常用兼駐車ブレーキ装置
【課題】ネジ軸の重量増加を生じさせることなく、環状フランジ部の軸方向撓みに因るブレーキ力低下を抑制する。
【解決手段】常用兼駐車ブレーキ装置１００は、シリンダ１１と、シリンダ１１のシリンダ内孔１１ａに組付けたピストン２１と、ピストン２１によって被制動回転体（４０）に向けて押動されるブレーキライニング３１ａを備えると共に、螺合連結されたナット部材６１及びネジ軸６２と、これらを駆動可能な電気モータ７１を備える。ネジ軸６２は、一側部位に回転軸部６２ａを、他端部位にオネジ部６２ｂを、中間部位に環状フランジ部６２ｃを有する。環状フランジ部６２ｃには、回転軸部６２ａの外径を小径とし、環状フランジ部６２ｃの外径を大径とし、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に対向するテーパー状係合面Ｓａが形成され、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２には、係合面Ｓａを回転可能に受承するテーパー状の受承面Ｓｂが形成されている。
【解決手段】常用兼駐車ブレーキ装置１００は、シリンダ１１と、シリンダ１１のシリンダ内孔１１ａに組付けたピストン２１と、ピストン２１によって被制動回転体（４０）に向けて押動されるブレーキライニング３１ａを備えると共に、螺合連結されたナット部材６１及びネジ軸６２と、これらを駆動可能な電気モータ７１を備える。ネジ軸６２は、一側部位に回転軸部６２ａを、他端部位にオネジ部６２ｂを、中間部位に環状フランジ部６２ｃを有する。環状フランジ部６２ｃには、回転軸部６２ａの外径を小径とし、環状フランジ部６２ｃの外径を大径とし、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に対向するテーパー状係合面Ｓａが形成され、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２には、係合面Ｓａを回転可能に受承するテーパー状の受承面Ｓｂが形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のブレーキ装置として採用可能で、常用ブレーキとして使用可能であるとともに、駐車ブレーキとして使用可能であり、駐車ブレーキとして使用されるときには、液圧によるブレーキ力と電気モータの駆動力によるブレーキ力が共に得られて機械的に維持されるように構成した常用兼駐車ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の常用兼駐車ブレーキ装置は、例えば、下記の特許文献１に記載されている。下記の特許文献１に記載されている常用兼駐車ブレーキ装置は、有底筒状に形成されていてシリンダ内孔を有するシリンダと、このシリンダの前記シリンダ内孔に対してシリンダ軸線方向にて移動可能で液密的に組付けられていて、同シリンダ内に液圧室を形成するピストンと、このピストンが前記液圧室に供給されるブレーキ液によって押動されることにより押動されて被制動回転体に係合し、同被制動回転体を制動するブレーキライニングを備えるとともに、電気モータの駆動力によってブレーキ力が得られて機械的に維持されるようにするための構成（ナット部材、ネジ軸、電気モータ等）を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００７−５１９５６８号公報
【０００４】
上記した特許文献１の常用兼駐車ブレーキ装置において、ナット部材は、前記液圧室内にて前記ピストンに対して同軸的に配置され、かつ、前記ピストンに対して回転不能に組付けられていて、ブレーキライニング側端部にて前記ピストンに当接・離間可能であり、軸心部にメネジ部を有している。ネジ軸は、前記ピストンに対して同軸的に配置されていて、前記シリンダの底壁に設けた挿通孔に組付けられ前記シリンダに対してシリンダ軸線回りに回転可能な回転軸部を一側部位に有し、前記ナット部材の前記メネジ部に螺合連結されるオネジ部を他端部位に有し、前記液圧室に露呈する前記シリンダの底壁面に対して回転可能に係合する環状フランジ部を中間部位に有しており、電気モータにより正逆両方向に回転駆動可能であり、前記シリンダに対してシリンダ軸線方向での移動を規制されている。
【０００５】
上記した特許文献１の常用兼駐車ブレーキ装置においては、液圧室へのブレーキ液の給排により、ピストンをシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、液圧によるブレーキ力を得ることが可能である。また、電気モータにてネジ軸を正逆回転駆動することにより、ナット部材とピストンをシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、電気モータの駆動力によってブレーキ力を得ることが可能である。したがって、液圧によるブレーキ力と電気モータの駆動力によるブレーキ力を、常用ブレーキとして使用することが可能であるとともに、駐車ブレーキとして使用することが可能である。なお、電気モータの駆動力によってブレーキ力が得られた場合には、電気モータの駆動力が除去されても、電気モータからナット部材間において得られるセルフロック機能によって、ブレーキ力が維持されるように構成されている。
【発明の概要】
【０００６】
ところで、上記した特許文献１の常用兼駐車ブレーキ装置においては、ネジ軸の中間部位に設けられている環状フランジ部がシリンダ軸線に対して直交する円板状であって、この環状フランジ部に形成されてシリンダの底壁面に対向する係合面と、シリンダの底壁面に形成されて係合面を回転可能に受承する受承面が、共にシリンダ軸線に対して直交する円環状である。このため、環状フランジ部の形状（円板状）を維持した状態では、環状フランジ部の剛性を十分に高めることができない場合がある。この場合には、液圧によるブレーキ力（軸力）と電気モータの駆動力によるブレーキ力（軸力）が共に得られる状態（高ブレーキ力が得られる状態）から、液圧と電気モータの駆動力が除去されてセルフロック状態となって、電気モータの駆動によってネジ軸に作用していた軸力に、液圧が分担していたピストンを押圧する軸力が加わることにより、環状フランジ部が必要以上に変形するおそれがあり、同変形に因りネジ軸に作用する軸力が必要以上に低下するおそれがある。なお、上記した構成において、環状フランジ部の板厚を増大すれば、環状フランジ部の剛性を十分に高めることができるものの、この場合には、ネジ軸の軸長増大に伴う車両搭載性の悪化や板厚増大に伴うネジ軸の重量増加等の新たな課題が生じるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、
有底筒状に形成されていてシリンダ内孔を有するシリンダと、
このシリンダの前記シリンダ内孔に対してシリンダ軸線方向にて移動可能で液密的に組付けられていて、同シリンダ内に液圧室を形成するピストンと、
このピストンが前記液圧室に供給されるブレーキ液によってシリンダ軸線方向に押動されることにより押動されて被制動回転体に係合し、同被制動回転体を制動するブレーキライニングを備えるとともに、
前記液圧室内にて前記ピストンに対して同軸的に配置されていて、前記ピストンに対して回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられ、ブレーキライニング側端部にて前記ピストンに当接・離間可能であり、軸心部にメネジ部を有するナット部材と、
前記ピストンに対して同軸的に配置されていて、前記シリンダの底壁に設けた挿通孔にシールリングを介して液密的に組付けられ前記シリンダに対してシリンダ軸線回りに回転可能な回転軸部を一側部位に有し、前記ナット部材の前記メネジ部に螺合連結されるオネジ部を他端部位に有し、前記液圧室に露呈する前記シリンダの底壁面に対して回転可能に係合する環状フランジ部を中間部位に有して、前記シリンダに対してシリンダ軸線方向での移動を規制されているネジ軸と、
前記シリンダに組付けられていて、前記ネジ軸を正逆両方向に回転駆動可能な電気モータを備えていて、
前記環状フランジ部には、前記回転軸部の外径を小径とし、前記環状フランジ部の外径を大径とし、前記シリンダの底壁面に対向するテーパー状の係合面が形成され、
前記シリンダの底壁面には、前記テーパー状の係合面のテーパー角と同一のテーパー角で形成されていて、前記テーパー状の係合面を（軸受を介してまたは直接）回転可能に受承するテーパー状の受承面が形成されている常用兼駐車ブレーキ装置に特徴がある。
【０００８】
本発明による常用兼駐車ブレーキ装置においては、上記した特許文献１の常用兼駐車ブレーキ装置と同様に、液圧室へのブレーキ液の給排により、ピストンをシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、液圧によるブレーキ力を得ることが可能である。また、電気モータにてネジ軸を正逆回転駆動することにより、ナット部材とピストンをシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、電気モータの駆動力によってブレーキ力を得ることが可能である。したがって、液圧によるブレーキ力と電気モータの駆動力によるブレーキ力を、常用ブレーキとして使用することが可能であるとともに、駐車ブレーキとして使用することが可能である。なお、電気モータの駆動力によってブレーキ力が得られた場合には、電気モータの駆動力が除去されても、電気モータからナット部材間において得られるセルフロック機能によって、ブレーキ力が維持される。
【０００９】
ところで、本発明による常用兼駐車ブレーキ装置においては、ネジ軸の環状フランジ部に形成されてシリンダの底壁面に対向する係合面と、シリンダの底壁面に形成されて係合面を回転可能に受承する受承面が、共にテーパー状である。しかも、テーパー状の係合面が、前記回転軸部の外径を小径とし、前記環状フランジ部の外径を大径として形成されている。このため、ネジ軸における環状フランジ部の外径を小さく抑えながら、ネジ軸の係合面にて所定量の荷重伝達面積を確保することができる。
【００１０】
これにより、シリンダ軸線に対して直交する平面に所定量の荷重伝達面積を確保する場合（すなわち、係合面と受承面が共にシリンダ軸線に対して直交する円環状であり、環状フランジ部がシリンダ軸線に対して直交する環状平板形状である比較例）に比して、係合面での荷重中心をシリンダ軸心に近づけることができて、環状フランジ部に作用する軸方向荷重のモーメントアームを短くすることができる。このため、上記した比較例に比して、ピストンからネジ軸に作用する軸力（軸方向荷重）に対する環状フランジ部の軸方向撓み量（変形量）を減少させることができる。
【００１１】
したがって、当該常用兼駐車ブレーキ装置を駐車ブレーキとして使用する際に、液圧によるブレーキ力（軸力）と電気モータの駆動力によるブレーキ力（軸力）が共に得られる状態（高ブレーキ力が得られる状態）から、液圧と電気モータの駆動力が除去されてセルフロック状態となって、電気モータの駆動によってネジ軸に作用していた軸力に、液圧が分担していたピストンを押圧する軸力が加わっても、環状フランジ部が必要以上に変形する（軸方向に撓む）ことがなく、ネジ軸に作用する軸力が必要以上に低下することはない。
【００１２】
また、本発明では、環状フランジ部が円錐台形状であり、環状フランジ部が環状平板形状である比較例に比して、その軸長が増大するものの、その外径が減少するため、環状フランジ部（ネジ軸）の重量増加が生じないように設定することが可能である。この結果、新たな課題（ネジ軸の重量増加）を生じさせることなく、環状フランジ部の軸方向撓みに因るブレーキ力低下を抑制することができる。
【００１３】
上記した本発明の実施に際して、前記シールリングは、前記挿通孔の軸方向中間部に同軸的に形成された環状溝に組付けられていることも可能である。この場合には、テーパー状の受承面とテーパー状の係合面が軸受を介することなく直接に接合する場合において、受承面の小径部を係合面の小径部と略同一径とすることができて、前記シールリングが前記挿通孔の液圧室側端部に同軸的に形成された環状溝に組付けられる場合（この場合には、受承面の小径部が係合面の小径部より所定量大径となる）に比して、環状フランジ部に作用する軸方向荷重のモーメントアームを短くすること（環状フランジ部の軸方向撓みに因るブレーキ力低下を抑制すること）ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明による常用兼駐車ブレーキ装置の一実施形態を示す平面図である。
【図２】図１に示した常用兼駐車ブレーキ装置のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図３】図２のＢ部拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示す図３相当の断面図である。
【図５】テーパー状の受承面とテーパー状の係合面が軸受を介することなく直接に接合する場合の実施形態を示した図３相当の断面図であり、（ａ）はシールリングが組付けられる環状溝が挿通孔の軸方向中間部に同軸的に形成されている実施形態を示した図であり、（ｂ）はシールリングが組付けられる環状溝が挿通孔の液室側端部に同軸的に形成されている実施形態を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明による常用兼駐車ブレーキ装置の一実施形態を示していて、この実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置１００は、可動キャリパ型ディスクブレーキに本発明を実施したものであり、可動キャリパ１０に設けたシリンダ１１と、このシリンダ１１のシリンダ内孔１１ａに組付けたピストン２１と、このピストン２１によってディスクロータ４０（図示省略の車輪と一体的に回転する被制動回転体）に向けてシリンダ軸線方向に押動されるインナパッド３１と、可動キャリパ１０に設けた反力アーム部１２によってディスクロータ４０に向けてシリンダ軸線方向に押動されるアウタパッド３２を備えている。また、常用兼駐車ブレーキ装置１００は、シリンダ１１とピストン２１等に対して組付けたナット部材６１、ネジ軸６２および電気モータ７１を備えている。
【００１６】
可動キャリパ１０は、シリンダ１１と反力アーム部１２を有していて、マウンティング５０にロータ軸方向（シリンダ軸線方向と略平行である）に沿って摺動可能に組付けられて支持されている。なお、マウンティング５０は、周知のように、ディスクロータ４０を跨ぐ形状に形成されていて、ディスクロータ４０の内側に配置される内側部分５１にてインナパッド３１をロータ軸方向に沿って摺動可能に支持するとともに車体に組付けられるようになっており、また、ディスクロータ４０の外側に配置される外側部分５２にてアウタパッド３２をロータ軸方向に沿って摺動可能に支持している。
【００１７】
シリンダ１１は、ディスクロータ４０の内側に配置されていて、有底筒状に形成されており、ロータ軸方向に沿ったシリンダ内孔１１ａを有するとともに、底壁１１ｂを有している。反力アーム部１２は、ディスクロータ４０の外側に配置されていて、ブリッジ部１３を介してシリンダ１１に連結されていて、アウタパッド３２をディスクロータ４０に向けてロータ軸方向に押動可能に構成されている。
【００１８】
ピストン２１は、可動キャリパ１０のシリンダ１１に形成したシリンダ内孔１１ａにピストンシール２２を介してシリンダ軸線方向にて移動可能で液密的に組付けられていて、シリンダ１１内にブレーキ液が満たされる液圧室Ｒｏを形成している。また、ピストン２１は、シリンダ軸線回りに回転しないように構成されている。液圧室Ｒｏは、周知のように、ブレーキ液圧回路（図示省略した種々な形態のブレーキ液給排装置である）に接続されていて、ブレーキ液圧回路を通してブレーキ液が給排可能に構成されている。なお、ピストン２１のロータ側端部とシリンダ１１のロータ側端部間には、ダストシール２３が組付けられている。
【００１９】
インナパッド３１は、ブレーキライニング３１ａと裏板３１ｂによって構成されていて、ブレーキライニング３１ａにてディスクロータ４０に対して係合・離脱可能であり、シリンダ１１に組付けたピストン２１によって、ディスクロータ４０に向けてシリンダ軸線方向に押動されるように構成されている。一方、アウタパッド３２は、ブレーキライニング３２ａと裏板３２ｂによって構成されていて、ブレーキライニング３２ａにてディスクロータ４０に対して係合・離脱可能であり、可動キャリパ１０の反力アーム部１２によって、ディスクロータ４０に向けてシリンダ軸線方向に押動されるように構成されている。
【００２０】
ナット部材６１は、液圧室Ｒｏ内にてピストン２１に対して同軸的に配置されていて、その外周に形成されてシリンダ軸線方向に延びる凹凸部にて、ピストン２１の内周に形成されてシリンダ軸線方向に延びる凹凸部に嵌合されており、ピストン２１に対して回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられている。また、ナット部材６１は、ロータ側（ブレーキライニング側）端部にてピストン２１に当接・離間可能であり、軸心部にメネジ部６１ａを有している。
【００２１】
ネジ軸６２は、ピストン２１に対して同軸的に配置されていて、図３に示したように、一側部位（図２左方の内端部位）に回転軸部６２ａを有し、他端部位（図２右方の外端部位）にオネジ部６２ｂを有し、中間部位に環状フランジ部６２ｃを有している。回転軸部６２ａは、シリンダ１１の底壁１１ｂに設けた挿通孔１１ｂ１（図３参照）にシールリング６３を介して液密的に組付けられていて、シリンダ１１に対してシリンダ軸線回りに回転可能であり、図２に示したように、回転軸部６２ａのシリンダ外に突出した部位に組付けたクリップ６４にて抜け止めされている（シリンダ１１に対してシリンダ軸線方向での移動を規制されている）。オネジ部６２ｂは、ナット部材６１のメネジ部６１ａに螺合連結されている。環状フランジ部６２ｃは、液圧室Ｒｏに露呈するシリンダ１１の底壁面１１ｂ２に対してテーパー状の軸受６５（ネジ軸６２をシリンダ１１に対して回転自在とする、例えば、ニードルベアリング）を介して回転可能に係合している。
【００２２】
軸受６５は、図３に示したように、ネジ軸６２における環状フランジ部６２ｃの外周に組付けられたテーパー状のインナーレース６５ａと、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に組付けられたテーパー状のアウターレース６５ｂを備えるとともに、インナーレース６５ａとアウターレース６５ｂ間に介装された回転体（例えば、ニードル）及びケージ（詳細は図示省略）等を備えている。
【００２３】
電気モータ７１は、シリンダ１１に減速機７２とともに組付けられていて、減速機７２を介してネジ軸６２を正逆両方向に回転駆動可能である。なお、電気モータ７１の作動は電気制御装置（図示省略）によって制御されるように構成されている。減速機７２は、電気モータ７１の回転軸（図示省略）に連結された入力軸（図示省略）と、ネジ軸６２の回転軸部６２ａに設けた内スプライン６２ａ１（図３参照）にスプライン嵌合する出力軸７２ａを備えていて、電気モータ７１の回転軸の回転をネジ軸６２に減速して伝達可能に構成されている。
【００２４】
ところで、この実施形態においては、図３にて拡大して示したように、ネジ軸６２の環状フランジ部６２ｃに、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に対向するテーパー状の係合面Ｓａが形成されている。テーパー状の係合面Ｓａは、回転軸部６２ａの外径Ｄ１を小径とし、環状フランジ部６２ｃの外径Ｄ２を大径としている。一方、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に、テーパー状の係合面Ｓａを軸受６５を介して回転可能に受承するテーパー状の受承面Ｓｂが形成されている。テーパー状の受承面Ｓｂは、テーパー角がテーパー状の係合面Ｓａのテーパー角と同一に形成されている。
【００２５】
また、この実施形態においては、電気モータ７１の正回転駆動力によってピストン２１がディスクロータ４０に向けてシリンダ軸線方向に押動されてブレーキ力が得られた場合には、電気モータ７１の駆動力が除去されても、電気モータ７１からナット部材６１間において得られるセルフロック機能（シリンダ軸線方向に押動されたピストン２１が戻されないようにする機能であり、ナット部材６１とネジ軸６２の螺合連結部、減速機７２、電気モータ７１等にて得られる回転抵抗によって得られる）によって、ブレーキ力が維持されるように構成されている。なお、電気モータ７１の正回転駆動力によって得られたブレーキ力は、電気モータ７１の逆回転駆動によって除去（解除）することが可能である。
【００２６】
上記のように構成したこの実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置１００においては、液圧室Ｒｏへのブレーキ液の給排により、ピストン２１をシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、液圧によるブレーキ力を得ることが可能である。また、電気モータ７１にてネジ軸６２を正逆回転駆動することにより、ナット部材６１とピストン２１をシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、電気モータ７１の正回転駆動力によってブレーキ力を得ることが可能である。
【００２７】
したがって、液圧によるブレーキ力と電気モータ７１の駆動力によるブレーキ力を、常用ブレーキとして使用することが可能であるとともに、駐車ブレーキとして使用することが可能である。液圧によるブレーキ力と電気モータ７１の駆動力によるブレーキ力が得られて、駐車ブレーキとして使用される場合には、液圧と電気モータ７１の正回転駆動力が除去されても、電気モータ７１からナット部材６１間において得られるセルフロック機能によって、ブレーキ力が維持される。
【００２８】
なお、常用兼駐車ブレーキ装置１００を常用ブレーキとして使用する場合において、電気モータ７１の駆動力によるブレーキ力が得られなくて、液圧によるブレーキ力のみが得られるように設定することも可能である。また、常用兼駐車ブレーキ装置１００を駐車ブレーキとして使用する場合において、液圧によるブレーキ力が得られなくて、電気モータ７１の駆動力によるブレーキ力のみが得られるように設定することも可能である。
【００２９】
ところで、この実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置１００においては、ネジ軸６２の環状フランジ部６２ｃに形成されてシリンダ１１の底壁面１１ｂ２に対向する係合面Ｓａと、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に形成されて係合面Ｓａを回転可能に受承する受承面Ｓｂが、共にテーパー状である。しかも、テーパー状の係合面Ｓａが、回転軸部６２ａの外径Ｄ１を小径とし、環状フランジ部６２ｃの外径Ｄ２を大径として形成されている。このため、ネジ軸６２における環状フランジ部６２ｃの外径Ｄ２を小さく抑えながら、係合面Ｓａにて所定量の荷重伝達面積を確保することができる。
【００３０】
これにより、シリンダ軸線Ｌｏに対して直交する平面に所定量の荷重伝達面積を確保する場合（すなわち、上記した係合面Ｓａと受承面Ｓｂに相当する係合面と受承面が共にシリンダ軸線に対して直交する円環状であり、環状フランジ部がシリンダ軸線に対して直交する環状平板形状である比較例）に比して、係合面Ｓａでの荷重中心をシリンダ軸心（シリンダ軸線Ｌｏ）に近づけることができて、環状フランジ部６２ｃに作用する軸方向荷重のモーメントアームを短くすることができる。このため、上記した比較例に比して、ピストン２１からネジ軸６２に作用する軸力（軸方向荷重）に対する環状フランジ部６２ｃの軸方向撓み量（変形量）を減少させることができる。
【００３１】
したがって、当該常用兼駐車ブレーキ装置１００を駐車ブレーキとして使用する際に、液圧によるブレーキ力（軸力）と電気モータ７１の駆動力によるブレーキ力（軸力）が共に得られる状態（高ブレーキ力が得られる状態）から、液圧と電気モータ７１の駆動力が除去されてセルフロック状態となって、電気モータ７１の駆動によってネジ軸６２に作用していた軸力に、液圧が分担していたピストン２１を押圧する軸力が加わっても、環状フランジ部６２ｃが必要以上に変形する（軸方向に撓む）ことがなく、ネジ軸６２に作用する軸力が必要以上に低下することはない。
【００３２】
また、この実施形態では、環状フランジ部６２ｃが円錐台形状であり、環状フランジ部が環状平板形状である比較例に比して、その軸長が増大するものの、その外径が減少するため、環状フランジ部６２ｃ（ネジ軸６２）の重量増加が生じないように設定することが可能である。また、この実施形態では、軸受６５がテーパー状の係合面Ｓａとテーパー状の受承面Ｓｂに沿ったテーパー状に形成されていて、軸受６５の大部分が環状フランジ部６２ｃの軸方向寸法内に収容されており、軸受６５の配設に要する軸方向のスペースが実質的に不要であるため、その分の軸方向長さを短縮することが可能である。この結果、環状フランジ部６２ｃの軸長増大に伴うネジ軸６２の軸長増大が上記した軸受６５の配設に因る軸長短縮によって相殺されて、ネジ軸６２の軸長増大に伴う車両搭載性の悪化やネジ軸６２の重量増加等の新たな課題を生じさせることなく、環状フランジ部６２ｃの軸方向撓みに因るブレーキ力低下を抑制することができる。
【００３３】
上記した実施形態においては、図３に示したように、シールリング６３が挿通孔１１ｂ１の液圧室側端部に同軸的に形成された環状溝１１ｂ３に組付けられるように構成して実施したが、図４に示したように、シールリング６３が挿通孔１１ｂ１の軸方向中間部に同軸的に形成された環状溝１１ｂ３に組付けられるように構成して実施することも可能である。
【００３４】
また、上記した各実施形態においては、図３および図４に示したように、テーパー状の受承面Ｓｂとテーパー状の係合面Ｓａがテーパー状の軸受６５を介して間接的に接合するように構成して実施したが、図５の（ａ）と（ｂ）に示したように、テーパー状の受承面Ｓｂとテーパー状の係合面Ｓａが軸受６５を介することなく直接に接合するように構成して実施することも可能である。
【００３５】
図５の（ａ）に示した実施形態では、図４に示した実施形態と同様に、シールリング６３が挿通孔１１ｂ１の軸方向中間部に同軸的に形成された環状溝１１ｂ３に組付けられている。一方、図５の（ｂ）に示した実施形態では、図３に示した実施形態と同様に、シールリング６３が挿通孔１１ｂ１の液圧室側端部に同軸的に形成された環状溝１１ｂ３に組付けられている。
【００３６】
このため、図５の（ａ）に示した実施形態では、受承面Ｓｂの小径部を係合面Ｓａの小径部と略同一径とすることができて、図５の（ｂ）に示した実施形態（この実施形態では、受承面Ｓｂの小径部が係合面Ｓａの小径部より所定量大径となる）に比して、環状フランジ部６２ｃに作用する軸方向荷重のモーメントアームを短くすること（環状フランジ部６２ｃの軸方向撓みに因るブレーキ力低下を抑制すること）ができる。
【００３７】
また、上記した各実施形態においては、ネジ軸６２の環状フランジ部６２ｃに形成されるテーパー状の係合面Ｓａと、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に形成されるテーパー状の受承面Ｓｂが、ピストン２１側を大径とするテーパー形状に形成されるように構成して実施したが、本発明の実施に際しては、ネジ軸の環状フランジ部に形成されるテーパー状の係合面と、シリンダの底壁面に形成されるテーパー状の受承面が、ピストン側を小径とするテーパー形状に形成されるように構成して実施することも可能である。
【００３８】
また、上記した各実施形態においては、本発明を可動キャリパ型ディスクブレーキに実施したが、本発明は、例えば、固定キャリパ型ディスクブレーキは勿論のこと、種々なドラムブレーキ（被制動回転体がブレーキドラムであるブレーキ）にも、上記した各実施形態と同様に、または、適宜変更して実施し得るものである。
【符号の説明】
【００３９】
１０…可動キャリパ、１１…シリンダ、１１ａ…シリンダ内孔、１１ｂ…シリンダの底壁、１１ｂ１…挿通孔、１１ｂ２…底壁面、１１ｂ３…環状溝、２１…ピストン、３１…インナパッド、３１ａ…ブレーキライニング、４０…ディスクロータ（被制動回転体）、５０…マウンティング、６１…ナット部材、６１ａ…メネジ部、６２…ネジ軸、６２ａ…回転軸部、６２ｂ…オネジ部、６２ｃ…環状フランジ部、６３…シールリング、６５…軸受、７１…電気モータ、７２…減速機、１００…常用兼駐車ブレーキ装置、Ｌｏ…シリンダ軸線、Ｒｏ…液圧室、Ｓａ…係合面、Ｓｂ…受承面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のブレーキ装置として採用可能で、常用ブレーキとして使用可能であるとともに、駐車ブレーキとして使用可能であり、駐車ブレーキとして使用されるときには、液圧によるブレーキ力と電気モータの駆動力によるブレーキ力が共に得られて機械的に維持されるように構成した常用兼駐車ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の常用兼駐車ブレーキ装置は、例えば、下記の特許文献１に記載されている。下記の特許文献１に記載されている常用兼駐車ブレーキ装置は、有底筒状に形成されていてシリンダ内孔を有するシリンダと、このシリンダの前記シリンダ内孔に対してシリンダ軸線方向にて移動可能で液密的に組付けられていて、同シリンダ内に液圧室を形成するピストンと、このピストンが前記液圧室に供給されるブレーキ液によって押動されることにより押動されて被制動回転体に係合し、同被制動回転体を制動するブレーキライニングを備えるとともに、電気モータの駆動力によってブレーキ力が得られて機械的に維持されるようにするための構成（ナット部材、ネジ軸、電気モータ等）を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００７−５１９５６８号公報
【０００４】
上記した特許文献１の常用兼駐車ブレーキ装置において、ナット部材は、前記液圧室内にて前記ピストンに対して同軸的に配置され、かつ、前記ピストンに対して回転不能に組付けられていて、ブレーキライニング側端部にて前記ピストンに当接・離間可能であり、軸心部にメネジ部を有している。ネジ軸は、前記ピストンに対して同軸的に配置されていて、前記シリンダの底壁に設けた挿通孔に組付けられ前記シリンダに対してシリンダ軸線回りに回転可能な回転軸部を一側部位に有し、前記ナット部材の前記メネジ部に螺合連結されるオネジ部を他端部位に有し、前記液圧室に露呈する前記シリンダの底壁面に対して回転可能に係合する環状フランジ部を中間部位に有しており、電気モータにより正逆両方向に回転駆動可能であり、前記シリンダに対してシリンダ軸線方向での移動を規制されている。
【０００５】
上記した特許文献１の常用兼駐車ブレーキ装置においては、液圧室へのブレーキ液の給排により、ピストンをシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、液圧によるブレーキ力を得ることが可能である。また、電気モータにてネジ軸を正逆回転駆動することにより、ナット部材とピストンをシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、電気モータの駆動力によってブレーキ力を得ることが可能である。したがって、液圧によるブレーキ力と電気モータの駆動力によるブレーキ力を、常用ブレーキとして使用することが可能であるとともに、駐車ブレーキとして使用することが可能である。なお、電気モータの駆動力によってブレーキ力が得られた場合には、電気モータの駆動力が除去されても、電気モータからナット部材間において得られるセルフロック機能によって、ブレーキ力が維持されるように構成されている。
【発明の概要】
【０００６】
ところで、上記した特許文献１の常用兼駐車ブレーキ装置においては、ネジ軸の中間部位に設けられている環状フランジ部がシリンダ軸線に対して直交する円板状であって、この環状フランジ部に形成されてシリンダの底壁面に対向する係合面と、シリンダの底壁面に形成されて係合面を回転可能に受承する受承面が、共にシリンダ軸線に対して直交する円環状である。このため、環状フランジ部の形状（円板状）を維持した状態では、環状フランジ部の剛性を十分に高めることができない場合がある。この場合には、液圧によるブレーキ力（軸力）と電気モータの駆動力によるブレーキ力（軸力）が共に得られる状態（高ブレーキ力が得られる状態）から、液圧と電気モータの駆動力が除去されてセルフロック状態となって、電気モータの駆動によってネジ軸に作用していた軸力に、液圧が分担していたピストンを押圧する軸力が加わることにより、環状フランジ部が必要以上に変形するおそれがあり、同変形に因りネジ軸に作用する軸力が必要以上に低下するおそれがある。なお、上記した構成において、環状フランジ部の板厚を増大すれば、環状フランジ部の剛性を十分に高めることができるものの、この場合には、ネジ軸の軸長増大に伴う車両搭載性の悪化や板厚増大に伴うネジ軸の重量増加等の新たな課題が生じるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、
有底筒状に形成されていてシリンダ内孔を有するシリンダと、
このシリンダの前記シリンダ内孔に対してシリンダ軸線方向にて移動可能で液密的に組付けられていて、同シリンダ内に液圧室を形成するピストンと、
このピストンが前記液圧室に供給されるブレーキ液によってシリンダ軸線方向に押動されることにより押動されて被制動回転体に係合し、同被制動回転体を制動するブレーキライニングを備えるとともに、
前記液圧室内にて前記ピストンに対して同軸的に配置されていて、前記ピストンに対して回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられ、ブレーキライニング側端部にて前記ピストンに当接・離間可能であり、軸心部にメネジ部を有するナット部材と、
前記ピストンに対して同軸的に配置されていて、前記シリンダの底壁に設けた挿通孔にシールリングを介して液密的に組付けられ前記シリンダに対してシリンダ軸線回りに回転可能な回転軸部を一側部位に有し、前記ナット部材の前記メネジ部に螺合連結されるオネジ部を他端部位に有し、前記液圧室に露呈する前記シリンダの底壁面に対して回転可能に係合する環状フランジ部を中間部位に有して、前記シリンダに対してシリンダ軸線方向での移動を規制されているネジ軸と、
前記シリンダに組付けられていて、前記ネジ軸を正逆両方向に回転駆動可能な電気モータを備えていて、
前記環状フランジ部には、前記回転軸部の外径を小径とし、前記環状フランジ部の外径を大径とし、前記シリンダの底壁面に対向するテーパー状の係合面が形成され、
前記シリンダの底壁面には、前記テーパー状の係合面のテーパー角と同一のテーパー角で形成されていて、前記テーパー状の係合面を（軸受を介してまたは直接）回転可能に受承するテーパー状の受承面が形成されている常用兼駐車ブレーキ装置に特徴がある。
【０００８】
本発明による常用兼駐車ブレーキ装置においては、上記した特許文献１の常用兼駐車ブレーキ装置と同様に、液圧室へのブレーキ液の給排により、ピストンをシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、液圧によるブレーキ力を得ることが可能である。また、電気モータにてネジ軸を正逆回転駆動することにより、ナット部材とピストンをシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、電気モータの駆動力によってブレーキ力を得ることが可能である。したがって、液圧によるブレーキ力と電気モータの駆動力によるブレーキ力を、常用ブレーキとして使用することが可能であるとともに、駐車ブレーキとして使用することが可能である。なお、電気モータの駆動力によってブレーキ力が得られた場合には、電気モータの駆動力が除去されても、電気モータからナット部材間において得られるセルフロック機能によって、ブレーキ力が維持される。
【０００９】
ところで、本発明による常用兼駐車ブレーキ装置においては、ネジ軸の環状フランジ部に形成されてシリンダの底壁面に対向する係合面と、シリンダの底壁面に形成されて係合面を回転可能に受承する受承面が、共にテーパー状である。しかも、テーパー状の係合面が、前記回転軸部の外径を小径とし、前記環状フランジ部の外径を大径として形成されている。このため、ネジ軸における環状フランジ部の外径を小さく抑えながら、ネジ軸の係合面にて所定量の荷重伝達面積を確保することができる。
【００１０】
これにより、シリンダ軸線に対して直交する平面に所定量の荷重伝達面積を確保する場合（すなわち、係合面と受承面が共にシリンダ軸線に対して直交する円環状であり、環状フランジ部がシリンダ軸線に対して直交する環状平板形状である比較例）に比して、係合面での荷重中心をシリンダ軸心に近づけることができて、環状フランジ部に作用する軸方向荷重のモーメントアームを短くすることができる。このため、上記した比較例に比して、ピストンからネジ軸に作用する軸力（軸方向荷重）に対する環状フランジ部の軸方向撓み量（変形量）を減少させることができる。
【００１１】
したがって、当該常用兼駐車ブレーキ装置を駐車ブレーキとして使用する際に、液圧によるブレーキ力（軸力）と電気モータの駆動力によるブレーキ力（軸力）が共に得られる状態（高ブレーキ力が得られる状態）から、液圧と電気モータの駆動力が除去されてセルフロック状態となって、電気モータの駆動によってネジ軸に作用していた軸力に、液圧が分担していたピストンを押圧する軸力が加わっても、環状フランジ部が必要以上に変形する（軸方向に撓む）ことがなく、ネジ軸に作用する軸力が必要以上に低下することはない。
【００１２】
また、本発明では、環状フランジ部が円錐台形状であり、環状フランジ部が環状平板形状である比較例に比して、その軸長が増大するものの、その外径が減少するため、環状フランジ部（ネジ軸）の重量増加が生じないように設定することが可能である。この結果、新たな課題（ネジ軸の重量増加）を生じさせることなく、環状フランジ部の軸方向撓みに因るブレーキ力低下を抑制することができる。
【００１３】
上記した本発明の実施に際して、前記シールリングは、前記挿通孔の軸方向中間部に同軸的に形成された環状溝に組付けられていることも可能である。この場合には、テーパー状の受承面とテーパー状の係合面が軸受を介することなく直接に接合する場合において、受承面の小径部を係合面の小径部と略同一径とすることができて、前記シールリングが前記挿通孔の液圧室側端部に同軸的に形成された環状溝に組付けられる場合（この場合には、受承面の小径部が係合面の小径部より所定量大径となる）に比して、環状フランジ部に作用する軸方向荷重のモーメントアームを短くすること（環状フランジ部の軸方向撓みに因るブレーキ力低下を抑制すること）ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明による常用兼駐車ブレーキ装置の一実施形態を示す平面図である。
【図２】図１に示した常用兼駐車ブレーキ装置のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図３】図２のＢ部拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示す図３相当の断面図である。
【図５】テーパー状の受承面とテーパー状の係合面が軸受を介することなく直接に接合する場合の実施形態を示した図３相当の断面図であり、（ａ）はシールリングが組付けられる環状溝が挿通孔の軸方向中間部に同軸的に形成されている実施形態を示した図であり、（ｂ）はシールリングが組付けられる環状溝が挿通孔の液室側端部に同軸的に形成されている実施形態を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明による常用兼駐車ブレーキ装置の一実施形態を示していて、この実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置１００は、可動キャリパ型ディスクブレーキに本発明を実施したものであり、可動キャリパ１０に設けたシリンダ１１と、このシリンダ１１のシリンダ内孔１１ａに組付けたピストン２１と、このピストン２１によってディスクロータ４０（図示省略の車輪と一体的に回転する被制動回転体）に向けてシリンダ軸線方向に押動されるインナパッド３１と、可動キャリパ１０に設けた反力アーム部１２によってディスクロータ４０に向けてシリンダ軸線方向に押動されるアウタパッド３２を備えている。また、常用兼駐車ブレーキ装置１００は、シリンダ１１とピストン２１等に対して組付けたナット部材６１、ネジ軸６２および電気モータ７１を備えている。
【００１６】
可動キャリパ１０は、シリンダ１１と反力アーム部１２を有していて、マウンティング５０にロータ軸方向（シリンダ軸線方向と略平行である）に沿って摺動可能に組付けられて支持されている。なお、マウンティング５０は、周知のように、ディスクロータ４０を跨ぐ形状に形成されていて、ディスクロータ４０の内側に配置される内側部分５１にてインナパッド３１をロータ軸方向に沿って摺動可能に支持するとともに車体に組付けられるようになっており、また、ディスクロータ４０の外側に配置される外側部分５２にてアウタパッド３２をロータ軸方向に沿って摺動可能に支持している。
【００１７】
シリンダ１１は、ディスクロータ４０の内側に配置されていて、有底筒状に形成されており、ロータ軸方向に沿ったシリンダ内孔１１ａを有するとともに、底壁１１ｂを有している。反力アーム部１２は、ディスクロータ４０の外側に配置されていて、ブリッジ部１３を介してシリンダ１１に連結されていて、アウタパッド３２をディスクロータ４０に向けてロータ軸方向に押動可能に構成されている。
【００１８】
ピストン２１は、可動キャリパ１０のシリンダ１１に形成したシリンダ内孔１１ａにピストンシール２２を介してシリンダ軸線方向にて移動可能で液密的に組付けられていて、シリンダ１１内にブレーキ液が満たされる液圧室Ｒｏを形成している。また、ピストン２１は、シリンダ軸線回りに回転しないように構成されている。液圧室Ｒｏは、周知のように、ブレーキ液圧回路（図示省略した種々な形態のブレーキ液給排装置である）に接続されていて、ブレーキ液圧回路を通してブレーキ液が給排可能に構成されている。なお、ピストン２１のロータ側端部とシリンダ１１のロータ側端部間には、ダストシール２３が組付けられている。
【００１９】
インナパッド３１は、ブレーキライニング３１ａと裏板３１ｂによって構成されていて、ブレーキライニング３１ａにてディスクロータ４０に対して係合・離脱可能であり、シリンダ１１に組付けたピストン２１によって、ディスクロータ４０に向けてシリンダ軸線方向に押動されるように構成されている。一方、アウタパッド３２は、ブレーキライニング３２ａと裏板３２ｂによって構成されていて、ブレーキライニング３２ａにてディスクロータ４０に対して係合・離脱可能であり、可動キャリパ１０の反力アーム部１２によって、ディスクロータ４０に向けてシリンダ軸線方向に押動されるように構成されている。
【００２０】
ナット部材６１は、液圧室Ｒｏ内にてピストン２１に対して同軸的に配置されていて、その外周に形成されてシリンダ軸線方向に延びる凹凸部にて、ピストン２１の内周に形成されてシリンダ軸線方向に延びる凹凸部に嵌合されており、ピストン２１に対して回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられている。また、ナット部材６１は、ロータ側（ブレーキライニング側）端部にてピストン２１に当接・離間可能であり、軸心部にメネジ部６１ａを有している。
【００２１】
ネジ軸６２は、ピストン２１に対して同軸的に配置されていて、図３に示したように、一側部位（図２左方の内端部位）に回転軸部６２ａを有し、他端部位（図２右方の外端部位）にオネジ部６２ｂを有し、中間部位に環状フランジ部６２ｃを有している。回転軸部６２ａは、シリンダ１１の底壁１１ｂに設けた挿通孔１１ｂ１（図３参照）にシールリング６３を介して液密的に組付けられていて、シリンダ１１に対してシリンダ軸線回りに回転可能であり、図２に示したように、回転軸部６２ａのシリンダ外に突出した部位に組付けたクリップ６４にて抜け止めされている（シリンダ１１に対してシリンダ軸線方向での移動を規制されている）。オネジ部６２ｂは、ナット部材６１のメネジ部６１ａに螺合連結されている。環状フランジ部６２ｃは、液圧室Ｒｏに露呈するシリンダ１１の底壁面１１ｂ２に対してテーパー状の軸受６５（ネジ軸６２をシリンダ１１に対して回転自在とする、例えば、ニードルベアリング）を介して回転可能に係合している。
【００２２】
軸受６５は、図３に示したように、ネジ軸６２における環状フランジ部６２ｃの外周に組付けられたテーパー状のインナーレース６５ａと、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に組付けられたテーパー状のアウターレース６５ｂを備えるとともに、インナーレース６５ａとアウターレース６５ｂ間に介装された回転体（例えば、ニードル）及びケージ（詳細は図示省略）等を備えている。
【００２３】
電気モータ７１は、シリンダ１１に減速機７２とともに組付けられていて、減速機７２を介してネジ軸６２を正逆両方向に回転駆動可能である。なお、電気モータ７１の作動は電気制御装置（図示省略）によって制御されるように構成されている。減速機７２は、電気モータ７１の回転軸（図示省略）に連結された入力軸（図示省略）と、ネジ軸６２の回転軸部６２ａに設けた内スプライン６２ａ１（図３参照）にスプライン嵌合する出力軸７２ａを備えていて、電気モータ７１の回転軸の回転をネジ軸６２に減速して伝達可能に構成されている。
【００２４】
ところで、この実施形態においては、図３にて拡大して示したように、ネジ軸６２の環状フランジ部６２ｃに、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に対向するテーパー状の係合面Ｓａが形成されている。テーパー状の係合面Ｓａは、回転軸部６２ａの外径Ｄ１を小径とし、環状フランジ部６２ｃの外径Ｄ２を大径としている。一方、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に、テーパー状の係合面Ｓａを軸受６５を介して回転可能に受承するテーパー状の受承面Ｓｂが形成されている。テーパー状の受承面Ｓｂは、テーパー角がテーパー状の係合面Ｓａのテーパー角と同一に形成されている。
【００２５】
また、この実施形態においては、電気モータ７１の正回転駆動力によってピストン２１がディスクロータ４０に向けてシリンダ軸線方向に押動されてブレーキ力が得られた場合には、電気モータ７１の駆動力が除去されても、電気モータ７１からナット部材６１間において得られるセルフロック機能（シリンダ軸線方向に押動されたピストン２１が戻されないようにする機能であり、ナット部材６１とネジ軸６２の螺合連結部、減速機７２、電気モータ７１等にて得られる回転抵抗によって得られる）によって、ブレーキ力が維持されるように構成されている。なお、電気モータ７１の正回転駆動力によって得られたブレーキ力は、電気モータ７１の逆回転駆動によって除去（解除）することが可能である。
【００２６】
上記のように構成したこの実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置１００においては、液圧室Ｒｏへのブレーキ液の給排により、ピストン２１をシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、液圧によるブレーキ力を得ることが可能である。また、電気モータ７１にてネジ軸６２を正逆回転駆動することにより、ナット部材６１とピストン２１をシリンダ軸線方向に進退させることが可能であり、電気モータ７１の正回転駆動力によってブレーキ力を得ることが可能である。
【００２７】
したがって、液圧によるブレーキ力と電気モータ７１の駆動力によるブレーキ力を、常用ブレーキとして使用することが可能であるとともに、駐車ブレーキとして使用することが可能である。液圧によるブレーキ力と電気モータ７１の駆動力によるブレーキ力が得られて、駐車ブレーキとして使用される場合には、液圧と電気モータ７１の正回転駆動力が除去されても、電気モータ７１からナット部材６１間において得られるセルフロック機能によって、ブレーキ力が維持される。
【００２８】
なお、常用兼駐車ブレーキ装置１００を常用ブレーキとして使用する場合において、電気モータ７１の駆動力によるブレーキ力が得られなくて、液圧によるブレーキ力のみが得られるように設定することも可能である。また、常用兼駐車ブレーキ装置１００を駐車ブレーキとして使用する場合において、液圧によるブレーキ力が得られなくて、電気モータ７１の駆動力によるブレーキ力のみが得られるように設定することも可能である。
【００２９】
ところで、この実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置１００においては、ネジ軸６２の環状フランジ部６２ｃに形成されてシリンダ１１の底壁面１１ｂ２に対向する係合面Ｓａと、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に形成されて係合面Ｓａを回転可能に受承する受承面Ｓｂが、共にテーパー状である。しかも、テーパー状の係合面Ｓａが、回転軸部６２ａの外径Ｄ１を小径とし、環状フランジ部６２ｃの外径Ｄ２を大径として形成されている。このため、ネジ軸６２における環状フランジ部６２ｃの外径Ｄ２を小さく抑えながら、係合面Ｓａにて所定量の荷重伝達面積を確保することができる。
【００３０】
これにより、シリンダ軸線Ｌｏに対して直交する平面に所定量の荷重伝達面積を確保する場合（すなわち、上記した係合面Ｓａと受承面Ｓｂに相当する係合面と受承面が共にシリンダ軸線に対して直交する円環状であり、環状フランジ部がシリンダ軸線に対して直交する環状平板形状である比較例）に比して、係合面Ｓａでの荷重中心をシリンダ軸心（シリンダ軸線Ｌｏ）に近づけることができて、環状フランジ部６２ｃに作用する軸方向荷重のモーメントアームを短くすることができる。このため、上記した比較例に比して、ピストン２１からネジ軸６２に作用する軸力（軸方向荷重）に対する環状フランジ部６２ｃの軸方向撓み量（変形量）を減少させることができる。
【００３１】
したがって、当該常用兼駐車ブレーキ装置１００を駐車ブレーキとして使用する際に、液圧によるブレーキ力（軸力）と電気モータ７１の駆動力によるブレーキ力（軸力）が共に得られる状態（高ブレーキ力が得られる状態）から、液圧と電気モータ７１の駆動力が除去されてセルフロック状態となって、電気モータ７１の駆動によってネジ軸６２に作用していた軸力に、液圧が分担していたピストン２１を押圧する軸力が加わっても、環状フランジ部６２ｃが必要以上に変形する（軸方向に撓む）ことがなく、ネジ軸６２に作用する軸力が必要以上に低下することはない。
【００３２】
また、この実施形態では、環状フランジ部６２ｃが円錐台形状であり、環状フランジ部が環状平板形状である比較例に比して、その軸長が増大するものの、その外径が減少するため、環状フランジ部６２ｃ（ネジ軸６２）の重量増加が生じないように設定することが可能である。また、この実施形態では、軸受６５がテーパー状の係合面Ｓａとテーパー状の受承面Ｓｂに沿ったテーパー状に形成されていて、軸受６５の大部分が環状フランジ部６２ｃの軸方向寸法内に収容されており、軸受６５の配設に要する軸方向のスペースが実質的に不要であるため、その分の軸方向長さを短縮することが可能である。この結果、環状フランジ部６２ｃの軸長増大に伴うネジ軸６２の軸長増大が上記した軸受６５の配設に因る軸長短縮によって相殺されて、ネジ軸６２の軸長増大に伴う車両搭載性の悪化やネジ軸６２の重量増加等の新たな課題を生じさせることなく、環状フランジ部６２ｃの軸方向撓みに因るブレーキ力低下を抑制することができる。
【００３３】
上記した実施形態においては、図３に示したように、シールリング６３が挿通孔１１ｂ１の液圧室側端部に同軸的に形成された環状溝１１ｂ３に組付けられるように構成して実施したが、図４に示したように、シールリング６３が挿通孔１１ｂ１の軸方向中間部に同軸的に形成された環状溝１１ｂ３に組付けられるように構成して実施することも可能である。
【００３４】
また、上記した各実施形態においては、図３および図４に示したように、テーパー状の受承面Ｓｂとテーパー状の係合面Ｓａがテーパー状の軸受６５を介して間接的に接合するように構成して実施したが、図５の（ａ）と（ｂ）に示したように、テーパー状の受承面Ｓｂとテーパー状の係合面Ｓａが軸受６５を介することなく直接に接合するように構成して実施することも可能である。
【００３５】
図５の（ａ）に示した実施形態では、図４に示した実施形態と同様に、シールリング６３が挿通孔１１ｂ１の軸方向中間部に同軸的に形成された環状溝１１ｂ３に組付けられている。一方、図５の（ｂ）に示した実施形態では、図３に示した実施形態と同様に、シールリング６３が挿通孔１１ｂ１の液圧室側端部に同軸的に形成された環状溝１１ｂ３に組付けられている。
【００３６】
このため、図５の（ａ）に示した実施形態では、受承面Ｓｂの小径部を係合面Ｓａの小径部と略同一径とすることができて、図５の（ｂ）に示した実施形態（この実施形態では、受承面Ｓｂの小径部が係合面Ｓａの小径部より所定量大径となる）に比して、環状フランジ部６２ｃに作用する軸方向荷重のモーメントアームを短くすること（環状フランジ部６２ｃの軸方向撓みに因るブレーキ力低下を抑制すること）ができる。
【００３７】
また、上記した各実施形態においては、ネジ軸６２の環状フランジ部６２ｃに形成されるテーパー状の係合面Ｓａと、シリンダ１１の底壁面１１ｂ２に形成されるテーパー状の受承面Ｓｂが、ピストン２１側を大径とするテーパー形状に形成されるように構成して実施したが、本発明の実施に際しては、ネジ軸の環状フランジ部に形成されるテーパー状の係合面と、シリンダの底壁面に形成されるテーパー状の受承面が、ピストン側を小径とするテーパー形状に形成されるように構成して実施することも可能である。
【００３８】
また、上記した各実施形態においては、本発明を可動キャリパ型ディスクブレーキに実施したが、本発明は、例えば、固定キャリパ型ディスクブレーキは勿論のこと、種々なドラムブレーキ（被制動回転体がブレーキドラムであるブレーキ）にも、上記した各実施形態と同様に、または、適宜変更して実施し得るものである。
【符号の説明】
【００３９】
１０…可動キャリパ、１１…シリンダ、１１ａ…シリンダ内孔、１１ｂ…シリンダの底壁、１１ｂ１…挿通孔、１１ｂ２…底壁面、１１ｂ３…環状溝、２１…ピストン、３１…インナパッド、３１ａ…ブレーキライニング、４０…ディスクロータ（被制動回転体）、５０…マウンティング、６１…ナット部材、６１ａ…メネジ部、６２…ネジ軸、６２ａ…回転軸部、６２ｂ…オネジ部、６２ｃ…環状フランジ部、６３…シールリング、６５…軸受、７１…電気モータ、７２…減速機、１００…常用兼駐車ブレーキ装置、Ｌｏ…シリンダ軸線、Ｒｏ…液圧室、Ｓａ…係合面、Ｓｂ…受承面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有底筒状に形成されていてシリンダ内孔を有するシリンダと、
このシリンダの前記シリンダ内孔に対してシリンダ軸線方向にて移動可能で液密的に組付けられていて、同シリンダ内に液圧室を形成するピストンと、
このピストンが前記液圧室に供給されるブレーキ液によってシリンダ軸線方向に押動されることにより押動されて被制動回転体に係合し、同被制動回転体を制動するブレーキライニングを備えるとともに、
前記液圧室内にて前記ピストンに対して同軸的に配置されていて、前記ピストンに対して回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられ、ブレーキライニング側端部にて前記ピストンに当接・離間可能であり、軸心部にメネジ部を有するナット部材と、
前記ピストンに対して同軸的に配置されていて、前記シリンダの底壁に設けた挿通孔にシールリングを介して液密的に組付けられ前記シリンダに対してシリンダ軸線回りに回転可能な回転軸部を一側部位に有し、前記ナット部材の前記メネジ部に螺合連結されるオネジ部を他端部位に有し、前記液圧室に露呈する前記シリンダの底壁面に対して回転可能に係合する環状フランジ部を中間部位に有して、前記シリンダに対してシリンダ軸線方向での移動を規制されているネジ軸と、
前記シリンダに組付けられていて、前記ネジ軸を正逆両方向に回転駆動可能な電気モータを備えていて、
前記環状フランジ部には、前記回転軸部の外径を小径とし、前記環状フランジ部の外径を大径とし、前記シリンダの底壁面に対向するテーパー状の係合面が形成され、
前記シリンダの底壁面には、前記テーパー状の係合面のテーパー角と同一のテーパー角で形成されていて、前記テーパー状の係合面を回転可能に受承するテーパー状の受承面が形成されている常用兼駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の常用兼駐車ブレーキ装置において、前記シールリングは、前記挿通孔の軸方向中間部に同軸的に形成された環状溝に組付けられていることを特徴とする常用兼駐車ブレーキ装置。
【請求項１】
有底筒状に形成されていてシリンダ内孔を有するシリンダと、
このシリンダの前記シリンダ内孔に対してシリンダ軸線方向にて移動可能で液密的に組付けられていて、同シリンダ内に液圧室を形成するピストンと、
このピストンが前記液圧室に供給されるブレーキ液によってシリンダ軸線方向に押動されることにより押動されて被制動回転体に係合し、同被制動回転体を制動するブレーキライニングを備えるとともに、
前記液圧室内にて前記ピストンに対して同軸的に配置されていて、前記ピストンに対して回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられ、ブレーキライニング側端部にて前記ピストンに当接・離間可能であり、軸心部にメネジ部を有するナット部材と、
前記ピストンに対して同軸的に配置されていて、前記シリンダの底壁に設けた挿通孔にシールリングを介して液密的に組付けられ前記シリンダに対してシリンダ軸線回りに回転可能な回転軸部を一側部位に有し、前記ナット部材の前記メネジ部に螺合連結されるオネジ部を他端部位に有し、前記液圧室に露呈する前記シリンダの底壁面に対して回転可能に係合する環状フランジ部を中間部位に有して、前記シリンダに対してシリンダ軸線方向での移動を規制されているネジ軸と、
前記シリンダに組付けられていて、前記ネジ軸を正逆両方向に回転駆動可能な電気モータを備えていて、
前記環状フランジ部には、前記回転軸部の外径を小径とし、前記環状フランジ部の外径を大径とし、前記シリンダの底壁面に対向するテーパー状の係合面が形成され、
前記シリンダの底壁面には、前記テーパー状の係合面のテーパー角と同一のテーパー角で形成されていて、前記テーパー状の係合面を回転可能に受承するテーパー状の受承面が形成されている常用兼駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の常用兼駐車ブレーキ装置において、前記シールリングは、前記挿通孔の軸方向中間部に同軸的に形成された環状溝に組付けられていることを特徴とする常用兼駐車ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−７２５１３（Ｐ２０１３−７２５１３Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１２９３９（Ｐ２０１１−２１２９３９）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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