変速機の変速操作機構
【課題】本発明は、変速機の変速操作機構において、変速スイッチを設置するにあたり、できるだけ変速スイッチの設置スペースを、効率的且つコンパクトに構成して、変速機とエンジンが大型化するのを防止できる変速機の変速操作機構を提供することを目的とする。
【解決手段】変速機のニュートラル状態、非ニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ５０をカウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間の側壁部８２後方のデッドスペースＷに設置している。
【解決手段】変速機のニュートラル状態、非ニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ５０をカウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間の側壁部８２後方のデッドスペースＷに設置している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機の変速操作機構に関し、特に、変速機のメインシャフトと車輪に連結されたドライブシャフトとを備え、運転者のチェンジレバーの操作に応じて動作するチェンジロッドと、変速機構を切換えるシフトフォークとを具備する変速機の変速操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、手動変速機等の変速機でも、エンジン制御等に用いるため、変速機の変速状態を検出する変速スイッチ（例えば、ニュートラルスイッチ）を設置することが知られている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１でも、運転者の変速操作を変速機構に伝達する変速操作機構の動きを検出して、変速機の変速状態を検出する変速スイッチを設けている。
【０００４】
具体的には、特許文献１の図３に示すように、変速機１の変速操作機構のうち、ガイドプレート２０５に係合するガイドロッド２０１の動きを検出するように、該ガイドロッド２０１に近接したケースに変速スイッチ２０８を設置している。
【０００５】
これにより、運転者の変速操作に伴ってガイドロッド２０１が軸方向に移動又は軸廻りに回転する動きを変速スイッチで検出して、変速機の変速状態を検出している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１４１１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、変速機は、近年ドライブフィーリングを向上する目的等のため、多段化されており、例えば、前述の特許文献１の変速機も前進６段、後進１段の変速段を有している。
【０００８】
このように、変速機を多段化すると必然的に変速機が大型化してしまい、従前の収容スペースに変速機を収容できなくなるおそれがある。特に、車両前部のエンジンルーム内に収容する場合にあっては、車両衝突の際のクラッシュスペースも確保しなければならないため、また車幅方向のスペースも制限されるため、できるだけ変速機をコンパクトに構成することが要請される。
【０００９】
この点、前述の特許文献１の変速機の場合、クラッチハウジングのエンジン側側面に変速スイッチを突出するように設置しているため、変速スイッチ及びこれから外方に延びるハーネス等の存在により、変速機とエンジンとの間に変速スイッチを設置するためのスペースが必要となり、変速機とエンジンをコンパクトに構成できないという問題があった。
【００１０】
そこで、本発明は、変速機の変速操作機構において、変速スイッチを設置するにあたり、できるだけ変速スイッチの設置スペースを、効率的且つコンパクトに構成して、変速機とエンジンが大型化するのを防止できる変速機の変速操作機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の変速機の変速操作機構は、車幅方向に延びるように設置した変速機のメインシャフトと、該変速機のメインシャフトと平行に車両後方側斜め下方に設置したドライブシャフトと、該メインシャフトとドライブシャフトとの間に略上下方向に延びるように設置し、運転者のチェンジレバーの操作に応じて動作するチェンジロッドと、該チェンジロッドの動きによりリンクを介して操作される変速機構のシフトフォークとを備える変速機の変速操作機構であって、前記チェンジロッドを、変速機構を収容する変速機ケースの車両後方側の後端側壁部に近接して配置して、前記チェンジロッド上部に、チェンジロッド軸廻りに回動するカウンターウェイトを設置して、前記チェンジロッドの動作を検出して変速機の変速状態を検出する変速スイッチを、前記変速機ケースの後端側壁部であって、前記カウンターウェイトと前記ドライブシャフトとの間に配設したものである。
【００１２】
上記構成によれば、変速機ケースの後端側壁部に近接して設置したチェンジロッドの動作が、カウンターウェイトとドライブシャフトとの間の後端側壁部に配設した変速スイッチによって検出され、変速機の変速状態が検出されることになる。
【００１３】
このため、変速スイッチは、カウンターウェイトとドライブシャフトとの間の後端側壁部後方のデッドスペース空間を利用して、効率的に設置されることになる。
なお、ここでの「変速スイッチ」は、変速機のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチだけでなく、変速機の変速段位を検出する変速段位スイッチや、後退段位を検出をリバーススイッチであってもよい。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記変速スイッチを、変速機ケースに対してケース外部から着脱可能に構成し、前記チェンジロッドの下部を、車載状態でミッションオイルに浸漬するように設定して、前記変速スイッチの設置位置を、車載状態で前記ミッションオイルのオイルレベルよりも上方に設定したものである。
【００１５】
上記構成によれば、変速スイッチの設置位置が、車載状態でミッションオイルのオイルレベルよりも上方に設定されているため、変速スイッチを変速機ケースから取り外した状態でも、変速機からミッションオイルが流出することがない。
このため、変速機ケースからミッションオイルを抜くことなく、そのまま変速スイッチを着脱することができる。
よって、変速スイッチの交換やメンテナンス作業の際に、変速機ケースからミッションオイルを抜く必要なく、作業性を向上することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記変速スイッチを、変速機ケースに対してケース外部から着脱可能に構成し、前記変速機構の変速ギアの少なくとも一つを、ミッションオイルの飛散ギアとして設定し、前記変速スイッチの設置位置を、車載状態で前記飛散ギアの下部歯先よりも、上方に設定したものである。
上記構成によれば、変速スイッチの設置位置を、車載状態で飛散ギアの下部歯先よりも上方に設定しているため、変速機内で飛散されるミッションオイルのオイルレベルよりも変速スイッチを高い位置に設置することになる。
これにより、変速スイッチを変速機ケースから取り外した状態でも、変速機からミッションオイルが流出することがない。
このため、変速機ケースからミッションオイルを抜くことなく、そのまま変速スイッチを着脱することができる。
よって、変速スイッチの交換やメンテナンス作業の際に、変速機ケースからミッションオイルを抜く必要なくなるため、作業性を向上することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記ドライブシャフトを変速機に組み付ける際に、ドライブシャフトが前記変速スイッチに干渉するのを防ぐ保護手段を設けたものである。
上記構成によれば、保護手段を設けたことにより、ドライブシャフトの組み付け時に、変速スイッチがドライブシャフトと干渉するおそれを防止することができる。
すなわち、ドライブシャフトに変速機に差し込んで組み付ける際にドライブシャフトの先端が誤って変速スイッチ側に移行しても保護手段で変速スイッチを保護しているため、変速スイッチとドライブシャフトが干渉するのを防ぐことができる。
よって、ドライブシャフトの組付け作業の際に、誤って変速スイッチを損傷させるおそれがなく、組付け作業の作業性を向上することができる。
なお、この保護手段は、ドライブシャフトと変速機との干渉を防ぐものであれば、変速機ケースに一体的に形成した保護リブ等であってもよい。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記保護手段を、前記変速機ケースと別体に形成し、変速スイッチを覆うように設置した保護ブラケットとしたものである。
上記構成によれば、変速機ケースと別体に構成した保護ブラケットによって、保護手段を構成したため、変速機ケースに保護リブ等を形成することなく、簡易な構成で変速スイッチとドライブシャフトとの干渉を防ぐことができる。
よって、変速機ケースに余分な保護リブ等を設けることなく、ドライブシャフトの組付け作業の作業性を向上することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記保護ブラケットに、変速スイッチのハーネスの経路を略水平方向に延びるように規制するハーネス規制手段を設けたものである。
上記構成によれば、保護ブラケットに設けたハーネス規制手段によって、変速スイッチのハーネスの経路が、略水平方向に延びるように規制される。
このため、変速スイッチの上方に位置するカウンターウェイトや、下方に位置するドライブシャフトの移動（回動）軌跡内に、ハーネスが侵出することがなく、ハーネスがカウンターウェイトやドライブシャフトの動きによって損傷するおそれを防止できる。
よって、変速スイッチを、カウンターウェイトとドライブシャフトとの間のデッドスペース空間に設置しつつも、カウンターウェイトやドライブシャフトとの干渉によるハーネスの損傷を防いで、安定してエンジン制御ユニット等に変速信号を送信することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、変速スイッチは、カウンターウェイトとドライブシャフトとの間の後端側壁部後方のデッドスペース空間を利用して、効率的に設置されることになる。
よって、変速機の変速操作機構において、変速スイッチを設置するにあたり、変速スイッチの設置スペースを、効率的且つコンパクトに構成して、変速機及びエンジンが大型化するのを可及的に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
まず、図１〜図１０により、第一実施形態について説明する。図１は本発明の変速操作機構が採用された変速機の縦断断面図、図２はその変速機を後面から透視した変速操作機構周辺の要部後面図、図３はニュートラルスイッチの作動状態を説明する図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５は図４のＣ−Ｃ線矢視断面図、図６はニュートラルスイッチの取り付け状態を示した斜視図、図７はニュートラルスイッチの保護ブラケットを示した詳細単品図、図８はカウンターウェイトの作動状態を説明する平面図、図９はカウンターウェイトとドライブシャフトの作動範囲を説明する側面図、図１０は、車両に搭載した変速機のオイルレベルを示す透過側面図である。
【００２２】
なお、以下の説明では、変速機のエンジン締結側を変速機前方、エンジン反締結側を変速機後方として説明する。
【００２３】
本実施形態の変速機１は、図１に示すように、変速機前方側に位置してエンジンのシリンダブロックＥに締結固定されるクラッチハウジング２と、中央に位置してクラッチハウジング２に締結固定されるミッションケース３と、変速機後方側に位置してミッションケース３に締結固定されるエンドカバー４との三つのケース収容体２，３，４によって構成される変速機ケーシング１０を、備えている。
【００２４】
前述のクラッチハウジング２は、その内部に、エンジンの出力軸に固定されたフライホイールＦと断接してエンジン出力を伝達するクラッチ装置５を収容する略コーン形状のクラッチ収容部２１と、ドライブシャフト軸Ｄ上に配置された差動装置６を収容するデフ収容部２２とを形成し、それぞれの収容部２１，２２でクラッチ装置５と差動装置６を収容している。
【００２５】
前述のミッションケース３は、略円筒形状に形成され、内部に、プライマリーシャフト７、セカンダリーシャフト８、及びリバースアイドルシャフトＲＩ（図２参照）をそれぞれ軸支して収容し、各シャフト上に設置された複数の変速ギア、同期装置等（具体的には図示せず）も収容している。
【００２６】
前述のエンドカバー４は、略有底円筒形状に形成され、内部に、プライマリーシャフト７、セカンダリーシャフト８の後端部を軸支して収容し、比較的高速段（例えば、５速段や６速段）の変速ギア、同期装置等を収容している。
【００２７】
また、各シャフト７，８類等は、それぞれ変速機１の前方から後方に向って並列に配置され、軸受ベアリングを介して各ケース収容体２，３，４に回動自在に軸支されている。
まず、プライマリーシャフト７は、前部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１１に軸支され、中央部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１２、後端部をエンドカバー４に設置した軸受ベアリング１３によって、それぞれ軸支されている。
【００２８】
また、セカンダリーシャフト８も、前部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１４、中央部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１５、後端部をエンドカバー４に設置した軸受ベアリング１６によって、それぞれ軸支されている。
【００２９】
一方、差動装置６は、その前端部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１７で軸支され、後端部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１８で軸支されている。
【００３０】
本実施形態の変速操作機構３０は、図２に示すように、運転者によって操作されるチェンジ操作レバー（図示せず）の動きが伝達されるセレクトレバー３１及びシフトレバー３２と、変速機ケーシング１０内に配設されるチェンジロッド３３とセカンドチェンジロッド３４と、前記プライマリーシャフト７と並列に配置されるコントロールロッド３５と、同期装置（図示せず）を移動させる複数のシフトフォーク３６，３７，３８（図５参照）とを備える。
【００３１】
前述のセレクトレバー３１は、変速機ケーシング１０の外側に設置したブラケット３９に回動自在に支持されており、セレクトレバー３１の一端部にはセレクトケーブル３１ａの一端が取付けられ、セレクトケーブル３１ａの他端にはチェンジ操作レバー（図示せず）が連結されている。また、セレクトレバー３１の他端部には前述のシフトレバー３２が連結されている。
【００３２】
このシフトレバー３２は、変速機ケーシング１０外部に突出した前述のチェンジロッド３３の上端にピンで固定されている。また、このシフトレバー３２には、チェンジロッド３３位置から外側に延びる腕部３２ｂに、シフトフィーリングを高めるカウンターウェイト８０を設けている。
【００３３】
そして、このチェンジロッド３３は、その軸方向の移動と軸廻りの回動が自在に行えるように変速機ケーシング１０に支持されている。これにより、チェンジロッド３３はシフトレバー３２と一体的に動作するようになっている。さらに、このシフトレバー３２には、シフトケーブル３２ａの一端が連結されていると共に、このシフトケーブル３２ａの他端には、チェンジ操作レバー（図示せず）が連結されている。
【００３４】
このように構成されていることにより、運転者がチェンジ操作レバー（図示せず）をセレクト操作すると、セレクトケーブル３１ａを介してセレクトレバー３１がＳ１−Ｓ１′方向に揺動し、その揺動により前記チェンジロッド３３がシフトレバー３２を介してその軸方向、即ちＳ２−Ｓ２′方向に移動することになる。また、運転者がチェンジ操作レバーをシフト操作すると、シフトケーブル３２ａに連結されたシフトレバー３２がＴ１−Ｔ１′方向に回動するともにカウンターウェイト８０も回動し、チェンジロッド３３がその軸廻りであるＴ２−Ｔ２′方向に回動することになる。
【００３５】
そして、チェンジロッド３３の中間部には、ニュートラルスイッチ５０に当接するカム部材８１をピンで固定している。また、このカム部材８１に対向する上下方向に延びるミッションケース３の側壁部８２には、カム部材８１の動作を検出するニュートラルスイッチ５０を設置している。
【００３６】
このカム部材８１とニュートラルスイッチ５０との関係は、図３に示すように、まず、カム部材８１に、側壁部８２側に延びる凸状突出部８１ａを形成し、この凸状突出部８１ａの先端面にニュートラルスイッチ５０のセンシング部５１を当接させている。
一方、ニュートラルスイッチ５０には、前述の出没自在の凸状のセンシング部５１と、その周囲に側壁部の開口孔に着脱自在に締結されるオネジ部５２と、その後方位置に六角部５３と、さらにその後端部にハーネス取付け部５４とを備えている。
【００３７】
このニュートラルスイッチ５０は、前述のようにチェンジロッド３３がシフトレバー３２（図２参照）の回動に伴いＴ２−Ｔ２′方向に回動した場合に、チェンジロッド３３のカム部材８１の動作をセンシング部５１で検出することで、変速機１のニュートラル状態、非ニュートラル状態を検出する。
【００３８】
すなわち、図３で実線で示すカ凸状突出部８１ａの位置では、センシング部５１が没入してニュートラル状態を検出して、破線で示す凸状突出部８１ａの位置では、センシング部５１が突出して、非ニュートラル状態を検出するようになっている。
【００３９】
また、図２、図４に示すように、チェンジロッド３３の下部には、曲がりながらセカンドチェンジロッド３４方向に延びると共に二股状の先端部にピン４０が設けられた第一レバー４１が固定されている。この第一レバー４１は、チェンジロッド３３が軸方向へ移動又は軸廻りに回動した際には、一体的に移動又は回動するようになっている。
【００４０】
前述のセカンドチェンジロッド３４は、変速機ケーシング１０に下端がピンで固定されている。また、このセカンドチェンジロッド３４は、第一レバー４１方向に延びて第一レバー４１のピン４０に回動自在に係合する二股状の先端部を有する第二レバー４２を、軸方向の移動又は軸廻りの回動が可能となるように支持している。
【００４１】
このため、第一レバー４１がチェンジロッド３３を中心としてＴ２−Ｔ２′方向に揺動した際には、第二レバー４２がセカンドチェンジロッド３４を中心としてＴ３−Ｔ３′方向に揺動すると共に、第一レバー４１が軸方向、即ちＳ２−Ｓ２′方向に移動した際には、第二レバー４２がセカンドチェンジロッド３４の軸方向、即ちＳ３−Ｓ３′方向に移動することになる。
【００４２】
また、第二レバー４２の突設部４２ａに設けた凹部４３には、上記コントロールロッド３５上にピンで固定した係合部材４４の球状突設部４４ａが摺動自在に係合している。
【００４３】
このため、第二レバー４２が軸方向（Ｓ３−Ｓ３′方向）に移動したときには、コントロールロッド３５は軸廻り、即ちＳ４−Ｓ４′方向に回動し、第二レバー４２が軸廻り（Ｔ３−Ｔ３′方向）に回動したときには、コントロールロッド３５は軸方向、即ちＴ４−Ｔ４′方向に移動することとなる。
【００４４】
また、このコントロールロッド３５上には、図５に示すように、セレクト操作（Ｓ４−Ｓ４′方向の回動）により、シフトフォーク３６，３７，３８のゲート部３６ａ、３７ａ、３８ａのいずれかに係合し、シフト操作（Ｔ４−Ｔ４′方向の移動）により、そのシフトフォーク３６，３７，３８のいずれかを択一的に軸方向に移動させるゲート機構４５を設けている。
【００４５】
つまり、この変速操作機構３０の動作についてまとめると、運転者がチェンジ操作レバー（図示せず）をセレクト操作したときに、コントロールロッド３５が軸廻り（Ｓ４−Ｓ４′方向）に回動して、シフトフォーク３６，３７，３８のいずれかが選択され、チェンジ操作レバーをシフト操作したときに、コントロールロッド３５が軸方向（Ｔ４−Ｔ４′方向）に移動して、この選択されたシフトフォークが択一的に軸方向に移動し、これにより、シフトフォークに係合する同期装置が作動して、変速ギア列が非伝動状態から、伝動状態に移行することになる。こうして、変速機１の変速操作が行われることになる。
【００４６】
次に、前述したニュートラルスイッチ５０の設置構造について、より詳細に説明する。
【００４７】
一般に、変速機のニュートラルスイッチは、変速機ケーシングに外部から取り付けられることから、変速機ケーシングの表面から外方に大きく突出してしまう。このため、ニュートラルスイッチの設置位置を何ら考慮することなく変速ケーシングに設置してしまうと、ニュートラルスイッチの設置スペースを確保するために、変速機及びエンジンが大型化せざるを得ない。
【００４８】
そこで、本実施形態では、図２に示すように、ニュートラルスイッチ５０をカウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間の側壁部８２後方のデッドスペースＷに設置している。具体的には、図６に示すように、カウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間のデッドスペースＷ空間を利用して、変速機１から突出せざるを得ないニュートラルスイッチ５０を効率的に配置している。
【００４９】
これにより、ニュートラルスイッチ５０の設置スペースによって、変速機１やエンジンが大型化してしまうことが防止され、限られた車両前部のエンジンルームＥＲ（図１０参照）等の収容スペースに、変速機１やエンジンをコンパクトに搭載することができる。
【００５０】
また、このニュートラルスイッチ５０の側方には、ニュートラルスイッチ５０を保護する保護ブラケット１００を設置している。
【００５１】
この保護ブラケット１００の詳細構造について、図７に示す。（ａ）が保護ブラケットの側面図、（ｂ）が保護ブラケットの正面図、（ｃ）が保護ブラケットの底面図である。
【００５２】
保護ブラケット１００は、ニュートラルスイッチ５０の側方に位置する側面部１０１と、下方に位置する下面部１０２と、ハーネス５５を保持する保持面部１０３と、固定ボルト１１０で固定される固定部１０４と、保護ブラケット１００の固定位置を規定する係止片部１０５とで構成している。
【００５３】
側面部１０１と下面部１０２は、ニュートラルスイッチ５０の側方及び下方に位置して、ニュートラルスイッチ５０を全面で覆うように位置して、ドライブシャフト９０との干渉を防いでいる。
すなわち、側面部１０１においては、ドライブシャフト９０の組付け時に変速機の後方側から差し込まれるドライブシャフト９０の先端が、誤ってニュートラルスイッチ５０側に移行したとしても、その側面部１０１が存在することでニュートラルスイッチ５０との干渉を防いでいる。また、下面部１０２においては、車両走行時の車輪Ｈ（図１０参照）のバンプによって、上方に移動するドライブシャフト９０との干渉を防いでいる。
【００５４】
また、保持面部１０３は、ハーネス５５の位置を保持することで、後述するように回動するカウンターウェイト８０やドライブシャフト９０との干渉を防いで、ハーネス５５の損傷やニュートラルスイッチ５０の脱落等を防止している。
【００５５】
さらに、固定部１０４と係止片部１０５は、こうした保護ブラケット１００が確実にニュートラルスイッチ５０の側方位置に固定されるよう、側壁部８２の突出段部８２ａに係止片部１０５を係止して（回り止めして）、固定部１０４に挿通した固定ボルト１１０によって締結固定されている。
【００５６】
この保護ブラケット１００の機能について、図８、図９により説明する。
【００５７】
前述したように、カウンターウェイト８０は、図８に示すように、チェンジ操作レバー（図示せず）のシフト方向の動きによって回動するシフトレバー３２に設置され、このシフトレバー３２がシフトケーブル３２ａの操作によって回動した際に、逆方向に回動することで、シフトレバー３２に慣性力を与え、シフト操作時のゴツゴツ感を緩和している。それぞれ一点鎖線で示した位置がシフト時のカウンターウェイト８０の回動位置である。
【００５８】
このように、カウンターウェイト８０は、シフト操作によって回動するため、図９に示すラインＰより上方が、カウンターウェイト８０との干渉領域（斜線ハッチング領域）となる。
【００５９】
このため、保護ブラケット１００の保持面部１０３で、ハーネス５５を水平方向に延びるように規制することで、ハーネス５５がこの干渉領域に侵入しないようにしている。
【００６０】
また、ニュートラルスイッチ５０の下方に位置するドライブシャフト９０も、車両走行時には、車輪Ｈ（図１０参照）のバンプやリバウンドで上下方向に揺動して、大きなバンプがあった場合には、ドライブシャフト９０、具体的にはドライブシャフトブーツ９１（図６参照）が上方に移行する（図９の一点鎖線参照）。このため、ニュートラルスイッチ５０やハーネス５５がドライブシャフトブーツ９１と干渉するおそれが生じる。
【００６１】
そこで、保護ブラケット１００の下面部１０２によって、ドライブシャフトブーツ９１の移行を抑え、ニュートラルスイッチ５０との干渉を防いでいる。
【００６２】
また、前述の保持面部１０３で、ハーネス５５の位置を規制しているため、ハーネス５５が下方に落ち込むことなく、ドライブシャフトブーツ９１とハーネス５５との干渉を防いでいる。
【００６３】
次に、変速機１内のミッションオイルのオイルレベルとニュートラルスイッチの関係について、図１０により説明する。
【００６４】
変速機１を、車両前方側のエンジンルームＥＲ内に横置きに設置（プライマリーシャフト７等を車幅方向に延びるように設置）すると、チェンジロッド３３は、車両前方側に設置したプライマリーシャフト７と車両後方側斜め下方に設置したドライブシャフト９０との間で略上下方向延びるように設置され、そして、このチェンジロッド３３の下部が、ミッションオイルＯに浸漬することになる。
【００６５】
このミッションオイルＯは、変速機１内の変速ギアや同期装置の潤滑や冷却のため、変速機ケーシング１０内に貯留されており、図１０に示すように、変速機内のセカンダリーシャフト８下部位置にオイルレベルＯＬ（ミッションオイルＯの上面ライン）を設定している。そして、セカンダリーシャフト８の変速ギアのうち大径ギア１２０（５速段や６速段の変速ギア）の掻き揚げによって、変速機１内の上方に飛散されるように、このオイルレベルＯＬを設定している。
【００６６】
一方、ニュートラルスイッチ５０は、前述のように、ミッションケース３の側壁部８２（車両搭載時には、車両後方側の後部側壁部）に設置しており、前述のオイルレベルＯＬよりも上方位置、具体的には、ミッションオイルＯを掻き揚げる大径ギア１２０の下部歯先１２０ａよりも上方位置の側壁部８２に設定している。
【００６７】
このように、ニュートラルスイッチ５０の設置位置をオイルレベルＯＬよりも上方に設定していることで、ニュートラルスイッチ５０をメンテナンスや交換の際に取り外したとしても、変速機１からミッションオイルＯが流出することはない。
このため、ミッションオイルＯを変速機１から抜くことなく、ニュートラルスイッチ５０を取り外すことができる。
よって、変速機１のニュートラルスイッチ５０の交換作業等のサービス性を高めることができる。
【００６８】
次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態においては、チェンジロッド３３を、変速機構を収容するミッションケース３の車両後方側の側壁部８２に近接して配置して、チェンジロッド３３上部に、チェンジロッド３３軸廻りに回動するカウンターウェイト８０を設置して、チェンジロッド３３の動作を検出して変速機１の変速状態を検出するニュートラルスイッチ５０を、ミッションケース３の側壁部８２であって、カウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間に配設している。
【００６９】
これによれば、ミッションケース３の側壁部８２に近接して設置したチェンジロッド３３の動作が、カウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間の側壁部８２に配設したニュートラルスイッチ５０によって検出され、変速機１のニュートラル状態が検出されることになる。
【００７０】
このため、ニュートラルスイッチ５０は、カウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間の側壁部８２後方のデッドスペースＷ空間を利用して、効率的に設置されることになる。
よって、変速機１の変速操作機構において、ニュートラルスイッチ５０を設置するにあたり、ニュートラルスイッチ５０の設置スペースを、効率的且つコンパクトに構成して、変速機１及びエンジンが大型化するのを可及的に防止できる。
【００７１】
なお、この実施形態のニュートラルスイッチ５０の代わりに、変速機１の変速段位を検出する変速段位スイッチや、後退段位を検出をリバーススイッチを設置してもよい。
【００７２】
また、この実施形態においては、ニュートラルスイッチ５０を、ミッションケース３に対してケース外部から着脱可能に構成して、チェンジロッド３３の下部を、車載状態でミッションオイルＯに浸漬するように設定して、ニュートラルスイッチ５０の設置位置を、車載状態でミッションオイルＯのオイルレベルＯＬよりも上方に設定している。
【００７３】
これによれば、ニュートラルスイッチ５０の設置位置が、車載状態でミッションオイルＯのオイルレベルＯＬよりも上方に設定されているため、ニュートラルスイッチ５０を変速機ケーシング１０から取り外した状態でも、変速機１からミッションオイルＯが流出することがない。
このため、変速機ケーシング１０からミッションオイルＯを抜くことなく、そのままニュートラルスイッチ５０を着脱することができる。
よって、ニュートラルスイッチ５０の交換やメンテナンス作業の際に、変速機１からミッションオイルＯを抜く必要なく、作業性を向上することができる。
【００７４】
また、この実施形態においては、ニュートラルスイッチ５０を、ミッションケース３に対してケース外部から着脱可能に構成し、変速機構の変速ギアの少なくとも一つの大径ギア１２０を、ミッションオイルＯを飛散させるギアとして設定し、ニュートラルスイッチ５０の設置位置を、車載状態でその大径ギア１２０の下部歯先１２０ａよりも、上方に設定している。
これによれば、車載状態で、ニュートラルスイッチ５０の設置位置を、ミッションオイルＯを飛散させる大径ギア１２０の下部歯先１２０ａよりも上方に設定しているため、変速機ケーシング１０内で飛散されるミッションオイルＯのオイルレベルＯＬよりもニュートラルスイッチ５０を高い位置に設置することになる。
これにより、ニュートラルスイッチ５０を変速機ケーシング１０から取り外した状態でも、変速機１からミッションオイルＯが流出することがない。
このため、変速機１からミッションオイルＯを抜くことなく、そのままニュートラルスイッチ５０を着脱することができる。
よって、ニュートラルスイッチ５０の交換やメンテナンス作業の際の作業性を向上することができる。
【００７５】
また、この実施形態においては、ドライブシャフト９０を変速機１に組み付ける際に、ドライブシャフト９０がニュートラルスイッチ５０に干渉するのを防ぐ保護手段たる保護ブラケット１００を設けている。
これによれば、ドライブシャフト９０の組み付け時に、ニュートラルスイッチ５０がドライブシャフト９０と干渉するおそれを防止することができる。
よって、ドライブシャフト９０の組付け作業の際に、誤ってニュートラルスイッチ５０を損傷させるおそれがなく、組付け作業の作業性を向上することができる。
【００７６】
また、この実施形態においては、保護手段たる保護ブラケット１００を、変速機ケーシング１０と別体に形成し、ニュートラルスイッチ５０を覆うように設置している。
これによれば、保護ブラケット１００を変速機ケーシング１０と別体に形成したため、変速機ケーシング１０に保護リブ等を形成することなく、簡易な構成でニュートラルスイッチ５０とドライブシャフト９０との干渉を防ぐことができる。
よって、変速機ケーシング１０に余分な保護リブ等を設けることなく、ドライブシャフト９０の組付け作業の作業性を向上することができる。
【００７７】
また、この実施形態においては、保護ブラケット１００に、ニュートラルスイッチ５０のハーネス５５の経路を略水平方向に延びるように規制する保持面部１０３を設けている。
これによれば、保護ブラケット１００に設けた保持面部１０３によって、ハーネス５５の経路が、略水平方向に延びるように規制されるため、ニュートラルスイッチ５０の上方に位置するカウンターウェイト８０や、下方に位置するドライブシャフト９０の移動（回動）軌跡内に、ハーネス５５が侵出することがなく、ハーネス５５がカウンターウェイト８０やドライブシャフト９０の動きによって損傷するおそれを防止できる。
【００７８】
よって、ニュートラルスイッチ５０を、カウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間のデッドスペースＷ空間に設置しつつも、カウンターウェイト８０やドライブシャフト９０との干渉によるハーネス５５の損傷を防いで、安定してエンジン制御ユニット（図示せず）等に変速信号を送信することができる。
【００７９】
なお、この保持面部１０３の代わりに、クリップ等を設けて、ハーネス５５の位置を規制して、カウンターウェイト８０やドライブシャフト９０との干渉を防ぐようにしてもよい。
【００８０】
次に、他の実施形態について図１１により説明する。この図１１は、前述の実施形態の図６に対応する斜視図である。
【００８１】
この実施形態は、保護ブラケット１００の代わりにミッションケース３の外表面に、外方に突出する保護リブ２００を設け、この保護リブ２００でニュートラルスイッチ５０を保護するものである。その他、前述の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００８２】
この実施形態の保護リブ２００は、ニュートラルスイッチ５０の側方に位置して、少なくとも、ドライブシャフト９０の組付け時に、差し込まれるドライブシャフト９０の先端がニュートラルスイッチ５０と干渉するのを防いでいる。
【００８３】
このように、ミッションケース３の外表面に保護リブ２００を設けることにより、金属製のドライブシャフト９０の先端が保護リブ２００に当接したとしても、容易に保護リブ２００が変形等することがないため、より確実にニュートラルスイッチ５０を保護することができる。また、別体に構成した場合のように、組み忘れ等の問題も生じないため、組み忘れによる、ニュートラルスイッチ５０の損傷という問題も生じることはない。
よって、前述の実施形態のものに比較して、より確実にドライブシャフト９０の組付け時のニュートラルスイッチ５０との干渉を防止することができる。
その他の作用効果については、前述の実施形態と同様である。
【００８４】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の変速スイッチは、ニュートラルスイッチ５０に対応し、
以下、同様に、
変速機ケースは、ミッションケース３に対応し、
後端側側壁部は、側壁部８２に対応し、
保護手段は、保護ブラケット１００，保護リブ２００に対応し
ハーネス規制手段は、保持面部１０３に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる変速機の変速操作機構に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の変速操作機構が採用された変速機の縦断断面図。
【図２】その変速機を後面から透視した変速操作機構周辺の要部後面図。
【図３】ニュートラルスイッチの作動状態を説明する図２のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図４】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図５】図４のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図６】ニュートラルスイッチの取り付け状態を示した斜視図。
【図７】ニュートラルスイッチの保護ブラケットを示した詳細単品図。
【図８】カウンターウェイトの作動状態を説明する平面図。
【図９】カウンターウェイトとドライブシャフトの作動範囲を説明する側面図。
【図１０】車両に搭載した変速機のオイルレベルを示す透過側面図。
【図１１】図６に対応する他の実施形態の斜視図。
【符号の説明】
【００８６】
１…変速機
３…ミッションケース
７…メインシャフト
３３…チェンジロッド
５０…ニュートラルスイッチ
８２…側壁部
８０…カウンターウェイト
９０…ドライブシャフト
１００…保護ブラケット
１０３…保持面部
２００…保護リブ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機の変速操作機構に関し、特に、変速機のメインシャフトと車輪に連結されたドライブシャフトとを備え、運転者のチェンジレバーの操作に応じて動作するチェンジロッドと、変速機構を切換えるシフトフォークとを具備する変速機の変速操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、手動変速機等の変速機でも、エンジン制御等に用いるため、変速機の変速状態を検出する変速スイッチ（例えば、ニュートラルスイッチ）を設置することが知られている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１でも、運転者の変速操作を変速機構に伝達する変速操作機構の動きを検出して、変速機の変速状態を検出する変速スイッチを設けている。
【０００４】
具体的には、特許文献１の図３に示すように、変速機１の変速操作機構のうち、ガイドプレート２０５に係合するガイドロッド２０１の動きを検出するように、該ガイドロッド２０１に近接したケースに変速スイッチ２０８を設置している。
【０００５】
これにより、運転者の変速操作に伴ってガイドロッド２０１が軸方向に移動又は軸廻りに回転する動きを変速スイッチで検出して、変速機の変速状態を検出している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１４１１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、変速機は、近年ドライブフィーリングを向上する目的等のため、多段化されており、例えば、前述の特許文献１の変速機も前進６段、後進１段の変速段を有している。
【０００８】
このように、変速機を多段化すると必然的に変速機が大型化してしまい、従前の収容スペースに変速機を収容できなくなるおそれがある。特に、車両前部のエンジンルーム内に収容する場合にあっては、車両衝突の際のクラッシュスペースも確保しなければならないため、また車幅方向のスペースも制限されるため、できるだけ変速機をコンパクトに構成することが要請される。
【０００９】
この点、前述の特許文献１の変速機の場合、クラッチハウジングのエンジン側側面に変速スイッチを突出するように設置しているため、変速スイッチ及びこれから外方に延びるハーネス等の存在により、変速機とエンジンとの間に変速スイッチを設置するためのスペースが必要となり、変速機とエンジンをコンパクトに構成できないという問題があった。
【００１０】
そこで、本発明は、変速機の変速操作機構において、変速スイッチを設置するにあたり、できるだけ変速スイッチの設置スペースを、効率的且つコンパクトに構成して、変速機とエンジンが大型化するのを防止できる変速機の変速操作機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の変速機の変速操作機構は、車幅方向に延びるように設置した変速機のメインシャフトと、該変速機のメインシャフトと平行に車両後方側斜め下方に設置したドライブシャフトと、該メインシャフトとドライブシャフトとの間に略上下方向に延びるように設置し、運転者のチェンジレバーの操作に応じて動作するチェンジロッドと、該チェンジロッドの動きによりリンクを介して操作される変速機構のシフトフォークとを備える変速機の変速操作機構であって、前記チェンジロッドを、変速機構を収容する変速機ケースの車両後方側の後端側壁部に近接して配置して、前記チェンジロッド上部に、チェンジロッド軸廻りに回動するカウンターウェイトを設置して、前記チェンジロッドの動作を検出して変速機の変速状態を検出する変速スイッチを、前記変速機ケースの後端側壁部であって、前記カウンターウェイトと前記ドライブシャフトとの間に配設したものである。
【００１２】
上記構成によれば、変速機ケースの後端側壁部に近接して設置したチェンジロッドの動作が、カウンターウェイトとドライブシャフトとの間の後端側壁部に配設した変速スイッチによって検出され、変速機の変速状態が検出されることになる。
【００１３】
このため、変速スイッチは、カウンターウェイトとドライブシャフトとの間の後端側壁部後方のデッドスペース空間を利用して、効率的に設置されることになる。
なお、ここでの「変速スイッチ」は、変速機のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチだけでなく、変速機の変速段位を検出する変速段位スイッチや、後退段位を検出をリバーススイッチであってもよい。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記変速スイッチを、変速機ケースに対してケース外部から着脱可能に構成し、前記チェンジロッドの下部を、車載状態でミッションオイルに浸漬するように設定して、前記変速スイッチの設置位置を、車載状態で前記ミッションオイルのオイルレベルよりも上方に設定したものである。
【００１５】
上記構成によれば、変速スイッチの設置位置が、車載状態でミッションオイルのオイルレベルよりも上方に設定されているため、変速スイッチを変速機ケースから取り外した状態でも、変速機からミッションオイルが流出することがない。
このため、変速機ケースからミッションオイルを抜くことなく、そのまま変速スイッチを着脱することができる。
よって、変速スイッチの交換やメンテナンス作業の際に、変速機ケースからミッションオイルを抜く必要なく、作業性を向上することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記変速スイッチを、変速機ケースに対してケース外部から着脱可能に構成し、前記変速機構の変速ギアの少なくとも一つを、ミッションオイルの飛散ギアとして設定し、前記変速スイッチの設置位置を、車載状態で前記飛散ギアの下部歯先よりも、上方に設定したものである。
上記構成によれば、変速スイッチの設置位置を、車載状態で飛散ギアの下部歯先よりも上方に設定しているため、変速機内で飛散されるミッションオイルのオイルレベルよりも変速スイッチを高い位置に設置することになる。
これにより、変速スイッチを変速機ケースから取り外した状態でも、変速機からミッションオイルが流出することがない。
このため、変速機ケースからミッションオイルを抜くことなく、そのまま変速スイッチを着脱することができる。
よって、変速スイッチの交換やメンテナンス作業の際に、変速機ケースからミッションオイルを抜く必要なくなるため、作業性を向上することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記ドライブシャフトを変速機に組み付ける際に、ドライブシャフトが前記変速スイッチに干渉するのを防ぐ保護手段を設けたものである。
上記構成によれば、保護手段を設けたことにより、ドライブシャフトの組み付け時に、変速スイッチがドライブシャフトと干渉するおそれを防止することができる。
すなわち、ドライブシャフトに変速機に差し込んで組み付ける際にドライブシャフトの先端が誤って変速スイッチ側に移行しても保護手段で変速スイッチを保護しているため、変速スイッチとドライブシャフトが干渉するのを防ぐことができる。
よって、ドライブシャフトの組付け作業の際に、誤って変速スイッチを損傷させるおそれがなく、組付け作業の作業性を向上することができる。
なお、この保護手段は、ドライブシャフトと変速機との干渉を防ぐものであれば、変速機ケースに一体的に形成した保護リブ等であってもよい。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記保護手段を、前記変速機ケースと別体に形成し、変速スイッチを覆うように設置した保護ブラケットとしたものである。
上記構成によれば、変速機ケースと別体に構成した保護ブラケットによって、保護手段を構成したため、変速機ケースに保護リブ等を形成することなく、簡易な構成で変速スイッチとドライブシャフトとの干渉を防ぐことができる。
よって、変速機ケースに余分な保護リブ等を設けることなく、ドライブシャフトの組付け作業の作業性を向上することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記保護ブラケットに、変速スイッチのハーネスの経路を略水平方向に延びるように規制するハーネス規制手段を設けたものである。
上記構成によれば、保護ブラケットに設けたハーネス規制手段によって、変速スイッチのハーネスの経路が、略水平方向に延びるように規制される。
このため、変速スイッチの上方に位置するカウンターウェイトや、下方に位置するドライブシャフトの移動（回動）軌跡内に、ハーネスが侵出することがなく、ハーネスがカウンターウェイトやドライブシャフトの動きによって損傷するおそれを防止できる。
よって、変速スイッチを、カウンターウェイトとドライブシャフトとの間のデッドスペース空間に設置しつつも、カウンターウェイトやドライブシャフトとの干渉によるハーネスの損傷を防いで、安定してエンジン制御ユニット等に変速信号を送信することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、変速スイッチは、カウンターウェイトとドライブシャフトとの間の後端側壁部後方のデッドスペース空間を利用して、効率的に設置されることになる。
よって、変速機の変速操作機構において、変速スイッチを設置するにあたり、変速スイッチの設置スペースを、効率的且つコンパクトに構成して、変速機及びエンジンが大型化するのを可及的に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
まず、図１〜図１０により、第一実施形態について説明する。図１は本発明の変速操作機構が採用された変速機の縦断断面図、図２はその変速機を後面から透視した変速操作機構周辺の要部後面図、図３はニュートラルスイッチの作動状態を説明する図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５は図４のＣ−Ｃ線矢視断面図、図６はニュートラルスイッチの取り付け状態を示した斜視図、図７はニュートラルスイッチの保護ブラケットを示した詳細単品図、図８はカウンターウェイトの作動状態を説明する平面図、図９はカウンターウェイトとドライブシャフトの作動範囲を説明する側面図、図１０は、車両に搭載した変速機のオイルレベルを示す透過側面図である。
【００２２】
なお、以下の説明では、変速機のエンジン締結側を変速機前方、エンジン反締結側を変速機後方として説明する。
【００２３】
本実施形態の変速機１は、図１に示すように、変速機前方側に位置してエンジンのシリンダブロックＥに締結固定されるクラッチハウジング２と、中央に位置してクラッチハウジング２に締結固定されるミッションケース３と、変速機後方側に位置してミッションケース３に締結固定されるエンドカバー４との三つのケース収容体２，３，４によって構成される変速機ケーシング１０を、備えている。
【００２４】
前述のクラッチハウジング２は、その内部に、エンジンの出力軸に固定されたフライホイールＦと断接してエンジン出力を伝達するクラッチ装置５を収容する略コーン形状のクラッチ収容部２１と、ドライブシャフト軸Ｄ上に配置された差動装置６を収容するデフ収容部２２とを形成し、それぞれの収容部２１，２２でクラッチ装置５と差動装置６を収容している。
【００２５】
前述のミッションケース３は、略円筒形状に形成され、内部に、プライマリーシャフト７、セカンダリーシャフト８、及びリバースアイドルシャフトＲＩ（図２参照）をそれぞれ軸支して収容し、各シャフト上に設置された複数の変速ギア、同期装置等（具体的には図示せず）も収容している。
【００２６】
前述のエンドカバー４は、略有底円筒形状に形成され、内部に、プライマリーシャフト７、セカンダリーシャフト８の後端部を軸支して収容し、比較的高速段（例えば、５速段や６速段）の変速ギア、同期装置等を収容している。
【００２７】
また、各シャフト７，８類等は、それぞれ変速機１の前方から後方に向って並列に配置され、軸受ベアリングを介して各ケース収容体２，３，４に回動自在に軸支されている。
まず、プライマリーシャフト７は、前部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１１に軸支され、中央部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１２、後端部をエンドカバー４に設置した軸受ベアリング１３によって、それぞれ軸支されている。
【００２８】
また、セカンダリーシャフト８も、前部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１４、中央部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１５、後端部をエンドカバー４に設置した軸受ベアリング１６によって、それぞれ軸支されている。
【００２９】
一方、差動装置６は、その前端部をクラッチハウジング２に設置した軸受ベアリング１７で軸支され、後端部をミッションケース３に設置した軸受ベアリング１８で軸支されている。
【００３０】
本実施形態の変速操作機構３０は、図２に示すように、運転者によって操作されるチェンジ操作レバー（図示せず）の動きが伝達されるセレクトレバー３１及びシフトレバー３２と、変速機ケーシング１０内に配設されるチェンジロッド３３とセカンドチェンジロッド３４と、前記プライマリーシャフト７と並列に配置されるコントロールロッド３５と、同期装置（図示せず）を移動させる複数のシフトフォーク３６，３７，３８（図５参照）とを備える。
【００３１】
前述のセレクトレバー３１は、変速機ケーシング１０の外側に設置したブラケット３９に回動自在に支持されており、セレクトレバー３１の一端部にはセレクトケーブル３１ａの一端が取付けられ、セレクトケーブル３１ａの他端にはチェンジ操作レバー（図示せず）が連結されている。また、セレクトレバー３１の他端部には前述のシフトレバー３２が連結されている。
【００３２】
このシフトレバー３２は、変速機ケーシング１０外部に突出した前述のチェンジロッド３３の上端にピンで固定されている。また、このシフトレバー３２には、チェンジロッド３３位置から外側に延びる腕部３２ｂに、シフトフィーリングを高めるカウンターウェイト８０を設けている。
【００３３】
そして、このチェンジロッド３３は、その軸方向の移動と軸廻りの回動が自在に行えるように変速機ケーシング１０に支持されている。これにより、チェンジロッド３３はシフトレバー３２と一体的に動作するようになっている。さらに、このシフトレバー３２には、シフトケーブル３２ａの一端が連結されていると共に、このシフトケーブル３２ａの他端には、チェンジ操作レバー（図示せず）が連結されている。
【００３４】
このように構成されていることにより、運転者がチェンジ操作レバー（図示せず）をセレクト操作すると、セレクトケーブル３１ａを介してセレクトレバー３１がＳ１−Ｓ１′方向に揺動し、その揺動により前記チェンジロッド３３がシフトレバー３２を介してその軸方向、即ちＳ２−Ｓ２′方向に移動することになる。また、運転者がチェンジ操作レバーをシフト操作すると、シフトケーブル３２ａに連結されたシフトレバー３２がＴ１−Ｔ１′方向に回動するともにカウンターウェイト８０も回動し、チェンジロッド３３がその軸廻りであるＴ２−Ｔ２′方向に回動することになる。
【００３５】
そして、チェンジロッド３３の中間部には、ニュートラルスイッチ５０に当接するカム部材８１をピンで固定している。また、このカム部材８１に対向する上下方向に延びるミッションケース３の側壁部８２には、カム部材８１の動作を検出するニュートラルスイッチ５０を設置している。
【００３６】
このカム部材８１とニュートラルスイッチ５０との関係は、図３に示すように、まず、カム部材８１に、側壁部８２側に延びる凸状突出部８１ａを形成し、この凸状突出部８１ａの先端面にニュートラルスイッチ５０のセンシング部５１を当接させている。
一方、ニュートラルスイッチ５０には、前述の出没自在の凸状のセンシング部５１と、その周囲に側壁部の開口孔に着脱自在に締結されるオネジ部５２と、その後方位置に六角部５３と、さらにその後端部にハーネス取付け部５４とを備えている。
【００３７】
このニュートラルスイッチ５０は、前述のようにチェンジロッド３３がシフトレバー３２（図２参照）の回動に伴いＴ２−Ｔ２′方向に回動した場合に、チェンジロッド３３のカム部材８１の動作をセンシング部５１で検出することで、変速機１のニュートラル状態、非ニュートラル状態を検出する。
【００３８】
すなわち、図３で実線で示すカ凸状突出部８１ａの位置では、センシング部５１が没入してニュートラル状態を検出して、破線で示す凸状突出部８１ａの位置では、センシング部５１が突出して、非ニュートラル状態を検出するようになっている。
【００３９】
また、図２、図４に示すように、チェンジロッド３３の下部には、曲がりながらセカンドチェンジロッド３４方向に延びると共に二股状の先端部にピン４０が設けられた第一レバー４１が固定されている。この第一レバー４１は、チェンジロッド３３が軸方向へ移動又は軸廻りに回動した際には、一体的に移動又は回動するようになっている。
【００４０】
前述のセカンドチェンジロッド３４は、変速機ケーシング１０に下端がピンで固定されている。また、このセカンドチェンジロッド３４は、第一レバー４１方向に延びて第一レバー４１のピン４０に回動自在に係合する二股状の先端部を有する第二レバー４２を、軸方向の移動又は軸廻りの回動が可能となるように支持している。
【００４１】
このため、第一レバー４１がチェンジロッド３３を中心としてＴ２−Ｔ２′方向に揺動した際には、第二レバー４２がセカンドチェンジロッド３４を中心としてＴ３−Ｔ３′方向に揺動すると共に、第一レバー４１が軸方向、即ちＳ２−Ｓ２′方向に移動した際には、第二レバー４２がセカンドチェンジロッド３４の軸方向、即ちＳ３−Ｓ３′方向に移動することになる。
【００４２】
また、第二レバー４２の突設部４２ａに設けた凹部４３には、上記コントロールロッド３５上にピンで固定した係合部材４４の球状突設部４４ａが摺動自在に係合している。
【００４３】
このため、第二レバー４２が軸方向（Ｓ３−Ｓ３′方向）に移動したときには、コントロールロッド３５は軸廻り、即ちＳ４−Ｓ４′方向に回動し、第二レバー４２が軸廻り（Ｔ３−Ｔ３′方向）に回動したときには、コントロールロッド３５は軸方向、即ちＴ４−Ｔ４′方向に移動することとなる。
【００４４】
また、このコントロールロッド３５上には、図５に示すように、セレクト操作（Ｓ４−Ｓ４′方向の回動）により、シフトフォーク３６，３７，３８のゲート部３６ａ、３７ａ、３８ａのいずれかに係合し、シフト操作（Ｔ４−Ｔ４′方向の移動）により、そのシフトフォーク３６，３７，３８のいずれかを択一的に軸方向に移動させるゲート機構４５を設けている。
【００４５】
つまり、この変速操作機構３０の動作についてまとめると、運転者がチェンジ操作レバー（図示せず）をセレクト操作したときに、コントロールロッド３５が軸廻り（Ｓ４−Ｓ４′方向）に回動して、シフトフォーク３６，３７，３８のいずれかが選択され、チェンジ操作レバーをシフト操作したときに、コントロールロッド３５が軸方向（Ｔ４−Ｔ４′方向）に移動して、この選択されたシフトフォークが択一的に軸方向に移動し、これにより、シフトフォークに係合する同期装置が作動して、変速ギア列が非伝動状態から、伝動状態に移行することになる。こうして、変速機１の変速操作が行われることになる。
【００４６】
次に、前述したニュートラルスイッチ５０の設置構造について、より詳細に説明する。
【００４７】
一般に、変速機のニュートラルスイッチは、変速機ケーシングに外部から取り付けられることから、変速機ケーシングの表面から外方に大きく突出してしまう。このため、ニュートラルスイッチの設置位置を何ら考慮することなく変速ケーシングに設置してしまうと、ニュートラルスイッチの設置スペースを確保するために、変速機及びエンジンが大型化せざるを得ない。
【００４８】
そこで、本実施形態では、図２に示すように、ニュートラルスイッチ５０をカウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間の側壁部８２後方のデッドスペースＷに設置している。具体的には、図６に示すように、カウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間のデッドスペースＷ空間を利用して、変速機１から突出せざるを得ないニュートラルスイッチ５０を効率的に配置している。
【００４９】
これにより、ニュートラルスイッチ５０の設置スペースによって、変速機１やエンジンが大型化してしまうことが防止され、限られた車両前部のエンジンルームＥＲ（図１０参照）等の収容スペースに、変速機１やエンジンをコンパクトに搭載することができる。
【００５０】
また、このニュートラルスイッチ５０の側方には、ニュートラルスイッチ５０を保護する保護ブラケット１００を設置している。
【００５１】
この保護ブラケット１００の詳細構造について、図７に示す。（ａ）が保護ブラケットの側面図、（ｂ）が保護ブラケットの正面図、（ｃ）が保護ブラケットの底面図である。
【００５２】
保護ブラケット１００は、ニュートラルスイッチ５０の側方に位置する側面部１０１と、下方に位置する下面部１０２と、ハーネス５５を保持する保持面部１０３と、固定ボルト１１０で固定される固定部１０４と、保護ブラケット１００の固定位置を規定する係止片部１０５とで構成している。
【００５３】
側面部１０１と下面部１０２は、ニュートラルスイッチ５０の側方及び下方に位置して、ニュートラルスイッチ５０を全面で覆うように位置して、ドライブシャフト９０との干渉を防いでいる。
すなわち、側面部１０１においては、ドライブシャフト９０の組付け時に変速機の後方側から差し込まれるドライブシャフト９０の先端が、誤ってニュートラルスイッチ５０側に移行したとしても、その側面部１０１が存在することでニュートラルスイッチ５０との干渉を防いでいる。また、下面部１０２においては、車両走行時の車輪Ｈ（図１０参照）のバンプによって、上方に移動するドライブシャフト９０との干渉を防いでいる。
【００５４】
また、保持面部１０３は、ハーネス５５の位置を保持することで、後述するように回動するカウンターウェイト８０やドライブシャフト９０との干渉を防いで、ハーネス５５の損傷やニュートラルスイッチ５０の脱落等を防止している。
【００５５】
さらに、固定部１０４と係止片部１０５は、こうした保護ブラケット１００が確実にニュートラルスイッチ５０の側方位置に固定されるよう、側壁部８２の突出段部８２ａに係止片部１０５を係止して（回り止めして）、固定部１０４に挿通した固定ボルト１１０によって締結固定されている。
【００５６】
この保護ブラケット１００の機能について、図８、図９により説明する。
【００５７】
前述したように、カウンターウェイト８０は、図８に示すように、チェンジ操作レバー（図示せず）のシフト方向の動きによって回動するシフトレバー３２に設置され、このシフトレバー３２がシフトケーブル３２ａの操作によって回動した際に、逆方向に回動することで、シフトレバー３２に慣性力を与え、シフト操作時のゴツゴツ感を緩和している。それぞれ一点鎖線で示した位置がシフト時のカウンターウェイト８０の回動位置である。
【００５８】
このように、カウンターウェイト８０は、シフト操作によって回動するため、図９に示すラインＰより上方が、カウンターウェイト８０との干渉領域（斜線ハッチング領域）となる。
【００５９】
このため、保護ブラケット１００の保持面部１０３で、ハーネス５５を水平方向に延びるように規制することで、ハーネス５５がこの干渉領域に侵入しないようにしている。
【００６０】
また、ニュートラルスイッチ５０の下方に位置するドライブシャフト９０も、車両走行時には、車輪Ｈ（図１０参照）のバンプやリバウンドで上下方向に揺動して、大きなバンプがあった場合には、ドライブシャフト９０、具体的にはドライブシャフトブーツ９１（図６参照）が上方に移行する（図９の一点鎖線参照）。このため、ニュートラルスイッチ５０やハーネス５５がドライブシャフトブーツ９１と干渉するおそれが生じる。
【００６１】
そこで、保護ブラケット１００の下面部１０２によって、ドライブシャフトブーツ９１の移行を抑え、ニュートラルスイッチ５０との干渉を防いでいる。
【００６２】
また、前述の保持面部１０３で、ハーネス５５の位置を規制しているため、ハーネス５５が下方に落ち込むことなく、ドライブシャフトブーツ９１とハーネス５５との干渉を防いでいる。
【００６３】
次に、変速機１内のミッションオイルのオイルレベルとニュートラルスイッチの関係について、図１０により説明する。
【００６４】
変速機１を、車両前方側のエンジンルームＥＲ内に横置きに設置（プライマリーシャフト７等を車幅方向に延びるように設置）すると、チェンジロッド３３は、車両前方側に設置したプライマリーシャフト７と車両後方側斜め下方に設置したドライブシャフト９０との間で略上下方向延びるように設置され、そして、このチェンジロッド３３の下部が、ミッションオイルＯに浸漬することになる。
【００６５】
このミッションオイルＯは、変速機１内の変速ギアや同期装置の潤滑や冷却のため、変速機ケーシング１０内に貯留されており、図１０に示すように、変速機内のセカンダリーシャフト８下部位置にオイルレベルＯＬ（ミッションオイルＯの上面ライン）を設定している。そして、セカンダリーシャフト８の変速ギアのうち大径ギア１２０（５速段や６速段の変速ギア）の掻き揚げによって、変速機１内の上方に飛散されるように、このオイルレベルＯＬを設定している。
【００６６】
一方、ニュートラルスイッチ５０は、前述のように、ミッションケース３の側壁部８２（車両搭載時には、車両後方側の後部側壁部）に設置しており、前述のオイルレベルＯＬよりも上方位置、具体的には、ミッションオイルＯを掻き揚げる大径ギア１２０の下部歯先１２０ａよりも上方位置の側壁部８２に設定している。
【００６７】
このように、ニュートラルスイッチ５０の設置位置をオイルレベルＯＬよりも上方に設定していることで、ニュートラルスイッチ５０をメンテナンスや交換の際に取り外したとしても、変速機１からミッションオイルＯが流出することはない。
このため、ミッションオイルＯを変速機１から抜くことなく、ニュートラルスイッチ５０を取り外すことができる。
よって、変速機１のニュートラルスイッチ５０の交換作業等のサービス性を高めることができる。
【００６８】
次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態においては、チェンジロッド３３を、変速機構を収容するミッションケース３の車両後方側の側壁部８２に近接して配置して、チェンジロッド３３上部に、チェンジロッド３３軸廻りに回動するカウンターウェイト８０を設置して、チェンジロッド３３の動作を検出して変速機１の変速状態を検出するニュートラルスイッチ５０を、ミッションケース３の側壁部８２であって、カウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間に配設している。
【００６９】
これによれば、ミッションケース３の側壁部８２に近接して設置したチェンジロッド３３の動作が、カウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間の側壁部８２に配設したニュートラルスイッチ５０によって検出され、変速機１のニュートラル状態が検出されることになる。
【００７０】
このため、ニュートラルスイッチ５０は、カウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間の側壁部８２後方のデッドスペースＷ空間を利用して、効率的に設置されることになる。
よって、変速機１の変速操作機構において、ニュートラルスイッチ５０を設置するにあたり、ニュートラルスイッチ５０の設置スペースを、効率的且つコンパクトに構成して、変速機１及びエンジンが大型化するのを可及的に防止できる。
【００７１】
なお、この実施形態のニュートラルスイッチ５０の代わりに、変速機１の変速段位を検出する変速段位スイッチや、後退段位を検出をリバーススイッチを設置してもよい。
【００７２】
また、この実施形態においては、ニュートラルスイッチ５０を、ミッションケース３に対してケース外部から着脱可能に構成して、チェンジロッド３３の下部を、車載状態でミッションオイルＯに浸漬するように設定して、ニュートラルスイッチ５０の設置位置を、車載状態でミッションオイルＯのオイルレベルＯＬよりも上方に設定している。
【００７３】
これによれば、ニュートラルスイッチ５０の設置位置が、車載状態でミッションオイルＯのオイルレベルＯＬよりも上方に設定されているため、ニュートラルスイッチ５０を変速機ケーシング１０から取り外した状態でも、変速機１からミッションオイルＯが流出することがない。
このため、変速機ケーシング１０からミッションオイルＯを抜くことなく、そのままニュートラルスイッチ５０を着脱することができる。
よって、ニュートラルスイッチ５０の交換やメンテナンス作業の際に、変速機１からミッションオイルＯを抜く必要なく、作業性を向上することができる。
【００７４】
また、この実施形態においては、ニュートラルスイッチ５０を、ミッションケース３に対してケース外部から着脱可能に構成し、変速機構の変速ギアの少なくとも一つの大径ギア１２０を、ミッションオイルＯを飛散させるギアとして設定し、ニュートラルスイッチ５０の設置位置を、車載状態でその大径ギア１２０の下部歯先１２０ａよりも、上方に設定している。
これによれば、車載状態で、ニュートラルスイッチ５０の設置位置を、ミッションオイルＯを飛散させる大径ギア１２０の下部歯先１２０ａよりも上方に設定しているため、変速機ケーシング１０内で飛散されるミッションオイルＯのオイルレベルＯＬよりもニュートラルスイッチ５０を高い位置に設置することになる。
これにより、ニュートラルスイッチ５０を変速機ケーシング１０から取り外した状態でも、変速機１からミッションオイルＯが流出することがない。
このため、変速機１からミッションオイルＯを抜くことなく、そのままニュートラルスイッチ５０を着脱することができる。
よって、ニュートラルスイッチ５０の交換やメンテナンス作業の際の作業性を向上することができる。
【００７５】
また、この実施形態においては、ドライブシャフト９０を変速機１に組み付ける際に、ドライブシャフト９０がニュートラルスイッチ５０に干渉するのを防ぐ保護手段たる保護ブラケット１００を設けている。
これによれば、ドライブシャフト９０の組み付け時に、ニュートラルスイッチ５０がドライブシャフト９０と干渉するおそれを防止することができる。
よって、ドライブシャフト９０の組付け作業の際に、誤ってニュートラルスイッチ５０を損傷させるおそれがなく、組付け作業の作業性を向上することができる。
【００７６】
また、この実施形態においては、保護手段たる保護ブラケット１００を、変速機ケーシング１０と別体に形成し、ニュートラルスイッチ５０を覆うように設置している。
これによれば、保護ブラケット１００を変速機ケーシング１０と別体に形成したため、変速機ケーシング１０に保護リブ等を形成することなく、簡易な構成でニュートラルスイッチ５０とドライブシャフト９０との干渉を防ぐことができる。
よって、変速機ケーシング１０に余分な保護リブ等を設けることなく、ドライブシャフト９０の組付け作業の作業性を向上することができる。
【００７７】
また、この実施形態においては、保護ブラケット１００に、ニュートラルスイッチ５０のハーネス５５の経路を略水平方向に延びるように規制する保持面部１０３を設けている。
これによれば、保護ブラケット１００に設けた保持面部１０３によって、ハーネス５５の経路が、略水平方向に延びるように規制されるため、ニュートラルスイッチ５０の上方に位置するカウンターウェイト８０や、下方に位置するドライブシャフト９０の移動（回動）軌跡内に、ハーネス５５が侵出することがなく、ハーネス５５がカウンターウェイト８０やドライブシャフト９０の動きによって損傷するおそれを防止できる。
【００７８】
よって、ニュートラルスイッチ５０を、カウンターウェイト８０とドライブシャフト９０との間のデッドスペースＷ空間に設置しつつも、カウンターウェイト８０やドライブシャフト９０との干渉によるハーネス５５の損傷を防いで、安定してエンジン制御ユニット（図示せず）等に変速信号を送信することができる。
【００７９】
なお、この保持面部１０３の代わりに、クリップ等を設けて、ハーネス５５の位置を規制して、カウンターウェイト８０やドライブシャフト９０との干渉を防ぐようにしてもよい。
【００８０】
次に、他の実施形態について図１１により説明する。この図１１は、前述の実施形態の図６に対応する斜視図である。
【００８１】
この実施形態は、保護ブラケット１００の代わりにミッションケース３の外表面に、外方に突出する保護リブ２００を設け、この保護リブ２００でニュートラルスイッチ５０を保護するものである。その他、前述の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００８２】
この実施形態の保護リブ２００は、ニュートラルスイッチ５０の側方に位置して、少なくとも、ドライブシャフト９０の組付け時に、差し込まれるドライブシャフト９０の先端がニュートラルスイッチ５０と干渉するのを防いでいる。
【００８３】
このように、ミッションケース３の外表面に保護リブ２００を設けることにより、金属製のドライブシャフト９０の先端が保護リブ２００に当接したとしても、容易に保護リブ２００が変形等することがないため、より確実にニュートラルスイッチ５０を保護することができる。また、別体に構成した場合のように、組み忘れ等の問題も生じないため、組み忘れによる、ニュートラルスイッチ５０の損傷という問題も生じることはない。
よって、前述の実施形態のものに比較して、より確実にドライブシャフト９０の組付け時のニュートラルスイッチ５０との干渉を防止することができる。
その他の作用効果については、前述の実施形態と同様である。
【００８４】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の変速スイッチは、ニュートラルスイッチ５０に対応し、
以下、同様に、
変速機ケースは、ミッションケース３に対応し、
後端側側壁部は、側壁部８２に対応し、
保護手段は、保護ブラケット１００，保護リブ２００に対応し
ハーネス規制手段は、保持面部１０３に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる変速機の変速操作機構に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の変速操作機構が採用された変速機の縦断断面図。
【図２】その変速機を後面から透視した変速操作機構周辺の要部後面図。
【図３】ニュートラルスイッチの作動状態を説明する図２のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図４】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図５】図４のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図６】ニュートラルスイッチの取り付け状態を示した斜視図。
【図７】ニュートラルスイッチの保護ブラケットを示した詳細単品図。
【図８】カウンターウェイトの作動状態を説明する平面図。
【図９】カウンターウェイトとドライブシャフトの作動範囲を説明する側面図。
【図１０】車両に搭載した変速機のオイルレベルを示す透過側面図。
【図１１】図６に対応する他の実施形態の斜視図。
【符号の説明】
【００８６】
１…変速機
３…ミッションケース
７…メインシャフト
３３…チェンジロッド
５０…ニュートラルスイッチ
８２…側壁部
８０…カウンターウェイト
９０…ドライブシャフト
１００…保護ブラケット
１０３…保持面部
２００…保護リブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びるように設置した変速機のメインシャフトと、該変速機のメインシャフトと平行に車両後方側斜め下方に設置したドライブシャフトと、該メインシャフトとドライブシャフトとの間に略上下方向に延びるように設置し、運転者のチェンジレバーの操作に応じて動作するチェンジロッドと、該チェンジロッドの動きによりリンクを介して操作される変速機構のシフトフォークとを備える変速機の変速操作機構であって、
前記チェンジロッドを、変速機構を収容する変速機ケースの車両後方側の後端側壁部に近接して配置して、
前記チェンジロッド上部に、チェンジロッド軸廻りに回動するカウンターウェイトを設置して、
前記チェンジロッドの動作を検出して変速機の変速状態を検出する変速スイッチを、前記変速機ケースの後端側壁部であって、前記カウンターウェイトと前記ドライブシャフトとの間に配設した
変速機の変速操作機構。
【請求項２】
前記変速スイッチを、変速機ケースに対してケース外部から着脱可能に構成し、
前記チェンジロッドの下部を、車載状態でミッションオイルに浸漬するように設定して、
前記変速スイッチの設置位置を、車載状態で前記ミッションオイルのオイルレベルよりも上方に設定した
請求項１記載の変速機の変速操作機構。
【請求項３】
前記変速スイッチを、変速機ケースに対してケース外部から着脱可能に構成し、
前記変速機構の変速ギアの少なくとも一つを、ミッションオイルの飛散ギアとして設定し、
前記変速スイッチの設置位置を、前記飛散ギアの下部歯先よりも、車載状態で上方に設定した
請求項１記載の変速機の変速操作機構。
【請求項４】
前記ドライブシャフトを変速機に組み付ける際に、ドライブシャフトが前記変速スイッチに干渉するのを防ぐ保護手段を設けた
請求項１〜３いずれか記載の変速機の変速操作機構。
【請求項５】
前記保護手段を、前記変速機ケースと別体に形成し、変速スイッチを覆うように設置した保護ブラケットとした
請求項４記載の変速機の変速操作機構。
【請求項６】
前記保護ブラケットに、変速スイッチのハーネスの経路を略水平方向に延びるように規制するハーネス規制手段を設けた
請求項５記載の変速機の変速操作機構。
【請求項１】
車幅方向に延びるように設置した変速機のメインシャフトと、該変速機のメインシャフトと平行に車両後方側斜め下方に設置したドライブシャフトと、該メインシャフトとドライブシャフトとの間に略上下方向に延びるように設置し、運転者のチェンジレバーの操作に応じて動作するチェンジロッドと、該チェンジロッドの動きによりリンクを介して操作される変速機構のシフトフォークとを備える変速機の変速操作機構であって、
前記チェンジロッドを、変速機構を収容する変速機ケースの車両後方側の後端側壁部に近接して配置して、
前記チェンジロッド上部に、チェンジロッド軸廻りに回動するカウンターウェイトを設置して、
前記チェンジロッドの動作を検出して変速機の変速状態を検出する変速スイッチを、前記変速機ケースの後端側壁部であって、前記カウンターウェイトと前記ドライブシャフトとの間に配設した
変速機の変速操作機構。
【請求項２】
前記変速スイッチを、変速機ケースに対してケース外部から着脱可能に構成し、
前記チェンジロッドの下部を、車載状態でミッションオイルに浸漬するように設定して、
前記変速スイッチの設置位置を、車載状態で前記ミッションオイルのオイルレベルよりも上方に設定した
請求項１記載の変速機の変速操作機構。
【請求項３】
前記変速スイッチを、変速機ケースに対してケース外部から着脱可能に構成し、
前記変速機構の変速ギアの少なくとも一つを、ミッションオイルの飛散ギアとして設定し、
前記変速スイッチの設置位置を、前記飛散ギアの下部歯先よりも、車載状態で上方に設定した
請求項１記載の変速機の変速操作機構。
【請求項４】
前記ドライブシャフトを変速機に組み付ける際に、ドライブシャフトが前記変速スイッチに干渉するのを防ぐ保護手段を設けた
請求項１〜３いずれか記載の変速機の変速操作機構。
【請求項５】
前記保護手段を、前記変速機ケースと別体に形成し、変速スイッチを覆うように設置した保護ブラケットとした
請求項４記載の変速機の変速操作機構。
【請求項６】
前記保護ブラケットに、変速スイッチのハーネスの経路を略水平方向に延びるように規制するハーネス規制手段を設けた
請求項５記載の変速機の変速操作機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−１９８４５５（Ｐ２００７−１９８４５５Ａ）
【公開日】平成１９年８月９日（２００７．８．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１６００５（Ｐ２００６−１６００５）
【出願日】平成１８年１月２５日（２００６．１．２５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年８月９日（２００７．８．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１月２５日（２００６．１．２５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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