小型車両の衝突対応構造
【課題】サイドシルを前方へ延出することができず、サイドシルの延出前部に衝撃吸収構造を取付けるだけのスペースが確保できない小型車両において、衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保することができる小型車両の衝突対応構造の提供を目的とする。
【解決手段】前輪１９の後方で、かつヒンジピラー１７よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造３０が設けられたことを特徴とする。
【解決手段】前輪１９の後方で、かつヒンジピラー１７よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造３０が設けられたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、２人乗りスマートサイズの所謂コミュータＥＶ（Ｃｏｍｍｕｔｅｒ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）のような小型車両の衝突対応構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、普通乗用車等の車両においては車両前部の長さ所謂ノーズが比較的長いので、前突時の衝撃吸収用のクラッシュストロークを充分確保することができるが、上述例の小型車両においては車両前部の長さ所謂ノーズが極めて短く、前突時の衝撃吸収用のクラッシュストロークを充分に確保することが困難であった。
【０００３】
ところで、特許文献１には、サイドシルのダッシュパネルよりも前方へ突出したサイドシル前端部に、複数のビードまたは切欠きから成る衝撃吸収部をもうけた構造が開示されている。
【０００４】
この特許文献１に開示された構造は、既存のサイドシルの前端部を前方へ延長し、この前端部を衝撃吸収構造とするもので、あくまでも、普通サイズの車両には採用できるが、サイドシルを前方へ延出させることができず、かつ、サイドシルの延長前部に衝撃吸収構造を取付けるだけのスペースが確保できないような上述例の小型車両には採用することが不可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平２−２１２２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、前輪の後方で、かつヒンジピラーよりも後方位置に、前輪後退時の衝撃吸収構造を設けることで、小型車両において衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保することができる小型車両の衝突対応構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明による小型車両の衝突対応構造は、前輪の後方で、かつヒンジピラーよりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造が設けられたものである。
【０００８】
上記構成によれば、衝撃吸収構造を前輪後方かつヒンジピラー後方位置に設けるので、サイドシルを前方へ延出させることができず、サイドシルの延長前部に衝撃吸収構造を取付けるだけのスペースが確保できない小型車両において、衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保することができる。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、サイドシルの前端が上記ヒンジピラーよりも後方に位置しており、上記サイドシルの前端とヒンジピラー下端との間に上記衝撃吸収構造が設けられたものである。
【００１０】
上記構成によれば、サイドシル前端とヒンジピラー下端との間に設けた衝撃吸収構造により、前輪後退時の衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、フロア下面を車両前後方向に延びるフロアフレームを設け、トルクボックスの前端が上記フロアフレームに連結され、トルクボックスの後端がその前端に対して後方かつ車幅方向外方に延びて上記ヒンジピラーよりも後方に位置するサイドシルに連結されたものである。
【００１２】
上記構成によれば、上記トルクボックスで車体剛性の向上を図りつつ、該トルクボックスが平面視で斜め後方に延びているので、このトルクボックスが前輪の後退を妨げることなく、該トルクボックスで前輪の後退移動を案内することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、サイドシルレス構造に成すと共に、前輪の後端から後輪の前端までを衝撃吸収構造と成したものである。
【００１４】
上記構成によれば、サイドシルを廃止したサイドシルレス構造とし、サイドシルが存在していたスペースを利用して、前輪の後端から後輪の前端までを衝撃吸収構造と成したので、衝撃吸収領域を前輪後端から後輪前端までの広い範囲に拡大することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、フロア下面の左右一対のフロアフレームを、平面視で前端相互間が狭く、後端相互間が広くなるハの字状に配設し、上記左右一対のフロアフレーム後端を、後輪前方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバに連結したものである。
【００１６】
上記構成によれば、前突時の衝撃荷重をフロアフレームで受けつつ、上記衝撃吸収構造により前輪の後退スペースを確保することができると共に、車体剛性を確保することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収構造は、サイドシル前端とヒンジピラー下端との間に位置する閉断面構造部材と、該閉断面構造部材から車幅方向の内向きに突出するリブとを備えたものである。
【００１８】
上記構成によれば、閉断面構造部材で非衝突時（ノーマル時）の剛性を確保しつつ、上述のリブにより車両側突時の剛性向上を図ることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記ヒンジピラーの下部が側面視で斜め後方へ延出され、前輪の後退スペースを確保するように形成されたものである。
【００２０】
上記構成によれば、ヒンジピラー下部の斜め後方へ延出された部位で、前輪の後退をガイドすることができ、乗降用の開口スペースを確保しつつ、併せて、前輪の後退スペースを確保することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上下方向に延びるヒンジピラー前端から後方へ離間した位置に、上記衝撃吸収構造の前端が位置するよう、上記衝撃吸収構造を設けたものである。
【００２２】
上記構成によれば、ヒンジピラー後方に衝撃吸収構造を設けることができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、前輪の後方で、かつヒンジピラーよりも後方位置に、前輪後退時の衝撃吸収構造を設けたので、小型車両において衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の衝突対応構造を備えた小型車両の側面図
【図２】小型車両の正面図
【図３】小型車両の背面図
【図４】図２のＡ‐Ａ線矢視断面図
【図５】小型車両の衝突対応構造を示す平面図
【図６】図５の斜視図
【図７】衝撃吸収構造を示す拡大斜視図
【図８】要部の拡大側面図
【図９】前突時の状態を平面から見て示す説明図
【図１０】衝撃吸収構造の他の実施例を示す拡大斜視図
【図１１】小型車両の衝突対応構造の他の実施例を示す平面図
【図１２】前突時の状態を示す平面図
【発明を実施するための形態】
【００２５】
小型車両において衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保するという目的を、前輪の後方で、かつヒンジピラーよりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造を設けるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２６】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は、小型車両の衝突対応構造を示し、図１は衝突対応構造を備えた小型車両の側面図、図２はその正面図、図３は背面図、図４は図２のＡ‐Ａ線矢視に沿う拡大側面図、図５はフロアパネルを省略して示す平面図、図６は図５の要部斜視図である。
【００２７】
図１〜６、特に、図４において、前室１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル３の下端には前高後低状に傾斜するスラント部４を介して、後方に向けて水平に延びるフロアパネル５を連接している。
上述のフロアパネル５の後部には、上方に立上がるキックアップ部６を介してリヤフロア７（フロアパネルの一部）を連接し、このリヤフロア７を後方に向けて水平に延出している。
【００２８】
図４〜６に示すように、上述のスラント部４の下面に沿設した左右一対のフロントサイドフレーム８，８を設け、該フロントサイドフレーム８，８をダッシュロアパネル３の下端位置から車両前方に向けて突出させている。
これら一対のフロントサイドフレーム８，８は前室１の左右両サイドに位置する車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム８，８の後端には、該フロントサイドフレーム８，８に連続して後方に延びるフロアフレーム９，９を設けている。
【００２９】
上述のフロアフレーム９，９はフロアパネル５の下面において車両の前後方向に延びる車体剛性部材である。
左右一対のフロアフレーム９，９の車外側には、該フロアフレーム９，９と平行に左右のサイドシル１０，１０を離間して設けている。サイドシル１０は車両の前後方向に延びる車体剛性部材である。
【００３０】
ここで、左右一対のフロントサイドフレーム８，８の前端部相互間には、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（いわゆるＮｏ．１クロスメンバ）１１を設け、左右一対のフロアフレーム９，９の前端部相互間には車幅方向に延びる中間クロスメンバ（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）１２を設けている。
また、上述の中間クロスメンバ１２の後方において、各フロアフレーム９，９の上部には、左右一対のサイドシル１０，１０車幅方向に連結する別の中間クロスメンバ（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）１３を設けている。
さらに、フロアフレーム９の後端位置において、キックアップ部６の車外側には、左右一対のサイドシル１０，１０を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）１４を設けている。
さらにまた、平面から見てフロアフレーム９とサイドシル１０の車幅方向中間位置において、リヤクロスメンバ１４から後方に向けて延びる左右一対のリヤサイドフレーム１５，１５を設けている。
このリヤサイドフレーム１５はリヤフロア７の下面において車両の前後方向に延びる車体剛性部材である。
上述の各要素８〜１５は、車体剛性を確保する目的で、それぞれ閉断面構造に形成されている。
【００３１】
図１に示すサイドドア１６の前側ヒンジ部と対応するように、車幅方向においてサイドシル１０，１０と相当する部位には、上下方向に延びるヒンジピラー１７，１７を設けている。
これらの各ヒンジピラー１７，１７は、図４に示すように、側面視でその下部が斜め後方かつ下方に延びるスラント部１７ａに形成されており、該スラント部１７ａの後端部１７ｂはサイドシル１０の前端部に連結されている（図８参照）。
【００３２】
図５、図６に示すように、フロアフレーム９とサイドシル１０とを車幅方向に連結する左右一対のトルクボックス１８，１８を設けるが、トルクボックス１８の前端はフロアフレーム９の前端部車外側に連結され、トルクボックス１８の後端はその前端に対して後方かつ車幅方向外方に延びて上記ヒンジピラー１７（特に、ヒンジピラー１７の上下方向に延びる部分）よりも後方に位置するサイドシル１０の前端部車内側に連結されている。
つまり、上述の各トルクボックス１８は、図５、図６に示すように、平面視で斜め後方かつ外方に延びるようにスラント配置されている。
【００３３】
図４、図５、図６に示すように、サイドシル１０の前方で、かつフロントサイドフレーム８の車幅方向外方には、左右一対の前輪１９，１９を設けると共に、サイドシル１０の後方で、かつリヤサイドフレーム１５の車幅方向外方には、左右一対の後輪２０，２０を設けている。前輪１９および後輪２０は、図１に示すように、ホイールリム１９ａ，２０ａと、タイヤ１９ｂ，２０ｂとを備えている。
しかも、図４〜図６に示すように、上述の前輪１９の後方で、かつヒンジピラー１７よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造３０を設けるが、この実施例１では、サイドシル１０の前端がヒンジピラー１７よりも後方に位置しており、上述の衝撃吸収構造３０は、サイドシル１０の前端とヒンジピラー１７の下端との間に設けられている。
【００３４】
上述の衝撃吸収構造３０は、図７に斜視図で、また、図８に側面図で示すように、サイドシル１０前端とヒンジピラー１７のスラント部１７ａ下端部との間に位置する閉断面構造部材３１と、該閉断面構造部材３１から車幅方向の内向きに突出し、かつ互いに車両前後方向に離間配置された複数のリブ３２…とを備えている。
【００３５】
上述の閉断面構造部材３１で非衝突時（ノーマル時）の剛性確保を図るように構成している。また、上述のリブ３２は車幅方向に延びており、各リブ３２の車幅方向の内端は、図５、図６に示すように、トルクボックス１８に当接していて、これら複数のリブ３２により車幅側突時の剛性向上を図る一方で、前突時においてはクラッシュしやすい構造（クラッシュブル構造）となっている。
【００３６】
この実施例１では、上述の閉断面構造部材３１と複数のリブ３２とを、合成樹脂により一体形成したが、樹脂製のものに限定されるものではなく、板金製の衝撃吸収構造３０を採用してもよい。
【００３７】
なお、図中３３はステアリングホイール、３４は乗員着座用のシート、３５はフロントウィンドガラス、３６はバックウィンドガラスである。また、図中矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
【００３８】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
車両の前突時には、図８、図９に示すように、フロントサイドフレーム８，８およびフロントクロスメンバ１１が変形すると共に、前輪１９が後方へ移動する。
前輪１９はその衝撃によりタイヤ１９ｂがパンクし、ホイールリム１９ａが後退することになるが、このホイールリム１９ａの後退により衝撃吸収構造３０がクラッシュし、ホイールリム１９ａはヒンジピラー１７下部のスラント部１７ａの下面で後方かつ下方へ案内された後に、サイドシル１０の前端へ当接する。
【００３９】
つまり、サイドシル１０の前端をヒンジピラー１７よりも後方に位置させたので、図１に示す非衝突時（ノーマル時）のホイールリム１９ａの位置と、図８に仮想線で、また図９に実線で示す前突時のホイールリム１９ａの位置との間に相当して、前突時の衝撃吸収用のクラッシュストロークを確保することができるものであり、前輪後退時の充分なスペースを確保することができる。
【００４０】
このように、図１〜図９で示した実施例１の小型車両の衝突対応構造は、前輪１９の後方で、かつヒンジピラー１７よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造３０が設けられたものである（図５参照）。
【００４１】
この構成によれば、衝撃吸収構造３０を前輪１９後方かつヒンジピラー１７後方位置に設けるので、サイドシルを前方へ延出させることができず、サイドシルの延長前部に衝撃吸収構造を取付けるだけのスペースが確保できない小型車両において、衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保することができる。
また、サイドシル１０の前端が上記ヒンジピラー１７よりも後方に位置しており、上記サイドシル１０の前端とヒンジピラー１７下端との間に上記衝撃吸収構造３０が設けられたものである（図５参照）。
【００４２】
この構成によれば、サイドシル１０前端とヒンジピラー１７下端との間に設けた衝撃吸収構造３０により、前輪後退時の衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
さらに、フロア下面（フロアパネル５の下面）を車両前後方向に延びるフロアフレーム９を設け、トルクボックス１８の前端が上記フロアフレーム９に連結され、トルクボックス１８の後端がその前端に対して後方かつ車幅方向外方に延びて上記ヒンジピラー１７よりも後方に位置するサイドシル１０に連結されたものである（図４〜図６参照）。
【００４３】
この構成によれば、上記トルクボックス１８で車体剛性の向上を図りつつ、該トルクボックス１８が平面視で斜め後方に延びているので、このトルクボックス１８が前輪１９の後退を妨げることなく、該トルクボックス１８で前輪１９の後退移動を案内することができる。
さらにまた、上記衝撃吸収構造３０は、サイドシル１０前端とヒンジピラー１７下端との間に位置する閉断面構造部材３１と、該閉断面構造部材３１から車幅方向の内向きに突出するリブ３２とを備えたものである（図５〜図７参照）。
【００４４】
この構成によれば、閉断面構造部材３１で非衝突時（ノーマル時）の剛性を確保しつつ、上述の複数リブ３２により車両側突時の剛性向上を図ることができる。
加えて、上記ヒンジピラー１７の下部が側面視で斜め後方へ延出され（スラント部１７ａ参照）、前輪１９の後退スペースを確保すると共に、後退する前輪１９をサイドシル１０へ当接させることが可能な構造に構成している。
【００４５】
この構成によれば、ヒンジピラー１７下部の斜め後方へ延出された部位（スラント部１７ａ参照）で、前輪１９の後退をガイドすることができ、乗降用の開口スペース（いわゆる、ドア開口）を確保しつつ、併せて、前輪１９の後退スペースを確保することができる。
また、上下方向に延びるヒンジピラー１７前端から後方へ離間した位置に、上記衝撃吸収構造３０の前端が位置するよう、上記衝撃吸収構造３０を設けたものであるから、ヒンジピラー１７後方に衝撃吸収構造３０を設けることができ、さらに、ヒンジピラー１７下端を衝撃吸収構造３０後方のサイドシル１０前端に連結することができ、車体剛性を確保することができる。
【００４６】
図１０は衝撃吸収構造３０の他の実施例を示す斜視図である。
図１０に示す実施例では、閉断面構造部材３１から車幅方向の内向きに傾斜して突出する複数のリブ２１，２２，２３，２４を設け、前側に位置する２つのリブ２１，２２の内端部を略同一位置に配設すると共に、後側に位置する２つのリブ２３，２４の内端部も略同一位置に配設して、平面から見て２つの三角形状部を形成し、さらに、三角形状部の車幅方向内側に位置する頂点部相互間を連結部２５で連結し、この連結部２５をトルクボックス１８に当接させたものである。
【００４７】
つまり、図１０に示す実施例では、衝撃吸収構造３０は、サイドシル１０前端とヒンジピラー１７下端との間に位置する閉断面構造部材３１と、該閉断面構造部材３１から車幅方向の内向きに突出され、かつ平面視で少なくとも１つのトライアングルを形成するリブ２１，２２および／またはリブ２３，２４とを備えたものである。
【００４８】
この構成においても、閉断面構造部材３１で非衝突時（ノーマル時）の剛性を確保しつつ、上述のトライアングル構造により車両側突時の剛性向上を図ることができる。
【００４９】
図１０に示す衝撃吸収構造３０においても、前突時のクラッシャブル性の確保と、側突時の耐力向上との両立を図ることができる。
【実施例２】
【００５０】
図１１は小型車両の衝突対応構造の他の実施例を示す平面図である。
この実施例２においても、前輪１９の後方で、かつヒンジピラー１７（前図参照）よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造４０を設けるが、この実施例２においては、サイドシルを廃止して、サイドシルレス構造に成すと共に、サイドシルが存在していたスペースを利用して、前輪１９の後端から後輪２０の前端までを衝撃吸収構造４０と成したものである。
【００５１】
詳しくは、フロアパネル下面の左右一対のフロアフレーム９，９を、平面視で前端相互間が狭く、後端相互間が広くなるハの字状に配設し、該左右一対のフロアフレーム９，９後端を、後輪２０，２０の前方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１４に連結し、このリヤクロスメンバ１４の左右両端部を、フロアフレーム９，９の後端部に対して車幅方向外方に位置させ、上述のハの字状に配設したフロアフレーム９，９の車幅方向外側に、衝撃吸収構造４０，４０を配置したものである。
【００５２】
この衝撃吸収構造４０は、前輪１９の後端近傍から後輪２０の前端近傍までを車両前後方向に延びる縦部材４１と、この縦部材４１とフロアフレーム９との間を車幅方向に延びて連結し、かつ互いに前後方向に離間配置された複数の横部材４２…とを備え、平面から見て略梯子形状に構成したものである。
【００５３】
上述の各横部材４２はフロアフレーム９の車幅方向外側部に連結され、上述の縦部材４１は各横部材４２を介してフロアフレーム９に連結されると共に、該縦部材４１の後方部はリヤクロスメンバ１４の端部にも連結されている。
【００５４】
このように構成した実施例２の作用を、以下に説明する。
車両の前突時には、図１２に示すように、フロントサイドフレーム８，８およびフロントクロスメンバ１１が変形すると共に、前輪１９が後方へ移動する。
前輪１９の後退により衝撃吸収構造４０は、衝撃を吸収しつつ変形するが、この衝撃吸収構造４０は前後両輪１９，２０間の比較的長いスパンに渡って設けられているので、衝撃吸収領域を大幅に拡大し、充分な前輪１９の後退スペースを確保することができる。
【００５５】
このように、図１１、図１２で示した実施例２の小型車両の衝突対応構造は、前輪１９の後方で、かつヒンジピラー１７（前図参照）よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造４０が設けられたものである（図１１、図１２参照）。
【００５６】
この構成によれば、衝撃吸収構造４０を前輪１９後方かつヒンジピラー後方位置に設けるので、サイドシルを前方へ延出させることができず、サイドシルの延長前部に衝撃吸収構造を取付けるだけのスペースが確保できない小型車両において、衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュス量を確保することができる。
しかも、サイドシルレス構造に成すと共に、前輪１９の後端から後輪２０の前端までを衝撃吸収構造４０と成したものである（図１１参照）。
【００５７】
この構成によれば、サイドシルを廃止したサイドシルレス構造とし、サイドシルが存在していたスペースを利用して、前輪１９の後端から後輪２０の前端までを衝撃吸収構造４０と成したので、衝撃吸収領域を前輪１９後端から後輪２０前端までの広い範囲に拡大することができる。
さらに、フロア下面（フロアパネル下面）の左右一対のフロアフレーム９，９を、平面視で前端相互間が狭く、後端相互間が広くなるハの字状に配設し、上記左右一対のフロアフレーム９，９後端を、後輪２０前方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１４に連結したものである（図１１参照）。
【００５８】
この構成によれば、前突時の衝撃荷重をフロアフレーム９で受けつつ、上記衝撃吸収構造４０により前輪１９の後退スペースを確保することができると共に、車体剛性を確保することができる。
【００５９】
図１１、図１２で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１１、図１２において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロア下面は、実施例のフロアパネル５下面に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上説明したように、本発明は２人乗りスマートサイズの所謂コミュータＥＶのような小型車両の衝突対応構造について有用である。
【符号の説明】
【００６２】
５…フロアパネル（フロア）
９…フロアフレーム
１０…サイドシル
１４…リヤクロスメンバ
１７…ヒンジピラー
１８…トルクボックス
１９…前輪
２０…後輪
３０，４０…衝突吸収構造
３１…閉断面構造部材
３２…リブ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、２人乗りスマートサイズの所謂コミュータＥＶ（Ｃｏｍｍｕｔｅｒ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）のような小型車両の衝突対応構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、普通乗用車等の車両においては車両前部の長さ所謂ノーズが比較的長いので、前突時の衝撃吸収用のクラッシュストロークを充分確保することができるが、上述例の小型車両においては車両前部の長さ所謂ノーズが極めて短く、前突時の衝撃吸収用のクラッシュストロークを充分に確保することが困難であった。
【０００３】
ところで、特許文献１には、サイドシルのダッシュパネルよりも前方へ突出したサイドシル前端部に、複数のビードまたは切欠きから成る衝撃吸収部をもうけた構造が開示されている。
【０００４】
この特許文献１に開示された構造は、既存のサイドシルの前端部を前方へ延長し、この前端部を衝撃吸収構造とするもので、あくまでも、普通サイズの車両には採用できるが、サイドシルを前方へ延出させることができず、かつ、サイドシルの延長前部に衝撃吸収構造を取付けるだけのスペースが確保できないような上述例の小型車両には採用することが不可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平２−２１２２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、前輪の後方で、かつヒンジピラーよりも後方位置に、前輪後退時の衝撃吸収構造を設けることで、小型車両において衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保することができる小型車両の衝突対応構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明による小型車両の衝突対応構造は、前輪の後方で、かつヒンジピラーよりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造が設けられたものである。
【０００８】
上記構成によれば、衝撃吸収構造を前輪後方かつヒンジピラー後方位置に設けるので、サイドシルを前方へ延出させることができず、サイドシルの延長前部に衝撃吸収構造を取付けるだけのスペースが確保できない小型車両において、衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保することができる。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、サイドシルの前端が上記ヒンジピラーよりも後方に位置しており、上記サイドシルの前端とヒンジピラー下端との間に上記衝撃吸収構造が設けられたものである。
【００１０】
上記構成によれば、サイドシル前端とヒンジピラー下端との間に設けた衝撃吸収構造により、前輪後退時の衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、フロア下面を車両前後方向に延びるフロアフレームを設け、トルクボックスの前端が上記フロアフレームに連結され、トルクボックスの後端がその前端に対して後方かつ車幅方向外方に延びて上記ヒンジピラーよりも後方に位置するサイドシルに連結されたものである。
【００１２】
上記構成によれば、上記トルクボックスで車体剛性の向上を図りつつ、該トルクボックスが平面視で斜め後方に延びているので、このトルクボックスが前輪の後退を妨げることなく、該トルクボックスで前輪の後退移動を案内することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、サイドシルレス構造に成すと共に、前輪の後端から後輪の前端までを衝撃吸収構造と成したものである。
【００１４】
上記構成によれば、サイドシルを廃止したサイドシルレス構造とし、サイドシルが存在していたスペースを利用して、前輪の後端から後輪の前端までを衝撃吸収構造と成したので、衝撃吸収領域を前輪後端から後輪前端までの広い範囲に拡大することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、フロア下面の左右一対のフロアフレームを、平面視で前端相互間が狭く、後端相互間が広くなるハの字状に配設し、上記左右一対のフロアフレーム後端を、後輪前方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバに連結したものである。
【００１６】
上記構成によれば、前突時の衝撃荷重をフロアフレームで受けつつ、上記衝撃吸収構造により前輪の後退スペースを確保することができると共に、車体剛性を確保することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収構造は、サイドシル前端とヒンジピラー下端との間に位置する閉断面構造部材と、該閉断面構造部材から車幅方向の内向きに突出するリブとを備えたものである。
【００１８】
上記構成によれば、閉断面構造部材で非衝突時（ノーマル時）の剛性を確保しつつ、上述のリブにより車両側突時の剛性向上を図ることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記ヒンジピラーの下部が側面視で斜め後方へ延出され、前輪の後退スペースを確保するように形成されたものである。
【００２０】
上記構成によれば、ヒンジピラー下部の斜め後方へ延出された部位で、前輪の後退をガイドすることができ、乗降用の開口スペースを確保しつつ、併せて、前輪の後退スペースを確保することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上下方向に延びるヒンジピラー前端から後方へ離間した位置に、上記衝撃吸収構造の前端が位置するよう、上記衝撃吸収構造を設けたものである。
【００２２】
上記構成によれば、ヒンジピラー後方に衝撃吸収構造を設けることができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、前輪の後方で、かつヒンジピラーよりも後方位置に、前輪後退時の衝撃吸収構造を設けたので、小型車両において衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の衝突対応構造を備えた小型車両の側面図
【図２】小型車両の正面図
【図３】小型車両の背面図
【図４】図２のＡ‐Ａ線矢視断面図
【図５】小型車両の衝突対応構造を示す平面図
【図６】図５の斜視図
【図７】衝撃吸収構造を示す拡大斜視図
【図８】要部の拡大側面図
【図９】前突時の状態を平面から見て示す説明図
【図１０】衝撃吸収構造の他の実施例を示す拡大斜視図
【図１１】小型車両の衝突対応構造の他の実施例を示す平面図
【図１２】前突時の状態を示す平面図
【発明を実施するための形態】
【００２５】
小型車両において衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保するという目的を、前輪の後方で、かつヒンジピラーよりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造を設けるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２６】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は、小型車両の衝突対応構造を示し、図１は衝突対応構造を備えた小型車両の側面図、図２はその正面図、図３は背面図、図４は図２のＡ‐Ａ線矢視に沿う拡大側面図、図５はフロアパネルを省略して示す平面図、図６は図５の要部斜視図である。
【００２７】
図１〜６、特に、図４において、前室１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設け、このダッシュロアパネル３の下端には前高後低状に傾斜するスラント部４を介して、後方に向けて水平に延びるフロアパネル５を連接している。
上述のフロアパネル５の後部には、上方に立上がるキックアップ部６を介してリヤフロア７（フロアパネルの一部）を連接し、このリヤフロア７を後方に向けて水平に延出している。
【００２８】
図４〜６に示すように、上述のスラント部４の下面に沿設した左右一対のフロントサイドフレーム８，８を設け、該フロントサイドフレーム８，８をダッシュロアパネル３の下端位置から車両前方に向けて突出させている。
これら一対のフロントサイドフレーム８，８は前室１の左右両サイドに位置する車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム８，８の後端には、該フロントサイドフレーム８，８に連続して後方に延びるフロアフレーム９，９を設けている。
【００２９】
上述のフロアフレーム９，９はフロアパネル５の下面において車両の前後方向に延びる車体剛性部材である。
左右一対のフロアフレーム９，９の車外側には、該フロアフレーム９，９と平行に左右のサイドシル１０，１０を離間して設けている。サイドシル１０は車両の前後方向に延びる車体剛性部材である。
【００３０】
ここで、左右一対のフロントサイドフレーム８，８の前端部相互間には、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（いわゆるＮｏ．１クロスメンバ）１１を設け、左右一対のフロアフレーム９，９の前端部相互間には車幅方向に延びる中間クロスメンバ（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）１２を設けている。
また、上述の中間クロスメンバ１２の後方において、各フロアフレーム９，９の上部には、左右一対のサイドシル１０，１０車幅方向に連結する別の中間クロスメンバ（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）１３を設けている。
さらに、フロアフレーム９の後端位置において、キックアップ部６の車外側には、左右一対のサイドシル１０，１０を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）１４を設けている。
さらにまた、平面から見てフロアフレーム９とサイドシル１０の車幅方向中間位置において、リヤクロスメンバ１４から後方に向けて延びる左右一対のリヤサイドフレーム１５，１５を設けている。
このリヤサイドフレーム１５はリヤフロア７の下面において車両の前後方向に延びる車体剛性部材である。
上述の各要素８〜１５は、車体剛性を確保する目的で、それぞれ閉断面構造に形成されている。
【００３１】
図１に示すサイドドア１６の前側ヒンジ部と対応するように、車幅方向においてサイドシル１０，１０と相当する部位には、上下方向に延びるヒンジピラー１７，１７を設けている。
これらの各ヒンジピラー１７，１７は、図４に示すように、側面視でその下部が斜め後方かつ下方に延びるスラント部１７ａに形成されており、該スラント部１７ａの後端部１７ｂはサイドシル１０の前端部に連結されている（図８参照）。
【００３２】
図５、図６に示すように、フロアフレーム９とサイドシル１０とを車幅方向に連結する左右一対のトルクボックス１８，１８を設けるが、トルクボックス１８の前端はフロアフレーム９の前端部車外側に連結され、トルクボックス１８の後端はその前端に対して後方かつ車幅方向外方に延びて上記ヒンジピラー１７（特に、ヒンジピラー１７の上下方向に延びる部分）よりも後方に位置するサイドシル１０の前端部車内側に連結されている。
つまり、上述の各トルクボックス１８は、図５、図６に示すように、平面視で斜め後方かつ外方に延びるようにスラント配置されている。
【００３３】
図４、図５、図６に示すように、サイドシル１０の前方で、かつフロントサイドフレーム８の車幅方向外方には、左右一対の前輪１９，１９を設けると共に、サイドシル１０の後方で、かつリヤサイドフレーム１５の車幅方向外方には、左右一対の後輪２０，２０を設けている。前輪１９および後輪２０は、図１に示すように、ホイールリム１９ａ，２０ａと、タイヤ１９ｂ，２０ｂとを備えている。
しかも、図４〜図６に示すように、上述の前輪１９の後方で、かつヒンジピラー１７よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造３０を設けるが、この実施例１では、サイドシル１０の前端がヒンジピラー１７よりも後方に位置しており、上述の衝撃吸収構造３０は、サイドシル１０の前端とヒンジピラー１７の下端との間に設けられている。
【００３４】
上述の衝撃吸収構造３０は、図７に斜視図で、また、図８に側面図で示すように、サイドシル１０前端とヒンジピラー１７のスラント部１７ａ下端部との間に位置する閉断面構造部材３１と、該閉断面構造部材３１から車幅方向の内向きに突出し、かつ互いに車両前後方向に離間配置された複数のリブ３２…とを備えている。
【００３５】
上述の閉断面構造部材３１で非衝突時（ノーマル時）の剛性確保を図るように構成している。また、上述のリブ３２は車幅方向に延びており、各リブ３２の車幅方向の内端は、図５、図６に示すように、トルクボックス１８に当接していて、これら複数のリブ３２により車幅側突時の剛性向上を図る一方で、前突時においてはクラッシュしやすい構造（クラッシュブル構造）となっている。
【００３６】
この実施例１では、上述の閉断面構造部材３１と複数のリブ３２とを、合成樹脂により一体形成したが、樹脂製のものに限定されるものではなく、板金製の衝撃吸収構造３０を採用してもよい。
【００３７】
なお、図中３３はステアリングホイール、３４は乗員着座用のシート、３５はフロントウィンドガラス、３６はバックウィンドガラスである。また、図中矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
【００３８】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
車両の前突時には、図８、図９に示すように、フロントサイドフレーム８，８およびフロントクロスメンバ１１が変形すると共に、前輪１９が後方へ移動する。
前輪１９はその衝撃によりタイヤ１９ｂがパンクし、ホイールリム１９ａが後退することになるが、このホイールリム１９ａの後退により衝撃吸収構造３０がクラッシュし、ホイールリム１９ａはヒンジピラー１７下部のスラント部１７ａの下面で後方かつ下方へ案内された後に、サイドシル１０の前端へ当接する。
【００３９】
つまり、サイドシル１０の前端をヒンジピラー１７よりも後方に位置させたので、図１に示す非衝突時（ノーマル時）のホイールリム１９ａの位置と、図８に仮想線で、また図９に実線で示す前突時のホイールリム１９ａの位置との間に相当して、前突時の衝撃吸収用のクラッシュストロークを確保することができるものであり、前輪後退時の充分なスペースを確保することができる。
【００４０】
このように、図１〜図９で示した実施例１の小型車両の衝突対応構造は、前輪１９の後方で、かつヒンジピラー１７よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造３０が設けられたものである（図５参照）。
【００４１】
この構成によれば、衝撃吸収構造３０を前輪１９後方かつヒンジピラー１７後方位置に設けるので、サイドシルを前方へ延出させることができず、サイドシルの延長前部に衝撃吸収構造を取付けるだけのスペースが確保できない小型車両において、衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュ量を確保することができる。
また、サイドシル１０の前端が上記ヒンジピラー１７よりも後方に位置しており、上記サイドシル１０の前端とヒンジピラー１７下端との間に上記衝撃吸収構造３０が設けられたものである（図５参照）。
【００４２】
この構成によれば、サイドシル１０前端とヒンジピラー１７下端との間に設けた衝撃吸収構造３０により、前輪後退時の衝撃荷重を効果的に吸収することができる。
さらに、フロア下面（フロアパネル５の下面）を車両前後方向に延びるフロアフレーム９を設け、トルクボックス１８の前端が上記フロアフレーム９に連結され、トルクボックス１８の後端がその前端に対して後方かつ車幅方向外方に延びて上記ヒンジピラー１７よりも後方に位置するサイドシル１０に連結されたものである（図４〜図６参照）。
【００４３】
この構成によれば、上記トルクボックス１８で車体剛性の向上を図りつつ、該トルクボックス１８が平面視で斜め後方に延びているので、このトルクボックス１８が前輪１９の後退を妨げることなく、該トルクボックス１８で前輪１９の後退移動を案内することができる。
さらにまた、上記衝撃吸収構造３０は、サイドシル１０前端とヒンジピラー１７下端との間に位置する閉断面構造部材３１と、該閉断面構造部材３１から車幅方向の内向きに突出するリブ３２とを備えたものである（図５〜図７参照）。
【００４４】
この構成によれば、閉断面構造部材３１で非衝突時（ノーマル時）の剛性を確保しつつ、上述の複数リブ３２により車両側突時の剛性向上を図ることができる。
加えて、上記ヒンジピラー１７の下部が側面視で斜め後方へ延出され（スラント部１７ａ参照）、前輪１９の後退スペースを確保すると共に、後退する前輪１９をサイドシル１０へ当接させることが可能な構造に構成している。
【００４５】
この構成によれば、ヒンジピラー１７下部の斜め後方へ延出された部位（スラント部１７ａ参照）で、前輪１９の後退をガイドすることができ、乗降用の開口スペース（いわゆる、ドア開口）を確保しつつ、併せて、前輪１９の後退スペースを確保することができる。
また、上下方向に延びるヒンジピラー１７前端から後方へ離間した位置に、上記衝撃吸収構造３０の前端が位置するよう、上記衝撃吸収構造３０を設けたものであるから、ヒンジピラー１７後方に衝撃吸収構造３０を設けることができ、さらに、ヒンジピラー１７下端を衝撃吸収構造３０後方のサイドシル１０前端に連結することができ、車体剛性を確保することができる。
【００４６】
図１０は衝撃吸収構造３０の他の実施例を示す斜視図である。
図１０に示す実施例では、閉断面構造部材３１から車幅方向の内向きに傾斜して突出する複数のリブ２１，２２，２３，２４を設け、前側に位置する２つのリブ２１，２２の内端部を略同一位置に配設すると共に、後側に位置する２つのリブ２３，２４の内端部も略同一位置に配設して、平面から見て２つの三角形状部を形成し、さらに、三角形状部の車幅方向内側に位置する頂点部相互間を連結部２５で連結し、この連結部２５をトルクボックス１８に当接させたものである。
【００４７】
つまり、図１０に示す実施例では、衝撃吸収構造３０は、サイドシル１０前端とヒンジピラー１７下端との間に位置する閉断面構造部材３１と、該閉断面構造部材３１から車幅方向の内向きに突出され、かつ平面視で少なくとも１つのトライアングルを形成するリブ２１，２２および／またはリブ２３，２４とを備えたものである。
【００４８】
この構成においても、閉断面構造部材３１で非衝突時（ノーマル時）の剛性を確保しつつ、上述のトライアングル構造により車両側突時の剛性向上を図ることができる。
【００４９】
図１０に示す衝撃吸収構造３０においても、前突時のクラッシャブル性の確保と、側突時の耐力向上との両立を図ることができる。
【実施例２】
【００５０】
図１１は小型車両の衝突対応構造の他の実施例を示す平面図である。
この実施例２においても、前輪１９の後方で、かつヒンジピラー１７（前図参照）よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造４０を設けるが、この実施例２においては、サイドシルを廃止して、サイドシルレス構造に成すと共に、サイドシルが存在していたスペースを利用して、前輪１９の後端から後輪２０の前端までを衝撃吸収構造４０と成したものである。
【００５１】
詳しくは、フロアパネル下面の左右一対のフロアフレーム９，９を、平面視で前端相互間が狭く、後端相互間が広くなるハの字状に配設し、該左右一対のフロアフレーム９，９後端を、後輪２０，２０の前方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１４に連結し、このリヤクロスメンバ１４の左右両端部を、フロアフレーム９，９の後端部に対して車幅方向外方に位置させ、上述のハの字状に配設したフロアフレーム９，９の車幅方向外側に、衝撃吸収構造４０，４０を配置したものである。
【００５２】
この衝撃吸収構造４０は、前輪１９の後端近傍から後輪２０の前端近傍までを車両前後方向に延びる縦部材４１と、この縦部材４１とフロアフレーム９との間を車幅方向に延びて連結し、かつ互いに前後方向に離間配置された複数の横部材４２…とを備え、平面から見て略梯子形状に構成したものである。
【００５３】
上述の各横部材４２はフロアフレーム９の車幅方向外側部に連結され、上述の縦部材４１は各横部材４２を介してフロアフレーム９に連結されると共に、該縦部材４１の後方部はリヤクロスメンバ１４の端部にも連結されている。
【００５４】
このように構成した実施例２の作用を、以下に説明する。
車両の前突時には、図１２に示すように、フロントサイドフレーム８，８およびフロントクロスメンバ１１が変形すると共に、前輪１９が後方へ移動する。
前輪１９の後退により衝撃吸収構造４０は、衝撃を吸収しつつ変形するが、この衝撃吸収構造４０は前後両輪１９，２０間の比較的長いスパンに渡って設けられているので、衝撃吸収領域を大幅に拡大し、充分な前輪１９の後退スペースを確保することができる。
【００５５】
このように、図１１、図１２で示した実施例２の小型車両の衝突対応構造は、前輪１９の後方で、かつヒンジピラー１７（前図参照）よりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造４０が設けられたものである（図１１、図１２参照）。
【００５６】
この構成によれば、衝撃吸収構造４０を前輪１９後方かつヒンジピラー後方位置に設けるので、サイドシルを前方へ延出させることができず、サイドシルの延長前部に衝撃吸収構造を取付けるだけのスペースが確保できない小型車両において、衝突による前輪後退時のスペース（前輪の後退量）、前突時のクラッシュス量を確保することができる。
しかも、サイドシルレス構造に成すと共に、前輪１９の後端から後輪２０の前端までを衝撃吸収構造４０と成したものである（図１１参照）。
【００５７】
この構成によれば、サイドシルを廃止したサイドシルレス構造とし、サイドシルが存在していたスペースを利用して、前輪１９の後端から後輪２０の前端までを衝撃吸収構造４０と成したので、衝撃吸収領域を前輪１９後端から後輪２０前端までの広い範囲に拡大することができる。
さらに、フロア下面（フロアパネル下面）の左右一対のフロアフレーム９，９を、平面視で前端相互間が狭く、後端相互間が広くなるハの字状に配設し、上記左右一対のフロアフレーム９，９後端を、後輪２０前方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１４に連結したものである（図１１参照）。
【００５８】
この構成によれば、前突時の衝撃荷重をフロアフレーム９で受けつつ、上記衝撃吸収構造４０により前輪１９の後退スペースを確保することができると共に、車体剛性を確保することができる。
【００５９】
図１１、図１２で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１１、図１２において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロア下面は、実施例のフロアパネル５下面に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上説明したように、本発明は２人乗りスマートサイズの所謂コミュータＥＶのような小型車両の衝突対応構造について有用である。
【符号の説明】
【００６２】
５…フロアパネル（フロア）
９…フロアフレーム
１０…サイドシル
１４…リヤクロスメンバ
１７…ヒンジピラー
１８…トルクボックス
１９…前輪
２０…後輪
３０，４０…衝突吸収構造
３１…閉断面構造部材
３２…リブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪の後方で、かつヒンジピラーよりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造が設けられたことを特徴とする
小型車両の衝突対応構造。
【請求項２】
サイドシルの前端が上記ヒンジピラーよりも後方に位置しており、
上記サイドシルの前端とヒンジピラー下端との間に上記衝撃吸収構造が設けられた
請求項１記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項３】
フロア下面を車両前後方向に延びるフロアフレームを設け、
トルクボックスの前端が上記フロアフレームに連結され、トルクボックスの後端がその前端に対して後方かつ車幅方向外方に延びて上記ヒンジピラーよりも後方に位置するサイドシルに連結された
請求項２記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項４】
サイドシルレス構造に成すと共に、
前輪の後端から後輪の前端までを衝撃吸収構造と成した
請求項１記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項５】
フロア下面の左右一対のフロアフレームを、平面視で前端相互間が狭く、後端相互間が広くなるハの字状に配設し、
上記左右一対のフロアフレーム後端を、後輪前方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバに連結した
請求項４記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項６】
上記衝撃吸収構造は、サイドシル前端とヒンジピラー下端との間に位置する閉断面構造部材と、
該閉断面構造部材から車幅方向の内向きに突出するリブとを備えた
請求項１〜３の何れか１に記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項７】
上記ヒンジピラーの下部が側面視で斜め後方へ延出され、前輪の後退スペースを確保するように形成された
請求項１〜６の何れか１に記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項８】
上下方向に延びるヒンジピラー前端から後方へ離間した位置に、上記衝撃吸収構造の前端が位置するよう、上記衝撃吸収構造を設けた
請求項１〜７の何れか1項に記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項１】
前輪の後方で、かつヒンジピラーよりも後方位置に、車両衝突時における前輪後退時の衝撃吸収構造が設けられたことを特徴とする
小型車両の衝突対応構造。
【請求項２】
サイドシルの前端が上記ヒンジピラーよりも後方に位置しており、
上記サイドシルの前端とヒンジピラー下端との間に上記衝撃吸収構造が設けられた
請求項１記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項３】
フロア下面を車両前後方向に延びるフロアフレームを設け、
トルクボックスの前端が上記フロアフレームに連結され、トルクボックスの後端がその前端に対して後方かつ車幅方向外方に延びて上記ヒンジピラーよりも後方に位置するサイドシルに連結された
請求項２記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項４】
サイドシルレス構造に成すと共に、
前輪の後端から後輪の前端までを衝撃吸収構造と成した
請求項１記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項５】
フロア下面の左右一対のフロアフレームを、平面視で前端相互間が狭く、後端相互間が広くなるハの字状に配設し、
上記左右一対のフロアフレーム後端を、後輪前方において車幅方向に延びるリヤクロスメンバに連結した
請求項４記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項６】
上記衝撃吸収構造は、サイドシル前端とヒンジピラー下端との間に位置する閉断面構造部材と、
該閉断面構造部材から車幅方向の内向きに突出するリブとを備えた
請求項１〜３の何れか１に記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項７】
上記ヒンジピラーの下部が側面視で斜め後方へ延出され、前輪の後退スペースを確保するように形成された
請求項１〜６の何れか１に記載の小型車両の衝突対応構造。
【請求項８】
上下方向に延びるヒンジピラー前端から後方へ離間した位置に、上記衝撃吸収構造の前端が位置するよう、上記衝撃吸収構造を設けた
請求項１〜７の何れか1項に記載の小型車両の衝突対応構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−１２３５（Ｐ２０１３−１２３５Ａ）
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３４１１７（Ｐ２０１１−１３４１１７）
【出願日】平成２３年６月１６日（２０１１．６．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月１６日（２０１１．６．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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