地図情報生成システム
【課題】新規道路を高精度に検出することが可能な地図情報生成システムを提供する。
【解決手段】車両が新規走行路を走行した場合に、この走行路を走行した回数である走行数Ａ、及びこの新規走行路を車両が走行したときにエンジンを停止した走行回数であるオフ回数Ｂを求める。そして、これらの比率であるエンジン停止比率「Ｂ／Ａ」を算出し、このエンジン停止比率が下限閾値よりも低い場合には新規走行路は新規道路であると判定し、エンジン停止比率が上限閾値よりも高い場合には新規走行路は駐車場であるものと判定する。その結果、新規道路であるか駐車場であるかの判断をより正確に判別することができ、高精度な地図データの生成が可能となる。
【解決手段】車両が新規走行路を走行した場合に、この走行路を走行した回数である走行数Ａ、及びこの新規走行路を車両が走行したときにエンジンを停止した走行回数であるオフ回数Ｂを求める。そして、これらの比率であるエンジン停止比率「Ｂ／Ａ」を算出し、このエンジン停止比率が下限閾値よりも低い場合には新規走行路は新規道路であると判定し、エンジン停止比率が上限閾値よりも高い場合には新規走行路は駐車場であるものと判定する。その結果、新規道路であるか駐車場であるかの判断をより正確に判別することができ、高精度な地図データの生成が可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ナビゲーション装置等に用いられる地図情報に、新規な道路データを追加する地図情報生成システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行軌跡に基づいて新規な地図情報を生成する地図情報生成システムとして、例えば、特開２００８−１６４８３１号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。該特許文献１では、車両の走行軌跡データに基づき、車両が地図情報に存在しない新規の走行路を走行した場合に、この走行路を新規の道路として地図情報に追加する。また、新規に走行した走行路は常に新規道路であるとは限らず、駐車場を走行していることも考えられるので、このような場合には新規道路として採用しない。
【０００３】
この際、新規の走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判断するために、下記の４つの条件を用いている。即ち、下記（イ）〜（ニ）の条件を満たす走行路は、駐車場であるものと判断して、新規道路として採用しない。
【０００４】
（イ）同一の道路リンクに戻ってくる走行軌跡
（ロ）エンジンが途中で停止している走行軌跡
（ハ）途中で車両が後退している走行軌跡
（ニ）一定距離以下（例えば１０ｍ）の走行
これにより、実際に車両が新規道路を走行していない走行軌跡データを除外することが可能となり、駐車場を走行した場合に、この走行データが誤って新規道路として登録されることを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１６４８３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１に開示された従来例では、エンジンオフした走行軌跡データや一定距離以下の走行軌跡データを、駐車場と判定して一律に除外するため、出入り口が異なる大規模な駐車場に侵入し、その後駐車することなく、且つエンジンを停止することなくすり抜けた場合には、駐車場を走行した場合であっても、この走行路を道路として判断してしまう。また、一定距離以下の走行軌跡データは、新規道路の場合であっても、これを駐車場であるものと判断してしまう。更に、一時的に路上に駐車した場合であっても、これを駐車場であるものと判断してしまう。
【０００７】
本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、新規道路を高精度に検出することが可能な地図情報生成システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本願発明は、車両の位置情報と車両の稼動情報とを含む車両の走行軌跡情報を収集する走行軌跡情報収集手段と、前記走行軌跡情報収集手段にて収集された走行軌跡情報を記憶する走行軌跡情報記憶手段と、地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、前記走行軌跡情報記憶手段に記憶されている走行軌跡情報から、前記地図情報記憶手段に記憶されている地図情報に含まれない新規走行路の走行軌跡情報を抽出し、この新規走行路の走行数、及び、走行数に対する車両の非稼動比率に基づいて、新規走行路が新規道路であるか否かを判定する判定手段と、前記新規走行路が新規道路であると判定された場合に、前記地図情報記憶手段に記憶されている地図情報を変更する地図情報変更手段と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、車両が新規走行路を走行した際の走行軌跡データを抽出し、抽出された走行数に対する車両の非稼動比率に基づいてこの新規走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判定するため、新規な道路と駐車場をより正確に判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る地図情報生成システムの構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態の地図情報生成システムに係り、新規に走行する走行路を新規の道路、または駐車場と判定する場合の例を示す説明図である。
【図３】従来装置において駐車場を走行した際に、これを新規の道路として誤判定する例を示す説明図である。
【図４】第２実施形態の地図情報生成システムに係り、車両の平均速度により新規な道路と判定される場合、及び駐車場と判定される場合の例を示す説明図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る地図情報生成システムの処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る地図情報生成システムの処理手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る地図情報生成システムで用いる、平均速度と下限閾値、上限閾値との関係を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
［第１実施形態の説明］
図１は、本発明の実施形態に係る地図情報生成システムの構成を示すブロック図である。図１に示すように、この地図情報生成システム１００は、車両に搭載されるナビゲーション装置１０１と、センタ局に設置され、ナビゲーション装置１０１との間で通信によりデータの送受信が可能なセンタ装置１０２と、を備えている。
【００１３】
ナビゲーション装置１０１は、主制御部１と、ＧＰＳ（Global Positioning System）より送信される自車両の位置情報を受信するＧＰＳ受信機２と、例えば携帯電話機で構成されセンタ装置１０２に設けられるプローブサーバ８との間でデータの送受信を行う送受信機３と、自車両の走行速度を検出する車速センサ４と、イグニッションのオン、オフを切り替えるＡＣＣスイッチ５と、車両のＩＤ及び各種のデータを記憶する車両データ記憶部６と、ナビゲーションで用いる道路ネットワーク等を含む地図情報が記憶される地図データ記憶部７と、を備えている。
【００１４】
主制御部１は、ナビゲーション装置１０１全体を総括的に制御するものであり、特に、ＧＰＳ受信機２にて受信される自車両の位置情報、及び車速センサ４より取得される車速データに基づいて、自車両が地図データ記憶部７内に記憶されている地図中に存在する道路リンクにマッチングしているか否かを判定する。そして、自車両が道路リンクにマッチングしていない場所（これを「新規走行路」とする）を走行している場合には、この新規走行路内にて、ＡＣＣスイッチ５の操作状態に基づき、エンジン（電気自動車の場合はモータ）が停止した地図上の位置を検出する処理を行う。即ち、車両の稼動情報を取得する。更に、車速センサ４の出力信号に基づいて新規走行路を走行しているときの車速を取得する。そして、これらのデータを車両データ記憶部６に記憶する処理を行う。即ち、主制御部１は、車両の位置情報と車両の稼動情報とを含む車両の走行情報を収集する走行軌跡情報収集手段としての機能を備えている。
【００１５】
送受信機３は、主制御部１で取得され、車両データ記憶部６に記憶された各種のデータを無線通信にてセンタ装置１０２に送信する。
【００１６】
一方、センタ装置１０２は、プローブサーバ８と、プローブデータベース９と、判定サーバ（判定手段）１０と、地図データベース１１と、を備えている。
【００１７】
プローブサーバ８は、ナビゲーション装置１０１より送信される各種のデータを受信する。主として、車両が新規走行路を走行した場合に、道路リンクから外れた位置の情報及び道路リンクに戻った位置の情報、新規走行路の走行時にエンジンが停止した場合に、この停止位置の情報、新規走行路を走行する際の車速の情報を受信する。そして、受信した各情報をプローブデータベース９に出力する。なお、図１では、説明を簡略化するために、プローブサーバ８と一つのナビゲーション装置１０１が通信で接続されている構成について示しているが、実際にはプローブサーバ８は複数の車両に搭載されるナビゲーション装置との間で通信が可能とされており、各ナビゲーション装置より送信される各種のデータを取得することができる。
【００１８】
プローブデータベース９は、プローブサーバ８で受信された各種の情報を記憶する。即ち、プローブデータベース９は、主制御部（走行軌跡情報収集手段）１にて収集された走行軌跡情報を記憶する走行軌跡情報記憶手段としての機能を備えている。また、地図データベース（地図情報記憶手段）１１は、その時点で認識されている道路情報を記憶している。
【００１９】
判定サーバ１０は、プローブデータベース９に記憶された各種のデータに基づいて、車両が新規走行路を走行した場合に、この新規走行路が新規の道路であるか否かを判定する処理（詳細は後述）を実行する。そして、新規の道路であると判定した場合には、この道路を地図データベース１１に記憶されている地図データに、新規道路として登録する。即ち、判定サーバ１０は、新規走行路が新規道路であると判定された場合に、地図データベース１１に記憶されている地図情報を変更する地図情報変更手段としての機能を備えている。
【００２０】
次に、車両が新規走行路を走行した際に、この新規走行路が新規の道路であるか、或いは駐車場であるかを判定サーバ１０が判定する処理手順について、図５に示すフローチャートを参照して説明する。
【００２１】
プローブサーバ８は、複数の車両に搭載されるナビゲーション装置より送信される新規走行路の走行データ、及びエンジン（イグニッション）の停止データ、及び車速データを取得し、これらの各データをプローブデータベース９に記憶する。判定サーバ１０は、プローブデータベース９に記憶されている各データに基づき、以下の処理を実行する。
【００２２】
初めに、図５のステップＳ１１において、判定サーバ１０は、車両が新規走行路を走行した回数を取得し、この回数を走行数Ａとして設定する。
【００２３】
ステップＳ１２において、判定サーバ１０は、走行数Ａが予め設定した規定数ｎ１（例えば、ｎ１＝１０）に達したか否かを判断する。そして、走行数Ａが規定数ｎ１に達していない場合には（ステップＳ１２でＮＯ）、ステップＳ１１に処理を戻し、走行数Ａが規定数ｎ１に達している場合には（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１３に処理を進める。
【００２４】
ステップＳ１３において、判定サーバ１０は、車両が道路マッチングしなくなった場所から道路マッチングした場所までの走行軌跡を１走行とした上で、その走行中に回数を問わずエンジン（電気自動車の場合はモータ）を停止した走行数をエンジン停止回数（オフ回数Ｂ）として設定する。
【００２５】
ステップＳ１４において、判定サーバ１０は、走行数Ａに対するオフ回数Ｂの比率、即ち、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」（非稼動比率）を求め、このエンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が予め設定した下限閾値（判定閾値；この例では、１０％とする）以下であるか否かを判定する。即ち、「Ｂ／Ａ≦１０％」であるか否かを判定する。そして、１０％以下である場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１８に処理を進め、１０％を超える場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、ステップＳ１５に処理を進める。
【００２６】
ステップＳ１５において、判定サーバ１０は、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が予め設定した上限閾値（この例では、９０％とする）以上であるか否かを判定する。即ち、「Ｂ／Ａ≧９０％」であるか否かを判定する。そして、９０％以上である場合には（ステップＳ１５でＹＥＳ）、ステップＳ１７に処理を進め、９０％未満である場合には（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップＳ１６に処理を進める。
【００２７】
ステップＳ１６において、判定サーバ１０は、新規走行路についての判定を行わない。また、ステップＳ１７において、判定サーバ１０は、新規走行路は駐車場であるものと判定する。即ち、新規走行路を走行し、且つエンジンを停止させることが多い場合には、この走行路は駐車場である可能性が高いものと判断し、新規の道路としての登録を行わない。
【００２８】
例えば、図２に示すように、既存道路Ｎ２に存在する交差点Ｐ３から、既存道路Ｎ１に存在する交差点Ｐ４に抜ける走行路Ｌ２を、車両が複数回走行する場合で、走行数が３１回、エンジン停止回数が３０回である場合には、停止比率は「３０／３１＝９７％≧９０％」であるので、この走行路Ｌ２は駐車場Ｑ１であるものと判断する。
【００２９】
一方、ステップＳ１８において、判定サーバ１０は、この新規走行路は新規の道路であるものと判断する。即ち、新規の走行路を走行し、且つ、この走行路を走行中にエンジンを停止させることが少ない場合には、この走行路は駐車場ではなく、新規の道路である可能性が高いものと判断し、この道路を地図データベース１１に記憶された地図データに登録する。
【００３０】
例えば、図２に示すように、既存道路Ｎ２に存在する交差点Ｐ１から、既存道路Ｎ１に存在する交差点Ｐ２に抜ける走行路Ｌ１を、車両が複数回走行する場合で、走行数が３３回、エンジン停止回数が２回である場合には、停止比率は「２／３３＝６％≦１０％」であるので、この走行路Ｌ１は道路であるものと判断する。これにより、新規の道路が地図データベース１１に新たに追加されることになり、日々変化する道路情報を、いち早く取り入れた地図データを生成することが可能となる。
【００３１】
このようにして、本実施形態に係る地図情報生成システム１００では、車両がナビゲーション装置の地図データに存在しない新規の走行路を走行した場合に、この走行路を走行した走行数、及びこの走行路を走行した際のエンジンの停止回数に基づいて、この走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判断するので、新規な道路の判定を高精度に行うことができる。
【００３２】
即ち、図３は、従来の方式を用いて新規走行路が新規の道路であるか、或いは駐車場であるかを判断する例を示す説明図であり、走行路Ｌ１５に示すように、同一のノードに戻る場合、走行路Ｌ１６に示すように、バック走行を含む場合、走行路Ｌ１７に示すようにエンジンの停止を含む場合には、この走行路を駐車場Ｑ４であるものと正しく判断する。しかし、例えば走行路Ｌ１４のように、入口と出口が異なる駐車場を単に通り抜けた場合には、この走行路を新規の道路として判断してしまう。更に、走行路Ｌ１８に示すように極めて短い走行路を走行した場合には、この走行路を駐車場であるものと判断してしまい、判断の精度が低くなる。しかし、本実施形態に係る地図情報生成システム１００では、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」と上限閾値、及び下限閾値との比較により、新規走行路が駐車場であるか道路であるかを判定するので、従来のような誤判定を防止でき、新規の道路と駐車場をより正確に判別することが可能となる。
【００３３】
なお、上記した実施形態では、図５のステップＳ１４，Ｓ１５に示したように、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」に上限値（例えば、９０％）、及び下限値（例えば、１０％）を設定し、これらに基づいて「駐車場」、「道路」、「判定せず」、を決定したが、閾値を一つ設定し（例えば、５０％とする）、「Ｂ／Ａ」がこの閾値よりも大きい場合には駐車場であると判定し、小さい場合には道路であると判定するようにしても良い。
【００３４】
また、本実施形態では、非稼動比率として車両のエンジン停止比率を例に挙げて説明したが、電気自動車の場合は、モータの停止比率を用いれば良い。
【００３５】
［第２実施形態の説明］
次に、第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、新規走行路の走行数Ａ、及びエンジンの停止回数（オフ回数Ｂ）に基づいて、この走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判断する例について説明したが、第２実施形態では、走行数Ａ、及びオフ回数Ｂに加えて、車速のデータを考慮して、走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判断する。システムの構成は、図１と同様であるので構成説明を省略する。
【００３６】
以下、図６に示すフローチャートを参照して、第２実施形態に係る地図情報生成システムの判定サーバ１０による処理手順について説明する。
【００３７】
初めに、ステップＳ３１において、判定サーバ１０は、車両が新規走行路を走行した回数を取得し、この回数を走行数Ａとして設定する。ステップＳ３２において、判定サーバ１０は、走行数Ａが予め設定した規定数ｎ１に達したか否かを判断する。そして、走行数Ａが規定数ｎ１に達していない場合には（ステップＳ３２でＮＯ）、ステップＳ３１に処理を戻し、走行数Ａが規定数ｎ１に達している場合には（ステップＳ３２でＹＥＳ）、ステップＳ３３に処理を進める。
【００３８】
ステップＳ３３において、判定サーバ１０は、車両が道路マッチングしなくなった場所から道路マッチングした場所までの走行軌跡を１走行とした上で、その走行中に回数を問わずエンジン（電気自動車の場合はモータ）を停止した走行数をエンジン停止回数（オフ回数Ｂ）として設定する。
【００３９】
ステップＳ３４において、判定サーバ１０は、新規走行路を車両が走行したときの車速の平均速度を算出し、これを平均速度Ｖspとする。
【００４０】
ステップＳ３５において、判定サーバ１０は、予め設定されたマップを参照して、平均速度Ｖspに対する下限閾値ｙ（第１判定閾値）、及び上限閾値ｚ（第２判定閾値）を設定する。以下、下限閾値ｙ、及び上限閾値ｚの設定方法について図７に示す特性図を参照して説明する。
【００４１】
判定サーバ１０は、平均速度Ｖspに対する下限閾値ｙ、及び上限閾値ｚの対応マップを記憶しており、図７に示すように下限閾値ｙ、及び上限閾値ｚは共に平均速度Ｖspの増加に対して単調増加の特性を有している。そして、平均速度Ｖspが５［Ｋｍ／ｈ］の場合には、下限閾値ｙは１０％、上限閾値ｚは８０％に設定される。また、平均速度Ｖspが４０［Ｋｍ／ｈ］の場合には、下限閾値ｙは２０％、上限閾値ｚは９０％に設定される。なお、図７は、上限閾値ｚ、下限閾値ｙの一例を示しており、本実施形態はこのマップに限定されるものではない。
【００４２】
ステップＳ３６において、判定サーバ１０は、走行数Ａに対するオフ回数Ｂの比率、即ち、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」を求め、このエンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が上記の下限閾値ｙ以下であるか否かを判定する。即ち、「Ｂ／Ａ≦ｙ」であるか否かを判定する。そして、下限閾値ｙ以下である場合には（ステップＳ３６でＹＥＳ）、ステップＳ４０に処理を進め、そうでない場合には（ステップＳ３６でＮＯ）ステップＳ３７に処理を進める。
【００４３】
ステップＳ３７において、判定サーバ１０は、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が上記の上限閾値ｚ以上であるか否かを判定する。即ち、「Ｂ／Ａ≧ｚ」であるか否かを判定する。そして、上限閾値ｚ以上である場合には（ステップＳ３７でＹＥＳ）、ステップＳ３９に処理を進め、そうでない場合には（ステップＳ３７でＮＯ）ステップＳ３８に処理を進める。
【００４４】
ステップＳ３８において、判定サーバ１０は、新規走行路についての判定を行わない。即ち、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が図７に示す領域Ｒ２内となる場合には、データに曖昧さが含まれるので、新規走行路が道路であるか駐車場であるかの判定を行わない。
【００４５】
また、ステップＳ３９において、判定サーバ１０は、新規走行路は駐車場であるものと判定する。即ち、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が領域Ｒ３内となる場合には、この新規走行路は駐車場であるものと判定する。ステップＳ４０において、判定サーバ１０は、新規走行路は道路であるものと判定する。即ち、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が領域Ｒ１内となる場合には、この新規走行路は道路であるものと判定する。
【００４６】
上記のように、本実施形態では、新規走行路の走行数Ａが規定数ｎ１回に達しており、更に、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」と閾値との比較を行う際に、車両の平均速度Ｖspに応じて、下限閾値ｙ、及び上限閾値ｚを変更している。具体的には、図７に示したように、平均速度Ｖspが大きい場合（速度が速い場合）には、下限閾値ｙ、及び上限閾値ｚが共に大きい数値に設定されるので、駐車場と判断される確率が低くなり、反対に道路であると判定される確率が高くなる。
【００４７】
つまり、車速が早い場合には、車両が意識的に通り抜けている可能性が高いので、駐車場である確率は低く、これを反映するために上限閾値ｚ、及び下限閾値ｙを共に大きく設定している。これとは反対に、車速が遅い場合には、車両が駐車スペースを探すために走行している可能性が高いので、駐車場である確率が高く、これを反映するために上限閾値ｚ、及び下限閾値ｙを小さく設定している。このため、より高精度に、新規走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判定することが可能となる。
【００４８】
以下、これを図４に示す具体例を参照して説明する。図４（ａ）に示すように、既存道路Ｎ４の交差点Ｐ１１にて車両が道路マッチングしなくなり（既存道路Ｎ４から外れてしまい）、その後、既存道路Ｎ３の交差点Ｐ１２で道路マッチングした場合には、この車両は新規走行路Ｌ２１を走行したものと考えられる。そして、この走行数が１３回であり、エンジンが停止した回数が２回である場合には、エンジン停止比率は「２／１３＝１５％」とされる。この際、車両の平均速度が５［Ｋｍ／ｈ］であった場合には、下限閾値ｙは１０％に設定され、上限閾値ｚは８０％に設定されるので（図７参照）、上記のエンジン停止比率１５％の場合は、図７の領域Ｒ２に属することになり、道路或いは駐車場の判定処理が行われない。
【００４９】
他方、図４（ｂ）に示すように、既存道路Ｎ４の交差点Ｐ１３にて道路マッチングしなくなり、その後、既存道路Ｎ３の交差点Ｐ１４で道路マッチングした場合には、この車両は新規走行路Ｌ２２を走行したものと考えられる。そして、この走行数が１３回であり、このうちエンジンが停止した回数が２回である場合には、エンジン停止比率は「２／１３＝１５％」とされる。この際、車両の平均速度が４０［Ｋｍ／ｈ］である場合には、下限閾値ｙは２０％に設定されるので、上記のエンジン停止比率１５％の場合は、図７の領域Ｒ１に属することになり、新規走行路は道路であるものと判定する。
【００５０】
即ち、走行数Ａ、及びエンジン停止回数（オフ回数Ｂ）が同一であっても、車速が速い場合の方が道路として判断される確率が高くなるように設定され、判断の精度が向上することになる。
【００５１】
このようにして、第２実施形態に係る地図情報生成システム１００では、車両の走行数、及びエンジン停止比率に加え、車両の平均速度Ｖspを用いて車両が新規に走行した新規走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判定するので、より高精度な判定が可能であり、精度の高い地図情報を追加して登録することが可能となる。
【００５２】
以上、本発明の地図情報生成システムを図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
【００５３】
例えば、上述した実施形態では、車両が道路リンクから外れたか否かの判定をナビゲーション装置１０１側で行う場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、センタ装置１０２側で行うようにしても良い。
【００５４】
また、上述した実施形態では、車両が道路マッチングしなくなった場所から道路マッチングした場所までの走行軌跡を１走行とした上で、その走行中に回数を問わずエンジン（電気自動車の場合はモータ）を停止した走行数をエンジン停止回数（オフ回数Ｂ）として設定したが、１走行中に複数回エンジンを停止した場合に、その複数回分エンジンを停止したとしてエンジン停止回数（オフ回数Ｂ）を設定しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、ナビゲーション装置等に用いる地図データを新規なものに更新することに利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１ 主制御部
２ ＧＰＳ受信機
３ 送受信機
４ 車速センサ
５ ＡＣＣスイッチ
６ 車両データ記憶部
７ 地図データ記憶部
８ プローブサーバ
９ プローブデータベース
１０ 判定サーバ
１１ 地図データベース
１００ 地図情報生成システム
１０１ ナビゲーション装置
１０２ センタ装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ナビゲーション装置等に用いられる地図情報に、新規な道路データを追加する地図情報生成システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行軌跡に基づいて新規な地図情報を生成する地図情報生成システムとして、例えば、特開２００８−１６４８３１号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。該特許文献１では、車両の走行軌跡データに基づき、車両が地図情報に存在しない新規の走行路を走行した場合に、この走行路を新規の道路として地図情報に追加する。また、新規に走行した走行路は常に新規道路であるとは限らず、駐車場を走行していることも考えられるので、このような場合には新規道路として採用しない。
【０００３】
この際、新規の走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判断するために、下記の４つの条件を用いている。即ち、下記（イ）〜（ニ）の条件を満たす走行路は、駐車場であるものと判断して、新規道路として採用しない。
【０００４】
（イ）同一の道路リンクに戻ってくる走行軌跡
（ロ）エンジンが途中で停止している走行軌跡
（ハ）途中で車両が後退している走行軌跡
（ニ）一定距離以下（例えば１０ｍ）の走行
これにより、実際に車両が新規道路を走行していない走行軌跡データを除外することが可能となり、駐車場を走行した場合に、この走行データが誤って新規道路として登録されることを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１６４８３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１に開示された従来例では、エンジンオフした走行軌跡データや一定距離以下の走行軌跡データを、駐車場と判定して一律に除外するため、出入り口が異なる大規模な駐車場に侵入し、その後駐車することなく、且つエンジンを停止することなくすり抜けた場合には、駐車場を走行した場合であっても、この走行路を道路として判断してしまう。また、一定距離以下の走行軌跡データは、新規道路の場合であっても、これを駐車場であるものと判断してしまう。更に、一時的に路上に駐車した場合であっても、これを駐車場であるものと判断してしまう。
【０００７】
本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、新規道路を高精度に検出することが可能な地図情報生成システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本願発明は、車両の位置情報と車両の稼動情報とを含む車両の走行軌跡情報を収集する走行軌跡情報収集手段と、前記走行軌跡情報収集手段にて収集された走行軌跡情報を記憶する走行軌跡情報記憶手段と、地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、前記走行軌跡情報記憶手段に記憶されている走行軌跡情報から、前記地図情報記憶手段に記憶されている地図情報に含まれない新規走行路の走行軌跡情報を抽出し、この新規走行路の走行数、及び、走行数に対する車両の非稼動比率に基づいて、新規走行路が新規道路であるか否かを判定する判定手段と、前記新規走行路が新規道路であると判定された場合に、前記地図情報記憶手段に記憶されている地図情報を変更する地図情報変更手段と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、車両が新規走行路を走行した際の走行軌跡データを抽出し、抽出された走行数に対する車両の非稼動比率に基づいてこの新規走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判定するため、新規な道路と駐車場をより正確に判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る地図情報生成システムの構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態の地図情報生成システムに係り、新規に走行する走行路を新規の道路、または駐車場と判定する場合の例を示す説明図である。
【図３】従来装置において駐車場を走行した際に、これを新規の道路として誤判定する例を示す説明図である。
【図４】第２実施形態の地図情報生成システムに係り、車両の平均速度により新規な道路と判定される場合、及び駐車場と判定される場合の例を示す説明図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る地図情報生成システムの処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る地図情報生成システムの処理手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る地図情報生成システムで用いる、平均速度と下限閾値、上限閾値との関係を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
［第１実施形態の説明］
図１は、本発明の実施形態に係る地図情報生成システムの構成を示すブロック図である。図１に示すように、この地図情報生成システム１００は、車両に搭載されるナビゲーション装置１０１と、センタ局に設置され、ナビゲーション装置１０１との間で通信によりデータの送受信が可能なセンタ装置１０２と、を備えている。
【００１３】
ナビゲーション装置１０１は、主制御部１と、ＧＰＳ（Global Positioning System）より送信される自車両の位置情報を受信するＧＰＳ受信機２と、例えば携帯電話機で構成されセンタ装置１０２に設けられるプローブサーバ８との間でデータの送受信を行う送受信機３と、自車両の走行速度を検出する車速センサ４と、イグニッションのオン、オフを切り替えるＡＣＣスイッチ５と、車両のＩＤ及び各種のデータを記憶する車両データ記憶部６と、ナビゲーションで用いる道路ネットワーク等を含む地図情報が記憶される地図データ記憶部７と、を備えている。
【００１４】
主制御部１は、ナビゲーション装置１０１全体を総括的に制御するものであり、特に、ＧＰＳ受信機２にて受信される自車両の位置情報、及び車速センサ４より取得される車速データに基づいて、自車両が地図データ記憶部７内に記憶されている地図中に存在する道路リンクにマッチングしているか否かを判定する。そして、自車両が道路リンクにマッチングしていない場所（これを「新規走行路」とする）を走行している場合には、この新規走行路内にて、ＡＣＣスイッチ５の操作状態に基づき、エンジン（電気自動車の場合はモータ）が停止した地図上の位置を検出する処理を行う。即ち、車両の稼動情報を取得する。更に、車速センサ４の出力信号に基づいて新規走行路を走行しているときの車速を取得する。そして、これらのデータを車両データ記憶部６に記憶する処理を行う。即ち、主制御部１は、車両の位置情報と車両の稼動情報とを含む車両の走行情報を収集する走行軌跡情報収集手段としての機能を備えている。
【００１５】
送受信機３は、主制御部１で取得され、車両データ記憶部６に記憶された各種のデータを無線通信にてセンタ装置１０２に送信する。
【００１６】
一方、センタ装置１０２は、プローブサーバ８と、プローブデータベース９と、判定サーバ（判定手段）１０と、地図データベース１１と、を備えている。
【００１７】
プローブサーバ８は、ナビゲーション装置１０１より送信される各種のデータを受信する。主として、車両が新規走行路を走行した場合に、道路リンクから外れた位置の情報及び道路リンクに戻った位置の情報、新規走行路の走行時にエンジンが停止した場合に、この停止位置の情報、新規走行路を走行する際の車速の情報を受信する。そして、受信した各情報をプローブデータベース９に出力する。なお、図１では、説明を簡略化するために、プローブサーバ８と一つのナビゲーション装置１０１が通信で接続されている構成について示しているが、実際にはプローブサーバ８は複数の車両に搭載されるナビゲーション装置との間で通信が可能とされており、各ナビゲーション装置より送信される各種のデータを取得することができる。
【００１８】
プローブデータベース９は、プローブサーバ８で受信された各種の情報を記憶する。即ち、プローブデータベース９は、主制御部（走行軌跡情報収集手段）１にて収集された走行軌跡情報を記憶する走行軌跡情報記憶手段としての機能を備えている。また、地図データベース（地図情報記憶手段）１１は、その時点で認識されている道路情報を記憶している。
【００１９】
判定サーバ１０は、プローブデータベース９に記憶された各種のデータに基づいて、車両が新規走行路を走行した場合に、この新規走行路が新規の道路であるか否かを判定する処理（詳細は後述）を実行する。そして、新規の道路であると判定した場合には、この道路を地図データベース１１に記憶されている地図データに、新規道路として登録する。即ち、判定サーバ１０は、新規走行路が新規道路であると判定された場合に、地図データベース１１に記憶されている地図情報を変更する地図情報変更手段としての機能を備えている。
【００２０】
次に、車両が新規走行路を走行した際に、この新規走行路が新規の道路であるか、或いは駐車場であるかを判定サーバ１０が判定する処理手順について、図５に示すフローチャートを参照して説明する。
【００２１】
プローブサーバ８は、複数の車両に搭載されるナビゲーション装置より送信される新規走行路の走行データ、及びエンジン（イグニッション）の停止データ、及び車速データを取得し、これらの各データをプローブデータベース９に記憶する。判定サーバ１０は、プローブデータベース９に記憶されている各データに基づき、以下の処理を実行する。
【００２２】
初めに、図５のステップＳ１１において、判定サーバ１０は、車両が新規走行路を走行した回数を取得し、この回数を走行数Ａとして設定する。
【００２３】
ステップＳ１２において、判定サーバ１０は、走行数Ａが予め設定した規定数ｎ１（例えば、ｎ１＝１０）に達したか否かを判断する。そして、走行数Ａが規定数ｎ１に達していない場合には（ステップＳ１２でＮＯ）、ステップＳ１１に処理を戻し、走行数Ａが規定数ｎ１に達している場合には（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１３に処理を進める。
【００２４】
ステップＳ１３において、判定サーバ１０は、車両が道路マッチングしなくなった場所から道路マッチングした場所までの走行軌跡を１走行とした上で、その走行中に回数を問わずエンジン（電気自動車の場合はモータ）を停止した走行数をエンジン停止回数（オフ回数Ｂ）として設定する。
【００２５】
ステップＳ１４において、判定サーバ１０は、走行数Ａに対するオフ回数Ｂの比率、即ち、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」（非稼動比率）を求め、このエンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が予め設定した下限閾値（判定閾値；この例では、１０％とする）以下であるか否かを判定する。即ち、「Ｂ／Ａ≦１０％」であるか否かを判定する。そして、１０％以下である場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１８に処理を進め、１０％を超える場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、ステップＳ１５に処理を進める。
【００２６】
ステップＳ１５において、判定サーバ１０は、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が予め設定した上限閾値（この例では、９０％とする）以上であるか否かを判定する。即ち、「Ｂ／Ａ≧９０％」であるか否かを判定する。そして、９０％以上である場合には（ステップＳ１５でＹＥＳ）、ステップＳ１７に処理を進め、９０％未満である場合には（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップＳ１６に処理を進める。
【００２７】
ステップＳ１６において、判定サーバ１０は、新規走行路についての判定を行わない。また、ステップＳ１７において、判定サーバ１０は、新規走行路は駐車場であるものと判定する。即ち、新規走行路を走行し、且つエンジンを停止させることが多い場合には、この走行路は駐車場である可能性が高いものと判断し、新規の道路としての登録を行わない。
【００２８】
例えば、図２に示すように、既存道路Ｎ２に存在する交差点Ｐ３から、既存道路Ｎ１に存在する交差点Ｐ４に抜ける走行路Ｌ２を、車両が複数回走行する場合で、走行数が３１回、エンジン停止回数が３０回である場合には、停止比率は「３０／３１＝９７％≧９０％」であるので、この走行路Ｌ２は駐車場Ｑ１であるものと判断する。
【００２９】
一方、ステップＳ１８において、判定サーバ１０は、この新規走行路は新規の道路であるものと判断する。即ち、新規の走行路を走行し、且つ、この走行路を走行中にエンジンを停止させることが少ない場合には、この走行路は駐車場ではなく、新規の道路である可能性が高いものと判断し、この道路を地図データベース１１に記憶された地図データに登録する。
【００３０】
例えば、図２に示すように、既存道路Ｎ２に存在する交差点Ｐ１から、既存道路Ｎ１に存在する交差点Ｐ２に抜ける走行路Ｌ１を、車両が複数回走行する場合で、走行数が３３回、エンジン停止回数が２回である場合には、停止比率は「２／３３＝６％≦１０％」であるので、この走行路Ｌ１は道路であるものと判断する。これにより、新規の道路が地図データベース１１に新たに追加されることになり、日々変化する道路情報を、いち早く取り入れた地図データを生成することが可能となる。
【００３１】
このようにして、本実施形態に係る地図情報生成システム１００では、車両がナビゲーション装置の地図データに存在しない新規の走行路を走行した場合に、この走行路を走行した走行数、及びこの走行路を走行した際のエンジンの停止回数に基づいて、この走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判断するので、新規な道路の判定を高精度に行うことができる。
【００３２】
即ち、図３は、従来の方式を用いて新規走行路が新規の道路であるか、或いは駐車場であるかを判断する例を示す説明図であり、走行路Ｌ１５に示すように、同一のノードに戻る場合、走行路Ｌ１６に示すように、バック走行を含む場合、走行路Ｌ１７に示すようにエンジンの停止を含む場合には、この走行路を駐車場Ｑ４であるものと正しく判断する。しかし、例えば走行路Ｌ１４のように、入口と出口が異なる駐車場を単に通り抜けた場合には、この走行路を新規の道路として判断してしまう。更に、走行路Ｌ１８に示すように極めて短い走行路を走行した場合には、この走行路を駐車場であるものと判断してしまい、判断の精度が低くなる。しかし、本実施形態に係る地図情報生成システム１００では、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」と上限閾値、及び下限閾値との比較により、新規走行路が駐車場であるか道路であるかを判定するので、従来のような誤判定を防止でき、新規の道路と駐車場をより正確に判別することが可能となる。
【００３３】
なお、上記した実施形態では、図５のステップＳ１４，Ｓ１５に示したように、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」に上限値（例えば、９０％）、及び下限値（例えば、１０％）を設定し、これらに基づいて「駐車場」、「道路」、「判定せず」、を決定したが、閾値を一つ設定し（例えば、５０％とする）、「Ｂ／Ａ」がこの閾値よりも大きい場合には駐車場であると判定し、小さい場合には道路であると判定するようにしても良い。
【００３４】
また、本実施形態では、非稼動比率として車両のエンジン停止比率を例に挙げて説明したが、電気自動車の場合は、モータの停止比率を用いれば良い。
【００３５】
［第２実施形態の説明］
次に、第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、新規走行路の走行数Ａ、及びエンジンの停止回数（オフ回数Ｂ）に基づいて、この走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判断する例について説明したが、第２実施形態では、走行数Ａ、及びオフ回数Ｂに加えて、車速のデータを考慮して、走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判断する。システムの構成は、図１と同様であるので構成説明を省略する。
【００３６】
以下、図６に示すフローチャートを参照して、第２実施形態に係る地図情報生成システムの判定サーバ１０による処理手順について説明する。
【００３７】
初めに、ステップＳ３１において、判定サーバ１０は、車両が新規走行路を走行した回数を取得し、この回数を走行数Ａとして設定する。ステップＳ３２において、判定サーバ１０は、走行数Ａが予め設定した規定数ｎ１に達したか否かを判断する。そして、走行数Ａが規定数ｎ１に達していない場合には（ステップＳ３２でＮＯ）、ステップＳ３１に処理を戻し、走行数Ａが規定数ｎ１に達している場合には（ステップＳ３２でＹＥＳ）、ステップＳ３３に処理を進める。
【００３８】
ステップＳ３３において、判定サーバ１０は、車両が道路マッチングしなくなった場所から道路マッチングした場所までの走行軌跡を１走行とした上で、その走行中に回数を問わずエンジン（電気自動車の場合はモータ）を停止した走行数をエンジン停止回数（オフ回数Ｂ）として設定する。
【００３９】
ステップＳ３４において、判定サーバ１０は、新規走行路を車両が走行したときの車速の平均速度を算出し、これを平均速度Ｖspとする。
【００４０】
ステップＳ３５において、判定サーバ１０は、予め設定されたマップを参照して、平均速度Ｖspに対する下限閾値ｙ（第１判定閾値）、及び上限閾値ｚ（第２判定閾値）を設定する。以下、下限閾値ｙ、及び上限閾値ｚの設定方法について図７に示す特性図を参照して説明する。
【００４１】
判定サーバ１０は、平均速度Ｖspに対する下限閾値ｙ、及び上限閾値ｚの対応マップを記憶しており、図７に示すように下限閾値ｙ、及び上限閾値ｚは共に平均速度Ｖspの増加に対して単調増加の特性を有している。そして、平均速度Ｖspが５［Ｋｍ／ｈ］の場合には、下限閾値ｙは１０％、上限閾値ｚは８０％に設定される。また、平均速度Ｖspが４０［Ｋｍ／ｈ］の場合には、下限閾値ｙは２０％、上限閾値ｚは９０％に設定される。なお、図７は、上限閾値ｚ、下限閾値ｙの一例を示しており、本実施形態はこのマップに限定されるものではない。
【００４２】
ステップＳ３６において、判定サーバ１０は、走行数Ａに対するオフ回数Ｂの比率、即ち、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」を求め、このエンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が上記の下限閾値ｙ以下であるか否かを判定する。即ち、「Ｂ／Ａ≦ｙ」であるか否かを判定する。そして、下限閾値ｙ以下である場合には（ステップＳ３６でＹＥＳ）、ステップＳ４０に処理を進め、そうでない場合には（ステップＳ３６でＮＯ）ステップＳ３７に処理を進める。
【００４３】
ステップＳ３７において、判定サーバ１０は、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が上記の上限閾値ｚ以上であるか否かを判定する。即ち、「Ｂ／Ａ≧ｚ」であるか否かを判定する。そして、上限閾値ｚ以上である場合には（ステップＳ３７でＹＥＳ）、ステップＳ３９に処理を進め、そうでない場合には（ステップＳ３７でＮＯ）ステップＳ３８に処理を進める。
【００４４】
ステップＳ３８において、判定サーバ１０は、新規走行路についての判定を行わない。即ち、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が図７に示す領域Ｒ２内となる場合には、データに曖昧さが含まれるので、新規走行路が道路であるか駐車場であるかの判定を行わない。
【００４５】
また、ステップＳ３９において、判定サーバ１０は、新規走行路は駐車場であるものと判定する。即ち、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が領域Ｒ３内となる場合には、この新規走行路は駐車場であるものと判定する。ステップＳ４０において、判定サーバ１０は、新規走行路は道路であるものと判定する。即ち、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」が領域Ｒ１内となる場合には、この新規走行路は道路であるものと判定する。
【００４６】
上記のように、本実施形態では、新規走行路の走行数Ａが規定数ｎ１回に達しており、更に、エンジン停止比率「Ｂ／Ａ」と閾値との比較を行う際に、車両の平均速度Ｖspに応じて、下限閾値ｙ、及び上限閾値ｚを変更している。具体的には、図７に示したように、平均速度Ｖspが大きい場合（速度が速い場合）には、下限閾値ｙ、及び上限閾値ｚが共に大きい数値に設定されるので、駐車場と判断される確率が低くなり、反対に道路であると判定される確率が高くなる。
【００４７】
つまり、車速が早い場合には、車両が意識的に通り抜けている可能性が高いので、駐車場である確率は低く、これを反映するために上限閾値ｚ、及び下限閾値ｙを共に大きく設定している。これとは反対に、車速が遅い場合には、車両が駐車スペースを探すために走行している可能性が高いので、駐車場である確率が高く、これを反映するために上限閾値ｚ、及び下限閾値ｙを小さく設定している。このため、より高精度に、新規走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判定することが可能となる。
【００４８】
以下、これを図４に示す具体例を参照して説明する。図４（ａ）に示すように、既存道路Ｎ４の交差点Ｐ１１にて車両が道路マッチングしなくなり（既存道路Ｎ４から外れてしまい）、その後、既存道路Ｎ３の交差点Ｐ１２で道路マッチングした場合には、この車両は新規走行路Ｌ２１を走行したものと考えられる。そして、この走行数が１３回であり、エンジンが停止した回数が２回である場合には、エンジン停止比率は「２／１３＝１５％」とされる。この際、車両の平均速度が５［Ｋｍ／ｈ］であった場合には、下限閾値ｙは１０％に設定され、上限閾値ｚは８０％に設定されるので（図７参照）、上記のエンジン停止比率１５％の場合は、図７の領域Ｒ２に属することになり、道路或いは駐車場の判定処理が行われない。
【００４９】
他方、図４（ｂ）に示すように、既存道路Ｎ４の交差点Ｐ１３にて道路マッチングしなくなり、その後、既存道路Ｎ３の交差点Ｐ１４で道路マッチングした場合には、この車両は新規走行路Ｌ２２を走行したものと考えられる。そして、この走行数が１３回であり、このうちエンジンが停止した回数が２回である場合には、エンジン停止比率は「２／１３＝１５％」とされる。この際、車両の平均速度が４０［Ｋｍ／ｈ］である場合には、下限閾値ｙは２０％に設定されるので、上記のエンジン停止比率１５％の場合は、図７の領域Ｒ１に属することになり、新規走行路は道路であるものと判定する。
【００５０】
即ち、走行数Ａ、及びエンジン停止回数（オフ回数Ｂ）が同一であっても、車速が速い場合の方が道路として判断される確率が高くなるように設定され、判断の精度が向上することになる。
【００５１】
このようにして、第２実施形態に係る地図情報生成システム１００では、車両の走行数、及びエンジン停止比率に加え、車両の平均速度Ｖspを用いて車両が新規に走行した新規走行路が道路であるか、或いは駐車場であるかを判定するので、より高精度な判定が可能であり、精度の高い地図情報を追加して登録することが可能となる。
【００５２】
以上、本発明の地図情報生成システムを図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
【００５３】
例えば、上述した実施形態では、車両が道路リンクから外れたか否かの判定をナビゲーション装置１０１側で行う場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、センタ装置１０２側で行うようにしても良い。
【００５４】
また、上述した実施形態では、車両が道路マッチングしなくなった場所から道路マッチングした場所までの走行軌跡を１走行とした上で、その走行中に回数を問わずエンジン（電気自動車の場合はモータ）を停止した走行数をエンジン停止回数（オフ回数Ｂ）として設定したが、１走行中に複数回エンジンを停止した場合に、その複数回分エンジンを停止したとしてエンジン停止回数（オフ回数Ｂ）を設定しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、ナビゲーション装置等に用いる地図データを新規なものに更新することに利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１ 主制御部
２ ＧＰＳ受信機
３ 送受信機
４ 車速センサ
５ ＡＣＣスイッチ
６ 車両データ記憶部
７ 地図データ記憶部
８ プローブサーバ
９ プローブデータベース
１０ 判定サーバ
１１ 地図データベース
１００ 地図情報生成システム
１０１ ナビゲーション装置
１０２ センタ装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の位置情報と車両の稼動情報とを含む車両の走行軌跡情報を収集する走行軌跡情報収集手段と、
前記走行軌跡情報収集手段にて収集された走行軌跡情報を記憶する走行軌跡情報記憶手段と、
地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、
前記走行軌跡情報記憶手段に記憶されている走行軌跡情報から、前記地図情報記憶手段に記憶されている地図情報に含まれない新規走行路の走行軌跡情報を抽出し、この新規走行路の走行数、及び、走行数に対する車両の非稼動比率に基づいて、新規走行路が新規道路であるか否かを判定する判定手段と、
前記新規走行路が新規道路であると判定された場合に、前記地図情報記憶手段に記憶されている地図情報を変更する地図情報変更手段と、
を備えたことを特徴とする地図情報生成システム。
【請求項２】
前記判定手段は、前記走行数に対する車両の非稼動比率が、予め設定した第１判定閾値以下である場合には、新規走行路は道路であると判定し、前記第１判定閾値よりも大きい第２判定閾値以上である場合には、駐車場であると判定することを特徴とする請求項１に記載の地図情報生成システム。
【請求項３】
前記走行軌跡情報収集手段は、車両の稼動情報として車速を収集し、
前記判定手段は、前記走行軌跡情報記憶手段に記憶された走行軌跡情報から、新規走行路を走行しているときの平均車速を算出し、前記平均車速が大きいほど、前記第１判定閾値、及び第２判定閾値を大きい数値に設定することを特徴とする請求項２に記載の地図情報生成システム。
【請求項１】
車両の位置情報と車両の稼動情報とを含む車両の走行軌跡情報を収集する走行軌跡情報収集手段と、
前記走行軌跡情報収集手段にて収集された走行軌跡情報を記憶する走行軌跡情報記憶手段と、
地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、
前記走行軌跡情報記憶手段に記憶されている走行軌跡情報から、前記地図情報記憶手段に記憶されている地図情報に含まれない新規走行路の走行軌跡情報を抽出し、この新規走行路の走行数、及び、走行数に対する車両の非稼動比率に基づいて、新規走行路が新規道路であるか否かを判定する判定手段と、
前記新規走行路が新規道路であると判定された場合に、前記地図情報記憶手段に記憶されている地図情報を変更する地図情報変更手段と、
を備えたことを特徴とする地図情報生成システム。
【請求項２】
前記判定手段は、前記走行数に対する車両の非稼動比率が、予め設定した第１判定閾値以下である場合には、新規走行路は道路であると判定し、前記第１判定閾値よりも大きい第２判定閾値以上である場合には、駐車場であると判定することを特徴とする請求項１に記載の地図情報生成システム。
【請求項３】
前記走行軌跡情報収集手段は、車両の稼動情報として車速を収集し、
前記判定手段は、前記走行軌跡情報記憶手段に記憶された走行軌跡情報から、新規走行路を走行しているときの平均車速を算出し、前記平均車速が大きいほど、前記第１判定閾値、及び第２判定閾値を大きい数値に設定することを特徴とする請求項２に記載の地図情報生成システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−２００３６（Ｐ２０１３−２００３６Ａ）
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５２５３５（Ｐ２０１１−１５２５３５）
【出願日】平成２３年７月１１日（２０１１．７．１１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１１日（２０１１．７．１１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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