情報システム
【課題】道路全体として統制のとれた走行を実現することを視野にいれた適切な走行ルート提案を行う情報システムを提供する。
【解決手段】運転者の運転適正診断項目に係る点数データを記憶する運転適正診断項目点数データ記憶手段と、車両の位置情報を収集する車両位置情報収集手段と、道路データ記憶手段と、前記車両位置情報と、前記運転適正診断項目点数データと、前記道路データとに基づいて、所定の道路区間内に存在する全車両の平均の点数データを算出する平均点数データ算出手段と、前記全車両の平均の点数データと、道路区間データとを対応づけたリスクマップデータ作成手段と、前記リスクマップデータと車両運転者の運転適正診断項目に係る点数データとを比較する点数データ比較手段と、前記点数データ比較手段で所定の差があるものと判定されたときには、車両の走行予定ルートの変更を要求するルート変更要求手段とを有する。
【解決手段】運転者の運転適正診断項目に係る点数データを記憶する運転適正診断項目点数データ記憶手段と、車両の位置情報を収集する車両位置情報収集手段と、道路データ記憶手段と、前記車両位置情報と、前記運転適正診断項目点数データと、前記道路データとに基づいて、所定の道路区間内に存在する全車両の平均の点数データを算出する平均点数データ算出手段と、前記全車両の平均の点数データと、道路区間データとを対応づけたリスクマップデータ作成手段と、前記リスクマップデータと車両運転者の運転適正診断項目に係る点数データとを比較する点数データ比較手段と、前記点数データ比較手段で所定の差があるものと判定されたときには、車両の走行予定ルートの変更を要求するルート変更要求手段とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路上の流動的に変化するリスク情報をマッピングしたダイナミックリスクマップを提供したり、活用したりする情報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車、ハイブリッドカーやトラックなどの車両は、移動手段として、そして物流の要として欠かすことのできないものであり、現在の我々の日常生活に利便性を与えてくれるものである一方、事故などのリスク要因を内包しているものである。そこで、車両に関連して、未然に事故を防止するための技術が種々提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開２００７−２４０４３３号公報）には、子供などの要保護者を事故から守る目的とした地図情報データベースに収められている危険情報データベースと、要保護者データベースの情報を照合し安全経路を誘導することによって、事故などのリスクを回避する技術が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２（特開２００５−２８９３５７号公報）には、住宅密集地域等の歩行者が多い地域を安全運転地域データベースとして安全運転が行われるように運転支援することによって、リスク回避を図る技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−２４０４３３号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９３５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両が通行する道路上のリスクは、通行する様々な車両に依存して、時々刻々変化していくものである。しかしながら、特許文献１、特許文献２のいずれに記載の発明も、地図情報、或いは地域データなどといったそれぞれの場所に特有であり静的で時間変動のない情報に基づいて、危険度や安全度などを決定するものであった。このため、従来の技術では、車両運転者に対して、時間変化に伴い変動する状況に基づいた道路上リスクを適切に報知することができないこととなり、結局、車両運転者に対して適切な走行ルート提案などを行うことができない、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に係る発明は、運転者の運転適正診断項目に係る点数データを記憶する運転適正診断項目点数データ記憶手段と、車両の位置情報を収集する車両位置情報収集手段と、道路に係る道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記位置情報と、前記運転適正診断項目に係る点数データと、前記道路データとに基づいて、所定の道路区間内に存在する車両の前記運転適正診断項目に係る点数データを算出する点数データ算出手段と、該点数データと、前記所定の道路区間データとを対応づけたリスクマップデータを作成するリスクマップデータ作成手段と、該リスクマップデータと当該車両の運転適正診断項目に係る点数データに基づいて、車両の走行予定ルートを提示するルート提示手段、を有することを特徴とする情報システムである。
【０００７】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の情報システムにおいて、前記リスクマップデータと当該車両の運転適正診断項目に係る点数データとを比較する点数データ比較手段を有し、前記ルート提示手段は、前記点数データ比較手段で所定の差があるものと判定されたときには、当該車両の走行予定ルートの変更を要求することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の情報システムにおいて、前記点数データ比較手段による比較は、所定時間帯に行うことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に係る発明は、請求項２及び３に記載の情報システムにおいて、前記点数データ比較手段による比較は、交通量が所定量以上であるときに行うことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５に係る発明は、請求項２乃至４に記載のいずれかに情報システムにおいて、前記点数データ比較手段による比較は、所定道路区間内に存在する車両の運転適正診断項目に係る所定の点数データが所定点数以下であるときに行うことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項６に係る発明は、請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の情報システムにおいて、前記ルート変更要求手段によって車両の走行予定ルートの変更が要求されたときには、変更ルート候補を検索し、走行予定ルートの全道路区間における運転適正診断項目に係る所定の点数データと、変更ルート候補の全道路区間における運転適正診断項目に係る所定の点数データと、当該車両の運転適正診断項目に係る点数データとに応じて、変更ルート候補の提案を行うか否かを判定するルート変更提案手段を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の情報システムによれば、車両運転者に対して、時間変化に伴う状況に基づいた道路上リスクを適切に報知することができるようになると共に、全ての道路上のダイナミックリスクを考慮した上で、道路全体として統制のとれた走行を実現することを視野に入れた適切な走行ルート提案などを車両運転者に対して行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の実施形態に係る情報システムの概念を説明する図である。図１において、１は通信回線網、１０、１０’、１０’’、１０’’’は車両、２０はライフログデータ収集装置、２０ａはテレビ、２０ｂはテレビ用リモコン、２０ｃはパーソナルコンピュータ、２０ｄは携帯端末、３０はダイナミックリスクマップ管理システム、３１はメインシステム、３２はライフログデータベース、３３は点数推定用データベース、３４は運転適正診断項目点数データベース、３５は地図情報（道路データ）データベースをそれぞれ示している。
【００１４】
通信回線網１はインターネット通信網、携帯電話通信網、公衆回線網、ＷＡＮやＬＡＮなどの通信網全般であり、各装置を周知の通信プロトコルによって接続して、それぞれの装置間を通信可能とするインフラストラクチャーである。
【００１５】
本実施形態に係る情報システムにおいては、車両１０、１０’、１０’’、１０’’’の運転者に対して、道路上のリスクマップを提示することを一つの目的としている。本発明に係る情報システムにおいては、このようなリスクマップは時々刻々変化するものであるので、特にダイナミックリスクマップと称することもある。
【００１６】
本発明に係る情報システムにおける「リスク」は、各々の車両を運転する運転者の運転適正に基づいている。例えば、運転適正が優れている運転者が運転する車両が走行する道路は、リスクの低い道路、ということとなり、運転適正が劣っている運転者が運転する車両が走行する道路は、リスクの高い道路、ということとなる。
【００１７】
上記のような運転適正を数値化するときにおいて、本発明では「運転適正診断項目」という概念を用いることとする。本実施形態においては運転適正診断項目の項目として「運
動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４項目に細分類する例について説明しているが、このような項目については任意の自然数に設定することができる。また、本実施形態に係る情報システムでは、「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４つの運転適正診断項目について、各々の運転者に対して点数付けを行うことによって、各々の運転者の運転適正の物差しとするようになっている。なお、項目数が増えれば、より詳細なリスク情報を運転者に提供することができるようになるものの、運転中に参照するには煩雑となるため、本実施形態では運転適正診断項目を４つに項目分けしている。
【００１８】
ダイナミックリスクマップ管理システム３０は、車両１０、１０’、１０’’、１０’’’・・・を運転する運転者の運転適正診断項目の点数データを収集しておき、各車両の位置情報を取得した上で、この位置情報と点数データとを関連づけたダイナミックリスクマップデータを作成して、当該データを各車両１０、１０’、１０’’、１０’’’・・・に配信する機能を概略有している。
【００１９】
車両１０、１０’、１０’’、１０’’’・・・は、上記のようにダイナミックリスクマップデータの配信を受ける一方で、自らの位置データと、車両の操作履歴などに係るライフログデータとをダイナミックリスクマップ管理システム３０側に送信する。
【００２０】
また、ライフログデータは、運転者が車両運転外で用いる装置である、テレビ２０ａやそのテレビ用のリモコン２０ｂ、パーソナルコンピュータ２０ｃや携帯端末２０ｄなどの各装置からも取得される。本実施形態においては、テレビ２０ａ、テレビ用リモコン２０ｂ、パーソナルコンピュータ２０ｃ、携帯端末２０ｄなど、ライフログデータを取得可能な装置を総称してライフログデータ収集装置２０と呼ぶこととする。
【００２１】
少なくとも車両１０、１０’、１０’’、１０’’’及びライフログデータ収集装置２０は、通信回線網１を介してダイナミックリスクマップ管理システム３０とデータ通信可能に構成されている。通信回線網１としては従来周知のものを適宜用いることができる。
【００２２】
ダイナミックリスクマップ管理システム３０はサーバーなどの汎用の情報処理システムに所定のプログラムを組み込むことにより実現することが可能であり、少なくともＣＰＵなどを有するメインシステム３１と、このメインシステム３１によって処理される諸情報が記憶・蓄積されるライフログデータベース３２、点数推定用データベース３３、運転適正診断項目点数データベース３４、地図情報（道路データ）データベース３５の各データベースから構成されている。
【００２３】
ライフログデータベース３２は、運転者毎のライフログデータを記憶するデータベースであり、ダイナミックリスクマップ管理システム３０が、各運転者による車両の操作履歴や、各々のライフログデータ収集装置２０から随時情報を収集して、更新されるように構成されている。具体的なライフログデータ例について図２を参照しつつ説明する。図２は本発明の実施の形態に係る情報システムにおけるライフログデータ収集例を説明する図である。図２（Ａ）は車両１０から取得可能なライフログデータ例を示しており、図２（Ｂ）はテレビ２０ａ、テレビ用リモコン２０ｂから取得可能なライフログデータ例を示している。
【００２４】
図２（Ａ）に示すように、例えば車両１０からは、「アクセル操作量履歴」、「ブレーキ操作量履歴」、「ハンドル操作量履歴」、「シフトレバー操作履歴」、「走行経路履歴」、「ＡＢＳ作動履歴」などのライフログデータを取得する。このような車両操作等に関連するライフログデータは、運転適正診断項目の「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の各項目を推定するために非常に有効なデータとなる。また、図２（Ｂ）
に示すように、テレビ２０ａからは「視聴番組履歴」、「視聴コマーシャル履歴」、テレビ用リモコン２０ｂからは「操作ボタン種別履歴」、「単位時間当たり操作量履歴」などのライフログデータを取得する。テレビ２０ａの「視聴番組履歴」、「視聴コマーシャル履歴」などからは例えば、チャンネル切り替えの頻度などがわかり、これに基づいて、運転適正診断項目の各項目を推定することができる。また、テレビ用リモコン２０ｂの「操作ボタン種別履歴」、「単位時間当たり操作量履歴」などからも、チャンネルの切り替え態様などを分析することができ、これから運転適正診断項目の各項目を推定する。
【００２５】
点数推定用データベース３３は、ライフログデータベース３２に保存されている各運転者のライフログデータから、運転適正診断項目の「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の各項目の点数の推定を行うために用いられるデータが記憶されるデータベースである。図３は本発明の実施の形態に係る情報システムにおける点数推定用データベースによる点数推定イメージを示す図である。本実施形態では、図３に示すように「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の各項目について、５点満点方式で各運転者の評点するように構成されるが、この評点のためにライフログデータベース３２に保存されている各運転者のライフログデータが用いられる。
【００２６】
運転適正診断項目点数データベース３４は、運転者毎の運転適正診断項目の点数データを記憶するデータベースであり、より具体的には、個々の運転者毎に「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４項目について評点されたものが記憶されている。なお、運転適正診断項目の点数データは、ライフログデータベース３２に保存されている各運転者のライフログデータから、推定するようにしてもよいし、予め、運転適正診断項目の評価用テストを運転者に受けてもらい、このテスト結果を点数データとして保存するようにしてもよい。
【００２７】
地図情報（道路データ）データベース３５は、道路情報が記憶されているデータベースであるこのような地図情報（道路データ）データベース３５には、道路データの他に、施設情報などの他のデータを含むものであっても構わない。なお、道路データとしては、交差点（ノード）から交差点（ノード）までの区間を一つの道路区間として記憶する形態のデータが好ましい。また、本実施形態においては、一つ一つの道路区間に対して、後述する管制を実施知る管制対象の道路区間であるか、そうでないかが予め定められている。
【００２８】
次に、各車両１０、１０’、１０’’、１０’’’・・・に搭載されるシステムの概要について説明する。図４は本発明の実施の形態に係る情報システムで用いる車両のブロック構成の一例を示す図である。図４において、１００はＥＣＵ、２００は車両情報取得部、２１０はアクセル操作量センサ、２２０はブレーキ操作量センサ、２３０はハンドル操作量センサ、２４０はシフトレバー操作センサ、２５０はアンチロックブレーキングシステム、３００は運転者情報取得部、３１０は運転者撮像装置、３２０は登録運転者データベース、６００はインターフェイス部、６１０はディスプレイ、６２０はタッチパネル、６３０はスピーカ、８００はナビゲーションシステム部、８１０はナビゲーションシステム、８２０は地図データベース、８３０は走行経路履歴データベースをそれぞれ示している。
【００２９】
ＥＣＵ１００はエレクトロニックコントロールユニットの略であり、ＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理機構である。ＥＣＵ１００は、図示されているＥＣＵ１００と接続される各構成と協働・動作する。また、ＥＣＵ１００は、本発明の情報システムにおける種々の車両側制御処理は、ＥＣＵ１００内のＲＯＭなどの記憶手段に記憶保持されるプログラムやデータに基づいて実行されるものである。
【００３０】
車両情報取得部２００は、車両１０に関連する情報などを取得する構成であり、少なくとも
アクセルの開度を取得するアクセル操作量センサ２１０、ブレーキの踏み込み量を検出するブレーキ操作量センサ２２０、ハンドルの操作量をセンシングするハンドル操作量センサ２３０、シフトレバー操作を検出するシフトレバー操作センサ２４０、アンチロックブレーキングシステムの動作状況を取得するアンチロックブレーキングシステム２５０が設けられている。なお、車両情報取得部２００としては、その他の運転者による操作（例えば、ヘッドライトの操作など）を検出する構成を設けるようにしてもよい。
【００３１】
運転者情報取得部３００は、車両１０の運転者情報を取得するための構成であり、運転者撮像装置３１０及び登録運転者データベース３２０とからなっている。運転者情報取得部３００では、運転者撮像装置３１０が車両運転席に座する者の顔画像を取得し、これを画像解析し登録運転者データベース３２０に対して照会し運転者を特定する。
【００３２】
インターフェイス部６００は、車両１０の運転席部に設けられ、運転者に対し車両１０に係る情報などを提供したり、或いは運転者に対して所定のワーニングを行ったりするための構成である。
【００３３】
インターフェイス部６００におけるディスプレイ６１０は液晶などの表示装置であり、このディスプレイ６１０に文字・図形情報等を表示することによって、運転者に対して視覚的に所定の情報を報知することを可能とする。タッチパネル６２０は、ディスプレイ６１０を覆うようにして設けられており、運転者の操作によりシステムに対して入力を可能とする入力デバイスとして機能する。また、インターフェイス部６００は、スピーカ６３０も含んでおり、必要に応じて運転者に対して、音声による案内や警告を行い得るようになっている。
【００３４】
ナビゲーションシステム部８００は、ナビゲーションシステム８１０やこのナビゲーションシステム８１０が参照する地図情報などのナビゲーションシステム用の地図データベース８２０と、さらに走行経路履歴データベース８３０とからなっている。ナビゲーションシステム８１０は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して自らの位置を計算するＧＰＳ測位部を用いることによって、車両の現在位置情報を取得することができる。本発明の情報システムにおいては、位置情報を取得することができれば、このようなＧＰＳ測位法によらずとも、その他の測位法を用いることができるものである。
【００３５】
本発明の情報システムの地図データベース８２０には、道路情報、施設情報などが記憶されており、例えば、ナビゲーションシステム８１０が、運転者に対して、目的地となる施設の案内を行ったり、運転者が指定入力した目的地までの距離、ルートなどを求めたり、目的地に到着する時刻を求めたりするのに利用される。また、運転者はナビゲーションシステム８１０によって提案されたルートを設定することでナビゲーションシステム８１０から適宜ルートに係るアドバイスを受けることができるようになっている。このようなナビゲーションシステム８１０に関連する地図データベース８２０の処理動作についてはいずれも従来周知の技術を用いることができる。また、走行経路履歴データベース８３０は、車両１０が走行したルートのログを記憶するデータベースである。
【００３６】
以上のように説明した車両１０、１０’、１０’’、１０’’’に搭載されるシステム、及びダイナミックリスクマップ管理システム３０及びライフログデータ収集装置２０の３者の構成によって、本実施形態に係る情報システムを実現することができる。
【００３７】
次に、以上のように構成される本実施形態に係る情報システムの制御・処理について説明する。まず、車両側の種々のデータ取得処理について説明する。図５は本発明の実施形
態に係る情報システムの車両側処理のフローチャートを示す図である。図５において、ステップＳ１００で、車両側情報収集処理を開始すると、次にステップＳ１０１に進み、運転者情報取得部３００によって車両の運転者を特定する。ダイナミックリスクマップ管理システム３０では、このステップで特定された運転者に基づいて、運転適正診断項目点数データベース３４が参照されたり、ライフログデータベース３２が更新されたりする。
【００３８】
次にステップＳ１０２に進み、ナビゲーションシステム部８００によって、車両位置データの取得が行われ、さらに続くステップＳ１０３では、ライフログデータの収集が行われる。このステップでも、ライフログデータとは、車両情報取得部２００におけるアクセル操作量センサ２１０で取得されるアクセル操作量データであり、ブレーキ操作量センサ２２０で取得されるブレーキ操作量データであり、ハンドル操作量センサ２３０で取得されるハンドル操作量データであり、シフトレバー操作センサ２４０で取得されるシフトレバー操作データであり、アンチロックブレーキングシステム２５０で取得される動作状況データである。
【００３９】
続くステップＳ１０４では、ステップＳ１０１乃至ステップＳ１０３で取得されたデータを、通信回線網１を介してダイナミックリスクマップ管理システム３０に送信する。ステップＳ１０５では、車両のエンジン（不図示）などが停止されたか否かが判定される。このステップでの判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ１０６に進み車両側情報収集処理を終了し、ＮＯであるときにはステップＳ１０１に戻りループする。
【００４０】
次に、ダイナミックリスクマップ管理システム３０側での制御・処理について説明する。図６は本発明の実施形態に係る情報システムのダイナミックリスクマップ管理システムにおける処理のフローチャートを示す図である。ステップＳ２００で、ダイナミックリスクマップ管理システム処理が開始されると、続いてステップＳ２０１に進み、運転者位置情報収集処理のサブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、どの運転者がどこを走行しているのかに係る情報を収集する。
【００４１】
ステップＳ２０２では、それぞれの運転者の運転適正診断項目（「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の各項目）の点数データの収集処理のサブルーチンが実行される。そして、ステップＳ２０３で、ダイナミックリスクマップデータの作成処理サブルーチンが実行され、ステップＳ２０４で、作成されたダイナミックリスクマップデータの配信処理サブルーチンが実行される。続く、ステップＳ２０５では、ダイナミックリスクマップデータによって、道路上の管制を実施する必要があるか否かを特定する処理に係るサブルーチンが実施される。次のステップＳ２０６では、管制対象となる道路区間内の車両に対するダイナミックリスクマップデータによる管制処理サブルーチンを実行する。ダイナミックリスクマップ管理システム３０では、基本的には、以上のステップＳ２０１乃至ステップ２０４の各サブルーチン処理が繰り返し実行されるようになっている。
【００４２】
ここで、本実施形態に係る情報システムにおける「管制」は、ダイナミックリスクマップ管理システム３０側がダイナミックリスクマップデータに基づいて、車両に対してより適当な走行ルートをとるように促すことで、全ての道路において道路上リスクを考慮に入れた統制のとれた走行を目指すようにするものである。本実施形態においては、ダイナミックリスクマップ管理システム３０側で管制処理が実行されたときにおいて、どのようなルートを走行するかは、車両側で決定するようなシステムとなっているが、このようなルート決定機能をダイナミックリスクマップ管理システム３０側に持たせるようにしてもよい。
【００４３】
次に、ダイナミックリスクマップ管理システム３０で実行される各サブルーチン処理についてより詳しく説明する。図７は本発明の実施形態に係る情報システムにおける運転者
位置情報収集処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図７において、ステップＳ３００で運転者位置情報収集処理のサブルーチンが開始すると、続いてステップＳ３０２に進む。ステップＳ３０２乃至ステップＳ２０３では、全ての運転者の位置情報を収集するループが実行される。このループにおいて、ステップＳ３０２では、ダイナミックリスクマップ管理システム３０が各車両から送信されてきたデータに基づいて各車両の位置を特定する。ステップＳ３０３で、全運転者の位置情報収集ループが終了すると、次にステップＳ３０４に進み、メインルーチンにリターンする。
【００４４】
次に、運転適正診断項目収集処理サブルーチンについて説明する。図８は本発明の実施形態に係る情報システムにおける運転適正診断項目点数データ収集処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図８において、ステップＳ４００で、運転適正診断項目の各項目の点数データを収集するサブルーチン処理が開始されると、続いてステップＳ４０１に進む。ステップＳ４０１乃至ステップＳ４０９では、道路上の全ての運転者の情報を収集するループが実行される。
【００４５】
このループの間には、ステップＳ４０２で、特定された運転者のライフログデータが存在するか否かが判定される。ステップＳ４０２の判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ４０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ４０６に進む。
【００４６】
ステップＳ４０３では、該当運転者のライフログデータをライフログデータベース３２から取得し、ステップＳ４０４では、点数推定用データベース３３を用いて、運転適正診断の「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４項目の点数データをライフログデータから推定・取得する。続く、ステップＳ４０５では、推定された各項目点数データによって、運転適正診断項目点数データベース３４を更新する。
【００４７】
ステップＳ４０２の判定結果がＮＯであるときに進むステップＳ４０６では、運転適正診断項目の評価用テストのテスト結果が存在する否かが判定される。ステップＳ４０６の判定結果がＹＥＳであるときには、ステップＳ４０７に進み、評価用テスト結果に基づく、運転適正診断の「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４項目の点数データを取得する。また、ステップＳ４０６の判定結果がＮＯであるときには、ステップＳ４０８で、当該運転者のデータを無効データとする。
【００４８】
ステップＳＳ４０９で、全運転者の情報収集ループが終了すると、次にステップＳ４１０に進み、メインルーチンにリターンする。
【００４９】
次に、ダイナミックリスクマップデータ作成処理サブルーチンについて説明する。図９は本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータ作成処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図９において、ステップＳ５００で、ダイナミックリスクマップデータを作成するサブルーチン処理が開始されると、ステップＳ５０１に進み、ステップＳ５０１で、地図情報（道路データ）データベース３５から道路データを取得し、ステップＳ５０２では、道路データ上に各車両の位置を対応付ける。このようなステップＳ５０２によって、各道路区間（交差点間）に存在する車両を特定することが可能となる。
【００５０】
ステップＳ５０３乃至ステップＳ５０５は、全ての道路区間の平均点を算出するループが実行される。本実施形態に係る情報システムにおいては、ダイナミックリスクマップを作成する際上で、道路区間毎の時間変動リスクをマッピングするようにしている。ここで、本実施形態では、例えば交差点（ノード）から交差点（ノード）までの区間を一つの道路区間として定義する場合について説明するが、本発明は必ずしもこのような定義に限定されるものではない。
【００５１】
ステップＳ５０３乃至ステップＳ５０５のループ中のステップＳ５０４では、各道路区間（交差点間）に存在するＮ台の車両（ｎ＝１，２，…，Ｎ）に対して、「運動能力」の点数データＰ1の平均点数データＰ1avg、「性格」の点数データＰ2の平均点数データＰ2avg、「社会性」の点数データＰ3の平均点数データＰ3avg、「運転マナー」の点数データ
Ｐ4の平均点数データの４項目の点数データＰ4avgを算出する。図１０は所定道路区間に
おけるＮ台の車両からの平均点数データの算出を説明する図である。ステップＳ５０４では、図１１に示すような所定道路区間に位置するものと特定されたＮ台の車両の運転適正診断項目の平均点数データを算出している。このための算出は、以下のような式によって求めることができる。
Ｐ1avg＝（Ｐ11＋Ｐ12＋・・Ｐ1n）／Ｎ
Ｐ2avg＝（Ｐ21＋Ｐ22＋・・Ｐ2n）／Ｎ
Ｐ3avg＝（Ｐ31＋Ｐ32＋・・Ｐ3n）／Ｎ
Ｐ4avg＝（Ｐ41＋Ｐ42＋・・Ｐ4n）／Ｎ
ステップＳ５０３乃至ステップＳ５０５のループを抜けて、ステップＳ５０６に進むと、道路区間毎の全ての平均点数データ（Ｐ1avg，Ｐ2avg，Ｐ3avg，Ｐ4avg）と、全ての道路区間データとを対応付けたデータ（ダイナミックリスクマップデータ）を作成する。ステップＳ５０７に進み、メインルーチンにリターンする。
【００５２】
次に、ダイナミックリスクマップデータ配信処理サブルーチンについて説明する。図１０は本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータ配信処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図１０において、ステップＳ６００でダイナミックリスクマップデータ配信処理のサブルーチンが開始すると、続いてステップＳ６０２に進む。ステップＳ６０２乃至ステップＳ６０３では、全ての車両へのダイナミックリスクマップデータを配信するループが実行される。このループにおいて、ステップＳ６０２では、それぞれの車両に対して、当該車両が存在する周辺の道路のダイナミックリスクマップデータを配信する。ステップＳ６０３で、全車両へのデータ配信ループが終了すると、次にステップＳ６０４に進み、メインルーチンにリターンする。
【００５３】
次に、ステップＳ２０５のダイナミックリスクマップデータによる管制実施要否特定処理のサブルーチンについて説明する。図１２は本発明の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【００５４】
図１２において、ステップＳ７００で、ダイナミックリスクマップデータによる管制実施要否特定処理のサブルーチンを開始すると、続いてステップＳ７０１に進む。ステップＳ７０１乃至ステップＳ７０６は、全ての道路区間で管制が必要であるか否かを判定するループであり、このループで全ての道路区間の判定が終了すると、ステップＳ７０７に抜けて、ステップＳ７０７でメインルーチンにリターンする。
【００５５】
ステップＳ７０１乃至ステップＳ７０６のループ中において、まずステップＳ７０２では、判定対象となっている道路区間が管制対象の道路区間であるか否かが判定される。ここで、管制はダイナミックリスクデータ的に全体調和のとれた走行を目指すような統制を行うものであり、管制対象とする道路区間は最低限の交通量がある道路区間を対象とするべきものである。そこで、管制対象とする道路区間は予め地図情報（道路データ）データベース３５に設定しておき、このステップＳ７０２でその選別を行うようにしている。ステップＳ７０２の判定がＹＥＳであるときにはステップＳ７０３に進み、判定がＮＯであるときにはステップＳ７０５に進み、判定対象としている道路区間については、管制不要とする。
【００５６】
前記ループ中において、ステップＳ７０３では、管制を実施するように予め設定されて
いた時間帯か否かが判定される。前述したように本実施形態における管制は、道路上リスクを考慮に入れ、全体として統制のとれた走行を目指すようにするものである。このような管制が必要な道路状況は、ある程度の交通量が多い時間帯である。交通量の多い時間帯とは、例えば、朝や夕方における通勤時間帯やイベント事などが行われる時間である。本実施形態では、このような時間帯を予め設定しておき、ステップＳ７０３で、現在時刻がその時間帯であるか否かを判定するようにしている。ステップＳ７０３における判定がＹＥＳであるときにはステップＳ７０４に進み、判定対象としている道路区間について要管制とし、ＮＯであるときにはステップＳ７０５に進み、判定対象としている道路区間について管制不要とする。
【００５７】
ステップＳ７０６に進み、全ての道路区間について判定が終了したときにはステップＳ７０７に進みリターンする。全ての道路区間について判定が終了していない場合には、ステップＳ７０１に戻りループを繰り返す。
【００５８】
図１２において示した管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートでは、ステップＳ７０３において時間帯を判定材料として、本実施形態における管制実施の要否を判定するようにしたが、本発明においては、他の要素を判定材料として、管制実施の要否を判定することもできる。そこで、管制実施要否特定処理サブルーチンの他の態様について説明する。
【００５９】
図１３は本発明の他の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図１３に示すフローチャートではステップＳ７０３’が、図１２のフローチャートにおけるステップＳ７０３と相違しており、他のステップやループの仕方は同様であるので、ここではステップＳ７０３’について詳しく説明する。
【００６０】
ステップＳ７０３’では、判定対象の道路区間の車両台数Ｎが所定値以上であるか否かが判定される。本実施形態における管制では、道路上で時々刻々変動するリスクを考慮に入れ、全体として統制のとれた走行を目指すようにするものである。ただ、少ない交通量でこのような管制を実施したとしても実効性が上がらないので、本実施形態では、道路状況としてある程度の交通量が多い場合につき、管制を行うようにするものである。そこで、交通量の多寡の目安としてステップＳ７０３’では、所定台数以上の車両が当該道路区間内にあるか否かを判定するようにしている。ステップＳ７０３’における判定がＹＥＳであるときにはステップＳ７０４’に進み、判定対象としている道路区間について要管制とし、ＮＯであるときにはステップＳ７０５’に進み、判定対象としている道路区間について管制不要とする。
【００６１】
このように図１３に示すサブルーチンでは交通量が所定量以上であるか否かに基づき、管制の要否を判定しているが、さらに他の判定材料に基づき、管制実施の要否を判定することもできる。そこで、さらに、管制実施要否特定処理サブルーチンの他の態様について説明する。
【００６２】
図１４は本発明の他の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図１４に示すフローチャートではステップＳ７０３’’が、図１２のフローチャートにおけるステップＳ７０３と相違しており、他のステップやループの仕方は同様であるので、ここではステップＳ７０３’’について詳しく説明する。
【００６３】
ステップＳ７０３’’では、当該道路区間における平均点数データ（P1avg，P2avg，P3avg，P4avg）のうちのいずれかが所定点数以下であるか否かが判定される。本実施形態に
おける管制でも、道路上で時々刻々変動するダイナミックリスクを考慮に入れ、全体として統制のとれた走行を目指すようにするものであるが、本実施形態における管制要否の判定基準は、先に説明した２つのものと考え方が異なっており、運転適正診断項目の平均点数データが極端に低いような場合については、これを是正するように管制を行うべきである、という考え方に基づいている。そこで、ステップＳ７０３’’では、所定道路区間内に存在する全車両の運転適正診断項目の平均点数データが所定点数以下であるか否かを判定するようにしている。ステップＳ７０３’’における判定がＹＥＳであるときにはステップＳ７０４’’に進み、判定対象としている道路区間について要管制とし、ＮＯであるときにはステップＳ７０５’’に進み、判定対象としている道路区間について管制不要とする。なお、図１４に示す実施形態では、運転適正診断項目の平均点数データが所定点数以下であるか否かに基づき管制の要否を判定するようにしたが、運転適正診断項目の平均点数データの極端な偏りの存否に基づき管制の要否を判定するようにしてもよい。
【００６４】
次に、ステップＳ２０６の管制対象道路区間の車両に対してダイナミックリスクマップデータによる管制処理を行うサブルーチンについて説明する。図１５は本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータによる管制処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図１５において、ステップＳ８００で、管制対象道路区間の車両に対してのダイナミックリスクマップデータによる管制処理サブルーチンが開始されると、続いてステップＳ８０１に進む。
【００６５】
ステップＳ８０１乃至ステップＳ８０８は、管制対象道路区間内に存在する車両に対して、実際に管制を行うかを判定し、管制を行うと決定しときに、管制を実行するループである。当該ループについては、全ての車両に対して実行された後に当該ループを抜けて、元のルーチンにリターンする。
【００６６】
ステップＳ８０１乃至ステップＳ８０８のループ中のステップＳ８０２では、対象車両が存在する当該道路区間が要管制とされた道路区間であるか否かが判定される。ステップＳ８０２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ８０８に進み、当該車両については管制を行わないようにする。ステップＳ８０２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ８０３に進む。
【００６７】
ステップＳ８０３では、車両が存在する道路区間の平均点数データ（P1avg，P2avg，P3avg，P4avg）が取得され、続いて、ステップＳ８０４では、当該車両運転者の点数データ（Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ4）が取得される。
【００６８】
そして、ステップＳ８０５では、道路区間の（P1avg，P2avg，P3avg，P4avg）と車両運転者の（Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ4）とが比較される。ここで、比較の具体的な方法については様々な方法があるが、最も単純な方法としてはそれぞれの項目の点数データの差分をとり、その差分に着目する方法がある。また、他の方法としては、それぞれの項目の点数データの差分の二乗平方根をとり、その値に着目する方法などもある。ステップＳ８０５における比較では、このような任意の方法を採用することができる。
【００６９】
そして、ステップＳ８０６では、ステップＳ８０５の比較結果として所定差があるか否かが判定される。ここで、所定差がある場合には、当該車両を管制が必要な車両としている。ここで、ステップＳ８０６の判定で所定差があるものとされた場合については、車両運転者の点数データ（Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ4）と、車両が走行している道路区間の平均点数データ（P1avg，P2avg，P3avg，P4avg）とが乖離している場合であり、このような場合は、当該車両の運転者にとっては、まわりに走行する車両との運転性向が異なり、運転がしにくいものと推定できる。そこで、当該車両については、ダイナミックリスクマップ管理システム３０が、ルートを変更するように促すことによって管制を行うようにしている。
【００７０】
ステップＳ８０６による判定結果がＮＯであるときにはステップＳ８０８に進み、当該車両については管制を行わないようにするが、判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ８０７に進み、当該車両にリルート要求通知を発効して、管制を実行するものである。このようなリルート要求通知を、ダイナミックリスクマップ管理システム３０から受けた車両は、ダイナミックリスクマップデータに基づいて、ルート変更を行うか否かを検討するルーチンが実行され、ルート変更候補があるような場合はこれを車両運転者に対して提示する。このように、本実施形態においては、ダイナミックリスクマップ管理システム３０はリルート要求通知を発効して、これに応じて、車両側がリルートを行うことによって管制を行うものであり、これによれば、全ての道路上のダイナミックリスクを考慮に入れた上で、道路全体としての統制のとれた走行を実現することが可能となる。
【００７１】
ステップＳ８０８で、管制対象道路区間内の全車両に対する管制ループが終了すると、ステップＳ８０９に進み、メインルーチンにリターンする。
【００７２】
次に、ダイナミックリスクマップ管理システム３０から配信されたダイナミックリスクマップデータを車両側が受信したときの処理について説明する。図１６は本発明の実施形態に係る情報システムの車両側情報提示処理のフローチャートを示す図である。
【００７３】
図１６において、ステップＳ９００で、車両側情報提示処理が開始されると、続いてステップＳ９０１に進み、ダイナミックリスクマップ管理システム３０から車両周辺の道路のダイナミックリスクマップデータを受信する。そして、ステップＳ９０２では、ディスプレイ６１０にダイナミックリスクマップデータを表示する処理を実行する。このような処理に伴うディスプレイ表示例の一つについて図１７を参照して説明する。
【００７４】
図１７は本発明の実施形態に係る情報システムにおける車両側システムのディスプレイ表示画面例を示す図である。先に説明したように、ダイナミックリスクマップデータは、道路区間毎の平均点数データと、道路区間データとが対応付けられたデータであり、平均点数データ（Ｐ1avg，Ｐ2avg，Ｐ3avg，Ｐ4avg）と、交差点（ノード）から交差点（ノード）までの道路区間データとが、ペアになった形式のデータである。このようなデータをディスプレイ６１０に表示する方法については種々考えられるが、本実施形態においては図１７に示すように、道路区間毎の平均点数データ（Ｐ1avg，Ｐ2avg，Ｐ3avg，Ｐ4avg）を棒グラフ化して、ビジュアライズするようにしている。すなわち、図１７に示すように、道路区間毎に「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４項目に係る平気点数データがグラフ表示され、それぞれの道路区間を走行する車両運転者の運転適正診断項目の概略（平均）を把握することができるようになっている。
【００７５】
これにより、ダイナミックリスクマップデータの配信を受けてディスプレイ６１０表示した車両運転者は、ある道路区間Ａでは、社会性の点数データが高い区間（すなわち、社会性の点数データが高い車両運転者が多い区間）であるためリスクが少ないであろうということが推測できたり、また、別の道路区間Bでは、運転マナーの点数データが低い区間
（すなわち、運転マナーの点数データが低い車両運転者が多い区間）であるためリスクが少ないであろうということが推測できたりすることができるようになる。このように本実施形態に係る情報システムによれば、車両運転者に対して、時間変化に伴う状況に基づいた道路上リスクを適切に報知することができるようになる。また、本実施形態に係る情報システムによれば、道路上リスクを適切に報知することができるようになるために、車両運転者は適切なリスク回避措置などをとることができるようになる。
【００７６】
ステップＳ９０２に続くステップＳ９０３では、ダイナミックリスクマップ管理システム３０からリルート要求通知が発効されているか否かが判定される。ステップＳ９０３で
の判定がＮＯであるときにはステップＳ９０６に進み、ＹＥＳであるときにはステップＳ９０４に進み、リルート処理のサブルーチンが実行される。このサブルーチンではダイナミックリスクマップデータに基づいて、これまでにナビゲーションシステム部８００で設定されていた既定ルートが好ましいものであるかを再検討する。このサブルーチンの詳細については後述する。
【００７７】
ステップＳ９０５では、リルート処理サブルーチンなどによって求められた最適ルートをディスプレイ６１０に表示する。すでに既定されているルートが最適ルートである場合については、無用な混乱を避けるために、特に画面表示は変えないようにすることが好ましい。
【００７８】
ステップＳ９０６では、車両のエンジン（不図示）などが停止されたか否かが判定される。このステップでの判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ９０７に進み車両側情報提示処理を終了し、ＮＯであるときにはステップＳ９０１に戻りループする。
【００７９】
次に、配信されたダイナミックリスクマップデータを利用したリルート処理についてより詳細に説明する。図１８は本発明の実施形態に係る情報システムにおけるリルート処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。なお、以下のリルート処理サブルーチンのアルゴリズムでは、現在のダイナミックリスクマップデータと運転者の運転適正診断項目とを比較して、新ルートを求めるようにしているが、将来のダイナミックリスクマップデータを予測して、これと運転者の運転適正診断項目とを比較して、新ルートを求めるようにしてもよい。将来のダイナミックリスクマップデータを予測する方法としては、それぞれの車両で設定されている既定ルートをダイナミックリスクマップ管理システム３０が収集しこれを利用したりする方法などが考えられる。また、以下のリルート処理サブルーチンのアルゴリズムでは、新ルートを求める際の迂回ルート候補については一つのルートのみを選択するようにしているが、迂回ルートの候補を複数選択して、その中から新ルートを選択するようにしてもよい。
【００８０】
ステップＳ１０００でリルート処理のサブルーチンが開始されると、続いてステップＳ１００１に進み、ナビゲーションシステム部８００などにおいてこれまでに設定されている既定ナビルートが取得される。ステップＳ１００２で、ナビゲーションシステム部８００で既定ルートを迂回するための候補となるいくつかの迂回ルートを探索する。なお、このようなルート検索技術については従来周知の技術を種々用いることができる。
【００８１】
ステップＳ１００３では、選択されたそれぞれの迂回ルートによる迂回時間ロスを算出し、ステップＳ１００４では、迂回時間が最も短いルートを迂回ルートの最終候補とする。ステップＳ１００５では、迂回ルート候補の迂回時間がユーザー設定値より長いか否かを判定する。このようなユーザー設定値は、管制に基づく新ルートを走行する引き替えとして、どの程度までの時間ロスを許容するかを予めユーザーが設定する値である。
【００８２】
ステップＳ１００５における判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１００６に進み、既定ナビルートを最適ルートとし、そしてステップＳ１０１４に進みメインルーチンにリターンする。
【００８３】
ステップＳ１００５における判定がＮＯであるときには、ステップＳ１００７に進む。このステップ以降では、迂回ルート候補における運転者の性格とダイナミックリスクマップデータとの乖離性などを検討することによって、果たして新ルートが運転者にとって妥当なものであるか否かが判定される。
【００８４】
ステップＳ１００７では、これまでにナビゲーションシステム部８００で設定されてい
る既定ナビルートの全道路区間における点数データの平均（Ｘ1avg，Ｘ2avg，Ｘ3avg，Ｘ4avg）を算出する。図１９は既定ルートの運転適正診断項目平均点数データと迂回ルート候補の運転適正診断項目平均点数データとを説明する図である。図１９に示すように、ステップＳ１００７では、既定ナビルートに基づいて、現在位置から目的位置までの全道路区間の運転適正診断項目の平均が求められる。
【００８５】
ステップＳ１００８では、ステップＳ１００７で求めた平均（Ｘ1avg，Ｘ2avg，Ｘ3avg，Ｘ4avg）と（Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ４）との差分の二乗平均平方根Ｘmeanを算出する。す
なわち、Ｘmean＝｛（Ｘ1avg―Ｑ1）1/2＋（Ｘ2avg―Ｑ2）1/2＋（Ｘ3avg―Ｑ3）1/2＋（Ｘ4avg―Ｑ４）1/2｝である。
【００８６】
ステップＳ１００９では、迂回ルート候補の全道路区間における点数データの平均（Ｙ1avg，Ｙ2avg，Ｙ3avg，Ｙ4avg）を算出する。図１９に示すように、ステップＳ１００７では、迂回ルート候補に基づいて、現在位置から目的位置までの全道路区間の運転適正診断項目の平均が求められる。
【００８７】
そして、ステップＳ１０１０では、（Ｙ1avg，Ｙ2avg，Ｙ3avg，Ｙ4avg）と（Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ4）との差分の二乗平均平方根Ｙmeanを算出する。すなわち、Ｙmean＝｛（Ｙ1avg―Ｑ1）1/2＋（Ｙ2avg―Ｑ2）1/2＋（Ｙ3avg―Ｑ3）1/2＋（Ｙ4avg―Ｑ４）1/2｝であ
る。
【００８８】
以上のようにして求められたＸmean及びＹmeanについて、ステップＳ１０１１では、Ｙmean＜Ｘmeanであるか否かが判定される。Ｙmean＜Ｘmeanが真であるときには、運転適正診断項目の点数的な観点からは、運転者にとって迂回ルート候補の方が、既定ナビルートよりも親和性が高く、運転がしやすいものと推定できる。
【００８９】
そこで、ステップＳ１０１１の判定の結果がＹＥＳであるときにはステップＳ１０１２に進み、迂ルート候補を最適ルートとする。すなわち、新たなルート提案を行うようにする。逆に、ステップＳ１０１１の判定の結果がＮＯであるときにはステップＳ１０１３に進み、既定ナビルートを最適ルートとする。すなわち、新たなルート提案は行わないようにする。
【００９０】
ステップＳ１０１４では、サブルーチンを終了して、メインのルーチンにリターンする。
【００９１】
このリルート処理サブルーチンで求められた新ルートは、ステップＳ９０５でディスプレイ６１０に表示されることによって、運転者に提示される。そして、以上のようなリルート処理サブルーチンによれば、全道路区間における運転適正診断の各項目の点数データの観点からみて、既定ルートより新ルートの方が、車両運転者にとっては親和性が高い場合につき、適切な迂回ルートの提案を受けることができるようになる。
【００９２】
すなわち、本実施形態に係る情報システムによれば、車両運転者に対して、時間変化に伴う状況に基づいた道路上リスクを適切に報知することができるようになると共に、全ての道路上のダイナミックリスクを考慮した上で、道路全体として統制のとれた走行を実現することを視野にいれた、適切な走行ルート提案などを車両運転者に対して行うことができるようになるのである。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の実施形態に係る情報システムの概念を説明する図である。
【図２】本発明の実施形態に係る情報システムにおけるライフログデータ収集例を説明する図である。
【図３】本発明の実施形態に係る情報システムにおける点数推定用データベースによる点数推定イメージを示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る情報システムで用いる車両のブロック構成の一例を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る情報システムの車両側処理のフローチャートを示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る情報システムのダイナミックリスクマップ管理システムにおける処理のフローチャートを示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る情報システムにおける運転者位置情報収集処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図８】本発明の実施形態に係る情報システムにおける運転適正診断項目点数データ収集処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図９】本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータ作成処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータ配信処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１１】所定道路区間におけるＮ台の車両からの平均点数データの算出を説明する図である。
【図１２】本発明の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１３】本発明の他の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１４】本発明の他の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１５】本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータによる管制処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１６】本発明の実施形態に係る情報システムの車両側情報提示処理のフローチャートを示す図である。
【図１７】本発明の実施形態に係る情報システムにおける車両側システムのディスプレイ表示画面例を示す図である。
【図１８】本発明の実施形態に係る情報システムにおけるリルート処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１９】既定ルートの運転適正診断項目平均点数データと迂回ルート候補の運転適正診断項目平均点数データとを説明する図である。
【符号の説明】
【００９４】
１・・・通信回線網、１０、１０’、１０’’、１０’’’・・・車両、２０・・・ライフログデータ収集装置、２０ａ・・・テレビ、２０ｂ・・・テレビ用リモコン、２０ｃ・・・パーソナルコンピュータ、２０ｄ・・・携帯端末、３０・・・ダイナミックリスクマップ管理システム、３１・・・メインシステム、３２・・・ライフログデータベース、３３・・・点数推定用データベース、３４・・・運転適正診断項目点数データベース、３５・・・地図情報（道路データ）データベース、１００・・・ＥＣＵ、２００・・・車両情報取得部、２１０・・・アクセル操作量センサ、２２０・・・ブレーキ操作量センサ、２３０・・・ハンドル操作量センサ、２４０・・・シフトレバー操作センサ、２５０・・・アンチロックブレーキングシステム、３００・・・運転者情報取得部、３１０・・・運転者撮像装置、３２０・・・登録運転者データベース、６００・・・インターフェイス部、６１０・・・ディスプレイ、６２０・・・タッチパネル、６３０・・・スピーカ、８００・・・ナビゲーションシステム部、８１０・・・ナビゲーションシステム、８２０・・・地図データベース、８３０・・・走行経路履歴データベース
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路上の流動的に変化するリスク情報をマッピングしたダイナミックリスクマップを提供したり、活用したりする情報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車、ハイブリッドカーやトラックなどの車両は、移動手段として、そして物流の要として欠かすことのできないものであり、現在の我々の日常生活に利便性を与えてくれるものである一方、事故などのリスク要因を内包しているものである。そこで、車両に関連して、未然に事故を防止するための技術が種々提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開２００７−２４０４３３号公報）には、子供などの要保護者を事故から守る目的とした地図情報データベースに収められている危険情報データベースと、要保護者データベースの情報を照合し安全経路を誘導することによって、事故などのリスクを回避する技術が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２（特開２００５−２８９３５７号公報）には、住宅密集地域等の歩行者が多い地域を安全運転地域データベースとして安全運転が行われるように運転支援することによって、リスク回避を図る技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−２４０４３３号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９３５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両が通行する道路上のリスクは、通行する様々な車両に依存して、時々刻々変化していくものである。しかしながら、特許文献１、特許文献２のいずれに記載の発明も、地図情報、或いは地域データなどといったそれぞれの場所に特有であり静的で時間変動のない情報に基づいて、危険度や安全度などを決定するものであった。このため、従来の技術では、車両運転者に対して、時間変化に伴い変動する状況に基づいた道路上リスクを適切に報知することができないこととなり、結局、車両運転者に対して適切な走行ルート提案などを行うことができない、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に係る発明は、運転者の運転適正診断項目に係る点数データを記憶する運転適正診断項目点数データ記憶手段と、車両の位置情報を収集する車両位置情報収集手段と、道路に係る道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記位置情報と、前記運転適正診断項目に係る点数データと、前記道路データとに基づいて、所定の道路区間内に存在する車両の前記運転適正診断項目に係る点数データを算出する点数データ算出手段と、該点数データと、前記所定の道路区間データとを対応づけたリスクマップデータを作成するリスクマップデータ作成手段と、該リスクマップデータと当該車両の運転適正診断項目に係る点数データに基づいて、車両の走行予定ルートを提示するルート提示手段、を有することを特徴とする情報システムである。
【０００７】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の情報システムにおいて、前記リスクマップデータと当該車両の運転適正診断項目に係る点数データとを比較する点数データ比較手段を有し、前記ルート提示手段は、前記点数データ比較手段で所定の差があるものと判定されたときには、当該車両の走行予定ルートの変更を要求することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の情報システムにおいて、前記点数データ比較手段による比較は、所定時間帯に行うことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に係る発明は、請求項２及び３に記載の情報システムにおいて、前記点数データ比較手段による比較は、交通量が所定量以上であるときに行うことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５に係る発明は、請求項２乃至４に記載のいずれかに情報システムにおいて、前記点数データ比較手段による比較は、所定道路区間内に存在する車両の運転適正診断項目に係る所定の点数データが所定点数以下であるときに行うことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項６に係る発明は、請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の情報システムにおいて、前記ルート変更要求手段によって車両の走行予定ルートの変更が要求されたときには、変更ルート候補を検索し、走行予定ルートの全道路区間における運転適正診断項目に係る所定の点数データと、変更ルート候補の全道路区間における運転適正診断項目に係る所定の点数データと、当該車両の運転適正診断項目に係る点数データとに応じて、変更ルート候補の提案を行うか否かを判定するルート変更提案手段を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の情報システムによれば、車両運転者に対して、時間変化に伴う状況に基づいた道路上リスクを適切に報知することができるようになると共に、全ての道路上のダイナミックリスクを考慮した上で、道路全体として統制のとれた走行を実現することを視野に入れた適切な走行ルート提案などを車両運転者に対して行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の実施形態に係る情報システムの概念を説明する図である。図１において、１は通信回線網、１０、１０’、１０’’、１０’’’は車両、２０はライフログデータ収集装置、２０ａはテレビ、２０ｂはテレビ用リモコン、２０ｃはパーソナルコンピュータ、２０ｄは携帯端末、３０はダイナミックリスクマップ管理システム、３１はメインシステム、３２はライフログデータベース、３３は点数推定用データベース、３４は運転適正診断項目点数データベース、３５は地図情報（道路データ）データベースをそれぞれ示している。
【００１４】
通信回線網１はインターネット通信網、携帯電話通信網、公衆回線網、ＷＡＮやＬＡＮなどの通信網全般であり、各装置を周知の通信プロトコルによって接続して、それぞれの装置間を通信可能とするインフラストラクチャーである。
【００１５】
本実施形態に係る情報システムにおいては、車両１０、１０’、１０’’、１０’’’の運転者に対して、道路上のリスクマップを提示することを一つの目的としている。本発明に係る情報システムにおいては、このようなリスクマップは時々刻々変化するものであるので、特にダイナミックリスクマップと称することもある。
【００１６】
本発明に係る情報システムにおける「リスク」は、各々の車両を運転する運転者の運転適正に基づいている。例えば、運転適正が優れている運転者が運転する車両が走行する道路は、リスクの低い道路、ということとなり、運転適正が劣っている運転者が運転する車両が走行する道路は、リスクの高い道路、ということとなる。
【００１７】
上記のような運転適正を数値化するときにおいて、本発明では「運転適正診断項目」という概念を用いることとする。本実施形態においては運転適正診断項目の項目として「運
動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４項目に細分類する例について説明しているが、このような項目については任意の自然数に設定することができる。また、本実施形態に係る情報システムでは、「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４つの運転適正診断項目について、各々の運転者に対して点数付けを行うことによって、各々の運転者の運転適正の物差しとするようになっている。なお、項目数が増えれば、より詳細なリスク情報を運転者に提供することができるようになるものの、運転中に参照するには煩雑となるため、本実施形態では運転適正診断項目を４つに項目分けしている。
【００１８】
ダイナミックリスクマップ管理システム３０は、車両１０、１０’、１０’’、１０’’’・・・を運転する運転者の運転適正診断項目の点数データを収集しておき、各車両の位置情報を取得した上で、この位置情報と点数データとを関連づけたダイナミックリスクマップデータを作成して、当該データを各車両１０、１０’、１０’’、１０’’’・・・に配信する機能を概略有している。
【００１９】
車両１０、１０’、１０’’、１０’’’・・・は、上記のようにダイナミックリスクマップデータの配信を受ける一方で、自らの位置データと、車両の操作履歴などに係るライフログデータとをダイナミックリスクマップ管理システム３０側に送信する。
【００２０】
また、ライフログデータは、運転者が車両運転外で用いる装置である、テレビ２０ａやそのテレビ用のリモコン２０ｂ、パーソナルコンピュータ２０ｃや携帯端末２０ｄなどの各装置からも取得される。本実施形態においては、テレビ２０ａ、テレビ用リモコン２０ｂ、パーソナルコンピュータ２０ｃ、携帯端末２０ｄなど、ライフログデータを取得可能な装置を総称してライフログデータ収集装置２０と呼ぶこととする。
【００２１】
少なくとも車両１０、１０’、１０’’、１０’’’及びライフログデータ収集装置２０は、通信回線網１を介してダイナミックリスクマップ管理システム３０とデータ通信可能に構成されている。通信回線網１としては従来周知のものを適宜用いることができる。
【００２２】
ダイナミックリスクマップ管理システム３０はサーバーなどの汎用の情報処理システムに所定のプログラムを組み込むことにより実現することが可能であり、少なくともＣＰＵなどを有するメインシステム３１と、このメインシステム３１によって処理される諸情報が記憶・蓄積されるライフログデータベース３２、点数推定用データベース３３、運転適正診断項目点数データベース３４、地図情報（道路データ）データベース３５の各データベースから構成されている。
【００２３】
ライフログデータベース３２は、運転者毎のライフログデータを記憶するデータベースであり、ダイナミックリスクマップ管理システム３０が、各運転者による車両の操作履歴や、各々のライフログデータ収集装置２０から随時情報を収集して、更新されるように構成されている。具体的なライフログデータ例について図２を参照しつつ説明する。図２は本発明の実施の形態に係る情報システムにおけるライフログデータ収集例を説明する図である。図２（Ａ）は車両１０から取得可能なライフログデータ例を示しており、図２（Ｂ）はテレビ２０ａ、テレビ用リモコン２０ｂから取得可能なライフログデータ例を示している。
【００２４】
図２（Ａ）に示すように、例えば車両１０からは、「アクセル操作量履歴」、「ブレーキ操作量履歴」、「ハンドル操作量履歴」、「シフトレバー操作履歴」、「走行経路履歴」、「ＡＢＳ作動履歴」などのライフログデータを取得する。このような車両操作等に関連するライフログデータは、運転適正診断項目の「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の各項目を推定するために非常に有効なデータとなる。また、図２（Ｂ）
に示すように、テレビ２０ａからは「視聴番組履歴」、「視聴コマーシャル履歴」、テレビ用リモコン２０ｂからは「操作ボタン種別履歴」、「単位時間当たり操作量履歴」などのライフログデータを取得する。テレビ２０ａの「視聴番組履歴」、「視聴コマーシャル履歴」などからは例えば、チャンネル切り替えの頻度などがわかり、これに基づいて、運転適正診断項目の各項目を推定することができる。また、テレビ用リモコン２０ｂの「操作ボタン種別履歴」、「単位時間当たり操作量履歴」などからも、チャンネルの切り替え態様などを分析することができ、これから運転適正診断項目の各項目を推定する。
【００２５】
点数推定用データベース３３は、ライフログデータベース３２に保存されている各運転者のライフログデータから、運転適正診断項目の「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の各項目の点数の推定を行うために用いられるデータが記憶されるデータベースである。図３は本発明の実施の形態に係る情報システムにおける点数推定用データベースによる点数推定イメージを示す図である。本実施形態では、図３に示すように「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の各項目について、５点満点方式で各運転者の評点するように構成されるが、この評点のためにライフログデータベース３２に保存されている各運転者のライフログデータが用いられる。
【００２６】
運転適正診断項目点数データベース３４は、運転者毎の運転適正診断項目の点数データを記憶するデータベースであり、より具体的には、個々の運転者毎に「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４項目について評点されたものが記憶されている。なお、運転適正診断項目の点数データは、ライフログデータベース３２に保存されている各運転者のライフログデータから、推定するようにしてもよいし、予め、運転適正診断項目の評価用テストを運転者に受けてもらい、このテスト結果を点数データとして保存するようにしてもよい。
【００２７】
地図情報（道路データ）データベース３５は、道路情報が記憶されているデータベースであるこのような地図情報（道路データ）データベース３５には、道路データの他に、施設情報などの他のデータを含むものであっても構わない。なお、道路データとしては、交差点（ノード）から交差点（ノード）までの区間を一つの道路区間として記憶する形態のデータが好ましい。また、本実施形態においては、一つ一つの道路区間に対して、後述する管制を実施知る管制対象の道路区間であるか、そうでないかが予め定められている。
【００２８】
次に、各車両１０、１０’、１０’’、１０’’’・・・に搭載されるシステムの概要について説明する。図４は本発明の実施の形態に係る情報システムで用いる車両のブロック構成の一例を示す図である。図４において、１００はＥＣＵ、２００は車両情報取得部、２１０はアクセル操作量センサ、２２０はブレーキ操作量センサ、２３０はハンドル操作量センサ、２４０はシフトレバー操作センサ、２５０はアンチロックブレーキングシステム、３００は運転者情報取得部、３１０は運転者撮像装置、３２０は登録運転者データベース、６００はインターフェイス部、６１０はディスプレイ、６２０はタッチパネル、６３０はスピーカ、８００はナビゲーションシステム部、８１０はナビゲーションシステム、８２０は地図データベース、８３０は走行経路履歴データベースをそれぞれ示している。
【００２９】
ＥＣＵ１００はエレクトロニックコントロールユニットの略であり、ＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理機構である。ＥＣＵ１００は、図示されているＥＣＵ１００と接続される各構成と協働・動作する。また、ＥＣＵ１００は、本発明の情報システムにおける種々の車両側制御処理は、ＥＣＵ１００内のＲＯＭなどの記憶手段に記憶保持されるプログラムやデータに基づいて実行されるものである。
【００３０】
車両情報取得部２００は、車両１０に関連する情報などを取得する構成であり、少なくとも
アクセルの開度を取得するアクセル操作量センサ２１０、ブレーキの踏み込み量を検出するブレーキ操作量センサ２２０、ハンドルの操作量をセンシングするハンドル操作量センサ２３０、シフトレバー操作を検出するシフトレバー操作センサ２４０、アンチロックブレーキングシステムの動作状況を取得するアンチロックブレーキングシステム２５０が設けられている。なお、車両情報取得部２００としては、その他の運転者による操作（例えば、ヘッドライトの操作など）を検出する構成を設けるようにしてもよい。
【００３１】
運転者情報取得部３００は、車両１０の運転者情報を取得するための構成であり、運転者撮像装置３１０及び登録運転者データベース３２０とからなっている。運転者情報取得部３００では、運転者撮像装置３１０が車両運転席に座する者の顔画像を取得し、これを画像解析し登録運転者データベース３２０に対して照会し運転者を特定する。
【００３２】
インターフェイス部６００は、車両１０の運転席部に設けられ、運転者に対し車両１０に係る情報などを提供したり、或いは運転者に対して所定のワーニングを行ったりするための構成である。
【００３３】
インターフェイス部６００におけるディスプレイ６１０は液晶などの表示装置であり、このディスプレイ６１０に文字・図形情報等を表示することによって、運転者に対して視覚的に所定の情報を報知することを可能とする。タッチパネル６２０は、ディスプレイ６１０を覆うようにして設けられており、運転者の操作によりシステムに対して入力を可能とする入力デバイスとして機能する。また、インターフェイス部６００は、スピーカ６３０も含んでおり、必要に応じて運転者に対して、音声による案内や警告を行い得るようになっている。
【００３４】
ナビゲーションシステム部８００は、ナビゲーションシステム８１０やこのナビゲーションシステム８１０が参照する地図情報などのナビゲーションシステム用の地図データベース８２０と、さらに走行経路履歴データベース８３０とからなっている。ナビゲーションシステム８１０は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して自らの位置を計算するＧＰＳ測位部を用いることによって、車両の現在位置情報を取得することができる。本発明の情報システムにおいては、位置情報を取得することができれば、このようなＧＰＳ測位法によらずとも、その他の測位法を用いることができるものである。
【００３５】
本発明の情報システムの地図データベース８２０には、道路情報、施設情報などが記憶されており、例えば、ナビゲーションシステム８１０が、運転者に対して、目的地となる施設の案内を行ったり、運転者が指定入力した目的地までの距離、ルートなどを求めたり、目的地に到着する時刻を求めたりするのに利用される。また、運転者はナビゲーションシステム８１０によって提案されたルートを設定することでナビゲーションシステム８１０から適宜ルートに係るアドバイスを受けることができるようになっている。このようなナビゲーションシステム８１０に関連する地図データベース８２０の処理動作についてはいずれも従来周知の技術を用いることができる。また、走行経路履歴データベース８３０は、車両１０が走行したルートのログを記憶するデータベースである。
【００３６】
以上のように説明した車両１０、１０’、１０’’、１０’’’に搭載されるシステム、及びダイナミックリスクマップ管理システム３０及びライフログデータ収集装置２０の３者の構成によって、本実施形態に係る情報システムを実現することができる。
【００３７】
次に、以上のように構成される本実施形態に係る情報システムの制御・処理について説明する。まず、車両側の種々のデータ取得処理について説明する。図５は本発明の実施形
態に係る情報システムの車両側処理のフローチャートを示す図である。図５において、ステップＳ１００で、車両側情報収集処理を開始すると、次にステップＳ１０１に進み、運転者情報取得部３００によって車両の運転者を特定する。ダイナミックリスクマップ管理システム３０では、このステップで特定された運転者に基づいて、運転適正診断項目点数データベース３４が参照されたり、ライフログデータベース３２が更新されたりする。
【００３８】
次にステップＳ１０２に進み、ナビゲーションシステム部８００によって、車両位置データの取得が行われ、さらに続くステップＳ１０３では、ライフログデータの収集が行われる。このステップでも、ライフログデータとは、車両情報取得部２００におけるアクセル操作量センサ２１０で取得されるアクセル操作量データであり、ブレーキ操作量センサ２２０で取得されるブレーキ操作量データであり、ハンドル操作量センサ２３０で取得されるハンドル操作量データであり、シフトレバー操作センサ２４０で取得されるシフトレバー操作データであり、アンチロックブレーキングシステム２５０で取得される動作状況データである。
【００３９】
続くステップＳ１０４では、ステップＳ１０１乃至ステップＳ１０３で取得されたデータを、通信回線網１を介してダイナミックリスクマップ管理システム３０に送信する。ステップＳ１０５では、車両のエンジン（不図示）などが停止されたか否かが判定される。このステップでの判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ１０６に進み車両側情報収集処理を終了し、ＮＯであるときにはステップＳ１０１に戻りループする。
【００４０】
次に、ダイナミックリスクマップ管理システム３０側での制御・処理について説明する。図６は本発明の実施形態に係る情報システムのダイナミックリスクマップ管理システムにおける処理のフローチャートを示す図である。ステップＳ２００で、ダイナミックリスクマップ管理システム処理が開始されると、続いてステップＳ２０１に進み、運転者位置情報収集処理のサブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、どの運転者がどこを走行しているのかに係る情報を収集する。
【００４１】
ステップＳ２０２では、それぞれの運転者の運転適正診断項目（「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の各項目）の点数データの収集処理のサブルーチンが実行される。そして、ステップＳ２０３で、ダイナミックリスクマップデータの作成処理サブルーチンが実行され、ステップＳ２０４で、作成されたダイナミックリスクマップデータの配信処理サブルーチンが実行される。続く、ステップＳ２０５では、ダイナミックリスクマップデータによって、道路上の管制を実施する必要があるか否かを特定する処理に係るサブルーチンが実施される。次のステップＳ２０６では、管制対象となる道路区間内の車両に対するダイナミックリスクマップデータによる管制処理サブルーチンを実行する。ダイナミックリスクマップ管理システム３０では、基本的には、以上のステップＳ２０１乃至ステップ２０４の各サブルーチン処理が繰り返し実行されるようになっている。
【００４２】
ここで、本実施形態に係る情報システムにおける「管制」は、ダイナミックリスクマップ管理システム３０側がダイナミックリスクマップデータに基づいて、車両に対してより適当な走行ルートをとるように促すことで、全ての道路において道路上リスクを考慮に入れた統制のとれた走行を目指すようにするものである。本実施形態においては、ダイナミックリスクマップ管理システム３０側で管制処理が実行されたときにおいて、どのようなルートを走行するかは、車両側で決定するようなシステムとなっているが、このようなルート決定機能をダイナミックリスクマップ管理システム３０側に持たせるようにしてもよい。
【００４３】
次に、ダイナミックリスクマップ管理システム３０で実行される各サブルーチン処理についてより詳しく説明する。図７は本発明の実施形態に係る情報システムにおける運転者
位置情報収集処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図７において、ステップＳ３００で運転者位置情報収集処理のサブルーチンが開始すると、続いてステップＳ３０２に進む。ステップＳ３０２乃至ステップＳ２０３では、全ての運転者の位置情報を収集するループが実行される。このループにおいて、ステップＳ３０２では、ダイナミックリスクマップ管理システム３０が各車両から送信されてきたデータに基づいて各車両の位置を特定する。ステップＳ３０３で、全運転者の位置情報収集ループが終了すると、次にステップＳ３０４に進み、メインルーチンにリターンする。
【００４４】
次に、運転適正診断項目収集処理サブルーチンについて説明する。図８は本発明の実施形態に係る情報システムにおける運転適正診断項目点数データ収集処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図８において、ステップＳ４００で、運転適正診断項目の各項目の点数データを収集するサブルーチン処理が開始されると、続いてステップＳ４０１に進む。ステップＳ４０１乃至ステップＳ４０９では、道路上の全ての運転者の情報を収集するループが実行される。
【００４５】
このループの間には、ステップＳ４０２で、特定された運転者のライフログデータが存在するか否かが判定される。ステップＳ４０２の判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ４０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ４０６に進む。
【００４６】
ステップＳ４０３では、該当運転者のライフログデータをライフログデータベース３２から取得し、ステップＳ４０４では、点数推定用データベース３３を用いて、運転適正診断の「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４項目の点数データをライフログデータから推定・取得する。続く、ステップＳ４０５では、推定された各項目点数データによって、運転適正診断項目点数データベース３４を更新する。
【００４７】
ステップＳ４０２の判定結果がＮＯであるときに進むステップＳ４０６では、運転適正診断項目の評価用テストのテスト結果が存在する否かが判定される。ステップＳ４０６の判定結果がＹＥＳであるときには、ステップＳ４０７に進み、評価用テスト結果に基づく、運転適正診断の「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４項目の点数データを取得する。また、ステップＳ４０６の判定結果がＮＯであるときには、ステップＳ４０８で、当該運転者のデータを無効データとする。
【００４８】
ステップＳＳ４０９で、全運転者の情報収集ループが終了すると、次にステップＳ４１０に進み、メインルーチンにリターンする。
【００４９】
次に、ダイナミックリスクマップデータ作成処理サブルーチンについて説明する。図９は本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータ作成処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図９において、ステップＳ５００で、ダイナミックリスクマップデータを作成するサブルーチン処理が開始されると、ステップＳ５０１に進み、ステップＳ５０１で、地図情報（道路データ）データベース３５から道路データを取得し、ステップＳ５０２では、道路データ上に各車両の位置を対応付ける。このようなステップＳ５０２によって、各道路区間（交差点間）に存在する車両を特定することが可能となる。
【００５０】
ステップＳ５０３乃至ステップＳ５０５は、全ての道路区間の平均点を算出するループが実行される。本実施形態に係る情報システムにおいては、ダイナミックリスクマップを作成する際上で、道路区間毎の時間変動リスクをマッピングするようにしている。ここで、本実施形態では、例えば交差点（ノード）から交差点（ノード）までの区間を一つの道路区間として定義する場合について説明するが、本発明は必ずしもこのような定義に限定されるものではない。
【００５１】
ステップＳ５０３乃至ステップＳ５０５のループ中のステップＳ５０４では、各道路区間（交差点間）に存在するＮ台の車両（ｎ＝１，２，…，Ｎ）に対して、「運動能力」の点数データＰ1の平均点数データＰ1avg、「性格」の点数データＰ2の平均点数データＰ2avg、「社会性」の点数データＰ3の平均点数データＰ3avg、「運転マナー」の点数データ
Ｐ4の平均点数データの４項目の点数データＰ4avgを算出する。図１０は所定道路区間に
おけるＮ台の車両からの平均点数データの算出を説明する図である。ステップＳ５０４では、図１１に示すような所定道路区間に位置するものと特定されたＮ台の車両の運転適正診断項目の平均点数データを算出している。このための算出は、以下のような式によって求めることができる。
Ｐ1avg＝（Ｐ11＋Ｐ12＋・・Ｐ1n）／Ｎ
Ｐ2avg＝（Ｐ21＋Ｐ22＋・・Ｐ2n）／Ｎ
Ｐ3avg＝（Ｐ31＋Ｐ32＋・・Ｐ3n）／Ｎ
Ｐ4avg＝（Ｐ41＋Ｐ42＋・・Ｐ4n）／Ｎ
ステップＳ５０３乃至ステップＳ５０５のループを抜けて、ステップＳ５０６に進むと、道路区間毎の全ての平均点数データ（Ｐ1avg，Ｐ2avg，Ｐ3avg，Ｐ4avg）と、全ての道路区間データとを対応付けたデータ（ダイナミックリスクマップデータ）を作成する。ステップＳ５０７に進み、メインルーチンにリターンする。
【００５２】
次に、ダイナミックリスクマップデータ配信処理サブルーチンについて説明する。図１０は本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータ配信処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図１０において、ステップＳ６００でダイナミックリスクマップデータ配信処理のサブルーチンが開始すると、続いてステップＳ６０２に進む。ステップＳ６０２乃至ステップＳ６０３では、全ての車両へのダイナミックリスクマップデータを配信するループが実行される。このループにおいて、ステップＳ６０２では、それぞれの車両に対して、当該車両が存在する周辺の道路のダイナミックリスクマップデータを配信する。ステップＳ６０３で、全車両へのデータ配信ループが終了すると、次にステップＳ６０４に進み、メインルーチンにリターンする。
【００５３】
次に、ステップＳ２０５のダイナミックリスクマップデータによる管制実施要否特定処理のサブルーチンについて説明する。図１２は本発明の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【００５４】
図１２において、ステップＳ７００で、ダイナミックリスクマップデータによる管制実施要否特定処理のサブルーチンを開始すると、続いてステップＳ７０１に進む。ステップＳ７０１乃至ステップＳ７０６は、全ての道路区間で管制が必要であるか否かを判定するループであり、このループで全ての道路区間の判定が終了すると、ステップＳ７０７に抜けて、ステップＳ７０７でメインルーチンにリターンする。
【００５５】
ステップＳ７０１乃至ステップＳ７０６のループ中において、まずステップＳ７０２では、判定対象となっている道路区間が管制対象の道路区間であるか否かが判定される。ここで、管制はダイナミックリスクデータ的に全体調和のとれた走行を目指すような統制を行うものであり、管制対象とする道路区間は最低限の交通量がある道路区間を対象とするべきものである。そこで、管制対象とする道路区間は予め地図情報（道路データ）データベース３５に設定しておき、このステップＳ７０２でその選別を行うようにしている。ステップＳ７０２の判定がＹＥＳであるときにはステップＳ７０３に進み、判定がＮＯであるときにはステップＳ７０５に進み、判定対象としている道路区間については、管制不要とする。
【００５６】
前記ループ中において、ステップＳ７０３では、管制を実施するように予め設定されて
いた時間帯か否かが判定される。前述したように本実施形態における管制は、道路上リスクを考慮に入れ、全体として統制のとれた走行を目指すようにするものである。このような管制が必要な道路状況は、ある程度の交通量が多い時間帯である。交通量の多い時間帯とは、例えば、朝や夕方における通勤時間帯やイベント事などが行われる時間である。本実施形態では、このような時間帯を予め設定しておき、ステップＳ７０３で、現在時刻がその時間帯であるか否かを判定するようにしている。ステップＳ７０３における判定がＹＥＳであるときにはステップＳ７０４に進み、判定対象としている道路区間について要管制とし、ＮＯであるときにはステップＳ７０５に進み、判定対象としている道路区間について管制不要とする。
【００５７】
ステップＳ７０６に進み、全ての道路区間について判定が終了したときにはステップＳ７０７に進みリターンする。全ての道路区間について判定が終了していない場合には、ステップＳ７０１に戻りループを繰り返す。
【００５８】
図１２において示した管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートでは、ステップＳ７０３において時間帯を判定材料として、本実施形態における管制実施の要否を判定するようにしたが、本発明においては、他の要素を判定材料として、管制実施の要否を判定することもできる。そこで、管制実施要否特定処理サブルーチンの他の態様について説明する。
【００５９】
図１３は本発明の他の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図１３に示すフローチャートではステップＳ７０３’が、図１２のフローチャートにおけるステップＳ７０３と相違しており、他のステップやループの仕方は同様であるので、ここではステップＳ７０３’について詳しく説明する。
【００６０】
ステップＳ７０３’では、判定対象の道路区間の車両台数Ｎが所定値以上であるか否かが判定される。本実施形態における管制では、道路上で時々刻々変動するリスクを考慮に入れ、全体として統制のとれた走行を目指すようにするものである。ただ、少ない交通量でこのような管制を実施したとしても実効性が上がらないので、本実施形態では、道路状況としてある程度の交通量が多い場合につき、管制を行うようにするものである。そこで、交通量の多寡の目安としてステップＳ７０３’では、所定台数以上の車両が当該道路区間内にあるか否かを判定するようにしている。ステップＳ７０３’における判定がＹＥＳであるときにはステップＳ７０４’に進み、判定対象としている道路区間について要管制とし、ＮＯであるときにはステップＳ７０５’に進み、判定対象としている道路区間について管制不要とする。
【００６１】
このように図１３に示すサブルーチンでは交通量が所定量以上であるか否かに基づき、管制の要否を判定しているが、さらに他の判定材料に基づき、管制実施の要否を判定することもできる。そこで、さらに、管制実施要否特定処理サブルーチンの他の態様について説明する。
【００６２】
図１４は本発明の他の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図１４に示すフローチャートではステップＳ７０３’’が、図１２のフローチャートにおけるステップＳ７０３と相違しており、他のステップやループの仕方は同様であるので、ここではステップＳ７０３’’について詳しく説明する。
【００６３】
ステップＳ７０３’’では、当該道路区間における平均点数データ（P1avg，P2avg，P3avg，P4avg）のうちのいずれかが所定点数以下であるか否かが判定される。本実施形態に
おける管制でも、道路上で時々刻々変動するダイナミックリスクを考慮に入れ、全体として統制のとれた走行を目指すようにするものであるが、本実施形態における管制要否の判定基準は、先に説明した２つのものと考え方が異なっており、運転適正診断項目の平均点数データが極端に低いような場合については、これを是正するように管制を行うべきである、という考え方に基づいている。そこで、ステップＳ７０３’’では、所定道路区間内に存在する全車両の運転適正診断項目の平均点数データが所定点数以下であるか否かを判定するようにしている。ステップＳ７０３’’における判定がＹＥＳであるときにはステップＳ７０４’’に進み、判定対象としている道路区間について要管制とし、ＮＯであるときにはステップＳ７０５’’に進み、判定対象としている道路区間について管制不要とする。なお、図１４に示す実施形態では、運転適正診断項目の平均点数データが所定点数以下であるか否かに基づき管制の要否を判定するようにしたが、運転適正診断項目の平均点数データの極端な偏りの存否に基づき管制の要否を判定するようにしてもよい。
【００６４】
次に、ステップＳ２０６の管制対象道路区間の車両に対してダイナミックリスクマップデータによる管制処理を行うサブルーチンについて説明する。図１５は本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータによる管制処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。図１５において、ステップＳ８００で、管制対象道路区間の車両に対してのダイナミックリスクマップデータによる管制処理サブルーチンが開始されると、続いてステップＳ８０１に進む。
【００６５】
ステップＳ８０１乃至ステップＳ８０８は、管制対象道路区間内に存在する車両に対して、実際に管制を行うかを判定し、管制を行うと決定しときに、管制を実行するループである。当該ループについては、全ての車両に対して実行された後に当該ループを抜けて、元のルーチンにリターンする。
【００６６】
ステップＳ８０１乃至ステップＳ８０８のループ中のステップＳ８０２では、対象車両が存在する当該道路区間が要管制とされた道路区間であるか否かが判定される。ステップＳ８０２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ８０８に進み、当該車両については管制を行わないようにする。ステップＳ８０２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ８０３に進む。
【００６７】
ステップＳ８０３では、車両が存在する道路区間の平均点数データ（P1avg，P2avg，P3avg，P4avg）が取得され、続いて、ステップＳ８０４では、当該車両運転者の点数データ（Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ4）が取得される。
【００６８】
そして、ステップＳ８０５では、道路区間の（P1avg，P2avg，P3avg，P4avg）と車両運転者の（Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ4）とが比較される。ここで、比較の具体的な方法については様々な方法があるが、最も単純な方法としてはそれぞれの項目の点数データの差分をとり、その差分に着目する方法がある。また、他の方法としては、それぞれの項目の点数データの差分の二乗平方根をとり、その値に着目する方法などもある。ステップＳ８０５における比較では、このような任意の方法を採用することができる。
【００６９】
そして、ステップＳ８０６では、ステップＳ８０５の比較結果として所定差があるか否かが判定される。ここで、所定差がある場合には、当該車両を管制が必要な車両としている。ここで、ステップＳ８０６の判定で所定差があるものとされた場合については、車両運転者の点数データ（Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ4）と、車両が走行している道路区間の平均点数データ（P1avg，P2avg，P3avg，P4avg）とが乖離している場合であり、このような場合は、当該車両の運転者にとっては、まわりに走行する車両との運転性向が異なり、運転がしにくいものと推定できる。そこで、当該車両については、ダイナミックリスクマップ管理システム３０が、ルートを変更するように促すことによって管制を行うようにしている。
【００７０】
ステップＳ８０６による判定結果がＮＯであるときにはステップＳ８０８に進み、当該車両については管制を行わないようにするが、判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ８０７に進み、当該車両にリルート要求通知を発効して、管制を実行するものである。このようなリルート要求通知を、ダイナミックリスクマップ管理システム３０から受けた車両は、ダイナミックリスクマップデータに基づいて、ルート変更を行うか否かを検討するルーチンが実行され、ルート変更候補があるような場合はこれを車両運転者に対して提示する。このように、本実施形態においては、ダイナミックリスクマップ管理システム３０はリルート要求通知を発効して、これに応じて、車両側がリルートを行うことによって管制を行うものであり、これによれば、全ての道路上のダイナミックリスクを考慮に入れた上で、道路全体としての統制のとれた走行を実現することが可能となる。
【００７１】
ステップＳ８０８で、管制対象道路区間内の全車両に対する管制ループが終了すると、ステップＳ８０９に進み、メインルーチンにリターンする。
【００７２】
次に、ダイナミックリスクマップ管理システム３０から配信されたダイナミックリスクマップデータを車両側が受信したときの処理について説明する。図１６は本発明の実施形態に係る情報システムの車両側情報提示処理のフローチャートを示す図である。
【００７３】
図１６において、ステップＳ９００で、車両側情報提示処理が開始されると、続いてステップＳ９０１に進み、ダイナミックリスクマップ管理システム３０から車両周辺の道路のダイナミックリスクマップデータを受信する。そして、ステップＳ９０２では、ディスプレイ６１０にダイナミックリスクマップデータを表示する処理を実行する。このような処理に伴うディスプレイ表示例の一つについて図１７を参照して説明する。
【００７４】
図１７は本発明の実施形態に係る情報システムにおける車両側システムのディスプレイ表示画面例を示す図である。先に説明したように、ダイナミックリスクマップデータは、道路区間毎の平均点数データと、道路区間データとが対応付けられたデータであり、平均点数データ（Ｐ1avg，Ｐ2avg，Ｐ3avg，Ｐ4avg）と、交差点（ノード）から交差点（ノード）までの道路区間データとが、ペアになった形式のデータである。このようなデータをディスプレイ６１０に表示する方法については種々考えられるが、本実施形態においては図１７に示すように、道路区間毎の平均点数データ（Ｐ1avg，Ｐ2avg，Ｐ3avg，Ｐ4avg）を棒グラフ化して、ビジュアライズするようにしている。すなわち、図１７に示すように、道路区間毎に「運動能力」、「性格」、「社会性」、「運転マナー」の４項目に係る平気点数データがグラフ表示され、それぞれの道路区間を走行する車両運転者の運転適正診断項目の概略（平均）を把握することができるようになっている。
【００７５】
これにより、ダイナミックリスクマップデータの配信を受けてディスプレイ６１０表示した車両運転者は、ある道路区間Ａでは、社会性の点数データが高い区間（すなわち、社会性の点数データが高い車両運転者が多い区間）であるためリスクが少ないであろうということが推測できたり、また、別の道路区間Bでは、運転マナーの点数データが低い区間
（すなわち、運転マナーの点数データが低い車両運転者が多い区間）であるためリスクが少ないであろうということが推測できたりすることができるようになる。このように本実施形態に係る情報システムによれば、車両運転者に対して、時間変化に伴う状況に基づいた道路上リスクを適切に報知することができるようになる。また、本実施形態に係る情報システムによれば、道路上リスクを適切に報知することができるようになるために、車両運転者は適切なリスク回避措置などをとることができるようになる。
【００７６】
ステップＳ９０２に続くステップＳ９０３では、ダイナミックリスクマップ管理システム３０からリルート要求通知が発効されているか否かが判定される。ステップＳ９０３で
の判定がＮＯであるときにはステップＳ９０６に進み、ＹＥＳであるときにはステップＳ９０４に進み、リルート処理のサブルーチンが実行される。このサブルーチンではダイナミックリスクマップデータに基づいて、これまでにナビゲーションシステム部８００で設定されていた既定ルートが好ましいものであるかを再検討する。このサブルーチンの詳細については後述する。
【００７７】
ステップＳ９０５では、リルート処理サブルーチンなどによって求められた最適ルートをディスプレイ６１０に表示する。すでに既定されているルートが最適ルートである場合については、無用な混乱を避けるために、特に画面表示は変えないようにすることが好ましい。
【００７８】
ステップＳ９０６では、車両のエンジン（不図示）などが停止されたか否かが判定される。このステップでの判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ９０７に進み車両側情報提示処理を終了し、ＮＯであるときにはステップＳ９０１に戻りループする。
【００７９】
次に、配信されたダイナミックリスクマップデータを利用したリルート処理についてより詳細に説明する。図１８は本発明の実施形態に係る情報システムにおけるリルート処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。なお、以下のリルート処理サブルーチンのアルゴリズムでは、現在のダイナミックリスクマップデータと運転者の運転適正診断項目とを比較して、新ルートを求めるようにしているが、将来のダイナミックリスクマップデータを予測して、これと運転者の運転適正診断項目とを比較して、新ルートを求めるようにしてもよい。将来のダイナミックリスクマップデータを予測する方法としては、それぞれの車両で設定されている既定ルートをダイナミックリスクマップ管理システム３０が収集しこれを利用したりする方法などが考えられる。また、以下のリルート処理サブルーチンのアルゴリズムでは、新ルートを求める際の迂回ルート候補については一つのルートのみを選択するようにしているが、迂回ルートの候補を複数選択して、その中から新ルートを選択するようにしてもよい。
【００８０】
ステップＳ１０００でリルート処理のサブルーチンが開始されると、続いてステップＳ１００１に進み、ナビゲーションシステム部８００などにおいてこれまでに設定されている既定ナビルートが取得される。ステップＳ１００２で、ナビゲーションシステム部８００で既定ルートを迂回するための候補となるいくつかの迂回ルートを探索する。なお、このようなルート検索技術については従来周知の技術を種々用いることができる。
【００８１】
ステップＳ１００３では、選択されたそれぞれの迂回ルートによる迂回時間ロスを算出し、ステップＳ１００４では、迂回時間が最も短いルートを迂回ルートの最終候補とする。ステップＳ１００５では、迂回ルート候補の迂回時間がユーザー設定値より長いか否かを判定する。このようなユーザー設定値は、管制に基づく新ルートを走行する引き替えとして、どの程度までの時間ロスを許容するかを予めユーザーが設定する値である。
【００８２】
ステップＳ１００５における判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１００６に進み、既定ナビルートを最適ルートとし、そしてステップＳ１０１４に進みメインルーチンにリターンする。
【００８３】
ステップＳ１００５における判定がＮＯであるときには、ステップＳ１００７に進む。このステップ以降では、迂回ルート候補における運転者の性格とダイナミックリスクマップデータとの乖離性などを検討することによって、果たして新ルートが運転者にとって妥当なものであるか否かが判定される。
【００８４】
ステップＳ１００７では、これまでにナビゲーションシステム部８００で設定されてい
る既定ナビルートの全道路区間における点数データの平均（Ｘ1avg，Ｘ2avg，Ｘ3avg，Ｘ4avg）を算出する。図１９は既定ルートの運転適正診断項目平均点数データと迂回ルート候補の運転適正診断項目平均点数データとを説明する図である。図１９に示すように、ステップＳ１００７では、既定ナビルートに基づいて、現在位置から目的位置までの全道路区間の運転適正診断項目の平均が求められる。
【００８５】
ステップＳ１００８では、ステップＳ１００７で求めた平均（Ｘ1avg，Ｘ2avg，Ｘ3avg，Ｘ4avg）と（Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ４）との差分の二乗平均平方根Ｘmeanを算出する。す
なわち、Ｘmean＝｛（Ｘ1avg―Ｑ1）1/2＋（Ｘ2avg―Ｑ2）1/2＋（Ｘ3avg―Ｑ3）1/2＋（Ｘ4avg―Ｑ４）1/2｝である。
【００８６】
ステップＳ１００９では、迂回ルート候補の全道路区間における点数データの平均（Ｙ1avg，Ｙ2avg，Ｙ3avg，Ｙ4avg）を算出する。図１９に示すように、ステップＳ１００７では、迂回ルート候補に基づいて、現在位置から目的位置までの全道路区間の運転適正診断項目の平均が求められる。
【００８７】
そして、ステップＳ１０１０では、（Ｙ1avg，Ｙ2avg，Ｙ3avg，Ｙ4avg）と（Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ4）との差分の二乗平均平方根Ｙmeanを算出する。すなわち、Ｙmean＝｛（Ｙ1avg―Ｑ1）1/2＋（Ｙ2avg―Ｑ2）1/2＋（Ｙ3avg―Ｑ3）1/2＋（Ｙ4avg―Ｑ４）1/2｝であ
る。
【００８８】
以上のようにして求められたＸmean及びＹmeanについて、ステップＳ１０１１では、Ｙmean＜Ｘmeanであるか否かが判定される。Ｙmean＜Ｘmeanが真であるときには、運転適正診断項目の点数的な観点からは、運転者にとって迂回ルート候補の方が、既定ナビルートよりも親和性が高く、運転がしやすいものと推定できる。
【００８９】
そこで、ステップＳ１０１１の判定の結果がＹＥＳであるときにはステップＳ１０１２に進み、迂ルート候補を最適ルートとする。すなわち、新たなルート提案を行うようにする。逆に、ステップＳ１０１１の判定の結果がＮＯであるときにはステップＳ１０１３に進み、既定ナビルートを最適ルートとする。すなわち、新たなルート提案は行わないようにする。
【００９０】
ステップＳ１０１４では、サブルーチンを終了して、メインのルーチンにリターンする。
【００９１】
このリルート処理サブルーチンで求められた新ルートは、ステップＳ９０５でディスプレイ６１０に表示されることによって、運転者に提示される。そして、以上のようなリルート処理サブルーチンによれば、全道路区間における運転適正診断の各項目の点数データの観点からみて、既定ルートより新ルートの方が、車両運転者にとっては親和性が高い場合につき、適切な迂回ルートの提案を受けることができるようになる。
【００９２】
すなわち、本実施形態に係る情報システムによれば、車両運転者に対して、時間変化に伴う状況に基づいた道路上リスクを適切に報知することができるようになると共に、全ての道路上のダイナミックリスクを考慮した上で、道路全体として統制のとれた走行を実現することを視野にいれた、適切な走行ルート提案などを車両運転者に対して行うことができるようになるのである。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の実施形態に係る情報システムの概念を説明する図である。
【図２】本発明の実施形態に係る情報システムにおけるライフログデータ収集例を説明する図である。
【図３】本発明の実施形態に係る情報システムにおける点数推定用データベースによる点数推定イメージを示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る情報システムで用いる車両のブロック構成の一例を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る情報システムの車両側処理のフローチャートを示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る情報システムのダイナミックリスクマップ管理システムにおける処理のフローチャートを示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る情報システムにおける運転者位置情報収集処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図８】本発明の実施形態に係る情報システムにおける運転適正診断項目点数データ収集処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図９】本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータ作成処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータ配信処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１１】所定道路区間におけるＮ台の車両からの平均点数データの算出を説明する図である。
【図１２】本発明の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１３】本発明の他の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１４】本発明の他の実施形態に係る情報システムにおける管制実施要否特定処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１５】本発明の実施形態に係る情報システムにおけるダイナミックリスクマップデータによる管制処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１６】本発明の実施形態に係る情報システムの車両側情報提示処理のフローチャートを示す図である。
【図１７】本発明の実施形態に係る情報システムにおける車両側システムのディスプレイ表示画面例を示す図である。
【図１８】本発明の実施形態に係る情報システムにおけるリルート処理サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【図１９】既定ルートの運転適正診断項目平均点数データと迂回ルート候補の運転適正診断項目平均点数データとを説明する図である。
【符号の説明】
【００９４】
１・・・通信回線網、１０、１０’、１０’’、１０’’’・・・車両、２０・・・ライフログデータ収集装置、２０ａ・・・テレビ、２０ｂ・・・テレビ用リモコン、２０ｃ・・・パーソナルコンピュータ、２０ｄ・・・携帯端末、３０・・・ダイナミックリスクマップ管理システム、３１・・・メインシステム、３２・・・ライフログデータベース、３３・・・点数推定用データベース、３４・・・運転適正診断項目点数データベース、３５・・・地図情報（道路データ）データベース、１００・・・ＥＣＵ、２００・・・車両情報取得部、２１０・・・アクセル操作量センサ、２２０・・・ブレーキ操作量センサ、２３０・・・ハンドル操作量センサ、２４０・・・シフトレバー操作センサ、２５０・・・アンチロックブレーキングシステム、３００・・・運転者情報取得部、３１０・・・運転者撮像装置、３２０・・・登録運転者データベース、６００・・・インターフェイス部、６１０・・・ディスプレイ、６２０・・・タッチパネル、６３０・・・スピーカ、８００・・・ナビゲーションシステム部、８１０・・・ナビゲーションシステム、８２０・・・地図データベース、８３０・・・走行経路履歴データベース
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の運転適正診断項目に係る点数データを記憶する運転適正診断項目点数データ記憶手段と、
車両の位置情報を収集する車両位置情報収集手段と、
道路に係る道路データを記憶する道路データ記憶手段と、
前記位置情報と、前記運転適正診断項目に係る点数データと、前記道路データとに基づいて、所定の道路区間内に存在する車両の前記運転適正診断項目に係る点数データを算出する点数データ算出手段と、
該点数データと、前記所定の道路区間データとを対応づけたリスクマップデータを作成するリスクマップデータ作成手段と、
該リスクマップデータと当該車両の運転適正診断項目に係る点数データに基づいて、車両の走行予定ルートを提示するルート提示手段、を有することを特徴とする情報システム。
【請求項２】
前記リスクマップデータと当該車両の運転適正診断項目に係る点数データとを比較する点数データ比較手段を有し、
前記ルート提示手段は、前記点数データ比較手段で所定の差があるものと判定されたときには、当該車両の走行予定ルートの変更を要求することを特徴とする請求項１に記載の情報システム。
【請求項３】
前記点数データ比較手段による比較は、所定時間帯に行うことを特徴とする請求項２に記載の情報システム。
【請求項４】
前記点数データ比較手段による比較は、交通量が所定量以上であるときに行うことを特徴とする請求項２及び３に記載の情報システム。
【請求項５】
前記点数データ比較手段による比較は、所定道路区間内に存在する車両の運転適正診断項目に係る所定の点数データが所定点数以下であるときに行うことを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の情報システム。
【請求項６】
前記ルート変更要求手段によって車両の走行予定ルートの変更が要求されたときには、変更ルート候補を検索し、
走行予定ルートの全道路区間における運転適正診断項目に係る所定の点数データと、変更ルート候補の全道路区間における運転適正診断項目に係る所定の点数データと、当該車両の運転適正診断項目に係る点数データとに応じて、変更ルート候補の提案を行うか否かを判定するルート変更提案手段を有することを特徴とする請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の情報システム。
【請求項１】
運転者の運転適正診断項目に係る点数データを記憶する運転適正診断項目点数データ記憶手段と、
車両の位置情報を収集する車両位置情報収集手段と、
道路に係る道路データを記憶する道路データ記憶手段と、
前記位置情報と、前記運転適正診断項目に係る点数データと、前記道路データとに基づいて、所定の道路区間内に存在する車両の前記運転適正診断項目に係る点数データを算出する点数データ算出手段と、
該点数データと、前記所定の道路区間データとを対応づけたリスクマップデータを作成するリスクマップデータ作成手段と、
該リスクマップデータと当該車両の運転適正診断項目に係る点数データに基づいて、車両の走行予定ルートを提示するルート提示手段、を有することを特徴とする情報システム。
【請求項２】
前記リスクマップデータと当該車両の運転適正診断項目に係る点数データとを比較する点数データ比較手段を有し、
前記ルート提示手段は、前記点数データ比較手段で所定の差があるものと判定されたときには、当該車両の走行予定ルートの変更を要求することを特徴とする請求項１に記載の情報システム。
【請求項３】
前記点数データ比較手段による比較は、所定時間帯に行うことを特徴とする請求項２に記載の情報システム。
【請求項４】
前記点数データ比較手段による比較は、交通量が所定量以上であるときに行うことを特徴とする請求項２及び３に記載の情報システム。
【請求項５】
前記点数データ比較手段による比較は、所定道路区間内に存在する車両の運転適正診断項目に係る所定の点数データが所定点数以下であるときに行うことを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載の情報システム。
【請求項６】
前記ルート変更要求手段によって車両の走行予定ルートの変更が要求されたときには、変更ルート候補を検索し、
走行予定ルートの全道路区間における運転適正診断項目に係る所定の点数データと、変更ルート候補の全道路区間における運転適正診断項目に係る所定の点数データと、当該車両の運転適正診断項目に係る点数データとに応じて、変更ルート候補の提案を行うか否かを判定するルート変更提案手段を有することを特徴とする請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の情報システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１０−１５１５９４（Ｐ２０１０−１５１５９４Ａ）
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３２９６３０（Ｐ２００８−３２９６３０）
【出願日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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