、インストルメントパネル用の表皮材としては、ポリ塩化ビニル製あるいは熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製の単層構造の樹脂製シートが多用されている。樹脂製シートの明度は、ウインドシールドへの窓写りを防止するために、低明度（明度６０程度以下）である。このような樹脂製シートを配置したインストルメントパネルの表面は、ウインドシールドなどを通じて入射した太陽光線の熱を吸収して非常に高温となる。
【０００３】
炎天下において、駐車中の自動車の室内が非常な高温になることは周知である。日本国内において夏季の室内温度の測定によれば、炎天下駐車した場合の室内温度は約７０℃にも達し、内装材においては、インストルメントパネル上面で１００℃前後、天井材表面、シート表面で７０℃前後もの高温に達することが報告されている。こうした状況で乗車した際の不快感は言うまでもなく、また内装材から長時間にわたり放射熱が発生すること、シート表面に蓄熱されることで乗員がシートから熱伝導によって熱気を受け取ることで不快になるとともに、換気あるいは冷房では室温や内装材温度は容易に下がらないため、冷房による過剰なエネルギー消費も問題となる。
【０００４】
従来、このような炎天下駐車の問題点に関し、内装材表面の過熱を防止する目的として、例えば特許文献１、２には、内装材表皮に赤外線反射顔料を含有させ、赤外線を反射する技術が提案されている。
【０００５】
しかしながら、これらの技術にあっては、赤外反射顔料粉末を樹脂にランダムに混入するため、反射方向が乱反射になり、ほとんどの反射光は樹脂層に吸収され熱に変わる。また、太陽光線エネルギーの約半分は可視光であり、加えて近年の自動車用ウインドガラスは近赤外を吸収する断熱ガラスが多いことから、内装表面温度上昇の主要因は可視光である。したがって、赤外線を反射する内装材表皮では、内装材表面の過熱を防止する大きな効果は期待できない。
【０００６】
また、光学的な反射機能を車両に施した例として、内装材表面での反射のほかに、ウインドガラスに反射機能を付与して車室内への紫外線の侵入を防ぐようにした、車両用複層ガラスに関する技術が知られている（例えば、特許文献３を参照）。
【０００７】
しかしながら、ウインドシールドやフロントサイドガラスには、法規上、７０％以上の可視光線透過率（Ｔｖ）を確保しなければならい。この基準を確保するために、反射機能としては、２０％〜３０％程度の日射反射率（Ｒｅ）しか得ることができず、これ以上の性能向上は望み得ない。ウインドシールドやフロントサイドガラスは光の侵入経路としては非常に大きい面積を有しており、これらウインドガラスの部位での熱対策がこれ以上できないことは、他の手段による熱対策を施すことが必要であることを意味している。なお、上記の日射反射率（Ｒｅ）、日射透過率（Ｔｅ）、可視光反射率（Ｒｖ）、可視光透過率（Ｔｖ）の値は、ＪＩＳ Ｒ３１０６に準じて、測定されたものである。
【０００８】
前記他の手段による熱対策に関し、内装材表面の過熱を防止する目的で内装材の表面反射率あるいは明度を上げ、日射エネルギーを反射する方法が考えられる。しかしながら、内装材表面の可視光反射率（Ｒｖ）を単に上げただけでは、他の内装部品に向けて照射を行なうばかりで、結局のところ、車室内の温度上昇を招くことに変わりはない。さらに、日射の角度によっては運転者の目に反射光が直接入ったり、ウインドガラスに内装材が映りこんだりして、運転者の視界を妨げる虞がある。このように、反射率を上げることと窓映りや運転者の眩しさを抑えることとは、二律背反の関係にあり、反射性能を損なうことなく窓映りや運転者の眩しさを防止し得る材料や構成の実現が要請されている。
【特許文献１】特開２００１−１１４１４９号公報
【特許文献２】特開２００１−１２２０４４号公報
【特許文献３】特許第３３１５４５３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明者らは、上記課題に対して、車両用内装材に、反射材を用いる一方、日射が入射する方向には光反射性面を機能させる一方、運転者の直接的な視線方向、あるいは、ウインドガラスの反射を介した運転者の視線方向からは光反射性面が見えないようにする方策を考えた。本発明は、かかる観点に鑑みて完成されたものである。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、車両用内装材に好適に適用でき、可視光を含む日射エネルギーを効果的に反射し、直射あるいはガラスを通した日射による内装材の表面温度上昇を抑制し得る反射表皮材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、断面凹形状をなす表面が形成された単位反射材を複数個備え、
前記単位反射材の前記表面のうち一の領域に光反射性面を形成し、他の領域に光吸収性面を形成し、
複数個の前記単位反射材を、それぞれの前記光反射性面を一の方向に向け、それぞれの前記光吸収性面を他の方向に向けて、配列してなる反射表皮材である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の反射表皮材によれば、単位反射材における光反射性面が一の方向に向けられているので、反射表皮材に照射された太陽光線は、光反射性面によって一の方向に向けて反射され、それ以外の方向に向けて反射されない。したがって、反射表皮材に照射された太陽光線の熱の大部分が一の方向に戻されるため、反射表皮材自体の温度が高くなったり、他の方向に存在する雰囲気や部材の温度が高くなったりすることがない。また、ある者が一の方向以外の方向から反射表皮材を見た場合には、光反射性面によって反射した太陽光線がその者の視線に入らない。したがって、その者が眩しいと感じることがない。
【００１３】
さらに、単位反射材における光吸収性面が他の方向に向けられているので、光反射性面によって反射した太陽光線が光吸収性面にあたって当該光吸収性面で吸収されたり、光吸収性面に直接あたった太陽光線が当該光吸収性面で吸収されたりする。したがって、ある者が他の方向から反射表皮材を見た場合には、太陽光線がその者の視線に入らない、あるいは著しく弱められる。したがって、その者が眩しいと感じることがない。
【００１４】
したがって、車両用内装材に好適に適用でき、可視光を含む日射エネルギーを効果的に反射し、直射あるいはガラスを通した日射による内装材の表面温度上昇を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００１６】
（１．反射表皮材１０について）
図１（Ａ）は、本発明に係る反射表皮材１０における単位反射材２０を拡大して示す断面図、図１（Ｂ）は、複数個の単位反射材２０が隙間なく配列されている状態を示す斜視図である。また、図２（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明に係る反射表皮材１０における単位反射材２０の他の構成例を示す断面図、図３（Ａ）〜（Ｃ）は、複数個の単位反射材２０が隙間を隔てて配列されている状態を示す斜視図である。図４は、平坦な最表層３１を備える反射表皮材１０を示す断面図である。
【００１７】
図１（Ａ）（Ｂ）を参照して、本発明に係る反射表皮材１０は、断面凹形状をなす表面２１が形成された単位反射材２０を複数個備えている。単位反射材２０の表面２１のうち一の領域に光反射性面Ｈを形成し、他の領域に光吸収性面Ｋを形成してある。そして、複数個の単位反射材２０を、それぞれの光反射性面Ｈを一の方向Ｄｈに向け、それぞれの光吸収性面Ｋを他の方向Ｄｋに向けて、配列してある。
【００１８】
断面凹形状をなす表面２１は、例えば、基材２２となる樹脂材料を金型成型することにより形成される。
【００１９】
本明細書においては、「光反射性面Ｈ」は、太陽光線を反射する性質を主たる性質として有する面と定義され、「光吸収性面Ｋ」は、太陽光線を吸収する性質を主たる性質として有する面と定義される。光反射性面Ｈについては、全反射率が大きいことが必要であり、特に正反射率が高いことが好ましい。太陽光線を反射させる方向を特定の方向に限定し易いからである。光吸収性面Ｋについては、全反射率が小さいことが必要であり、拡散反射率が高くとも支障はない。全反射率がもともと小さいため、拡散反射光の割合が多くても、太陽光線が反射した方向に存在する雰囲気や部材を昇温するほどのエネルギーを放出しないからである。むしろ、拡散反射光の割合を多くすることにより、光吸収性面Ｋを見る者が感じる眩しさを減じることができる。これより、光吸収性面Ｋについては、光吸収性面Ｋを見る者が眩しさを感じない限度において、正反射率を維持したまま拡散反射率を高めて、全反射率の上限値を高めることもできる。全反射率の上限値が緩和されることにより、光吸収性面Ｋを形成する際の形成方法の選択や材質の選択の自由度が増す。光反射性面Ｈおよび光吸収性面Ｋは、太陽光線を反射／吸収する性質を有する他に、断熱性、良熱伝導性などを備えてもよい。断熱性を備えることにより、反射表皮材１０に熱が蓄えられることを防止し、反射表皮材１０の表面温度の上昇を抑えることができる。また、良熱伝導性を備えることにより、反射表皮材１０自体の熱あるいは反射表皮材１０に接する雰囲気の熱を、当該反射表皮材１０に熱的に接続された部位に効率よく熱伝導し、当該部位で放熱させることができる。
【００２０】
「一の方向Ｄｈ」とは、光反射性面Ｈにおいて反射した正反射光および拡散反射光が向かう方向を意味し、ある程度の拡がりを持っている。光吸収性面Ｋにおいても太陽光線がある程度反射することから、「他の方向Ｄｋ」とは、光吸収性面Ｋにおいて反射した正反射光および拡散反射光が向かう方向を意味し、ある程度の拡がりを持っている。また、一の方向Ｄｈと他の方向Ｄｋとがなす角度は、鋭角、直角、あるいは鈍角のいずれであってもよい。
【００２１】
「一の領域」および「他の領域」は、反射表皮材１０に要求される光学的な特性、つまり、太陽光線を一の方向Ｄｈに向けて反射し、かつ、太陽光線を他の方向Ｄｋに向けて反射しないという特性を満足するために、適宜選択ないし決定される。断面凹形状をなす表面２１のうち、一の領域の面積が他の領域の面積よりも広い場合、逆に、他の領域の面積が一の領域の面積よりも広い場合、あるいは、一の領域の面積と他の領域の面積とが等しい場合がある。さらに、断面凹形状をなす表面２１に、光反射性面Ｈおよび光吸収性面Ｋのいずれもが形成されていない領域、つまり、一の領域および他の領域のいずれにも属さない領域が存在してもよい。この場合には、断面凹形状をなす表面２１に、基材２２が露出した領域が存在することになる。かかる構成であっても、上記の光学的特性を十分に発揮することができる。
【００２２】
かかる構成の反射表皮材１０によれば、単位反射材２０における光反射性面Ｈが一の方向Ｄｈに向けられているので、反射表皮材１０に照射された太陽光線は、光反射性面Ｈによって一の方向Ｄｈに向けて反射され、それ以外の方向に向けて反射されない。したがって、反射表皮材１０に照射された太陽光線の熱の大部分が一の方向Ｄｈに戻されるため、反射表皮材１０自体の温度が高くなったり、他の方向Ｄｋに存在する雰囲気や部材の温度が高くなったりすることがない。また、ある者が一の方向Ｄｈ以外の方向から反射表皮材１０を見た場合には、光反射性面Ｈによって反射した太陽光線がその者の視線に入らない。したがって、その者が眩しいと感じることがない。
【００２３】
さらに、単位反射材２０における光吸収性面Ｋが他の方向Ｄｋに向けられているので、光反射性面Ｈによって反射した太陽光線が光吸収性面Ｋにあたって当該光吸収性面Ｋで吸収されたり、光吸収性面Ｋに直接あたった太陽光線が当該光吸収性面Ｋで吸収されたりする。したがって、ある者が他の方向Ｄｋから反射表皮材１０を見た場合には、太陽光線がその者の視線に入らない、あるいは著しく弱められる。したがって、その者が眩しいと感じることがない。
【００２４】
光反射性面Ｈは、平面により形成されている（図１（Ａ））。光反射性面Ｈは平面に限られるものではなく、太陽光線を反射する機能を発揮し得る限りにおいて、曲面により形成してもよく（図２（Ａ））、さらには、所望により、平面および曲面を混在させたものでもよい。
【００２５】
光吸収性面Ｋは、平面により形成されている（図１（Ａ）参照）。光吸収性面Ｋは平面に限られるものではなく、太陽光線を吸収する機能を発揮し得る限りにおいて、曲面により形成してもよく（図２（Ａ）参照）、さらには、所望により、平面および曲面を混在させたものでもよい。
【００２６】
光反射性面Ｈおよび／または光吸収性面Ｋを構成する平面の数は１つに限られない。光反射性面Ｈは、傾斜角度α１、α２、α３が異なる複数の平面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を含んでいてもよい（図２（Ｂ）参照）。同様に、光吸収性面Ｋは、傾斜角度が異なる複数の平面Ｋ１、Ｋ２を含んでいてもよい（図２（Ｂ）参照）。
【００２７】
光反射性面Ｈおよび／または光吸収性面Ｋを構成する曲面の数は１つに限られない。光反射性面Ｈは、曲率半径が異なる複数の曲面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を含んでいてもよい（図２（Ｃ）参照）。同様に、光吸収性面Ｋは、曲率半径が異なる複数の曲面Ｋ１、Ｋ２を含んでいてもよい（図２（Ｃ）参照）。
【００２８】
図１（Ｂ）を参照して、複数個の単位反射材２０は、図中ｘ軸方向および図中ｙ軸方向の両方向とも、隙間なく配列されている。
【００２９】
複数個の単位反射材２０は、図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、隙間ｓを隔てて配列してもよい。図３（Ａ）には、複数個の単位反射材２０を、図中ｘ軸方向に隙間ｓを隔てて配列し、図中ｙ軸方向には隙間なく配列した形態が示される。図３（Ｂ）には、複数個の単位反射材２０を、図中ｙ軸方向に隙間ｓを隔てて配列し、図中ｘ軸方向には隙間なく配列した形態が示される。図３（Ｃ）には、複数個の単位反射材２０を、図中ｘ軸方向および図中ｙ軸方向の両方向に隙間ｓを隔てて配列した形態が示される。
【００３０】
光反射性面Ｈは、太陽光線に対する全反射率が５０％以上であることが望ましい。可視光を含む日射エネルギーを効果的に反射し、直射あるいはガラスを通した日射による内装材などの表面温度の上昇を抑制し得るからである。
【００３１】
光吸収性面Ｋは、太陽光線に対する全反射率が１５％以下であることが望ましい。前記他の方向Ｄｋから反射表皮材１０を見た場合に、眩しさを感じることがないからである。
【００３２】
断面凹形状をなす表面２１の深さｄ（図１（Ａ）参照）は、適宜の寸法を採用し得るが、５０μｍ〜１０００μｍであることが望ましい。表面２１の深さｄが１０００μｍを超える場合には、反射表皮材１０の手触りがざらざらして、気になることがあるからである。また、表面２１の深さｄが５０μｍ未満の場合には、単位反射材２０の構造が僅かな力で潰れる虞があるからである。したがって、断面凹形状をなす表面２１の深さｄを、５０μｍ〜１０００μｍにすることにより、ざらざら感を感じさせることがなく、また、単位反射材２０の構造を維持することができる。
【００３３】
光反射性面Ｈは、蒸着タイプの反射膜、金属メッキ膜、または反射性塗料膜から形成されている。蒸着タイプの反射層には、蒸着反射膜、干渉反射膜などを用いる。蒸着反射膜とは、一般的に用いられる金属を、熱可塑性樹脂からなる樹脂フィルム上に蒸着し、反射機能を持たせたものを言う。この反射膜を構成する金属には、一般の金属類を用いることができる。その中でもアルミニウム、銀、亜鉛、錫、クロム、ニッケル、チタン、およびこれらの酸化物が好適である。また、これらの金属にその他の添加成分を加え、光学的、化学的、機械的な性質を改善したものでもかまわない。これらの金属、金属酸化物を樹脂フィルム上に蒸着し、反射膜として用いることで、任意の熱線反射性能の表皮材を得ることができる。蒸着反射膜を樹脂フィルム表面に形成するに当たっては、真空蒸着法、スパッタリング法あるいはイオンプレーティング法などが用いられる。蒸着反射膜の膜厚は、反射性能を付与させるために、厚さを任意に変化させることができる。干渉反射膜を構成する干渉反射材には、一般的にフィルム型のものが多い。また、反射性塗料膜を形成するためには、アルミ顔料を用いた塗料を用いる。
【００３４】
光吸収性面Ｋは、反射表皮材１０を車両用内装材に適用する場合を考慮すれば、運転者から直接あるいはウインドガラスの反射から見て眩しくなく、映り込みがなければよい。反射表皮材１０の基材として黒色の樹脂を用いる場合には、この黒色の樹脂を露出させることにより、光吸収性面Ｋを簡便に形成することができる。例えば、黒色の熱可塑性樹脂製シートの全面にアルミ蒸着膜を形成しておき、金型プレス成形により、単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１を形成する。このとき、断面凹形状をなす表面２１の一の領域には、アルミ蒸着膜からなる光反射性面Ｈが形成され、他の領域には、アルミ蒸着膜が剥がれて基材の黒色の樹脂を露出させてなる光吸収性面Ｋが形成される。
【００３５】
反射表皮材１０は、複数個の単位反射材２０を、樹脂製シート上に形成することにより構成してもよいし、樹脂成型品の基材上に直接的に形成することにより構成してもよい。
【００３６】
樹脂製シート、または、樹脂成型品の基材としては、塩化ビニル樹脂、熱可塑性オレフィン樹脂、アクリル樹脂、ポリプロピレン樹脂、またはポリエステル樹脂である。
【００３７】
図４を参照して、光を透過する透明部材３０によって被覆し、平坦な最表層３１を備える反射表皮材１０としてもよい。透明部材３０は、光を透過する樹脂をコーティングすることによって形成されている。使用する樹脂としては、塩化ビニル樹脂、熱可塑性オレフィン樹脂、アクリル樹脂、ポリプロピレン樹脂、またはポリエステル樹脂などである。
【００３８】
前述したように、単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄが１０００μｍを超える場合には、反射表皮材１０の手触りがざらざらして、気になることがあるが、光を透過する透明部材３０によって被覆して平坦な最表層３１を備える反射表皮材１０とすることにより、滑らかな手触りにすることが可能になる。また、埃除去などのメンテナンス性からも表面形状はなるべく平らであることが好ましい。さらに、表面２１の深さｄが５０μｍ未満の場合には、単位反射材２０の構造が僅かな力で潰れる虞があるが、光を透過する透明部材３０によって被覆することによって、単位反射材２０の構造が僅かな力で潰れることを防止できる。
【００３９】
もちろん、断面凹形状をなす表面２１の深さｄが５０μｍ〜１０００μｍの場合にあっても、光を透過する透明部材３０によって被覆し、平坦な最表層３１を備える反射表皮材１０としてもよい。手触りを修正したり、単位反射材２０の構造を潰れ難くするために強化したりすることができるからである。
【００４０】
（２．反射表皮材１０を用いてなる車両用内装材４０について）
図５（Ａ）は、太陽光線５０がウインドガラスを通じて自動車内装部品に照射される様子を示す模式図、図５（Ｂ）は、太陽光線５０がウインドシールド６１を通じてインストルメントパネル６４の車両用内装材４０に照射される様子を示す模式図である。図６は、本発明に係る車両用内装材４０を内装部品の１つであるインストルメントパネル６４に適用した例を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【００４１】
図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、自動車では、太陽光線５０は、ウインドガラスを通じて車室内に侵入し、内装部品に照射される。太陽光線５０の照射によって、内装部品が暖められたり、車室の温度が上昇したりする。ウインドガラスには、ウインドシールド６１、リアガラス６２、サイドガラス６３（フロントサイドガラス６３ａおよびリアサイドガラス６３ｂの総称）などが含まれる。内装部品には、例えば、インストルメントパネル６４、リアパーセルシェルフ６５、およびドアウエストなどのドアトリム６６などが含まれる。
【００４２】
上述した反射表皮材１０は、単位反射材２０における光反射性面Ｈが一の方向Ｄｈに向けられ、光吸収性面Ｋが他の方向Ｄｋに向けられているので、この反射表皮材１０を車両用内装材４０に適用すれば、内装部品に照射された太陽光線５０は光反射性面Ｈが向けられた一の方向Ｄｈに反射され他の内装部品に光を照射しない。本発明者らは、反射表皮材１０が備えるこの機能に着目して、本発明に係る車両用内装材４０を完成するに至った。
【００４３】
本発明に係る車両用内装材４０は、上述した反射表皮材１０を、光反射性面Ｈを向ける一の方向Ｄｈを車外側とし、光吸収性面Ｋを向ける他の方向Ｄｋを車内側として、インストルメントパネル６４、ドアトリム６６およびリアパーセルシェルフ６５より選ばれる少なくとも一種の内装部品に適用したものである。
【００４４】
図５（Ｂ）および図６には、車両用内装材４０をインストルメントパネル６４に適用した例が示される。この場合には、車両用内装材４０は、インストルメントパネル６４の上部において、光反射性面Ｈがウインドシールド６１に向けられ、光吸収性面Ｋ１が運転手に向けられている。さらに詳しくは、図示例の単位反射材２０にあっては、光反射性面Ｈおよび光吸収性面Ｋ１は、平面により形成されている。光反射性面Ｈは、傾斜角度が異なる複数（３つ）の平面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を含んでいる。３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３は、車外側に向けられ、ウインドシールド６１に相対している。光吸収性面Ｋ１は、車内側に向けられ、運転者に相対している。
【００４５】
反射表皮材１０における複数個の単位反射材２０には、車幅方向の長さが、インストルメントパネル６４の車幅方向の長さと等しいものを使用できる。あるいは、車幅方向の長さが、インストルメントパネル６４の車幅方向の長さよりも短い単位反射材２０を使用してもよく、この場合には、当該単位反射材２０を車幅方向に沿って複数個配列すればよい。
【００４６】
インストルメントパネル６４、リアパーセルシェルフ６５、およびドアトリム６６などの内装部品は、車室内の内装部品のなかでも直接、日射が照射される部位である。入熱源により近い部位で熱対策を行なうのが、吸収によるロス、つまりは内装部品を暖めることが少なく、より効果的に車室内の温度を低減することができるからである。したがって、上記の内装部品の少なくとも一種に車両用内装材４０を用いることは、炎天下駐車時における車室の温度上昇の抑制を図るという課題を解決するために非常に有効である。
【００４７】
特に、インストルメントパネル６４やリアパーセルシェルフ６５は、面積が大きく、近傍にはウインドシールド６１やリアガラス６２などのウインドガラスが配置されていることから、他の内装部品に比べて入射エネルギーが多い部品である。したがって、インストルメントパネル６４やリアパーセルシェルフ６５に車両用内装材４０を用いることで、温熱性能の向上代を大きくとることができる。本発明の車両用内装材４０は、傾斜して配置されたウインドガラスの近傍の内装部品に適用した場合に効果的ではあるが、シート、ステアリングホイール、センターコンソール、ピラーガーニッシュなどにも広く適用できるものである。
【００４８】
車両用内装材４０の表皮層に反射表皮材１０を用いることにより、車室内に一旦侵入した日射は、車外に向けて再び反射されるため、対策を行なった内装部品自体を暖めないばかりか、対策を行っていない内装部品を暖めることなく車外へと放出される。したがって、可視光を含む日射エネルギーを効果的に反射して、直射あるいはガラスを通した日射による内装材の表面温度上昇を抑制することができる。
【００４９】
なお、表皮層とは、車両用内装材４０の表面にくる側の層を言い、日射が内装部品に当たる際、日射の当たる面に設置される層を指称している。
【００５０】
車両用内装材４０は、セダンタイプ、コンパクトカー、ミニバン、ワゴンタイプなど種々の車型に好適に適用できる。この他にも、軽自動車、クーペタイプ、ＳＵＶ、１ＢＯＸタイプ、２ＢＯＸタイプ、バン、トラックなどの車両に用いても十分な効果を発揮する。
【００５１】
次に、インストルメントパネル６４のアッパーパネルに平滑な反射材を配置した対比例において生じる不具合との比較において、本発明に係る車両用内装材４０の作用を説明する。
【００５２】
図１４（Ａ）〜（Ｃ）は、インストルメントパネル６４のアッパーパネルに平滑な反射材２００を配置した対比例において生じる不具合の説明に供する図であり、図１４（Ａ）は、平滑な反射材２００で反射した太陽光線５１が運転者の目６７に入り、運転者が眩しいと感じる不具合が生じる様子を示す模式図である。図１４（Ｂ）は、平滑な反射材２００で反射した車外風景６８がウインドシールド６１で反射して運転者の目６７に入り、窓映りの不具合が生じる様子を示す模式図である。図１４（Ｃ）は、平滑な反射材２００で反射した太陽光線５１が天井６９などの内装材を加熱する不具合が生じる様子を示す模式図である。
【００５３】
図１４に示すように、インストルメントアッパーパネルに平滑な反射材２００を配置し、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０を反射することによって、インストルメントアッパーパネルが高温になることを防止しようとすると、主に３つの問題点が発生する。
【００５４】
第１に、図１４（Ａ）に示すように、平滑な反射材２００で反射した太陽光線５１が運転者の目６７に入り、運転者が眩しいと感じる不具合が生じる。
【００５５】
第２に、図１４（Ｂ）に示すように、平滑な反射材２００で反射した車外風景６８がウインドシールド６１で反射して運転者の目６７に入り、窓映りの不具合が生じる。
【００５６】
第３に、図１４（Ｃ）に示すように、平滑な反射材２００で反射した太陽光線５１が車室内に向かい、天井６９やシートなどの内装材を加熱する不具合が生じる。
【００５７】
図７〜図９は、本発明に係る車両用内装材４０の作用の説明に供する図であり、図７は、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０が、単位反射材２０の３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって、ウインドシールド６１に向かう方向に反射される様子を示す模式図である。図８は、光反射性面Ｈ１で反射されてウインドシールド６１へ戻る太陽光線５１が光吸収性面Ｋ１にあたる様子を示す模式図である。なお、図８では、理解の容易のために、単位反射材２０の光反射性面Ｈ１が１つの平面で構成されている場合を図示してある。図９は、車外風景６８がウインドシールド６１に窓映りすることが防止される様子を示す模式図である。
【００５８】
図７に示される単位反射材２０は、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。この場合、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０は、単位反射材２０の３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、ウインドシールド６１に戻っている。ウインドシールド６１から車室内に侵入した太陽光線５０がウインドシールド６１から再び車外に放出されることから、太陽光線５０の熱の大部分が車外へ放熱され、インストルメントパネル６４の表面が高温になることが防止される。したがって、車両用内装材４０によれば、内装部品表面が太陽光線５０の熱で高温になるという不具合が解決される。より詳しくは、炎天下駐車時におけるインストルメントパネル６４などの内装部品の表面が、ウインドシールド６１などのウインドガラスからの太陽光線５０の熱を吸収して非常に高温になるという不具合や、炎天下駐車後に乗車したときの前方からの輻射熱のために乗員が非常に暑く感じるという不具合が解決される。
【００５９】
また、ウインドシールド６１から車室内に侵入した太陽光線５０がウインドシールド６１から再び車外に放出されることから、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって反射した太陽光線５１が運転者の視線に入らない。図８に示される単位反射材２０は、１つの光反射性面Ｈ１と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。光反射性面Ｈ１はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光反射性面Ｈ１上のうち点Ｈ１Ａから点Ｈ１Ｂの間の領域で反射した太陽光線５１は、ウインドシールド６１から再び車外に放出されることから、反射した太陽光線５１が運転者の視線に入らない。一方、光反射性面Ｈ１上のうち点Ｈ１Ｂから点Ｈ１Ｃの間の領域で反射した太陽光線５１は、光吸収性面Ｋにあたって、当該光吸収性面Ｋ１で吸収される。このため、反射した太陽光線５１が運転者の視線に入らない。したがって、車両用内装材４０によれば、反射した太陽光線５１が運転者の目６７に入って運転者が眩しいと感じるという不具合が解決される。
【００６０】
図９に示される単位反射材２０は、図７に示した単位反射材２０と同様に、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって反射して運転者の視線に入るはずの車外風景６８は、光吸収性面Ｋ１によって遮断され、車外風景６８がウインドシールド６１に映らない。したがって、車両用内装材４０によれば、車外風景６８がウインドシールド６１に窓映りするという不具合が解決され、前方視界を確保することができる。
【００６１】
図７に示したように、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０は、単位反射材２０の３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されており、車室内に向かって反射されることがない。ウインドシールド６１から車室内に侵入した太陽光線５０がウインドシールド６１から再び車外に放出されることから、太陽光線５０の熱の大部分が車外へ放熱され、車室内の天井やシートを高温にすることがない。したがって、車両用内装材４０によれば、反射した太陽光線５１が車室内に向かうことがなく、天井６９やシートを高温にするという不具合が解決される。
【００６２】
本発明に係る反射表皮材１０を車両用内装材４０として使用する際には、ウインドシールド６１やリアガラス６２などのウインドガラスの角度や、インストルメントパネル６４などの内装部品の傾斜角度との関係を考慮することも重要である。窓映りや運転者の眩しさを防止しつつ、日射エネルギーを反射して車室の温度上昇を抑制するという、二律背反の関係にある性能の両立を図るためである。
【００６３】
図１０（Ａ）（Ｂ）、図１１、および図１２は、インストルメントパネル６４の上部に対して傾斜してウインドシールド６１を配置した車体構造に用いられる車両用内装材４０において、窓映りや運転者の眩しさを防止しつつ、日射エネルギーを反射して車室の温度上昇を抑制するという、二律背反の関係にある性能の両立を図るために満たすべき条件の説明に供する概念図である。
【００６４】
図１０（Ａ）を参照して、インストルメントパネル６４の上部に対して傾斜してウインドシールド６１を配置した車体構造に用いられる車両用内装材４０において、ウインドシールド６１に相対する光反射性面Ｈ上の任意の点Ｐａと、運転者に相対する光吸収性面Ｋの最上端の点Ｐｂとを結ぶ線分を直線Ｌｃとする。ウインドシールド傾斜角θ１の２倍の傾斜角を持ち、かつ、任意の点Ｐａを通過する線分を直線Ｌｄとする。また、直線Ｌｃと直線Ｌｄの中間の傾斜角を持ち（θｃｅ＝θｄｅ）、かつ、任意の点Ｐａを通過する線分を直線Ｌｅとする。このときに、任意の点Ｐａを通過する単位反射材２０の法線ＮＬと垂線ＶＬとがなす角度θ２が、直線Ｌｅと垂線ＶＬとがなす角度θ３以上であればよい。角度θ２≧角度θ３と規定することによって、光反射性面Ｈは窓映りしない構成となる。
【００６５】
なお、車両用内装材４０を設置する面が水平面から傾斜している場合でも、設置面の傾斜角度は、上記の角度条件に加味されたものとなる。
【００６６】
図１０（Ｂ）を参照して、角度θ２＞角度θ３の場合について説明する。車外風景６８が窓映りするには、車外風景６８の映像光線が、２点鎖線により示されるようにＩ１→Ｉ２→Ｉ３→運転者の目６７の順番に移動する必要がある。しかしながら、矢印Ｉ１の起点が光吸収性面Ｋ上にあるので、車外風景６８の映像は侵入できず、窓映りが起こらない。このように、角度θ２＞角度θ３の場合には、車外風景６８が光吸収性面Ｋに遮られ、光反射性面Ｈは窓映りしない構成となる。
【００６７】
図１１を参照して、角度θ２＝角度θ３の場合について説明する。車外風景６８が窓映りするには、車外風景６８の映像光線が、２点鎖線により示されるようにＩ１→Ｉ２→Ｉ３→運転者の目６７の順番に移動する必要がある。しかしながら、矢印Ｉ１の起点が光吸収性面Ｋの上端部Ｋａにあるので、車外風景６８の映像は侵入できず、窓映りが起こらない。このように、角度θ２＝角度θ３の場合には、車外風景６８が光吸収性面Ｋの上端部Ｋａに遮られ、光反射性面Ｈは窓映りしない構成となる。
【００６８】
図１２を参照して、角度θ２＜角度θ３の場合について説明する。車外風景６８の映像光線が、光吸収性面Ｋに遮られることなく、２点鎖線により示されるようにＩ１→Ｉ２→Ｉ３→運転者の目６７の順番に移動する。このため、窓映りが起こる。
【００６９】
以上より、角度θ２≧角度θ３の場合には、光反射性面Ｈは窓映りしない構成となる。また、光反射性面Ｈはウインドシールド６１に向けられているため、日射エネルギーがウインドシールド６１に向けて反射され、車室の温度上昇が抑制される。さらに、光吸収性面Ｋは運転手に向けられているため、運転者の眩しさを防止できる。したがって、窓映りや運転者の眩しさを防止しつつ、日射エネルギーを反射して車室の温度上昇を抑制するという、二律背反の関係にある性能の両立を図ることができる。
【００７０】
図１３（Ａ）は、反射表皮材１０の裏面に熱伝導性材７０を配置した実施形態を示す断面図である。
【００７１】
図示するように、上述した反射表皮材１０を車両用内装材４０に適用する場合、反射表皮材１０の裏面に熱伝導性材７０を配置し、車室内の熱を車外に放熱することが好ましい。
【００７２】
反射表皮材１０に蓄えられる熱エネルギーを内装部品の裏側、ひいては車室外へ導き、車室内の熱を車外に放熱するので、車室内への熱の放出をさらに低減し、夏炎天下駐車時の車室内熱環境を緩和することができるからである。
【００７３】
具体的には、反射表皮材１０の裏面に配置する熱伝導性材７０に、良熱伝導物質として、金属粉、金属繊維、金属ネット、金属板、カーボン粉、カーボンファイバ、セラミック粉、セラミック繊維、セラミックマットを単独または複合して、含有または積層することが極めて効果的である。
【００７４】
図１３（Ｂ）は、車室内の熱を車外に放熱する効果をさらに高めた実施形態を示す断面図である。
【００７５】
図示するように、車外に配置された放熱器７１に熱的に接続された熱伝導性材７０を、反射表皮材１０に熱的に接続して配置し、車室内の熱を車外に放熱することができる。さらに詳しくは、反射表皮材１０の裏面に配置した熱伝導性材７０に、ループ型のヒートパイプ７２を配置してある。符号７１は、車外に配置される放熱フィン（放熱器に相当する）を示している。かかる構成では、反射表皮材１０に接する高温の車室内空気の熱を反射表皮材１０裏面を通じて車外に積極的に放熱することができ、夏炎天下駐車時の車室内熱環境をさらに改善することができる。
【００７６】
なお、本発明の反射表皮材１０の適用先としては、直接日光があたる内装部品で表面温度上昇を防止したい場合が挙げられる。その意味では、車両一般や通常のインテリア製品でも使用できるが、特に自動車では炎天下の熱環境が劣悪であるため、本発明の効果が著しい。
【実施例】
【００７７】
以下、本発明の実施例および比較例を説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。実施例および比較例の構成および効果の一覧を表１、表２に示す。効果の欄における「窓映り性」は、試験対象となる表皮材を車両に設置し、複数名のサンプラーにより、個々の視野範囲内において、当該表皮材の窓映りが気になる、気にならないかを判断した。この官能評価の結果、９割以上のサンプラーが窓映りは気にならないと判断したものを「ＯＫ」とし、９割に満たないサンプラーが窓映りは気にならないと判断したものを「ＮＧ」とした。「反射放熱性［％］」は、ウインドシールドからの入射太陽光線が、ウインドシールドに向かって反射して戻る割合を示している。「インストルメントパネル表面温度」（以下、「インパネ表面温度」とも略称する）は、試験対象となる反射表皮材をインストルメントパネルのアッパーパネルに設置した車両を、首都圏近郊において夏季炎天下に南向きに駐車したときの、反射表皮材の表面温度の最高温度を示している。
【００７８】
【表１】
【００７９】
【表２】
【００８０】
（実施例１）
図１５（Ａ）は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例１を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図、図１５（Ｂ）は、単位反射材２０の配列状態を示す斜視図である。なお、図１５（Ｂ）に付したｘ軸方向は車両左右方向を示し、ｙ軸方向は車両前後方向を示している。
【００８１】
図１５（Ａ）に示すように、実施例１の単位反射材２０は、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の傾斜角度は、ウインドシールド６１から入射して当該光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって反射した太陽光線５１のすべてがウインドシールド６１に戻る角度に設定した。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、真夏の南中角（地面と太陽とがなす角度）より大きい値に設定した。車両を南向きに駐車したときに、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０が光吸収性面Ｋ１に当たらないようにするためである。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の全反射率が１００％である場合には、ウインドシールド６１から入射して、インストルメントアッパーパネルに配置した反射表皮材１０に当たる太陽光線５０のすべてが、ウインドシールド６１に向かう方向に反射して戻ることになる。
【００８２】
図１５（Ｂ）に示すように、個々の単位反射材２０の車両左右方向（ｘ軸方向）の長さは、インストルメントアッパーパネルの車両左右方向の長さと同一である。この単位反射材２０を、車両前後方向（ｙ軸方向）に隙間無く配列した。
【００８３】
なお、説明の便宜上、実施例１の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さをＬ１とする（図１５（Ａ）参照）。
【００８４】
実施例１では、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３は、アルミ蒸着によって形成した。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の太陽光線５０の全反射率は９０％である。光吸収性面Ｋ１は、基材の黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）を露出させて形成した。光吸収性面Ｋ１は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を形成するアルミ蒸着時にアルミが部分的に付着しており、太陽光線５０の全反射率は５％である。
【００８５】
各単位反射材２０は金型プレス成形により形成した。つまり、黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートの全面にアルミ蒸着膜を形成しておき、金型プレス成形により、単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１を形成するとともに、断面凹形状をなす表面２１の一の領域に、アルミ蒸着膜からなる光反射性面Ｈを形成し、他の領域に、アルミ蒸着膜が剥がれて基材の黒色の樹脂を露出させてなる光吸収性面Ｋを形成した。
【００８６】
実施例１における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。これら角度の定義については、図１０（Ａ）を参照して説明したとおりであり、図１５（Ａ）には、直線Ｌｃ、Ｌｄ、Ｌｅ、ＮＬ、およびＶＬ、角度θ１、θ２、およびθ３の図示を省略してある。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ１上の図中の点Ｐａ１においては、角度θ２＝４０°、角度θ３＝１７°であった。光反射性面Ｈ２上の図中の点Ｐａ２においては、角度θ２＝２４°、角度θ３＝８°であった。いずれも、角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。なお、角度θ２および角度θ３は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３上の位置によって変わるものであり、上記の値は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３上の代表的な位置での値を示すものである。以下の実施例においても、角度θ１、θ２、およびθ３を同様に例示する。
【００８７】
実施例１の効果は、表１に示すとおりである。
【００８８】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。この理由は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３によって反射して運転者の視線に入るはずの車外風景６８が、光吸収性面Ｋ１によって遮断されるからである。
【００８９】
反射放熱性能は、９０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの９０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【００９０】
インパネ表面温度は、６０℃であった。従来構成である黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製の平板状の単層シートを用いた比較例１に比べて、温度を大きく低減できる効果が得られた。
【００９１】
（実施例２）
図１６は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例２を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【００９２】
図１６に示すように、実施例２の単位反射材２０は、実施例１と同様に、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。個々の単位反射材２０の配列状態は、実施例１と同様である（図１５（Ｂ）参照）。
【００９３】
実施例２の単位反射材２０は、実施例１に比べて、光反射性面Ｈ１を、ウインドシールド６１側つまり光吸収性面Ｋ１側に僅かに寄せた形態を有している。このため、実施例２の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さはＬ２となり、実施例１の長さＬ１よりも短い（Ｌ２＜Ｌ１）。実施例２では、光反射性面Ｈ１上のうち点Ｈ１ＡからＨ１Ｂの間の領域で反射した太陽光線５１は、光吸収性面Ｋ１にあたって、当該光吸収性面Ｋ１で吸収されるようにした。したがって、この領域で反射した太陽光線５１のエネルギーは、光吸収性面Ｋ１で吸収され、ウインドシールド６１から車外へ放熱されないことになる。
【００９４】
単位反射材２０の光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３および光吸収性面Ｋ１の材質や全反射率は実施例１と同様であり、反射材の基材も実施例１と同様である。
【００９５】
実施例２における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ１上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝２４°、角度θ３＝８°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。
【００９６】
実施例２の効果は、表１に示すとおりである。
【００９７】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【００９８】
反射放熱性能は、８５％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの８５％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、５％が上記のように光吸収性面Ｋ１に吸収されることを意味する。
【００９９】
インパネ表面温度は、６２℃であった。インパネ表面温度が実施例１に比べて上昇したのは、反射放熱性能が実施例１の９０％から８５％に低下したためである。
【０１００】
（実施例３）
図１７は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例３を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【０１０１】
図１７に示すように、実施例３の単位反射材２０は、２つの光反射性面Ｈ１、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。個々の単位反射材２０の配列状態は、実施例１と同様である（図１５（Ｂ）参照）。
【０１０２】
実施例３の単位反射材２０は、実施例２に比べて、光反射性面Ｈ１を、ウインドシールド６１側つまり光吸収性面Ｋ１側にさらに寄せた形態を有している。このため、実施例３の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さはＬ３となり、実施例２の長さＬ２よりも短い（Ｌ３＜Ｌ２＜Ｌ１）。実施例３では、光反射性面Ｈ１上のうち点Ｈ１ＡからＨ１Ｂの間の領域で反射した太陽光線５１は、光吸収性面Ｋにあたって、当該光吸収性面Ｋ１で吸収されるようにした。したがって、この領域で反射した太陽光線５１のエネルギーは、光吸収性面Ｋ１で吸収され、ウインドシールド６１から車外へ放熱されないことになる。
【０１０３】
単位反射材２０の光反射性面Ｈ１、Ｈ３および光吸収性面Ｋ１の材質や全反射率は実施例１と同様であり、反射材の基材も実施例１と同様である。
【０１０４】
実施例３における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ１上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝４０°、角度θ３＝８°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。
【０１０５】
実施例３の効果は、表１に示すとおりである。
【０１０６】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１０７】
反射放熱性能は、６５％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの６５％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、２５％が上記のように光吸収性面Ｋ１に吸収されることを意味する。
【０１０８】
インパネ表面温度は、７１℃であった。インパネ表面温度が実施例１、２に比べて上昇したのは、反射放熱性能が６５％に低下したためである。
【０１０９】
（実施例４）
図１８は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例４を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【０１１０】
図１８に示すように、実施例４の単位反射材２０は、１つの光反射性面Ｈ１と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。個々の単位反射材２０の配列状態は、実施例１と同様である（図１５（Ｂ）参照）。
【０１１１】
実施例４の単位反射材２０は、実施例３に比べて、光反射性面Ｈ１を、ウインドシールド６１側つまり光吸収性面Ｋ１側にさらに寄せた形態を有している。このため、実施例４の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さはＬ４となり、実施例３の長さＬ３よりも短い（Ｌ４＜Ｌ３＜Ｌ２＜Ｌ１）。実施例４では、光反射性面Ｈ１上のうち点Ｈ１ＡからＨ１Ｂの間の領域で反射した太陽光線５１は、光吸収性面Ｋ１にあたって、当該光吸収性面Ｋ１で吸収されるようにした。したがって、この領域で反射した太陽光線５１のエネルギーは、光吸収性面Ｋ１で吸収され、ウインドシールド６１から車外へ放熱されないことになる。
【０１１２】
単位反射材２０の光反射性面Ｈ１および光吸収性面Ｋ１の材質や全反射率は実施例１と同様であり、反射材の基材も実施例１と同様である。
【０１１３】
実施例４における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ１上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝４０°、角度θ３＝２５°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。
【０１１４】
実施例４の効果は、表１に示すとおりである。
【０１１５】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１１６】
反射放熱性能は、４０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの４０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、５０％が上記のように光吸収性面Ｋ１に吸収されることを意味する。
【０１１７】
インパネ表面温度は、８２℃であった。インパネ表面温度が実施例１〜３に比べて上昇したのは、反射放熱性能が４０％に低下したためである。
【０１１８】
（実施例５）
図１９（Ａ）は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例５を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図、図１９（Ｂ）は、単位反射材２０の配列状態を示す斜視図である。なお、図１９（Ｂ）に付したｘ軸方向は車両左右方向を示し、ｙ軸方向は車両前後方向を示している。
【０１１９】
図１９（Ａ）に示すように、実施例５の単位反射材２０は、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、２つの光吸収性面Ｋ１、Ｋ２とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、光吸収性面Ｋ２が加えられているので、断面が変形多角形状である。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１、Ｋ２は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。
【０１２０】
図１９（Ｂ）に示すように、個々の単位反射材２０の車両左右方向（ｘ軸方向）の長さは、インストルメントアッパーパネルの車両左右方向の長さと同一である。この単位反射材２０を、車両前後方向（ｙ軸方向）に隙間無く配列した。
【０１２１】
実施例５の単位反射材２０は、実施例１に比べて、光反射性面Ｈ１を運転者側に伸ばし、光吸収性面Ｋ２を加えた形態を有している。このため、実施例５の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さはＬ５となり、実施例１の長さＬ１よりも長い（Ｌ１＜Ｌ５）。さらに、光吸収性面Ｋ２を加えたので、断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、実施例１よりも深い３３０μｍとした。実施例５では、光吸収性面Ｋ２に当たる太陽光線５０は、当該光吸収性面Ｋ２で吸収されるようにした。したがって、光吸収性面Ｋ２に当たる太陽光線５０のエネルギーは、光吸収性面Ｋ２で吸収され、ウインドシールド６１から車外へ放熱されないことになる。
【０１２２】
単位反射材２０の光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３および光吸収性面Ｋ１、Ｋ２の材質や全反射率は実施例１と同様であり、反射材の基材も実施例１と同様である。
【０１２３】
実施例５における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ１上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝４０°、角度θ３＝１６°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。なお、直線Ｌｃが通る光吸収性面Ｋの最上端の点Ｐｂとは、光吸収性面Ｋ２の最上端である。
【０１２４】
実施例５の効果は、表１に示すとおりである。
【０１２５】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１２６】
反射放熱性能は、７５％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの７５％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、１５％が上記のように光吸収性面Ｋ２に吸収されることを意味する。
【０１２７】
インパネ表面温度は、６７℃であった。インパネ表面温度が実施例１に比べて上昇したのは、反射放熱性能が７５％に低下したためである。
【０１２８】
（実施例６）
図２０は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例６を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【０１２９】
図２０に示すように、実施例６の単位反射材２０は、光反射性面Ｈと、１つの光吸収性面Ｋとを有している。実施例６における光反射性面Ｈは、実施例１の３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を滑らかな曲線で結んだ曲面から構成したものであり、単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が曲線である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈはウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋは運転者に相対している。光吸収性面Ｋの傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。
【０１３０】
個々の単位反射材２０の配列状態は、実施例１と同様であり（図１５（Ｂ）参照）、個々の単位反射材２０の車両左右方向（ｘ軸方向）の長さは、インストルメントアッパーパネルの車両左右方向の長さと同一である。この単位反射材２０を、車両前後方向（ｙ軸方向）に隙間無く配列した。
【０１３１】
実施例６では、実施例１と同様に、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。光反射性面Ｈは、アルミ蒸着によって形成した。光反射性面Ｈの太陽光線５０の全反射率は９０％である。光吸収性面Ｋは、基材の黒色の熱可塑性オレフィン樹脂を露出させて形成した。光吸収性面Ｋは、光反射性面Ｈを形成するアルミ蒸着時にアルミが部分的に付着しており、太陽光線５０の全反射率は５％である。
【０１３２】
実施例６における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝２６°、角度θ３＝１２°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。
【０１３３】
実施例６の効果は、表１に示すとおりである。
【０１３４】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１３５】
反射放熱性能は、９０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの９０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１３６】
インパネ表面温度は、６０℃であった。光反射性面Ｈを曲面から形成しても、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を平面から形成した実施例１と同等の効果を得た。
【０１３７】
（実施例７）
図２１（Ａ）は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例７を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図、図２１（Ｂ）は、単位反射材２０の配列状態を示す斜視図である。なお、図２１（Ｂ）に付したｘ軸方向は車両左右方向を示し、ｙ軸方向は車両前後方向を示している。
【０１３８】
図２１（Ａ）に示すように、実施例７の単位反射材２０は、光反射性面Ｈと、光吸収性面Ｋとを有している。実施例７における光反射性面Ｈは、実施例５（図１９（Ａ）（Ｂ）参照）の３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を滑らかな曲線で結んだ曲面から構成したものであり、単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が曲線である。さらに、実施例７における光吸収性面Ｋは、実施例５の２つの光吸収性面Ｋ１、Ｋ２を滑らかな曲線で結んだ曲面から構成したものである。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、実施例５と同様に３３０μｍとした。光反射性面Ｈはウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋは運転者に相対している。光吸収性面Ｋの傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。
【０１３９】
図２１（Ｂ）に示すように、個々の単位反射材２０の車両左右方向（ｘ軸方向）の長さは、インストルメントアッパーパネルの車両左右方向の長さと同一である。この単位反射材２０を、車両前後方向（ｙ軸方向）に隙間無く配列した。
【０１４０】
実施例７では、実施例６と同様に、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。光反射性面Ｈは、アルミ蒸着によって形成した。光反射性面Ｈの太陽光線５０の全反射率は９０％である。光吸収性面Ｋは、基材の黒色の熱可塑性オレフィン樹脂を露出させて形成した。光吸収性面Ｋは、光反射性面Ｈを形成するアルミ蒸着時にアルミが部分的に付着しており、太陽光線５０の全反射率は５％である。
【０１４１】
実施例７の単位反射材２０は、実施例５の単位反射材２０と同様に、光吸収性面Ｋの上方領域（実施例５の光吸収性面Ｋ２に相当する領域）に当たる太陽光線５０は、当該光吸収性面Ｋの上方領域で吸収されるようにした。したがって、光吸収性面Ｋの上方領域に当たる太陽光線５０のエネルギーは、光吸収性面Ｋの上方領域で吸収され、ウインドシールド６１から車外へ放熱されないことになる。
【０１４２】
実施例７における、角度θ１、θ２、およびθ３は次のとおりである。ウインドシールド傾斜角θ１をθ１＝３０°とした。光反射性面Ｈ上の図中の点Ｐａにおいては、角度θ２＝４０°、角度θ３＝２１°であった。角度θ２≧角度θ３の角度条件を満たしている。
【０１４３】
実施例７の効果は、表１に示すとおりである。
【０１４４】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１４５】
反射放熱性能は、７５％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの７５％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射され、１５％が上記のように光吸収性面Ｋに吸収されることを意味する。
【０１４６】
インパネ表面温度は、６７℃であった。光反射性面Ｈおよび光吸収性面Ｋの両者を曲面から形成しても、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３および光吸収性面Ｋ１、Ｋ２の両者を平面から形成した実施例５と同等の効果を得た。
【０１４７】
（実施例８）
実施例８の単位反射材２０は、断面凹形状をなす表面２１の深さｄが５０μｍであり、光吸収性面Ｋ１の全反射率が１５％である。これら以外は実施例１の単位反射材２０と同様にした。
【０１４８】
すなわち、実施例８では、実施例１と同様に、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３は、アルミ蒸着によって形成した。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の太陽光線５０の全反射率は９０％である。光吸収性面Ｋ１は、基材の黒色の熱可塑性オレフィン樹脂を露出させて形成した。光吸収性面Ｋ１は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を形成するアルミ蒸着時にアルミが部分的に付着しており、太陽光線５０の全反射率は１５％である。
【０１４９】
実施例８では、実施例１と同様に、アルミ蒸着した熱可塑性オレフィン樹脂製シートを金型でプレス成型して作成した。単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄが５０μｍと小さいため、光吸収性面Ｋ１にアルミ蒸着によって付着していたアルミが部分的に残り、光吸収性面Ｋ１の全反射率が１５％になった。
【０１５０】
実施例８の効果は、表２に示すとおりである。
【０１５１】
窓映り性は、ＯＫであった。光吸収性面Ｋ１の全反射率が１５％であるが、窓映りは気にならないレベルであり、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映って気になるということはなかった。
【０１５２】
反射放熱性能は、９０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの９０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１５３】
インパネ表面温度は、６０℃であった。断面凹形状をなす表面２１の深さｄが５０μｍ、光吸収性面Ｋ１の全反射率が１５％であっても、実施例１と同等の効果を得た。
【０１５４】
（実施例９）
実施例９の単位反射材２０は、断面凹形状をなす表面２１の深さｄが４０μｍであり、光吸収性面Ｋ１の全反射率が２０％である。これら以外は実施例８の単位反射材２０と同様にした。
【０１５５】
すなわち、実施例９では、実施例８と同様に、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３は、アルミ蒸着によって形成した。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の太陽光線５０の全反射率は９０％である。光吸収性面Ｋ１は、基材の黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）を露出させて形成した。光吸収性面Ｋ１は、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３を形成するアルミ蒸着時にアルミが部分的に付着しており、太陽光線５０の全反射率は２０％である。
【０１５６】
実施例９では、実施例１と同様に、アルミ蒸着した熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを金型でプレス成型して作成した。単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄが４０μｍと小さいため、光吸収性面Ｋ１にアルミ蒸着によって付着していたアルミが部分的に残り、光吸収性面Ｋ１の全反射率が２０％になった。
【０１５７】
表２に示すように、窓映り性はＮＧであった。すなわち、光吸収性面Ｋ１の全反射率が２０％になると、運転者が前方を見た時に、ウインドシールド６１に映る車外風景６８が気になるレベルであった。
【０１５８】
反射放熱性能は、９０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの９０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１５９】
インパネ表面温度は、６０℃であった。断面凹形状をなす表面２１の深さｄが４０μｍ、光吸収性面Ｋ１の全反射率が２０％の場合には、窓映り性を除いて、実施例１と同等の効果であった。
【０１６０】
（実施例１０）
実施例１０の単位反射材２０は、断面凹形状をなす表面２１の深さｄが１０００μｍであり、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の全反射率が３４％である。これら以外は実施例１の単位反射材２０と同様にした。
【０１６１】
実施例１０では、実施例１と同様に、アルミ蒸着した熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを金型でプレス成型して作成した。単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄが１０００μｍと大きいため、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３にアルミ蒸着によって付着していたアルミは金型成型時に均一に引き伸ばされ難い。このために、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３上のアルミの分布が不均一になり、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の全反射率が３４％に低下した。
【０１６２】
実施例１０の効果は、表２に示すとおりである。
【０１６３】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１６４】
反射放熱性能は、３４％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの３４％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１６５】
インパネ表面温度は、８５℃であった。インパネ表面温度が実施例１に比べて上昇したのは、反射放熱性能が３４％に低下したためである。
【０１６６】
（実施例１１）
実施例１１の単位反射材２０は、断面凹形状をなす表面２１の深さｄが１２００μｍであり、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の全反射率が２３％である。これら以外は実施例１の単位反射材２０と同様にした。
【０１６７】
実施例１１では、実施例１と同様に、アルミ蒸着した熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを金型でプレス成型して作成した。単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄが１２００μｍと大きいため、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３にアルミ蒸着によって付着していたアルミは金型成型時に均一に引き伸ばされ難い。このために、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３上のアルミの分布が不均一になり、光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３の全反射率が２３％程度に低下した。
【０１６８】
実施例１１の効果は、表２に示すとおりである。
【０１６９】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１７０】
反射放熱性能は、２３％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの２３％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１７１】
インパネ表面温度は、９０℃であった。インパネ表面温度が実施例１に比べて上昇したのは、反射放熱性能が２３％に低下したためである。
【０１７２】
（実施例１２）
実施例１２では、反射表皮材１０の基材としてインジェクション成型したポリプロピレン樹脂製内装部品を使用し、この内装部品上に、単位反射材２０の集合体を形成し、車両用内装材４０とした。これ以外は実施例１の単位反射材２０と同様にした。
【０１７３】
実施例１２の効果は、表２に示すとおりである。
【０１７４】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１７５】
反射放熱性能は、９０％であった。これは、ウインドシールド６１から入射した太陽光線５０のエネルギーの９０％が、ウインドシールド６１に向かう方向に反射されたことを意味する。
【０１７６】
インパネ表面温度は、６０℃であった。内装部品上に単位反射材２０の集合体を直接形成しても、実施例１と同等の効果を得た。
【０１７７】
（実施例１３）
図２２（Ａ）は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例１３を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図、図２２（Ｂ）は、単位反射材２０の配列状態を示す斜視図である。なお、図２２（Ｂ）に付したｘ軸方向は車両左右方向を示し、ｙ軸方向は車両前後方向を示している。
【０１７８】
図２２（Ａ）に示すように、実施例１３の単位反射材２０は、実施例１と同様に、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。
【０１７９】
図２２（Ｂ）に示すように、実施例１３では、単位反射材２０が、車両左右方向（ｘ軸方向）および車両前後方向（ｙ軸方向）の両方向に、隙間ｓを隔てて配列してある。この点で、実施例１３は、実施例１と異なる。
【０１８０】
実施例１３では、反射表皮材１０の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、前記形状の単位反射材２０を間隔を置いて点在させて形成し、車両用内装材４０とした。単位反射材２０相互の間には、黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートが臨んでいる。
【０１８１】
実施例１３の効果は、表２に示すとおりである。
【０１８２】
窓映り性は、ＯＫであった。したがって、運転者が前方を見た時に、車外風景６８はウインドシールド６１に映らない。その理由は、実施例１の場合と同様である。
【０１８３】
反射放熱性能は、４５％であった。反射放熱性能が実施例１に比べて低下したのは、実施例１３の単位反射材２０は隙間ｓを隔てて分布しているために、光反射性面Ｈが反射表皮材１０の単位面積当たりに占める割合が減少するからである。
【０１８４】
インパネ表面温度は、８０℃であった。インパネ表面温度が実施例１に比べて上昇したのは、反射放熱性能が４５％に低下したためである。
【０１８５】
（実施例１４）
図２３は、本発明をインストルメントパネル６４に適用した実施例１４を、単位反射材２０を拡大した状態で示す模式図である。
【０１８６】
図２３に示すように、実施例１４の単位反射材２０は、実施例１と同様に、３つの光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３と、１つの光吸収性面Ｋ１とを有している。単位反射材２０における断面凹形状をなす表面２１は、断面が多角形状である。断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、２５０μｍとした。光反射性面Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３はウインドシールド６１に相対しており、光吸収性面Ｋ１は運転者に相対している。光吸収性面Ｋ１の傾斜角θＫは、前述した理由により、真夏の南中角より大きい値に設定した。個々の単位反射材２０の配列状態は、実施例１と同様である（図１５（Ｂ）参照）。
【０１８７】
実施例１４の単位反射材２０は、実施例５と同様に、光反射性面Ｈ１を運転者側に伸ばした形態を有している。実施例１４の単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さは、実施例５と同様のＬ５となる。但し、光吸収性面Ｋ２を加えていないので、断面凹形状をなす表面２１の深さｄを、実施例５における深さよりも小さい２５０μｍとした。実施例１４では、単位反射材２０の車両前後方向（ｙ軸方向）の長さに対する光吸収性面Ｋ１の高さの割合が小さく、光反射性面Ｈ２上のうち点Ｈ２Ａから点Ｈ２Ｂの間の領域で反射した車外風景６８がウインドシールド６１の内面において反射し、運転者の視線に入る可能性がある。
【０１８８】
実際に確認したところ、表２に示すように、窓映り性は、ＮＧであった。反射放熱性能およびインパネ表面温度については、実施例１と同等であった。
【０１８９】
（比較例１）
比較例１では、従来、インストルメントパネル６４用表皮材として広く用いられている、黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製の平板状の単層シートを用いた。
【０１９０】
表２に示すように、窓映り性はＯＫであるが、ウインドシールド６１から侵入した太陽光線５０の熱を吸収するため、インパネ表面温度は、１００℃に達した。
【０１９１】
（比較例２）
比較例２では、インストルメントアッパーパネルに、平滑な反射材２００を配置した。図１４に示したように、ウインドシールド６１から入射する太陽光線５０を反射することによって、インストルメントアッパーパネルが高温になることを防止しようとするものである。
【０１９２】
平滑な反射材２００の基材として黒色の熱可塑性ポリオレフィン樹脂（ＴＰＯ）製シートを使用し、この樹脂製シート上に、アルミ蒸着によって反射面を形成した。反射面の太陽光線５０の全反射率は９０％である。
【０１９３】
表２に示すように、窓映り性はＮＧだった。図１４（Ｂ）に示したように、平滑な反射材２００によって反射した車外風景６８がウインドシールド６１に映ってしまい、前方の視界が妨げられてしまう。
【０１９４】
反射放熱性能は、０％であった。図１４（Ｃ）に示したように、平滑な反射材２００によって反射した太陽光線５１は車室内の方向へ向かい、天井やシートを高温にするためである。このため、車室内の空気も高温となり、インパネ表面温度も８０℃まで上昇した。
【０１９５】
また、図１４（Ａ）に示したように、平滑な反射材２００によって反射した太陽光線５１が運転者の目６７に入り、運転者が眩しく感じることも確認された。
【０１９６】
（総合評価）
各実施例について総合評価を行った。比較例１、２に比べてインパネ表面温度の低減効果が得られた実施例であっても、窓映り性がＮＧの実施例については、総合評価を×（否）とした。車両用内装材４０にとっては、運転者の前方視界を妨げないことが重要だからである。窓映り性がＯＫの実施例のうち、比較例１に比べてインパネ表面温度の低減効果が得られた実施例については、総合評価を○（良）とし、さらに、比較例２に比べてもインパネ表面温度の低減効果が得られた実施例については、総合評価を◎（優）とした。
【０１９７】
総合評価が○（良）である実施例４、１０、および１３を参照して、比較例２に比べてインパネ表面温度の低減効果を得るためには、車両用内装材４０の反射放熱性能が４５％よりも大きいことが必要であると考えられる。このため、光反射性面Ｈの太陽光線５０に対する全反射率を４５％より大きくすることが必要であると考えられる。光反射性面Ｈにおいて太陽光線５０の吸収が必ず起こる（反射面の全反射率を１００％にすることはできない）ことを考慮すれば、さらに好ましくは、光反射性面Ｈの太陽光線５０に対する全反射率を、５０％以上にすることが必要であると考えられる。
【０１９８】
総合評価が◎（優）である実施例８、×（否）である実施例９を参照して、運転者が前方を見た時に、ウインドシールド６１に映る車外の景色が気にならないレベルとするためには、光吸収性面Ｋ１の全反射率を２０％未満、さらに好ましくは、１５％以下にすることが必要であると考えられる。
【０１９９】
実施例８〜１１を参照して、車両用内装材４０を製造する点からは、単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄは、４０μｍより大きく、１２００μｍ以下、さらに好ましくは、５０μｍ〜１０００μｍが望ましいと考えられる。総合評価が◎（優）である実施例を参照すれば、単位反射材２０の断面凹形状をなす表面２１の深さｄを、５０μｍ〜３３０μｍにすることがさらに好ましい。しかしながら、本発明は、単位反射材２０の凹面の深さが上記の範囲から外れるものを排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０２００】
【図１】図１（Ａ）は、本発明に係る反射表皮材における単位反射材を拡大して示す断面図、図１（Ｂ）は、複数個の単位反射材が隙間なく配列されている状態を示す斜視図である。
【図２】図２（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明に係る反射表皮材における単位反射材の他の構成例を示す断面図である。
【図３】図３（Ａ）〜（Ｃ）は、複数個の単位反射材が隙間を隔てて配列されている状態を示す斜視図である。
【図４】平坦な最表層を備える反射表皮材を示す断面図である。
【図５】図５（Ａ）は、太陽光線がウインドガラスを通じて自動車内装部品に照射される様子を示す模式図、図５（Ｂ）は、太陽光線がウインドシールドを通じてインストルメントパネルの車両用内装材に照射される様子を示す模式図である。
【図６】本発明に係る車両用内装材を内装部品の１つであるインストルメントパネルに適用した例を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【図７】本発明に係る車両用内装材の作用の説明に供する図であり、ウインドシールドから入射する太陽光線が、単位反射材の３つの光反射性面によって、ウインドシールドに向かう方向に反射される様子を示す模式図である。
【図８】本発明に係る車両用内装材の作用の説明に供する図であり、光反射性面で反射されてウインドシールドへ戻る太陽光線が光吸収性面にあたる様子を示す模式図である。
【図９】本発明に係る車両用内装材の作用の説明に供する図であり、車外風景がウインドシールドに窓映りすることが防止される様子を示す模式図である。
【図１０】図１０（Ａ）（Ｂ）は、インストルメントパネルの上部に対して傾斜してウインドシールドを配置した車体構造に用いられる車両用内装材において、窓映りや運転者の眩しさを防止しつつ、日射エネルギーを反射して車室の温度上昇を抑制するという、二律背反の関係にある性能の両立を図るために満たすべき条件の説明に供する概念図である。
【図１１】図１０と同様の説明に供する概念図である。
【図１２】図１０と同様の説明に供する概念図である。
【図１３】図１３（Ａ）は、反射表皮材の裏面に熱伝導性材を配置した実施形態を示す断面図、図１３（Ｂ）は、車室内の熱を車外に放熱する効果をさらに高めた実施形態を示す断面図である。
【図１４】図１４（Ａ）〜（Ｃ）は、インストルメントパネルのアッパーパネルに平滑な反射材を配置した対比例において生じる不具合の説明に供する図であり、図１４（Ａ）は、平滑な反射材で反射した太陽光線が運転者の目に入り、運転者が眩しいと感じる不具合が生じる様子を示す模式図、図１４（Ｂ）は、平滑な反射材で反射した車外風景がウインドシールドで反射して運転者の目に入り、窓映りの不具合が生じる様子を示す模式図、図１４（Ｃ）は、平滑な反射材で反射した太陽光線が天井などの内装材を加熱する不具合が生じる様子を示す模式図である。
【図１５】図１５（Ａ）は、本発明をインストルメントパネルに適用した実施例１を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図、図１５（Ｂ）は、単位反射材の配列状態を示す斜視図である。
【図１６】本発明をインストルメントパネルに適用した実施例２を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【図１７】本発明をインストルメントパネルに適用した実施例３を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【図１８】本発明をインストルメントパネルに適用した実施例４を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【図１９】図１９（Ａ）は、本発明をインストルメントパネルに適用した実施例５を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図、図１９（Ｂ）は、単位反射材の配列状態を示す斜視図である。
【図２０】本発明をインストルメントパネルに適用した実施例６を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【図２１】図２１（Ａ）は、本発明をインストルメントパネルに適用した実施例７を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図、図２１（Ｂ）は、単位反射材の配列状態を示す斜視図である。
【図２２】図２２（Ａ）は、本発明をインストルメントパネルに適用した実施例１３を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図、図２２（Ｂ）は、単位反射材の配列状態を示す斜視図である。
【図２３】本発明をインストルメントパネルに適用した実施例１４を、単位反射材を拡大した状態で示す模式図である。
【符号の説明】
【０２０１】
１０ 反射表皮材、
２０ 単位反射材、
２１ 断面凹形状をなす表面、
２２ 基材、
３０ 透明部材、
３１ 平坦な最表層、
４０ 車両用内装材、
５０ 太陽光線、
５１ 反射した太陽光線、
６１ ウインドシールド、
６２ リアガラス、
６３ サイドガラス、
６４ インストルメントパネル、
６５ リアパーセルシェルフ、
６６ ドアトリム、
６７ 運転者の目、
６８ 車外風景、
７０ 熱伝導性材、
７１ 放熱フィン（放熱器）、
７２ ヒートパイプ、
Ｈ 光反射性面、
Ｋ 光吸収性面、
Ｄｈ 光反射性面が向けられる、一の方向、
Ｄｋ 光吸収性面が向けられる、他の方向、
ｄ 断面凹形状をなす表面の深さ、
ｓ 隙間、
θ１ ウインドシールド傾斜角、
θ２ Ｐａを通過する単位反射材の法線ＮＬと垂線ＶＬとがなす角度、
θ３ 直線Ｌｅと垂線ＶＬとがなす角度、
Ｐａ 光反射性面上の点、
Ｐｂ 光吸収性面の最上端の点、
Ｌｃ ＰａとＰｂとを結ぶ線分、
Ｌｄ ウインドシールド傾斜角の２倍の傾斜角を持ち、かつ、Ｐａを通過する線分、
Ｌｅ ＬｃとＬｄの中間の傾斜角を持ち、かつ、Ｐａを通過する線分。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
断面凹形状をなす表面が形成された単位反射材を複数個備え、
前記単位反射材の前記表面のうち一の領域に光反射性面を形成し、他の領域に光吸収性面を形成し、
複数個の前記単位反射材を、それぞれの前記光反射性面を一の方向に向け、それぞれの前記光吸収性面を他の方向に向けて、配列してなる反射表皮材。
【請求項２】
前記光反射性面は、平面および／または曲面により形成されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項３】
前記光吸収性面は、平面および／または曲面により形成されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項４】
前記光反射性面および／または前記光吸収性面は、傾斜角度が異なる複数の平面を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項５】
前記光反射性面および／または前記光吸収性面は、曲率半径が異なる複数の曲面を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項６】
複数個の前記単位反射材が、隙間なく配列されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項７】
複数個の前記単位反射材が、隙間を隔てて配列されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項８】
前記光反射性面は、太陽光線に対する全反射率が５０％以上であることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項９】
前記光吸収性面は、太陽光線に対する全反射率が１５％以下であることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項１０】
断面凹形状をなす前記表面の深さは、５０μｍ〜１０００μｍであることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項１１】
前記光反射性面は、蒸着タイプの反射膜、金属メッキ膜、または反射性塗料膜から形成されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項１２】
複数個の前記単位反射材が、樹脂製シート上、または、樹脂成型品の基材上に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項１３】
前記樹脂製シート、または、前記樹脂成型品の基材は、塩化ビニル樹脂、熱可塑性オレフィン樹脂、アクリル樹脂、ポリプロピレン樹脂、またはポリエステル樹脂であることを特徴とする請求項１２に記載の反射表皮材。
【請求項１４】
光を透過する透明部材によって被覆し、平坦な最表層を備えることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項１５】
前記透明部材は、光を透過する樹脂をコーティングすることによって形成されていることを特徴とする請求項１４に記載の反射表皮材。
【請求項１６】
前記光を透過する樹脂は、塩化ビニル樹脂、熱可塑性オレフィン樹脂、アクリル樹脂、ポリプロピレン樹脂、またはポリエステル樹脂であることを特徴とする請求項１５に記載の反射表皮材。
【請求項１７】
請求項１〜１６のいずれか１つに記載の反射表皮材を、前記光反射性面を向ける一の方向を車外側とし、前記光吸収性面を向ける他の方向を車内側として、インストルメントパネル、ドアトリムおよびリアパーセルシェルフより選ばれる少なくとも一種の内装部品に用いてなる車両用内装材。
【請求項１８】
前記インストルメントパネルの上部において、前記光反射性面がウインドシールドに向けられ、前記光吸収性面が運転手に向けられていることを特徴とする請求項１７に記載の車両用内装材。
【請求項１９】
前記反射表皮材における複数個の前記単位反射材は、車幅方向の長さが、インストルメントパネルの車幅方向の長さと等しいことを特徴とする請求項１８に記載の車両用内装材。
【請求項２０】
前記反射表皮材における複数個の前記単位反射材は、車幅方向の長さが、インストルメントパネルの車幅方向の長さよりも短く、車幅方向に沿って複数個配列されていることを特徴とする請求項１８に記載の車両用内装材。
【請求項２１】
前記インストルメントパネルの上部に対して傾斜してウインドシールドを配置した車体構造に用いられる車両用内装材において、
ウインドシールドに相対する前記光反射性面上の任意の点（Ｐａ）と、運転者に相対する前記光吸収性面の最上端の点（Ｐｂ）とを結ぶ線分を直線（Ｌｃ）とし、
ウインドシールド傾斜角（θ１）の２倍の傾斜角を持ち、かつ、前記任意の点（Ｐａ）を通過する線分を直線（Ｌｄ）とし、
直線（Ｌｃ）と直線（Ｌｄ）の中間の傾斜角を持ち、かつ、前記任意の点（Ｐａ）を通過する線分を直線（Ｌｅ）とするときに、
前記任意の点（Ｐａ）を通過する単位反射材の法線（ＮＬ）と垂線（ＶＬ）とがなす角度（θ２）が、直線（Ｌｅ）と垂線（ＶＬ）とがなす角度（θ３）以上であることを特徴とする請求項１８に記載の車両用内装材。
【請求項２２】
車外に配置された放熱器に熱的に接続された熱伝導性材を、前記反射表皮材に熱的に接続して配置し、車室内の熱を車外に放熱することを特徴とする請求項１７に記載の車両用内装材。
【請求項１】
断面凹形状をなす表面が形成された単位反射材を複数個備え、
前記単位反射材の前記表面のうち一の領域に光反射性面を形成し、他の領域に光吸収性面を形成し、
複数個の前記単位反射材を、それぞれの前記光反射性面を一の方向に向け、それぞれの前記光吸収性面を他の方向に向けて、配列してなる反射表皮材。
【請求項２】
前記光反射性面は、平面および／または曲面により形成されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項３】
前記光吸収性面は、平面および／または曲面により形成されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項４】
前記光反射性面および／または前記光吸収性面は、傾斜角度が異なる複数の平面を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項５】
前記光反射性面および／または前記光吸収性面は、曲率半径が異なる複数の曲面を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項６】
複数個の前記単位反射材が、隙間なく配列されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項７】
複数個の前記単位反射材が、隙間を隔てて配列されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項８】
前記光反射性面は、太陽光線に対する全反射率が５０％以上であることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項９】
前記光吸収性面は、太陽光線に対する全反射率が１５％以下であることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項１０】
断面凹形状をなす前記表面の深さは、５０μｍ〜１０００μｍであることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項１１】
前記光反射性面は、蒸着タイプの反射膜、金属メッキ膜、または反射性塗料膜から形成されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項１２】
複数個の前記単位反射材が、樹脂製シート上、または、樹脂成型品の基材上に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項１３】
前記樹脂製シート、または、前記樹脂成型品の基材は、塩化ビニル樹脂、熱可塑性オレフィン樹脂、アクリル樹脂、ポリプロピレン樹脂、またはポリエステル樹脂であることを特徴とする請求項１２に記載の反射表皮材。
【請求項１４】
光を透過する透明部材によって被覆し、平坦な最表層を備えることを特徴とする請求項１に記載の反射表皮材。
【請求項１５】
前記透明部材は、光を透過する樹脂をコーティングすることによって形成されていることを特徴とする請求項１４に記載の反射表皮材。
【請求項１６】
前記光を透過する樹脂は、塩化ビニル樹脂、熱可塑性オレフィン樹脂、アクリル樹脂、ポリプロピレン樹脂、またはポリエステル樹脂であることを特徴とする請求項１５に記載の反射表皮材。
【請求項１７】
請求項１〜１６のいずれか１つに記載の反射表皮材を、前記光反射性面を向ける一の方向を車外側とし、前記光吸収性面を向ける他の方向を車内側として、インストルメントパネル、ドアトリムおよびリアパーセルシェルフより選ばれる少なくとも一種の内装部品に用いてなる車両用内装材。
【請求項１８】
前記インストルメントパネルの上部において、前記光反射性面がウインドシールドに向けられ、前記光吸収性面が運転手に向けられていることを特徴とする請求項１７に記載の車両用内装材。
【請求項１９】
前記反射表皮材における複数個の前記単位反射材は、車幅方向の長さが、インストルメントパネルの車幅方向の長さと等しいことを特徴とする請求項１８に記載の車両用内装材。
【請求項２０】
前記反射表皮材における複数個の前記単位反射材は、車幅方向の長さが、インストルメントパネルの車幅方向の長さよりも短く、車幅方向に沿って複数個配列されていることを特徴とする請求項１８に記載の車両用内装材。
【請求項２１】
前記インストルメントパネルの上部に対して傾斜してウインドシールドを配置した車体構造に用いられる車両用内装材において、
ウインドシールドに相対する前記光反射性面上の任意の点（Ｐａ）と、運転者に相対する前記光吸収性面の最上端の点（Ｐｂ）とを結ぶ線分を直線（Ｌｃ）とし、
ウインドシールド傾斜角（θ１）の２倍の傾斜角を持ち、かつ、前記任意の点（Ｐａ）を通過する線分を直線（Ｌｄ）とし、
直線（Ｌｃ）と直線（Ｌｄ）の中間の傾斜角を持ち、かつ、前記任意の点（Ｐａ）を通過する線分を直線（Ｌｅ）とするときに、
前記任意の点（Ｐａ）を通過する単位反射材の法線（ＮＬ）と垂線（ＶＬ）とがなす角度（θ２）が、直線（Ｌｅ）と垂線（ＶＬ）とがなす角度（θ３）以上であることを特徴とする請求項１８に記載の車両用内装材。
【請求項２２】
車外に配置された放熱器に熱的に接続された熱伝導性材を、前記反射表皮材に熱的に接続して配置し、車室内の熱を車外に放熱することを特徴とする請求項１７に記載の車両用内装材。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２００６−１１１７７（Ｐ２００６−１１１７７Ａ）
【公開日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１９０３３８（Ｐ２００４−１９０３３８）
【出願日】平成１６年６月２８日（２００４．６．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年６月２８日（２００４．６．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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