後部車体構造
【課題】自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化による車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供すること。
【解決手段】フロアパネルと、左右のリアピラーと、居室とトランクルームとの間に形成されたシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと、リアクロスメンバ１６とを備えた後部車体構造であって、前記シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの前記居室側に配置される第１の補強部材７１と、前記シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと前記第１の補強部材７１とを連結する連結部材７５Ａ、７５Ｂと、前記シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの前記トランクルーム側に配置される第２の補強部材７２とを備え、前記第２の補強部材７２は、下部が前記リアクロスメンバ１６に支持されるように構成されていることを特徴とする。
【解決手段】フロアパネルと、左右のリアピラーと、居室とトランクルームとの間に形成されたシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと、リアクロスメンバ１６とを備えた後部車体構造であって、前記シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの前記居室側に配置される第１の補強部材７１と、前記シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと前記第１の補強部材７１とを連結する連結部材７５Ａ、７５Ｂと、前記シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの前記トランクルーム側に配置される第２の補強部材７２とを備え、前記第２の補強部材７２は、下部が前記リアクロスメンバ１６に支持されるように構成されていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用車体の剛性を向上するための後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、自動車の燃費や運動性能の向上、安全対策や装備充実にともなう重量増加を吸収するために、自動車の軽量化が求められており、そのために、例えば、高張力鋼板を用いた車体構造の薄肉化による車体の軽量化が進められている。
例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼板を用いて車体を軽量化した場合、車体強度を確保しつつ従来鋼板と比較して約４０％程度の軽量化が実現可能とされ、非常に大きな成果を期待することができる。
【０００３】
一方、自動車は、走行中に路面の凹凸から受ける力や路肩等に乗り上げた場合の衝撃等、種々の力を受けるため、車体強度に加えてねじり剛性が必要とされるが、高張力鋼板を用いて車体構造を薄肉化すると、車体強度が確保されても、ねじり剛性は、一般的に低下する。
これは、温度履歴や成分等により鋼板の引張強度が向上しても、鉄のヤング率は一定であるため、車体構造が薄肉化されると、断面二次極モーメントが小さくなり、その結果、ねじり剛性が低下するためである。
したがって、車体を薄肉化して軽量化する場合、ねじり剛性を向上することが必要である。
【０００４】
車体のねじり剛性の評価は、例えば、図８に示すようなねじり剛性測定方法を用いて、図９に示すようなねじれ角又はねじれ角に対応する荷重を測定して行なう。
図８は、ホワイトボディ（車体）１００のねじり剛性測定方法を示す概念図を、図９は、リアアクスルセンタ１００Ｒを基準とするフロントアクスルセンタ１００Ｆのねじれに基づくねじり剛性を説明する図である。
【０００５】
ねじり剛性の測定は、例えば、図８（Ａ）に示すように、ホワイトボディ１００をリアアクスルセンタ（リアの車軸位置）１００ＲでリアストラットＲにより固定し、フロントストラットＦを介してフロントアクスルセンタ（フロントの車軸位置）１００Ｆにねじりトルクを負荷して得られる平均的なねじり剛性値ＧＪにより評価される。（Ｇ；横弾性係数、Ｊ；断面極二次モーメント）
【０００６】
フロントアクスルセンタ１００Ｆに対するねじりトルクＴは、例えば、図８（Ｂ）に、図８（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図として示すように、左右のフロントストラットＦＬ、ＦＲにそれぞれダミーバー１０１の上端を取り付け、ダミーバー１０１の下端を取付けたシーソ台１０２を軸芯Ｏ周りに回動することにより負荷される。
【０００７】
ねじり剛性値ＧＪは、図９に、図８（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図として示すように、フロントアクスルセンタ１００ＦにねじれトルクＴを負荷した際に生じるフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体の左右の変位δＬ、δＲに基づいて算出される。なお、図９において、二点鎖線及び実線で示した１００Ｄは、それぞれねじりトルクＴを負荷する前後のフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体（外形）を示している。
ここで、ねじりトルクＴによるねじれ角θ（ｒａｄ）は小さいので、
θ≒ｔａｎθ＝（（δＬ＋δＲ）／Ｂ） ；（Ｂは、フロントアクスルセンタ１００ＦにおけるねじりトルクＴ負荷に係る車体幅寸法）と近似することができるため、
ねじり剛性値ＧＪ＝（Ｔ／（θ／ホイールベース長さＬ））
＝（Ｔ・Ｂ・ホイールベース長さＬ）／（δＬ＋δＲ）
となる。（例えば、「自動車の強度」（株式会社 山海堂 １９９０年１０月３０日 第２刷発行）参照）
【０００８】
上記車体のねじり剛性の向上に関して、後部車体構造に着目した技術として、例えば、特許文献１〜４に示すような技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平８−２７６８６５号公報
【特許文献２】特開平２００６−２５６３５１号公報
【特許文献３】特開２００６−１９３０４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、車体構造の薄肉化により軽量化を推進するためには、上記先行技術等だけでは充分とはいえず、高張力鋼板の将来の強度向上を睨んださらに有効な技術に対する強い要請がある。
【００１１】
本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化により、車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
請求項１に記載の発明は、フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、前記リアホイールハウスに対応して設けられたストラットタワーと、前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーと、居室とトランクルームとの間に形成されたシートバックサイドパネルと、前記シートバックサイドパネルの後方において前記左右のリアピラーを連結するリアクロスメンバとを備えた後部車体構造であって、前記シートバックサイドパネルの前記居室側に配置される第１の補強部材と、前記シートバックサイドパネルと前記第１の補強部材とを連結する連結部材と、前記シートバックサイドパネルの前記トランクルーム側に配置される第２の補強部材と、を備え、前記第２の補強部材は、下部が前記リアクロスメンバに支持されるように構成されていることを特徴とする。
【００１３】
この発明に係る後部車体構造によれば、シートバックサイドパネルの居室側に配置される第１の補強部材と、シートバックサイドパネルを挟んでシートバックサイドパネルのトランクルーム側に配置される第２の補強部材とを備え、第２の補強部材がリアクロスメンバに支持されているので、シートバックサイドパネルの面外変形が抑制され、ねじり剛性を向上することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項1に記載の後部車体構造であって、前記第２の補強部材は、前記シートバックサイドパネルと、前記リアクロスメンバを挟んで支持することを特徴とする。
【００１５】
この発明に係る後部車体構造によれば、シートバックサイドパネルが、リアクロスメンバを挟んで第２の補強部材により支持されるので、シートバックサイドパネルに、車体前後方向の荷重が加わるのを抑制することができる。その結果、ねじり剛性を効率的に向上することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項1に記載の後部車体構造であって、前記第２の補強部材は、前記リアクロスメンバの上部に当接して、前記シートバックサイドパネルを支持することを特徴とする。
【００１７】
この発明に係る後部車体構造によれば、シートバックサイドパネルが、リアクロスメンバの上部に支持された第２の補強部材により支持されるので、シートバックサイドパネルに、車体前後方向の荷重が加わるのを抑制することができる。その結果、ねじり剛性を効率的に向上することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、前記第２の補強部材は、前記シートバックサイドパネルの上端部まで延在していることを特徴とする。
【００１９】
この発明に係る後部車体構造によれば、第２の補強部材が、シートバックサイドパネルの上端部まで延在しているので、シートバックサイドパネル全長にわたって剛性を向上することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明に係る後部車体構造によれば、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体の全体構造の概略を示す図である。
【図２】第１の実施形態に係る後部車体構造の概略を示す斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係る補強構造を示す図であり、（Ａ）は側面視した図を、（Ｂ）は横断面を示す図である。
【図４】第２の実施形態に係る補強構造を示す図であり、（Ａ）は側面視した図を、（Ｂ）は横断面を示す図である。
【図５】第３の実施形態に係る補強構造を示す図であり、（Ａ）は側面視した図を、（Ｂ）は横断面を示す図である。
【図６】第４の実施形態に係る補強構造を示す図であり、（Ａ）は側面視した図を、（Ｂ）は横断面を示す図である。
【図７】この発明に係る後部車体構造の変形例を説明する図である。
【図８】車体のねじり剛性測定方法の一例を示す概略図であり、（Ａ）は車体構造の長手方向における荷重を負荷する位置を、（Ｂ）は、（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図であり、車体の幅方向におけるトルク発生の概略を説明する図である。
【図９】車体のねじり剛性を説明する図であり、図８（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図であり、ねじりトルクを負荷する前後の車体の変位及びねじれ角を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図１から図３を参照して、本発明の第１の実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車体構造の概略を示す図であり、符号１は、例えば、モノコックボディに係る車体構造を、符号１０は後部車体構造を示している。
車体構造１は、構成する部材が、例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼により形成され、特に記載をしない場合、各部材は、スポット溶接により接続されている（なお、スポット溶接に関しては、適宜記載する。）。
【００２３】
後部車体構造１０は、図２に示すように、例えば、フロアパネル１５と、リアホイールハウス２０と、リアクロスメンバ１６と、リアストラットタワー２５と、シートバックパネル４０と、リアピラー５０と、パーセルパネル６０と、補強構造７０とを備え、トランクスルー用の開口部４１を有した構成とされている。
【００２４】
リアクロスメンバ１６は、この実施形態において、左右のリアピラー５０をフロアパネル５０上において連結するように形成されており、例えば、上方が細く形成された略台形形状とされている。なお、リアクロスメンバ１６は、フロアパネル５０に連結した構成とされてもよいし、フロアパネル５０に一体に成形された構成とされてもよい。
また、リアクロスメンバ１６によって左右のリアピラー５０を連結するのに代えて、左右のリアホイールハウス２０同士を連結するように構成してもよい
【００２５】
リアホイールハウス２０は、左右のリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒを備え、後部車体構造１０の幅方向内方に膨出するとともに幅方向外方及び下方に開口して形成されている。
また、リアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒは、フロアパネル１５の左右部分に形成されたリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒと対応する凹周縁部に、例えば、スポット溶接により接続されている。
【００２６】
リアストラットタワー２５は、左右のリアホイールハウス２０と対応して設けられており、この実施形態では、例えば、後部車体構造１０の前後方向におけるリアホイールハウス２０の中央位置（リアアクスルセンタ１０Ｒ）に、幅方向におけるリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒ内側位置に隣接して形成されている。
【００２７】
シートバックパネル４０は、この実施形態において、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと、上部壁部４０Ａとを備え、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒは、例えば、プレス成形の際に、図３（Ｂ）に示すような凹凸の補強リブが、車体幅方向に繰り返し形成されていて、上縁部が上部壁部４０Ａに接続されている。
左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒは、それぞれ左右のリアピラー５０及びリアホイールハウス２０の前部上側（側部も含む）に、上方を後方に向けて立設されて、シートの後側を支持するようになっている。
【００２８】
また、シートバックパネル４０は、組立てられて車両を構成した際に、トランクルーム３０の前部に位置して、居室とトランクルーム３０とを区分する隔壁として機能するとともに、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒ、上部壁部４０Ａ、及びフロアパネル１５で囲まれた開口部４１がトランクスルーを構成するようになっている。
【００２９】
リアピラー５０は、例えば、フロアパネル１５の側部及びリアホイールハウス２０の周縁部、及びシートバックパネル４０に、スポット溶接により取り付けられている。
【００３０】
パーセルパネル６０は、上述のように左右のリアピラー５０を連結する部材であり、前縁部がシートバックパネル４０の上部壁部４０Ａに、例えば、スポット溶接により接続され、後部車体構造１０の左右を架け渡す構成とされている。
【００３１】
補強構造７０は、図３に示すように、シートバックパネル４０に設けられ、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒのそれぞれに対応する第１の補強部材７１と、第２の補強部材７２と、連結部材７５Ａ、７５Ｂとを備え、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの面外変形を抑制するようになっている。
【００３２】
第１の補強部材７１は、例えば、矩形形状の高張力鋼板から形成され、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒに、連結部材７５Ａ、７５Ｂを用いて、シートバックパネル４０の居室側から連結されている。
【００３３】
連結部材７５Ａは、例えば、ボルトからなり、第１の補強部材７１とシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒを上部にて連結し、連結部材７５Ｂは、第１の補強部材７１とシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒを下部にて、リアクロスメンバ１６に連結している。なお、第１の補強部材７１をリアクロスメンバ１６に締結、固定するのに代えて、スポット溶接やアーク溶接等により接合してもよい。
【００３４】
第２の補強部材７２は、例えば、矩形形状の高張力鋼板をプレス成形したものであり、側面視して、図３（Ａ）に示すように、リアクロスメンバ１６を挟んで、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの下側部分に連結した状態で立設される湾曲形状を有し、長手方向と直交する横断面には凹凸からなる補強リブが形成されている。
【００３５】
第２の補強部材７２は、上部がシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒに、ボルト等の締結部材（不図示）により連結されるとともに、下部がシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒとともに、リアクロスメンバ１６を挟持するようになっている。
なお、締結部材に代えて、例えば、スポット溶接により第２の補強部材７２とシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒとを取付けてもよい。
【００３６】
また、第２の補強部材７２は、例えば、図示しないボルトにより、リアクロスメンバ１６に連結されている。
なお、第２の補強部材７２をリアクロスメンバ１６に固定するかどうかは、任意に設定可能であるが、例えば、ボルト等の締結部材やスポット溶接等の接合手段を用いて固定することが好適である。
【００３７】
第１の実施形態に係る後部車体構造１０によれば、補強構造７０が、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒを第１の補強部材７１と、第２の補強部材７２により挟持してリアクロスメンバ１６により支持するので、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの面外変形が抑制され、ねじり剛性を向上することができる。
【００３８】
後部車体構造１０によれば、鋼板の厚みを平均的に３０％薄肉化して軽量化した車体構造（車体強度は維持、ねじり剛性は５０％低下）に、補強構造７０を設けた場合に、１．０７ｋｇの重量増加により、ねじり剛性を３．７２％向上できることを確認した。以上のように、小さな重量増加で、ねじり剛性を大きく向上することができる。
【００３９】
次に、図４を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態に係る後部車体構造１１が、第１の実施形態と異なるのは、補強構造８０を備えている点である。
補強構造８０は、第２の補強部材７２に代えて、例えば、図４（Ａ）に示すように、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの上部（例えば、パーセルパネル６０がある上端部）まで延在する第２の補強部材８１を備えている。その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４０】
第２実施形態に係る後部車体構造１１によれば、第２の補強部材８１が、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの上端部まで延在しているので、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの全長にわたって面外変形が抑制され、その結果、車体のねじり剛性を向上することができる。
【００４１】
後部車体構造１１によれば、補強構造８０を設けることで、１．２６ｋｇの重量増加により、ねじり剛性を４．９９％向上できることを確認した。以上のように、ねじり剛性を大きく向上することができる。
【００４２】
次に、図５を参照して、本発明の第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態に係る後部車体構造１２が、第１の実施形態と異なるのは、補強構造８５を備えている点である。
補強構造８５は、第２の補強部材７１に代えて、例えば、図５（Ｂ）に示すような、車体幅方向の両端部に後方に延在する補強リブ８７を有する第２の補強部材８６を備えている。
【００４３】
第３実施形態に係る後部車体構造１２によれば、第２の補強部材８６に、車体後方に伸びるリブが両側部に形成されているので、第２の補強部材８６の断面係数を大きく確保することができ、さらに効率的にねじり剛性を向上することができる。
【００４４】
後部車体構造１２によれば、補強構造８５を設けることで、１．４３ｋｇの重量増加により、ねじり剛性を５．９８％向上できることを確認した。以上のように、ねじり剛性をさらに向上することができる。
【００４５】
次に、図６を参照して、本発明の第４の実施形態について説明する。
第４の実施形態に係る後部車体構造１３が、第１の実施形態と異なるのは、補強構造９０を備えている点である。
補強構造９０は、第２の補強部材７２に代えて、例えば、高張力鋼板を板金プレスにより成形された下側が後方に湾曲するとともに、リアクロスメンバ１６の後方で前側に屈曲してリアクロスメンバ１６の上部１６Ｔに載置されるように形成された第２の補強部材９１を備えている。
第２の補強部材９１は、下部が、ボルト等の締結部材（不図示）により、リアクロスメンバ１６の上部１６Ｔに連結されるとともに、湾曲する位置の上側が、締結部材９２により、第１の補強部材７１とシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒを挟んで連結されている。その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】
第４実施形態に係る後部車体構造１３によれば、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが、リアクロスメンバ１６の上部１６Ｔに支持された第２の補強部材９１により支持されるので、重量増加を軽減しつつ効率的に面外変形を抑制することができる。その結果、ねじり剛性を効率的に向上することができる。
【００４７】
後部車体構造１３によれば、補強構造９０を設けることで、１．２７ｋｇの重量増加により、ねじり剛性を４．７７％向上できることを確認した。以上のように、ねじり剛性を効率的に向上することができる。
【００４８】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。
例えば、第１から第４の実施形態において示した、第２の補強部材７２、８１、８６、９１に係るシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒに対する長さ、補強リブの形状、リアクロスメンバ１６における支持の位置、方法について、種々に組み合わせて用いることができる。
【００４９】
また、上記第１から第４の実施の形態においては、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが、左右のリアホイールハウス２０及びリアピラー５０に接続して形成される場合について説明したが、例えば、図７に示す補強構造９５（９５Ｌ、９５Ｒ）のように、左右のリアホイールハウス２０及びリアピラー５０から分離されたシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒに適用可能であることはいうまでもない。
なお、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが、左右のリアホイールハウス２０とリアピラー５０のいずれか一方と連結するかどうか、また、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの上部を上部壁部４０Ａと連結するかパーセルパネル６０と直接的に連結するかは適宜選択可能である。
【００５０】
なお、パーセルパネル６０に代えて、例えば、パーセルパネル６０以外のリアクロスメンバにより左右のリアピラーを連結してもよいし、左右のリアピラー５０間を直接連結しない片持針構造の部材を用いてもよい。
また、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが上部壁部４０Ａにより連結されたシートバックパネル４０に代えて、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが上部壁部４０Ａにより連結されないシートバックパネル４０を用いてもよい。
【００５１】
また、上記実施形態においては、車体が高張力鋼により形成される場合について説明したが、車体構造の一部又は全部が高張力鋼以外の材料により形成されていてもよい。
また、全体の車体構造１がモノコックボディからなる場合について説明したが、例えば、一部にフレーム構造を有するなど他の車体構造に適用してもよい。
【００５２】
また、上記実施の形態においては、リアホイールハウス２０の内側にリアストラットタワー２５が隣接して設けられる場合について説明したが、リアストラットタワー２５が、例えば、リアホイールハウス２０の上側、リアホイールハウス２０よりも内側又は後方等に形成されていてもよい。
また、本発明に係る後部車体構造１０、１１、１２は、内燃機関を搭載した自動車のほか、ハイブリッド車、各車輪に電動機が設けられた電気自動車等に適用できることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
自動車の車体構造のねじり剛性を効率的に向上することができるので、産業上利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１ 車体構造
１０、１１、１２、１３ 後部車体構造
１０Ｒ リアアクスルセンタ
１５ フロアパネル
１６ リアクロスメンバ
１６Ｔ 上部（リアクロスメンバの）
２０ リアホイールハウス
２５ リアストラットタワー
３０ トランクルーム
４０ シートバックパネル
４０Ａ 上部壁部
４０Ｌ、４０Ｒ シートバックサイドパネル
５０ リアピラー
６０ パーセルパネル
７０、８０、８５、９０ ９５ 補強構造
７１ 第１の補強部材
７５Ａ、７５Ｂ 連結部材
７２、８１、８６、９１ 第２の補強部材
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用車体の剛性を向上するための後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、自動車の燃費や運動性能の向上、安全対策や装備充実にともなう重量増加を吸収するために、自動車の軽量化が求められており、そのために、例えば、高張力鋼板を用いた車体構造の薄肉化による車体の軽量化が進められている。
例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼板を用いて車体を軽量化した場合、車体強度を確保しつつ従来鋼板と比較して約４０％程度の軽量化が実現可能とされ、非常に大きな成果を期待することができる。
【０００３】
一方、自動車は、走行中に路面の凹凸から受ける力や路肩等に乗り上げた場合の衝撃等、種々の力を受けるため、車体強度に加えてねじり剛性が必要とされるが、高張力鋼板を用いて車体構造を薄肉化すると、車体強度が確保されても、ねじり剛性は、一般的に低下する。
これは、温度履歴や成分等により鋼板の引張強度が向上しても、鉄のヤング率は一定であるため、車体構造が薄肉化されると、断面二次極モーメントが小さくなり、その結果、ねじり剛性が低下するためである。
したがって、車体を薄肉化して軽量化する場合、ねじり剛性を向上することが必要である。
【０００４】
車体のねじり剛性の評価は、例えば、図８に示すようなねじり剛性測定方法を用いて、図９に示すようなねじれ角又はねじれ角に対応する荷重を測定して行なう。
図８は、ホワイトボディ（車体）１００のねじり剛性測定方法を示す概念図を、図９は、リアアクスルセンタ１００Ｒを基準とするフロントアクスルセンタ１００Ｆのねじれに基づくねじり剛性を説明する図である。
【０００５】
ねじり剛性の測定は、例えば、図８（Ａ）に示すように、ホワイトボディ１００をリアアクスルセンタ（リアの車軸位置）１００ＲでリアストラットＲにより固定し、フロントストラットＦを介してフロントアクスルセンタ（フロントの車軸位置）１００Ｆにねじりトルクを負荷して得られる平均的なねじり剛性値ＧＪにより評価される。（Ｇ；横弾性係数、Ｊ；断面極二次モーメント）
【０００６】
フロントアクスルセンタ１００Ｆに対するねじりトルクＴは、例えば、図８（Ｂ）に、図８（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図として示すように、左右のフロントストラットＦＬ、ＦＲにそれぞれダミーバー１０１の上端を取り付け、ダミーバー１０１の下端を取付けたシーソ台１０２を軸芯Ｏ周りに回動することにより負荷される。
【０００７】
ねじり剛性値ＧＪは、図９に、図８（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図として示すように、フロントアクスルセンタ１００ＦにねじれトルクＴを負荷した際に生じるフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体の左右の変位δＬ、δＲに基づいて算出される。なお、図９において、二点鎖線及び実線で示した１００Ｄは、それぞれねじりトルクＴを負荷する前後のフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体（外形）を示している。
ここで、ねじりトルクＴによるねじれ角θ（ｒａｄ）は小さいので、
θ≒ｔａｎθ＝（（δＬ＋δＲ）／Ｂ） ；（Ｂは、フロントアクスルセンタ１００ＦにおけるねじりトルクＴ負荷に係る車体幅寸法）と近似することができるため、
ねじり剛性値ＧＪ＝（Ｔ／（θ／ホイールベース長さＬ））
＝（Ｔ・Ｂ・ホイールベース長さＬ）／（δＬ＋δＲ）
となる。（例えば、「自動車の強度」（株式会社 山海堂 １９９０年１０月３０日 第２刷発行）参照）
【０００８】
上記車体のねじり剛性の向上に関して、後部車体構造に着目した技術として、例えば、特許文献１〜４に示すような技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平８−２７６８６５号公報
【特許文献２】特開平２００６−２５６３５１号公報
【特許文献３】特開２００６−１９３０４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、車体構造の薄肉化により軽量化を推進するためには、上記先行技術等だけでは充分とはいえず、高張力鋼板の将来の強度向上を睨んださらに有効な技術に対する強い要請がある。
【００１１】
本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化により、車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
請求項１に記載の発明は、フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、前記リアホイールハウスに対応して設けられたストラットタワーと、前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーと、居室とトランクルームとの間に形成されたシートバックサイドパネルと、前記シートバックサイドパネルの後方において前記左右のリアピラーを連結するリアクロスメンバとを備えた後部車体構造であって、前記シートバックサイドパネルの前記居室側に配置される第１の補強部材と、前記シートバックサイドパネルと前記第１の補強部材とを連結する連結部材と、前記シートバックサイドパネルの前記トランクルーム側に配置される第２の補強部材と、を備え、前記第２の補強部材は、下部が前記リアクロスメンバに支持されるように構成されていることを特徴とする。
【００１３】
この発明に係る後部車体構造によれば、シートバックサイドパネルの居室側に配置される第１の補強部材と、シートバックサイドパネルを挟んでシートバックサイドパネルのトランクルーム側に配置される第２の補強部材とを備え、第２の補強部材がリアクロスメンバに支持されているので、シートバックサイドパネルの面外変形が抑制され、ねじり剛性を向上することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項1に記載の後部車体構造であって、前記第２の補強部材は、前記シートバックサイドパネルと、前記リアクロスメンバを挟んで支持することを特徴とする。
【００１５】
この発明に係る後部車体構造によれば、シートバックサイドパネルが、リアクロスメンバを挟んで第２の補強部材により支持されるので、シートバックサイドパネルに、車体前後方向の荷重が加わるのを抑制することができる。その結果、ねじり剛性を効率的に向上することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項1に記載の後部車体構造であって、前記第２の補強部材は、前記リアクロスメンバの上部に当接して、前記シートバックサイドパネルを支持することを特徴とする。
【００１７】
この発明に係る後部車体構造によれば、シートバックサイドパネルが、リアクロスメンバの上部に支持された第２の補強部材により支持されるので、シートバックサイドパネルに、車体前後方向の荷重が加わるのを抑制することができる。その結果、ねじり剛性を効率的に向上することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、前記第２の補強部材は、前記シートバックサイドパネルの上端部まで延在していることを特徴とする。
【００１９】
この発明に係る後部車体構造によれば、第２の補強部材が、シートバックサイドパネルの上端部まで延在しているので、シートバックサイドパネル全長にわたって剛性を向上することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明に係る後部車体構造によれば、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体の全体構造の概略を示す図である。
【図２】第１の実施形態に係る後部車体構造の概略を示す斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係る補強構造を示す図であり、（Ａ）は側面視した図を、（Ｂ）は横断面を示す図である。
【図４】第２の実施形態に係る補強構造を示す図であり、（Ａ）は側面視した図を、（Ｂ）は横断面を示す図である。
【図５】第３の実施形態に係る補強構造を示す図であり、（Ａ）は側面視した図を、（Ｂ）は横断面を示す図である。
【図６】第４の実施形態に係る補強構造を示す図であり、（Ａ）は側面視した図を、（Ｂ）は横断面を示す図である。
【図７】この発明に係る後部車体構造の変形例を説明する図である。
【図８】車体のねじり剛性測定方法の一例を示す概略図であり、（Ａ）は車体構造の長手方向における荷重を負荷する位置を、（Ｂ）は、（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図であり、車体の幅方向におけるトルク発生の概略を説明する図である。
【図９】車体のねじり剛性を説明する図であり、図８（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図であり、ねじりトルクを負荷する前後の車体の変位及びねじれ角を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図１から図３を参照して、本発明の第１の実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車体構造の概略を示す図であり、符号１は、例えば、モノコックボディに係る車体構造を、符号１０は後部車体構造を示している。
車体構造１は、構成する部材が、例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼により形成され、特に記載をしない場合、各部材は、スポット溶接により接続されている（なお、スポット溶接に関しては、適宜記載する。）。
【００２３】
後部車体構造１０は、図２に示すように、例えば、フロアパネル１５と、リアホイールハウス２０と、リアクロスメンバ１６と、リアストラットタワー２５と、シートバックパネル４０と、リアピラー５０と、パーセルパネル６０と、補強構造７０とを備え、トランクスルー用の開口部４１を有した構成とされている。
【００２４】
リアクロスメンバ１６は、この実施形態において、左右のリアピラー５０をフロアパネル５０上において連結するように形成されており、例えば、上方が細く形成された略台形形状とされている。なお、リアクロスメンバ１６は、フロアパネル５０に連結した構成とされてもよいし、フロアパネル５０に一体に成形された構成とされてもよい。
また、リアクロスメンバ１６によって左右のリアピラー５０を連結するのに代えて、左右のリアホイールハウス２０同士を連結するように構成してもよい
【００２５】
リアホイールハウス２０は、左右のリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒを備え、後部車体構造１０の幅方向内方に膨出するとともに幅方向外方及び下方に開口して形成されている。
また、リアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒは、フロアパネル１５の左右部分に形成されたリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒと対応する凹周縁部に、例えば、スポット溶接により接続されている。
【００２６】
リアストラットタワー２５は、左右のリアホイールハウス２０と対応して設けられており、この実施形態では、例えば、後部車体構造１０の前後方向におけるリアホイールハウス２０の中央位置（リアアクスルセンタ１０Ｒ）に、幅方向におけるリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒ内側位置に隣接して形成されている。
【００２７】
シートバックパネル４０は、この実施形態において、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと、上部壁部４０Ａとを備え、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒは、例えば、プレス成形の際に、図３（Ｂ）に示すような凹凸の補強リブが、車体幅方向に繰り返し形成されていて、上縁部が上部壁部４０Ａに接続されている。
左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒは、それぞれ左右のリアピラー５０及びリアホイールハウス２０の前部上側（側部も含む）に、上方を後方に向けて立設されて、シートの後側を支持するようになっている。
【００２８】
また、シートバックパネル４０は、組立てられて車両を構成した際に、トランクルーム３０の前部に位置して、居室とトランクルーム３０とを区分する隔壁として機能するとともに、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒ、上部壁部４０Ａ、及びフロアパネル１５で囲まれた開口部４１がトランクスルーを構成するようになっている。
【００２９】
リアピラー５０は、例えば、フロアパネル１５の側部及びリアホイールハウス２０の周縁部、及びシートバックパネル４０に、スポット溶接により取り付けられている。
【００３０】
パーセルパネル６０は、上述のように左右のリアピラー５０を連結する部材であり、前縁部がシートバックパネル４０の上部壁部４０Ａに、例えば、スポット溶接により接続され、後部車体構造１０の左右を架け渡す構成とされている。
【００３１】
補強構造７０は、図３に示すように、シートバックパネル４０に設けられ、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒのそれぞれに対応する第１の補強部材７１と、第２の補強部材７２と、連結部材７５Ａ、７５Ｂとを備え、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの面外変形を抑制するようになっている。
【００３２】
第１の補強部材７１は、例えば、矩形形状の高張力鋼板から形成され、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒに、連結部材７５Ａ、７５Ｂを用いて、シートバックパネル４０の居室側から連結されている。
【００３３】
連結部材７５Ａは、例えば、ボルトからなり、第１の補強部材７１とシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒを上部にて連結し、連結部材７５Ｂは、第１の補強部材７１とシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒを下部にて、リアクロスメンバ１６に連結している。なお、第１の補強部材７１をリアクロスメンバ１６に締結、固定するのに代えて、スポット溶接やアーク溶接等により接合してもよい。
【００３４】
第２の補強部材７２は、例えば、矩形形状の高張力鋼板をプレス成形したものであり、側面視して、図３（Ａ）に示すように、リアクロスメンバ１６を挟んで、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの下側部分に連結した状態で立設される湾曲形状を有し、長手方向と直交する横断面には凹凸からなる補強リブが形成されている。
【００３５】
第２の補強部材７２は、上部がシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒに、ボルト等の締結部材（不図示）により連結されるとともに、下部がシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒとともに、リアクロスメンバ１６を挟持するようになっている。
なお、締結部材に代えて、例えば、スポット溶接により第２の補強部材７２とシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒとを取付けてもよい。
【００３６】
また、第２の補強部材７２は、例えば、図示しないボルトにより、リアクロスメンバ１６に連結されている。
なお、第２の補強部材７２をリアクロスメンバ１６に固定するかどうかは、任意に設定可能であるが、例えば、ボルト等の締結部材やスポット溶接等の接合手段を用いて固定することが好適である。
【００３７】
第１の実施形態に係る後部車体構造１０によれば、補強構造７０が、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒを第１の補強部材７１と、第２の補強部材７２により挟持してリアクロスメンバ１６により支持するので、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの面外変形が抑制され、ねじり剛性を向上することができる。
【００３８】
後部車体構造１０によれば、鋼板の厚みを平均的に３０％薄肉化して軽量化した車体構造（車体強度は維持、ねじり剛性は５０％低下）に、補強構造７０を設けた場合に、１．０７ｋｇの重量増加により、ねじり剛性を３．７２％向上できることを確認した。以上のように、小さな重量増加で、ねじり剛性を大きく向上することができる。
【００３９】
次に、図４を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態に係る後部車体構造１１が、第１の実施形態と異なるのは、補強構造８０を備えている点である。
補強構造８０は、第２の補強部材７２に代えて、例えば、図４（Ａ）に示すように、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの上部（例えば、パーセルパネル６０がある上端部）まで延在する第２の補強部材８１を備えている。その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４０】
第２実施形態に係る後部車体構造１１によれば、第２の補強部材８１が、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの上端部まで延在しているので、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの全長にわたって面外変形が抑制され、その結果、車体のねじり剛性を向上することができる。
【００４１】
後部車体構造１１によれば、補強構造８０を設けることで、１．２６ｋｇの重量増加により、ねじり剛性を４．９９％向上できることを確認した。以上のように、ねじり剛性を大きく向上することができる。
【００４２】
次に、図５を参照して、本発明の第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態に係る後部車体構造１２が、第１の実施形態と異なるのは、補強構造８５を備えている点である。
補強構造８５は、第２の補強部材７１に代えて、例えば、図５（Ｂ）に示すような、車体幅方向の両端部に後方に延在する補強リブ８７を有する第２の補強部材８６を備えている。
【００４３】
第３実施形態に係る後部車体構造１２によれば、第２の補強部材８６に、車体後方に伸びるリブが両側部に形成されているので、第２の補強部材８６の断面係数を大きく確保することができ、さらに効率的にねじり剛性を向上することができる。
【００４４】
後部車体構造１２によれば、補強構造８５を設けることで、１．４３ｋｇの重量増加により、ねじり剛性を５．９８％向上できることを確認した。以上のように、ねじり剛性をさらに向上することができる。
【００４５】
次に、図６を参照して、本発明の第４の実施形態について説明する。
第４の実施形態に係る後部車体構造１３が、第１の実施形態と異なるのは、補強構造９０を備えている点である。
補強構造９０は、第２の補強部材７２に代えて、例えば、高張力鋼板を板金プレスにより成形された下側が後方に湾曲するとともに、リアクロスメンバ１６の後方で前側に屈曲してリアクロスメンバ１６の上部１６Ｔに載置されるように形成された第２の補強部材９１を備えている。
第２の補強部材９１は、下部が、ボルト等の締結部材（不図示）により、リアクロスメンバ１６の上部１６Ｔに連結されるとともに、湾曲する位置の上側が、締結部材９２により、第１の補強部材７１とシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒを挟んで連結されている。その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】
第４実施形態に係る後部車体構造１３によれば、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが、リアクロスメンバ１６の上部１６Ｔに支持された第２の補強部材９１により支持されるので、重量増加を軽減しつつ効率的に面外変形を抑制することができる。その結果、ねじり剛性を効率的に向上することができる。
【００４７】
後部車体構造１３によれば、補強構造９０を設けることで、１．２７ｋｇの重量増加により、ねじり剛性を４．７７％向上できることを確認した。以上のように、ねじり剛性を効率的に向上することができる。
【００４８】
なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。
例えば、第１から第４の実施形態において示した、第２の補強部材７２、８１、８６、９１に係るシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒに対する長さ、補強リブの形状、リアクロスメンバ１６における支持の位置、方法について、種々に組み合わせて用いることができる。
【００４９】
また、上記第１から第４の実施の形態においては、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが、左右のリアホイールハウス２０及びリアピラー５０に接続して形成される場合について説明したが、例えば、図７に示す補強構造９５（９５Ｌ、９５Ｒ）のように、左右のリアホイールハウス２０及びリアピラー５０から分離されたシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒに適用可能であることはいうまでもない。
なお、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが、左右のリアホイールハウス２０とリアピラー５０のいずれか一方と連結するかどうか、また、シートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの上部を上部壁部４０Ａと連結するかパーセルパネル６０と直接的に連結するかは適宜選択可能である。
【００５０】
なお、パーセルパネル６０に代えて、例えば、パーセルパネル６０以外のリアクロスメンバにより左右のリアピラーを連結してもよいし、左右のリアピラー５０間を直接連結しない片持針構造の部材を用いてもよい。
また、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが上部壁部４０Ａにより連結されたシートバックパネル４０に代えて、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが上部壁部４０Ａにより連結されないシートバックパネル４０を用いてもよい。
【００５１】
また、上記実施形態においては、車体が高張力鋼により形成される場合について説明したが、車体構造の一部又は全部が高張力鋼以外の材料により形成されていてもよい。
また、全体の車体構造１がモノコックボディからなる場合について説明したが、例えば、一部にフレーム構造を有するなど他の車体構造に適用してもよい。
【００５２】
また、上記実施の形態においては、リアホイールハウス２０の内側にリアストラットタワー２５が隣接して設けられる場合について説明したが、リアストラットタワー２５が、例えば、リアホイールハウス２０の上側、リアホイールハウス２０よりも内側又は後方等に形成されていてもよい。
また、本発明に係る後部車体構造１０、１１、１２は、内燃機関を搭載した自動車のほか、ハイブリッド車、各車輪に電動機が設けられた電気自動車等に適用できることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
自動車の車体構造のねじり剛性を効率的に向上することができるので、産業上利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１ 車体構造
１０、１１、１２、１３ 後部車体構造
１０Ｒ リアアクスルセンタ
１５ フロアパネル
１６ リアクロスメンバ
１６Ｔ 上部（リアクロスメンバの）
２０ リアホイールハウス
２５ リアストラットタワー
３０ トランクルーム
４０ シートバックパネル
４０Ａ 上部壁部
４０Ｌ、４０Ｒ シートバックサイドパネル
５０ リアピラー
６０ パーセルパネル
７０、８０、８５、９０ ９５ 補強構造
７１ 第１の補強部材
７５Ａ、７５Ｂ 連結部材
７２、８１、８６、９１ 第２の補強部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルと、
前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、
前記リアホイールハウスに対応して設けられたリアストラットタワーと、
前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーと、
居室とトランクルームとの間に形成されたシートバックサイドパネルと、
前記シートバックサイドパネルの後方において前記左右のリアピラーを連結するリアクロスメンバと、
を備えた後部車体構造であって、
前記シートバックサイドパネルの前記居室側に配置される第１の補強部材と、
前記シートバックサイドパネルと前記第１の補強部材とを連結する連結部材と、
前記シートバックサイドパネルの前記トランクルーム側に配置される第２の補強部材と、を備え、
前記第２の補強部材は、下部が前記リアクロスメンバに支持されるように構成されていることを特徴とする後部車体構造。
【請求項２】
請求項1に記載の後部車体構造であって、
前記第２の補強部材は、
前記シートバックサイドパネルと、前記リアクロスメンバを挟んで支持することを特徴とする後部車体構造。
【請求項３】
請求項1に記載の後部車体構造であって、
前記第２の補強部材は、
前記リアクロスメンバの上部に当接して、前記シートバックサイドパネルを支持することを特徴とする後部車体構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、
前記第２の補強部材は、
前記シートバックサイドパネルの上端部まで延在していることを特徴とする後部車体構造。
【請求項１】
フロアパネルと、
前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、
前記リアホイールハウスに対応して設けられたリアストラットタワーと、
前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーと、
居室とトランクルームとの間に形成されたシートバックサイドパネルと、
前記シートバックサイドパネルの後方において前記左右のリアピラーを連結するリアクロスメンバと、
を備えた後部車体構造であって、
前記シートバックサイドパネルの前記居室側に配置される第１の補強部材と、
前記シートバックサイドパネルと前記第１の補強部材とを連結する連結部材と、
前記シートバックサイドパネルの前記トランクルーム側に配置される第２の補強部材と、を備え、
前記第２の補強部材は、下部が前記リアクロスメンバに支持されるように構成されていることを特徴とする後部車体構造。
【請求項２】
請求項1に記載の後部車体構造であって、
前記第２の補強部材は、
前記シートバックサイドパネルと、前記リアクロスメンバを挟んで支持することを特徴とする後部車体構造。
【請求項３】
請求項1に記載の後部車体構造であって、
前記第２の補強部材は、
前記リアクロスメンバの上部に当接して、前記シートバックサイドパネルを支持することを特徴とする後部車体構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、
前記第２の補強部材は、
前記シートバックサイドパネルの上端部まで延在していることを特徴とする後部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−１２１４１２（Ｐ２０１２−１２１４１２Ａ）
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２７２６９１（Ｐ２０１０−２７２６９１）
【出願日】平成２２年１２月７日（２０１０．１２．７）
【出願人】（０００００６６５５）新日本製鐵株式会社 (6,474)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月７日（２０１０．１２．７）
【出願人】（０００００６６５５）新日本製鐵株式会社 (6,474)
【Ｆターム（参考）】
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