接合フランジ構造
【課題】溶接接合部の品質を確保すると共に第一フランジ及び第二フランジについて所望の接合強度を得る。
【解決手段】第一フランジ２０及び第二フランジ２４では、溶接接合部３２と接着接合部３４とが分けて設定されており、第二フランジ２４における溶接接合部３２と接着接合部３４との間の移行部４０に位置する部分には、プール部４２が形成されている。プール部４２は、移行部４０における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間に、接着接合部３４における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間の隙間４６と連通する空間部４４を形成している。この構成によれば、接着接合部３４において余った接着剤３８を空間部４４に貯留させることができるので、溶接接合部３２に接着剤３８が流入することを抑制でき、溶接接合部３２の品質を確保できる。また、接着接合部３４においてより多くの接着剤３８を使用できるので、所望の接合強度を得ることができる。
【解決手段】第一フランジ２０及び第二フランジ２４では、溶接接合部３２と接着接合部３４とが分けて設定されており、第二フランジ２４における溶接接合部３２と接着接合部３４との間の移行部４０に位置する部分には、プール部４２が形成されている。プール部４２は、移行部４０における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間に、接着接合部３４における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間の隙間４６と連通する空間部４４を形成している。この構成によれば、接着接合部３４において余った接着剤３８を空間部４４に貯留させることができるので、溶接接合部３２に接着剤３８が流入することを抑制でき、溶接接合部３２の品質を確保できる。また、接着接合部３４においてより多くの接着剤３８を使用できるので、所望の接合強度を得ることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、接合フランジ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二つの金属板を互いのフランジにて接着剤及び溶接により接合する接合金属板の製造方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１６７７５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記技術では、フランジ間に接着剤が介在された状態でフランジを溶接するので、フランジ間に介在する接着剤によりフランジがきれいに溶接されず、溶接接合部の品質が低下する虞がある。
【０００５】
また、溶接接合部の品質を確保するために、溶接接合部から離れた箇所でフランジに接着剤を塗布する方法も考えられる。ところが、例えば、フランジ間の隙間のばらつき等を考慮して、溶接接合部に接着剤が流入しないように接着剤を少なめに塗布した場合には、フランジについて所望の接合強度を得ることができない虞がある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、溶接接合部の品質を確保することができると共に、第一フランジ及び第二フランジについて所望の接合強度を得ることができる接合フランジ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の接合フランジ構造は、第一車体パネルの端部に沿って延びる第一フランジと、前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの端部に前記第一フランジと対向して形成されると共に、溶接による溶接接合部と、前記第一フランジの延びる方向に前記溶接接合部と並んだ接着剤による接着接合部とにおいて、前記第一フランジと接合された第二フランジと、前記第一フランジ及び前記第二フランジの少なくとも一方に形成されると共に、前記溶接接合部と前記接着接合部との間の移行部に位置し、且つ、前記移行部における前記第一フランジ及び前記第二フランジ間に、前記接着接合部における前記第一フランジ及び前記第二フランジ間の隙間と連通する空間部を形成するプール部と、を備えている。
【０００８】
この接合フランジ構造によれば、第一フランジ及び第二フランジでは、溶接接合部と接着接合部とが分けて設定されている。しかも、この第一フランジ及び第二フランジの少なくとも一方には、溶接接合部と接着接合部との間の移行部に位置する部分に、プール部が形成されている。このプール部は、移行部における第一フランジ及び第二フランジ間に、接着接合部における第一フランジ及び第二フランジ間の隙間と連通する空間部を形成している。
【０００９】
従って、例えば、接着接合部において第一フランジ又は第二フランジに接着剤を塗布して第一フランジと第二フランジとを板合わせした際に、仮に、接着接合部において接着剤が余った場合でも、この余った接着剤を空間部に貯留させることができる。これにより、溶接接合部に接着剤が流入することを抑制することができるので、溶接接合部の品質を確保することができる。
【００１０】
また、上述のように、溶接接合部に接着剤が流入することを抑制することができるので、接着接合部においては、第一フランジと第二フランジとをより多くの接着剤で接合することができる。以上より、第一フランジ及び第二フランジについて所望の接合強度を得ることができる。
【００１１】
請求項２に記載の接合フランジ構造は、請求項１に記載の接合フランジ構造において、前記第一フランジが、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、前記接着接合部が、前記稜線部側の方が前記第一フランジ及び前記第二フランジの先端側よりも前記第一フランジの延びる方向に幅広となる構成とされている。
【００１２】
この接合フランジ構造によれば、接着接合部は、稜線部側の方が第一フランジ及び第二フランジの先端側よりも第一フランジの延びる方向に幅広となっている。従って、接着接合部における稜線部側の接着面積をより大きく確保することができるので、稜線部の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の接合フランジ構造は、請求項１又は請求項２に記載の接合フランジ構造において、前記第一フランジが、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、前記プール部が、第一フランジ及び第二フランジの先端側の方が稜線部側よりも空間部の断面積が大きくなるように形成された構成とされている。
【００１４】
この接合フランジ構造によれば、プール部は、第一フランジ及び第二フランジの先端側の方が稜線部側よりも空間部の断面積が大きくなるように形成されている。従って、接着接合部における稜線部側の接着面積をより大きく確保しつつ、接着接合部において余った接着剤を空間部でより多く貯留することができる。
【００１５】
しかも、この第一フランジ及び第二フランジの先端側は、第一車体パネル及び第二車体パネルによって構成される車体の一部に荷重が入力された場合でも応力が低いとされる領域である。従って、上述のように、空間部の断面積が第一フランジ及び第二フランジの先端側で拡大されても、車体の一部の剛性が低下することを抑制することができる。
【００１６】
請求項４に記載の接合フランジ構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の接合フランジ構造において、前記第一フランジが、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結されると共に、平板状に形成され、前記プール部が、前記第二フランジに形成された構成とされている。
【００１７】
この接合フランジ構造によれば、プール部は、第二フランジに形成されており、第一フランジは、平板状に形成されているので、この第一フランジ及び稜線部を直線状に延ばすことができる。
【００１８】
請求項５に記載の接合フランジ構造は、請求項４に記載の接合フランジ構造において、前記第一フランジ及び前記稜線部が、前記第一車体パネルの端部に沿って直線状に延びる構成とされている。
【００１９】
この接合フランジ構造によれば、第一フランジ及び稜線部が直線状に延びているので、例えば、第一車体パネルのプレス成形時の成形性を良好にすることができると共に、稜線部の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００２０】
請求項６に記載の接合フランジ構造は、請求項４又は請求項５に記載の接合フランジ構造において、前記溶接接合部と前記接着接合部とが、同一平面上に形成された構成とされている。
【００２１】
この接合フランジ構造によれば、溶接接合部と接着接合部とは、同一平面上に形成されているので、第一フランジ及び第二フランジの接合時における例えば精度管理などの作業性を良好にすることができる。
【００２２】
請求項７に記載の接合フランジ構造は、請求項４〜請求項６のいずれか一項に記載の接合フランジ構造において、前記プール部が、前記第二フランジにおける前記稜線部よりも先端側に形成され、前記稜線部が、前記第一フランジの延びる方向に連続して前記第二フランジと接合された構成とされている。
【００２３】
この接合フランジ構造によれば、プール部は、第二フランジにおける稜線部よりも先端側に形成されており、これにより、稜線部は、第一フランジの延びる方向に連続して第二フランジと接合されている。従って、稜線部の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００２４】
請求項７に記載の接合フランジ構造は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の接合フランジ構造において、前記第一フランジが、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、前記プール部が、前記稜線部から外れた部分に形成された構成とされている。
【００２５】
この接合フランジ構造によれば、プール部は、稜線部から外れた部分に形成されているので、稜線部を直線状に延ばすことができる。これにより、稜線部の周辺部の剛性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２６】
以上詳述したように、本発明によれば、溶接接合部の品質を確保することができると共に、第一フランジ及び第二フランジについて所望の接合強度を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第一実施形態に係る接合フランジ構造が適用された車体骨格部材の要部を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の要部拡大図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】本発明の第二実施形態に係る接合フランジ構造が適用された車体骨格部材の要部を示す斜視図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図５の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。
【００２９】
図１に示される車体骨格部材１０は、例えば、乗用自動車等の車両におけるフロアクロスメンバ、サイドメンバ、アッパメンバ等の車体の一部を構成するものであり、第一車体パネル１２及び第二車体パネル１４を有している。
【００３０】
第一車体パネル１２は、第二車体パネル１４側に開口する断面ハット状に形成されており、一対の側壁部１６と、この一対の側壁部１６の一端側の端部を連結する連結壁部１８と、一対の側壁部１６の他端側の端部に沿って延びる第一フランジ２０とを有している。なお、片側の側壁部１６及び第一フランジ２０については図示を省略している。第一フランジ２０は、側壁部１６の他端側の端部に沿って延びる稜線部２２（折曲部）を介して側壁部１６の他端側の端部に連結されている。
【００３１】
一方、第二車体パネル１４は、平板状に形成されており、第一車体パネル１２とで閉断面部を形成している。この第二車体パネル１４における第一フランジ２０側の端部には、第一フランジ２０と対向する第二フランジ２４が形成されている。
【００３２】
そして、この第一車体パネル１２及び第二車体パネル１４を有して構成された車体骨格部材１０には、本発明の第一実施形態に係る接合フランジ構造３０が適用されている。
【００３３】
つまり、図１，図２に示されるように、第一フランジ２０及び第二フランジ２４は、溶接による溶接接合部３２と、接着による接着接合部３４とを独立して有している。溶接接合部３２は、例えば、スポット溶接により形成された溶接点３６によって接合されており、接着接合部３４は、例えば、エポキシ系の樹脂製構造用接着剤とされた接着剤３８（図２参照）によって接合されている。なお、図１では、接着剤３８の図示が省略されている。この溶接接合部３２及び接着接合部３４は、第一フランジ２０が側壁部１６の他端側の端部に沿って延びる方向、すなわち、Ｘ方向に交互に並んでいる。
【００３４】
また、第一フランジ２０は、上述のＸ方向に延びる平板状に形成されている。一方、第二フランジ２４には、溶接接合部３２と接着接合部３４との間の移行部４０に位置する部分に、プール部４２が形成されている。このプール部４２は、図２に示されるように、第一フランジ２０と反対側に膨出されており、第一フランジ２０との間に空間部４４を形成している。この空間部４４は、接着接合部３４における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間の隙間４６（接着剤３８が介在している隙間）と連通している。
【００３５】
また、このプール部４２は、図３に示されるように、第二フランジ２４の先端側に向かうに従って幅Ｗ及び深さＤが徐々に増加している。そして、これにより、空間部４４は、図３，図４に示されるように、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側に向かうに従って徐々に断面積が拡大されており、その断面積は、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側の方が稜線部２２側よりも大きくなっている。
【００３６】
さらに、上述のように、プール部４２が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側に向かうに従って徐々に幅広に形成されること、換言すれば、プール部４２が稜線部２２側に向かうに従って徐々に幅狭に形成されることにより、接着接合部３４は、稜線部２２側に向かうに従ってＸ方向に徐々に幅広となっている。そして、これにより、接着接合部３４は、稜線部２２側の方が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側よりもＸ方向に幅広となっている。
【００３７】
また、上述のプール部４２は、第二フランジ２４における稜線部２２よりも先端側に形成されている。つまり、より具体的には、上述のプール部４２における稜線部２２側の端部は、稜線部２２よりも第二フランジ２４の先端側で終端している。すなわち、プール部４２における幅Ｗ及び深さＤの寸法は、稜線部２２よりも第二フランジ２４の先端側において０となっている。
【００３８】
また、このように、プール部４２が第二フランジ２４における稜線部２２よりも先端側に形成されると共に、第一フランジ２０が平板状に形成されることにより、稜線部２２は、Ｘ方向に直線状に延びており、且つ、Ｘ方向に連続して第二フランジ２４と接合されている。
【００３９】
さらに、プール部４２が平板状の第二車体パネル１４に形成されると共に、第一フランジ２０が平板状に形成されることにより、溶接接合部３２と接着接合部３４とは、同一平面上に形成されている。つまり、溶接接合部３２と接着接合部３４とは、車体骨格部材１０の厚み方向（Ｔ方向）の位置が互いに一致している。
【００４０】
次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４１】
本発明の第一実施形態に係る接合フランジ構造３０によれば、図１，図２に示されるように、第一フランジ２０及び第二フランジ２４では、溶接接合部３２と接着接合部３４とが分けて設定されている。しかも、第二フランジ２４における溶接接合部３２と接着接合部３４との間の移行部４０に位置する部分には、プール部４２が形成されている。このプール部４２は、移行部４０における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間に、接着接合部３４における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間の隙間４６と連通する空間部４４を形成している。
【００４２】
従って、例えば、接着接合部３４において第二フランジ２４に接着剤３８を塗布して第一フランジ２０と第二フランジ２４とを板合わせした際に、仮に、接着接合部３４において接着剤３８が余った場合でも、この余った接着剤３８を空間部４４に貯留させることができる（図２参照）。これにより、溶接接合部３２に接着剤３８が流入することを抑制することができるので、溶接接合部３２の品質を確保することができる。
【００４３】
また、上述のように、溶接接合部３２に接着剤３８が流入することを抑制することができるので、接着接合部３４においては、第一フランジ２０と第二フランジ２４とをより多くの接着剤３８で接合することができる。以上より、第一フランジ２０及び第二フランジ２４について所望の接合強度を得ることができる。
【００４４】
また、図１に示されるように、接着接合部３４は、稜線部２２側の方が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側よりもＸ方向に幅広となっている。従って、接着接合部３４における稜線部２２側の接着面積をより大きく確保することができるので、稜線部２２の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００４５】
また、プール部４２は、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側の方が稜線部２２側よりも空間部４４の断面積が大きくなるように形成されている。従って、接着接合部３４における稜線部２２側の接着面積をより大きく確保しつつ、接着接合部３４において余った接着剤３８を空間部４４でより多く貯留することができる。
【００４６】
しかも、この第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側は、車体骨格部材１０に荷重が入力された場合でも応力が低いとされる領域である。従って、上述のように、空間部４４の断面積が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側で拡大されても、車体骨格部材１０の剛性が低下することを抑制することができる。
【００４７】
さらに、プール部４２は、稜線部２２から外れた部分の一例として、第二フランジ２４に形成されており、しかも、第一フランジ２０は、平板状に形成されているので、この第一フランジ２０及び稜線部２２を直線状に延ばすことができる。また、このように、第一フランジ２０及び稜線部２２が直線状に延びていると、例えば、第一車体パネル１２のプレス成形時の成形性を良好にすることができると共に、稜線部２２の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００４８】
また、図２に示されるように、溶接接合部３２と接着接合部３４とは、同一平面上に形成されているので、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の接合時における例えば精度管理などの作業性を良好にすることができる。
【００４９】
また、図１に示されるように、プール部４２は、第二フランジ２４における稜線部２２よりも先端側に形成されており、これにより、稜線部２２は、Ｘ方向に連続して第二フランジ２４と接合されている。従って、稜線部２２の周辺部の剛性をより向上させることができる。
【００５０】
次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。
【００５１】
本発明の第一実施形態において、第一フランジ２０及び第二フランジ２４は、溶接接合部３２において、スポット溶接により接合されていたが、その他にも、例えば、アーク溶接や、レーザ溶接等によって接合されていても良い。
【００５２】
また、上述の接合フランジ構造３０は、車体の一部の一例として、車体骨格部材１０に適用されていたが、その他にも、例えば、フロアパネル等の車体パネル部材に適用されても良い。
【００５３】
［第二実施形態］
次に、本発明の第一実施形態について説明する。
【００５４】
図５に示される車体骨格部材５０は、上述の本発明の第一実施形態に係る接合フランジ構造３０の代わりに、本発明の第二実施形態に係る接合フランジ構造６０が適用されたものである。
【００５５】
なお、本発明の第二実施形態に係る接合フランジ構造６０については、上述の本発明の第一実施形態に係る接合フランジ構造３０と異なる点を説明する。
【００５６】
第一フランジ２０には、複数の溶接接合部３２の各々の間に第一台座部６１が形成されている。この第一台座部６１は、平面視にて矩形状に形成されており、その稜線部２２側の端部は、稜線部２２と接続されている。
【００５７】
一方、第二フランジ２４には、上述の第一台座部６１と対応する位置に第二台座部６２が形成されている。この第二台座部６２は、第二フランジ２４の基端側を下底側とすると共に第二フランジ２４の先端側を上底側とする平面視にて台形状に形成されている。
【００５８】
この第一台座部６１及び第二台座部６２は、同一方向（連結壁部１８側）に膨出されており、第二台座部６２は、第一台座部６１の内側に収容されている。また、第二台座部６２における第二フランジ２４の基端側の端部は、第一台座部６１における第一フランジ２０の基端側の端部と略同じ幅で形成（Ｘ方向の幅が同じに形成）されている。
【００５９】
この第一台座部６１及び第二台座部６２の各々の上面部であって互いに重ね合わされた部分は、接着剤６８（図６参照）を用いて接着された接着接合部６４とされている。なお、図５では、接着剤６８の図示が省略されている。この接着接合部６４は、上述の如く、第二台座部６２の上面部が平面視にて台形状に形成されることにより、稜線部２２側に向かうに従ってＸ方向に徐々に幅広となっている。そして、これにより、接着接合部６４は、稜線部２２側の方が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側よりもＸ方向に幅広となっている。
【００６０】
また、第一台座部６１における第二台座部６２のＸ方向の両側に位置する部分は、プール部７２として形成されている。このプール部７２は、接着接合部６４と溶接接合部３２との間の移行部７０に位置しており、図６に示されるように、第二フランジ２４との間に空間部７４を形成している。この空間部７４は、接着接合部６４における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間の隙間７６（接着剤６８が介在している隙間）と連通している。
【００６１】
また、このプール部７２は、図７に示されるように、第一フランジ２０の先端側に向かうに従って、幅Ｗが徐々に増加している。そして、これにより、空間部７４は、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側に向かうに従って徐々に断面積が拡大されており、その断面積は、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側の方が稜線部２２側よりも大きくなっている。
【００６２】
次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について説明する。
【００６３】
本発明の第二実施形態に係る接合フランジ構造６０によっても、図５，図６に示されるように、第一フランジ２０及び第二フランジ２４では、溶接接合部３２と接着接合部６４とが分けて設定されている。しかも、第一フランジ２０における溶接接合部３２と接着接合部６４との間の移行部７０に位置する部分には、プール部７２が形成されている。このプール部７２は、移行部７０における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間に、接着接合部６４における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間の隙間７６と連通する空間部７４を形成している。
【００６４】
従って、例えば、接着接合部６４において第二フランジ２４に接着剤６８を塗布して第一フランジ２０と第二フランジ２４とを板合わせした際に、仮に、接着接合部６４において接着剤６８が余った場合でも、この余った接着剤６８を空間部７４に貯留させることができる（図６参照）。これにより、溶接接合部３２に接着剤６８が流入することを抑制することができるので、溶接接合部３２の品質を確保することができる。
【００６５】
また、上述のように、溶接接合部３２に接着剤６８が流入することを抑制することができるので、接着接合部６４においては、第一フランジ２０と第二フランジ２４とをより多くの接着剤６８で接合することができる。以上より、第一フランジ２０及び第二フランジ２４について所望の接合強度を得ることができる。
【００６６】
また、接着接合部６４は、稜線部２２側の方が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側よりもＸ方向に幅広となっている。従って、接着接合部６４における稜線部２２側の接着面積をより大きく確保することができるので、稜線部２２の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００６７】
また、プール部７２は、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側の方が稜線部２２側よりも空間部７４の断面積が大きくなるように形成されている。従って、接着接合部６４における稜線部２２側の接着面積をより大きく確保しつつ、接着接合部６４において余った接着剤６８を空間部７４でより多く貯留することができる。
【００６８】
しかも、この第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側は、車体骨格部材５０に荷重が入力された場合でも応力が低いとされる領域である。従って、上述のように、空間部７４の断面積が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側で拡大されても、車体骨格部材５０の剛性が低下することを抑制することができる。
【００６９】
なお、本発明の第二実施形態においても、上述の本発明の第一実施形態の変形例と同様に変形することが可能である。
【００７０】
また、本発明の第一実施形態では、第二フランジ２４にプール部４２が形成され、本発明の第二実施形態では、第一フランジ２０にプール部７２が形成されていたが、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の両方にプール部が形成されていても良い。
【００７１】
また、本発明の第二実施形態において、プール部７２は、稜線部２２と接続されていたが、稜線部２２から外れた部分の一例として、第一フランジ２０における稜線部２２よりも先端側に形成されても良い。このように構成されていても、稜線部２２を直線状に延ばすことができる。これにより、稜線部２２の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００７２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７３】
１０，５０ 車体骨格部材（車体の一部）
１２ 第一車体パネル
１４ 第二車体パネル
２０ 第一フランジ
２２ 稜線部
２４ 第二フランジ
３０，６０ 接合フランジ構造
３２ 溶接接合部
３４，６４ 接着接合部
３６ 溶接点
３８，６８ 接着剤
４０，７０ 移行部
４２，７２ プール部
４４，７４ 空間部
４６，７６ 隙間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、接合フランジ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二つの金属板を互いのフランジにて接着剤及び溶接により接合する接合金属板の製造方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１６７７５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記技術では、フランジ間に接着剤が介在された状態でフランジを溶接するので、フランジ間に介在する接着剤によりフランジがきれいに溶接されず、溶接接合部の品質が低下する虞がある。
【０００５】
また、溶接接合部の品質を確保するために、溶接接合部から離れた箇所でフランジに接着剤を塗布する方法も考えられる。ところが、例えば、フランジ間の隙間のばらつき等を考慮して、溶接接合部に接着剤が流入しないように接着剤を少なめに塗布した場合には、フランジについて所望の接合強度を得ることができない虞がある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、溶接接合部の品質を確保することができると共に、第一フランジ及び第二フランジについて所望の接合強度を得ることができる接合フランジ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の接合フランジ構造は、第一車体パネルの端部に沿って延びる第一フランジと、前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの端部に前記第一フランジと対向して形成されると共に、溶接による溶接接合部と、前記第一フランジの延びる方向に前記溶接接合部と並んだ接着剤による接着接合部とにおいて、前記第一フランジと接合された第二フランジと、前記第一フランジ及び前記第二フランジの少なくとも一方に形成されると共に、前記溶接接合部と前記接着接合部との間の移行部に位置し、且つ、前記移行部における前記第一フランジ及び前記第二フランジ間に、前記接着接合部における前記第一フランジ及び前記第二フランジ間の隙間と連通する空間部を形成するプール部と、を備えている。
【０００８】
この接合フランジ構造によれば、第一フランジ及び第二フランジでは、溶接接合部と接着接合部とが分けて設定されている。しかも、この第一フランジ及び第二フランジの少なくとも一方には、溶接接合部と接着接合部との間の移行部に位置する部分に、プール部が形成されている。このプール部は、移行部における第一フランジ及び第二フランジ間に、接着接合部における第一フランジ及び第二フランジ間の隙間と連通する空間部を形成している。
【０００９】
従って、例えば、接着接合部において第一フランジ又は第二フランジに接着剤を塗布して第一フランジと第二フランジとを板合わせした際に、仮に、接着接合部において接着剤が余った場合でも、この余った接着剤を空間部に貯留させることができる。これにより、溶接接合部に接着剤が流入することを抑制することができるので、溶接接合部の品質を確保することができる。
【００１０】
また、上述のように、溶接接合部に接着剤が流入することを抑制することができるので、接着接合部においては、第一フランジと第二フランジとをより多くの接着剤で接合することができる。以上より、第一フランジ及び第二フランジについて所望の接合強度を得ることができる。
【００１１】
請求項２に記載の接合フランジ構造は、請求項１に記載の接合フランジ構造において、前記第一フランジが、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、前記接着接合部が、前記稜線部側の方が前記第一フランジ及び前記第二フランジの先端側よりも前記第一フランジの延びる方向に幅広となる構成とされている。
【００１２】
この接合フランジ構造によれば、接着接合部は、稜線部側の方が第一フランジ及び第二フランジの先端側よりも第一フランジの延びる方向に幅広となっている。従って、接着接合部における稜線部側の接着面積をより大きく確保することができるので、稜線部の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の接合フランジ構造は、請求項１又は請求項２に記載の接合フランジ構造において、前記第一フランジが、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、前記プール部が、第一フランジ及び第二フランジの先端側の方が稜線部側よりも空間部の断面積が大きくなるように形成された構成とされている。
【００１４】
この接合フランジ構造によれば、プール部は、第一フランジ及び第二フランジの先端側の方が稜線部側よりも空間部の断面積が大きくなるように形成されている。従って、接着接合部における稜線部側の接着面積をより大きく確保しつつ、接着接合部において余った接着剤を空間部でより多く貯留することができる。
【００１５】
しかも、この第一フランジ及び第二フランジの先端側は、第一車体パネル及び第二車体パネルによって構成される車体の一部に荷重が入力された場合でも応力が低いとされる領域である。従って、上述のように、空間部の断面積が第一フランジ及び第二フランジの先端側で拡大されても、車体の一部の剛性が低下することを抑制することができる。
【００１６】
請求項４に記載の接合フランジ構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の接合フランジ構造において、前記第一フランジが、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結されると共に、平板状に形成され、前記プール部が、前記第二フランジに形成された構成とされている。
【００１７】
この接合フランジ構造によれば、プール部は、第二フランジに形成されており、第一フランジは、平板状に形成されているので、この第一フランジ及び稜線部を直線状に延ばすことができる。
【００１８】
請求項５に記載の接合フランジ構造は、請求項４に記載の接合フランジ構造において、前記第一フランジ及び前記稜線部が、前記第一車体パネルの端部に沿って直線状に延びる構成とされている。
【００１９】
この接合フランジ構造によれば、第一フランジ及び稜線部が直線状に延びているので、例えば、第一車体パネルのプレス成形時の成形性を良好にすることができると共に、稜線部の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００２０】
請求項６に記載の接合フランジ構造は、請求項４又は請求項５に記載の接合フランジ構造において、前記溶接接合部と前記接着接合部とが、同一平面上に形成された構成とされている。
【００２１】
この接合フランジ構造によれば、溶接接合部と接着接合部とは、同一平面上に形成されているので、第一フランジ及び第二フランジの接合時における例えば精度管理などの作業性を良好にすることができる。
【００２２】
請求項７に記載の接合フランジ構造は、請求項４〜請求項６のいずれか一項に記載の接合フランジ構造において、前記プール部が、前記第二フランジにおける前記稜線部よりも先端側に形成され、前記稜線部が、前記第一フランジの延びる方向に連続して前記第二フランジと接合された構成とされている。
【００２３】
この接合フランジ構造によれば、プール部は、第二フランジにおける稜線部よりも先端側に形成されており、これにより、稜線部は、第一フランジの延びる方向に連続して第二フランジと接合されている。従って、稜線部の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００２４】
請求項７に記載の接合フランジ構造は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の接合フランジ構造において、前記第一フランジが、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、前記プール部が、前記稜線部から外れた部分に形成された構成とされている。
【００２５】
この接合フランジ構造によれば、プール部は、稜線部から外れた部分に形成されているので、稜線部を直線状に延ばすことができる。これにより、稜線部の周辺部の剛性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２６】
以上詳述したように、本発明によれば、溶接接合部の品質を確保することができると共に、第一フランジ及び第二フランジについて所望の接合強度を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第一実施形態に係る接合フランジ構造が適用された車体骨格部材の要部を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の要部拡大図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】本発明の第二実施形態に係る接合フランジ構造が適用された車体骨格部材の要部を示す斜視図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図５の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。
【００２９】
図１に示される車体骨格部材１０は、例えば、乗用自動車等の車両におけるフロアクロスメンバ、サイドメンバ、アッパメンバ等の車体の一部を構成するものであり、第一車体パネル１２及び第二車体パネル１４を有している。
【００３０】
第一車体パネル１２は、第二車体パネル１４側に開口する断面ハット状に形成されており、一対の側壁部１６と、この一対の側壁部１６の一端側の端部を連結する連結壁部１８と、一対の側壁部１６の他端側の端部に沿って延びる第一フランジ２０とを有している。なお、片側の側壁部１６及び第一フランジ２０については図示を省略している。第一フランジ２０は、側壁部１６の他端側の端部に沿って延びる稜線部２２（折曲部）を介して側壁部１６の他端側の端部に連結されている。
【００３１】
一方、第二車体パネル１４は、平板状に形成されており、第一車体パネル１２とで閉断面部を形成している。この第二車体パネル１４における第一フランジ２０側の端部には、第一フランジ２０と対向する第二フランジ２４が形成されている。
【００３２】
そして、この第一車体パネル１２及び第二車体パネル１４を有して構成された車体骨格部材１０には、本発明の第一実施形態に係る接合フランジ構造３０が適用されている。
【００３３】
つまり、図１，図２に示されるように、第一フランジ２０及び第二フランジ２４は、溶接による溶接接合部３２と、接着による接着接合部３４とを独立して有している。溶接接合部３２は、例えば、スポット溶接により形成された溶接点３６によって接合されており、接着接合部３４は、例えば、エポキシ系の樹脂製構造用接着剤とされた接着剤３８（図２参照）によって接合されている。なお、図１では、接着剤３８の図示が省略されている。この溶接接合部３２及び接着接合部３４は、第一フランジ２０が側壁部１６の他端側の端部に沿って延びる方向、すなわち、Ｘ方向に交互に並んでいる。
【００３４】
また、第一フランジ２０は、上述のＸ方向に延びる平板状に形成されている。一方、第二フランジ２４には、溶接接合部３２と接着接合部３４との間の移行部４０に位置する部分に、プール部４２が形成されている。このプール部４２は、図２に示されるように、第一フランジ２０と反対側に膨出されており、第一フランジ２０との間に空間部４４を形成している。この空間部４４は、接着接合部３４における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間の隙間４６（接着剤３８が介在している隙間）と連通している。
【００３５】
また、このプール部４２は、図３に示されるように、第二フランジ２４の先端側に向かうに従って幅Ｗ及び深さＤが徐々に増加している。そして、これにより、空間部４４は、図３，図４に示されるように、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側に向かうに従って徐々に断面積が拡大されており、その断面積は、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側の方が稜線部２２側よりも大きくなっている。
【００３６】
さらに、上述のように、プール部４２が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側に向かうに従って徐々に幅広に形成されること、換言すれば、プール部４２が稜線部２２側に向かうに従って徐々に幅狭に形成されることにより、接着接合部３４は、稜線部２２側に向かうに従ってＸ方向に徐々に幅広となっている。そして、これにより、接着接合部３４は、稜線部２２側の方が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側よりもＸ方向に幅広となっている。
【００３７】
また、上述のプール部４２は、第二フランジ２４における稜線部２２よりも先端側に形成されている。つまり、より具体的には、上述のプール部４２における稜線部２２側の端部は、稜線部２２よりも第二フランジ２４の先端側で終端している。すなわち、プール部４２における幅Ｗ及び深さＤの寸法は、稜線部２２よりも第二フランジ２４の先端側において０となっている。
【００３８】
また、このように、プール部４２が第二フランジ２４における稜線部２２よりも先端側に形成されると共に、第一フランジ２０が平板状に形成されることにより、稜線部２２は、Ｘ方向に直線状に延びており、且つ、Ｘ方向に連続して第二フランジ２４と接合されている。
【００３９】
さらに、プール部４２が平板状の第二車体パネル１４に形成されると共に、第一フランジ２０が平板状に形成されることにより、溶接接合部３２と接着接合部３４とは、同一平面上に形成されている。つまり、溶接接合部３２と接着接合部３４とは、車体骨格部材１０の厚み方向（Ｔ方向）の位置が互いに一致している。
【００４０】
次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４１】
本発明の第一実施形態に係る接合フランジ構造３０によれば、図１，図２に示されるように、第一フランジ２０及び第二フランジ２４では、溶接接合部３２と接着接合部３４とが分けて設定されている。しかも、第二フランジ２４における溶接接合部３２と接着接合部３４との間の移行部４０に位置する部分には、プール部４２が形成されている。このプール部４２は、移行部４０における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間に、接着接合部３４における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間の隙間４６と連通する空間部４４を形成している。
【００４２】
従って、例えば、接着接合部３４において第二フランジ２４に接着剤３８を塗布して第一フランジ２０と第二フランジ２４とを板合わせした際に、仮に、接着接合部３４において接着剤３８が余った場合でも、この余った接着剤３８を空間部４４に貯留させることができる（図２参照）。これにより、溶接接合部３２に接着剤３８が流入することを抑制することができるので、溶接接合部３２の品質を確保することができる。
【００４３】
また、上述のように、溶接接合部３２に接着剤３８が流入することを抑制することができるので、接着接合部３４においては、第一フランジ２０と第二フランジ２４とをより多くの接着剤３８で接合することができる。以上より、第一フランジ２０及び第二フランジ２４について所望の接合強度を得ることができる。
【００４４】
また、図１に示されるように、接着接合部３４は、稜線部２２側の方が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側よりもＸ方向に幅広となっている。従って、接着接合部３４における稜線部２２側の接着面積をより大きく確保することができるので、稜線部２２の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００４５】
また、プール部４２は、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側の方が稜線部２２側よりも空間部４４の断面積が大きくなるように形成されている。従って、接着接合部３４における稜線部２２側の接着面積をより大きく確保しつつ、接着接合部３４において余った接着剤３８を空間部４４でより多く貯留することができる。
【００４６】
しかも、この第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側は、車体骨格部材１０に荷重が入力された場合でも応力が低いとされる領域である。従って、上述のように、空間部４４の断面積が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側で拡大されても、車体骨格部材１０の剛性が低下することを抑制することができる。
【００４７】
さらに、プール部４２は、稜線部２２から外れた部分の一例として、第二フランジ２４に形成されており、しかも、第一フランジ２０は、平板状に形成されているので、この第一フランジ２０及び稜線部２２を直線状に延ばすことができる。また、このように、第一フランジ２０及び稜線部２２が直線状に延びていると、例えば、第一車体パネル１２のプレス成形時の成形性を良好にすることができると共に、稜線部２２の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００４８】
また、図２に示されるように、溶接接合部３２と接着接合部３４とは、同一平面上に形成されているので、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の接合時における例えば精度管理などの作業性を良好にすることができる。
【００４９】
また、図１に示されるように、プール部４２は、第二フランジ２４における稜線部２２よりも先端側に形成されており、これにより、稜線部２２は、Ｘ方向に連続して第二フランジ２４と接合されている。従って、稜線部２２の周辺部の剛性をより向上させることができる。
【００５０】
次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。
【００５１】
本発明の第一実施形態において、第一フランジ２０及び第二フランジ２４は、溶接接合部３２において、スポット溶接により接合されていたが、その他にも、例えば、アーク溶接や、レーザ溶接等によって接合されていても良い。
【００５２】
また、上述の接合フランジ構造３０は、車体の一部の一例として、車体骨格部材１０に適用されていたが、その他にも、例えば、フロアパネル等の車体パネル部材に適用されても良い。
【００５３】
［第二実施形態］
次に、本発明の第一実施形態について説明する。
【００５４】
図５に示される車体骨格部材５０は、上述の本発明の第一実施形態に係る接合フランジ構造３０の代わりに、本発明の第二実施形態に係る接合フランジ構造６０が適用されたものである。
【００５５】
なお、本発明の第二実施形態に係る接合フランジ構造６０については、上述の本発明の第一実施形態に係る接合フランジ構造３０と異なる点を説明する。
【００５６】
第一フランジ２０には、複数の溶接接合部３２の各々の間に第一台座部６１が形成されている。この第一台座部６１は、平面視にて矩形状に形成されており、その稜線部２２側の端部は、稜線部２２と接続されている。
【００５７】
一方、第二フランジ２４には、上述の第一台座部６１と対応する位置に第二台座部６２が形成されている。この第二台座部６２は、第二フランジ２４の基端側を下底側とすると共に第二フランジ２４の先端側を上底側とする平面視にて台形状に形成されている。
【００５８】
この第一台座部６１及び第二台座部６２は、同一方向（連結壁部１８側）に膨出されており、第二台座部６２は、第一台座部６１の内側に収容されている。また、第二台座部６２における第二フランジ２４の基端側の端部は、第一台座部６１における第一フランジ２０の基端側の端部と略同じ幅で形成（Ｘ方向の幅が同じに形成）されている。
【００５９】
この第一台座部６１及び第二台座部６２の各々の上面部であって互いに重ね合わされた部分は、接着剤６８（図６参照）を用いて接着された接着接合部６４とされている。なお、図５では、接着剤６８の図示が省略されている。この接着接合部６４は、上述の如く、第二台座部６２の上面部が平面視にて台形状に形成されることにより、稜線部２２側に向かうに従ってＸ方向に徐々に幅広となっている。そして、これにより、接着接合部６４は、稜線部２２側の方が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側よりもＸ方向に幅広となっている。
【００６０】
また、第一台座部６１における第二台座部６２のＸ方向の両側に位置する部分は、プール部７２として形成されている。このプール部７２は、接着接合部６４と溶接接合部３２との間の移行部７０に位置しており、図６に示されるように、第二フランジ２４との間に空間部７４を形成している。この空間部７４は、接着接合部６４における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間の隙間７６（接着剤６８が介在している隙間）と連通している。
【００６１】
また、このプール部７２は、図７に示されるように、第一フランジ２０の先端側に向かうに従って、幅Ｗが徐々に増加している。そして、これにより、空間部７４は、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側に向かうに従って徐々に断面積が拡大されており、その断面積は、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側の方が稜線部２２側よりも大きくなっている。
【００６２】
次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について説明する。
【００６３】
本発明の第二実施形態に係る接合フランジ構造６０によっても、図５，図６に示されるように、第一フランジ２０及び第二フランジ２４では、溶接接合部３２と接着接合部６４とが分けて設定されている。しかも、第一フランジ２０における溶接接合部３２と接着接合部６４との間の移行部７０に位置する部分には、プール部７２が形成されている。このプール部７２は、移行部７０における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間に、接着接合部６４における第一フランジ２０及び第二フランジ２４間の隙間７６と連通する空間部７４を形成している。
【００６４】
従って、例えば、接着接合部６４において第二フランジ２４に接着剤６８を塗布して第一フランジ２０と第二フランジ２４とを板合わせした際に、仮に、接着接合部６４において接着剤６８が余った場合でも、この余った接着剤６８を空間部７４に貯留させることができる（図６参照）。これにより、溶接接合部３２に接着剤６８が流入することを抑制することができるので、溶接接合部３２の品質を確保することができる。
【００６５】
また、上述のように、溶接接合部３２に接着剤６８が流入することを抑制することができるので、接着接合部６４においては、第一フランジ２０と第二フランジ２４とをより多くの接着剤６８で接合することができる。以上より、第一フランジ２０及び第二フランジ２４について所望の接合強度を得ることができる。
【００６６】
また、接着接合部６４は、稜線部２２側の方が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側よりもＸ方向に幅広となっている。従って、接着接合部６４における稜線部２２側の接着面積をより大きく確保することができるので、稜線部２２の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００６７】
また、プール部７２は、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側の方が稜線部２２側よりも空間部７４の断面積が大きくなるように形成されている。従って、接着接合部６４における稜線部２２側の接着面積をより大きく確保しつつ、接着接合部６４において余った接着剤６８を空間部７４でより多く貯留することができる。
【００６８】
しかも、この第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側は、車体骨格部材５０に荷重が入力された場合でも応力が低いとされる領域である。従って、上述のように、空間部７４の断面積が第一フランジ２０及び第二フランジ２４の先端側で拡大されても、車体骨格部材５０の剛性が低下することを抑制することができる。
【００６９】
なお、本発明の第二実施形態においても、上述の本発明の第一実施形態の変形例と同様に変形することが可能である。
【００７０】
また、本発明の第一実施形態では、第二フランジ２４にプール部４２が形成され、本発明の第二実施形態では、第一フランジ２０にプール部７２が形成されていたが、第一フランジ２０及び第二フランジ２４の両方にプール部が形成されていても良い。
【００７１】
また、本発明の第二実施形態において、プール部７２は、稜線部２２と接続されていたが、稜線部２２から外れた部分の一例として、第一フランジ２０における稜線部２２よりも先端側に形成されても良い。このように構成されていても、稜線部２２を直線状に延ばすことができる。これにより、稜線部２２の周辺部の剛性を向上させることができる。
【００７２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７３】
１０，５０ 車体骨格部材（車体の一部）
１２ 第一車体パネル
１４ 第二車体パネル
２０ 第一フランジ
２２ 稜線部
２４ 第二フランジ
３０，６０ 接合フランジ構造
３２ 溶接接合部
３４，６４ 接着接合部
３６ 溶接点
３８，６８ 接着剤
４０，７０ 移行部
４２，７２ プール部
４４，７４ 空間部
４６，７６ 隙間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一車体パネルの端部に沿って延びる第一フランジと、
前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの端部に前記第一フランジと対向して形成されると共に、溶接による溶接接合部と、前記第一フランジの延びる方向に前記溶接接合部と並んだ接着剤による接着接合部とにおいて、前記第一フランジと接合された第二フランジと、
前記第一フランジ及び前記第二フランジの少なくとも一方に形成されると共に、前記溶接接合部と前記接着接合部との間の移行部に位置し、且つ、前記移行部における前記第一フランジ及び前記第二フランジ間に、前記接着接合部における前記第一フランジ及び前記第二フランジ間の隙間と連通する空間部を形成するプール部と、
を備えた接合フランジ構造。
【請求項２】
前記第一フランジは、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、
前記接着接合部は、前記稜線部側の方が前記第一フランジ及び前記第二フランジの先端側よりも前記第一フランジの延びる方向に幅広となっている、
請求項１に記載の接合フランジ構造。
【請求項３】
前記第一フランジは、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、
前記プール部は、前記第一フランジ及び前記第二フランジの先端側の方が前記稜線部側よりも前記空間部の断面積が大きくなるように形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の接合フランジ構造。
【請求項４】
前記第一フランジは、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結されると共に、平板状に形成され、
前記プール部は、前記第二フランジに形成されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の接合フランジ構造。
【請求項５】
前記第一フランジ及び前記稜線部は、前記第一車体パネルの端部に沿って直線状に延びている、
請求項４に記載の接合フランジ構造。
【請求項６】
前記溶接接合部と前記接着接合部とは、同一平面上に形成されている、
請求項４又は請求項５に記載の接合フランジ構造。
【請求項７】
前記プール部は、前記第二フランジにおける前記稜線部よりも先端側に形成され、
前記稜線部は、前記第一フランジの延びる方向に連続して前記第二フランジと接合されている、
請求項４〜請求項６のいずれか一項に記載の接合フランジ構造。
【請求項８】
前記第一フランジは、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、
前記プール部は、前記稜線部から外れた部分に形成されている、
請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の接合フランジ構造。
【請求項１】
第一車体パネルの端部に沿って延びる第一フランジと、
前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの端部に前記第一フランジと対向して形成されると共に、溶接による溶接接合部と、前記第一フランジの延びる方向に前記溶接接合部と並んだ接着剤による接着接合部とにおいて、前記第一フランジと接合された第二フランジと、
前記第一フランジ及び前記第二フランジの少なくとも一方に形成されると共に、前記溶接接合部と前記接着接合部との間の移行部に位置し、且つ、前記移行部における前記第一フランジ及び前記第二フランジ間に、前記接着接合部における前記第一フランジ及び前記第二フランジ間の隙間と連通する空間部を形成するプール部と、
を備えた接合フランジ構造。
【請求項２】
前記第一フランジは、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、
前記接着接合部は、前記稜線部側の方が前記第一フランジ及び前記第二フランジの先端側よりも前記第一フランジの延びる方向に幅広となっている、
請求項１に記載の接合フランジ構造。
【請求項３】
前記第一フランジは、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、
前記プール部は、前記第一フランジ及び前記第二フランジの先端側の方が前記稜線部側よりも前記空間部の断面積が大きくなるように形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の接合フランジ構造。
【請求項４】
前記第一フランジは、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結されると共に、平板状に形成され、
前記プール部は、前記第二フランジに形成されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の接合フランジ構造。
【請求項５】
前記第一フランジ及び前記稜線部は、前記第一車体パネルの端部に沿って直線状に延びている、
請求項４に記載の接合フランジ構造。
【請求項６】
前記溶接接合部と前記接着接合部とは、同一平面上に形成されている、
請求項４又は請求項５に記載の接合フランジ構造。
【請求項７】
前記プール部は、前記第二フランジにおける前記稜線部よりも先端側に形成され、
前記稜線部は、前記第一フランジの延びる方向に連続して前記第二フランジと接合されている、
請求項４〜請求項６のいずれか一項に記載の接合フランジ構造。
【請求項８】
前記第一フランジは、前記第一車体パネルの端部に沿って延びる稜線部を介して前記第一車体パネルの端部に連結され、
前記プール部は、前記稜線部から外れた部分に形成されている、
請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の接合フランジ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２０６７０４（Ｐ２０１２−２０６７０４Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２５日（２０１２．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７６１３４（Ｐ２０１１−７６１３４）
【出願日】平成２３年３月３０日（２０１１．３．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２５日（２０１２．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３０日（２０１１．３．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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