搬送台車
【課題】キャビンの横揺れをコンパクトな構成で効率よく抑制するための新たな構造を備えた搬送台車を実現する。
【解決手段】路上を走行可能な台車本体１と、台車本体１にばね要素及びダンパ要素からなる支持装置８１、８２を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビン２と、前後方向に沿って配置され一端側を台車本体１に車幅方向に沿った第１軸ｍ１を介して取り付けられるとともに他端側をキャビン２の上部に車幅方向に沿った第２軸ｍ２を介して取り付けられたリンク要素４とを具備し、これら第１軸ｍ１及び第２軸ｍ２を、キャビン２の上下動を許容し且つ前後方向の動きを規制する位置関係に設定したものであり、さらに、キャビン２から偏位した位置においてキャビン２と台車本体１との間に、少なくとも第２軸ｍ２の回りのキャビン２の回転動作を抑制する第２のダンパ要素３を設けることとした。
【解決手段】路上を走行可能な台車本体１と、台車本体１にばね要素及びダンパ要素からなる支持装置８１、８２を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビン２と、前後方向に沿って配置され一端側を台車本体１に車幅方向に沿った第１軸ｍ１を介して取り付けられるとともに他端側をキャビン２の上部に車幅方向に沿った第２軸ｍ２を介して取り付けられたリンク要素４とを具備し、これら第１軸ｍ１及び第２軸ｍ２を、キャビン２の上下動を許容し且つ前後方向の動きを規制する位置関係に設定したものであり、さらに、キャビン２から偏位した位置においてキャビン２と台車本体１との間に、少なくとも第２軸ｍ２の回りのキャビン２の回転動作を抑制する第２のダンパ要素３を設けることとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャビンの乗り心地の向上を図った搬送台車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種の搬送台車として、車輪に支持された車体フレームと、この車体フレームの端部に配置されて運転席等が内装されたキャビン（運転室）とを備えてなる大型の搬送台車が知られている。
【０００３】
このものは、倉庫や坑道、港湾といったさまざまな場所で、鉄鋼、建材、大形コンテナなどの超重量搬送物の搬送を行うものである。このような大型の搬送台車は一般的な自動車や特殊車両とは異なり、重厚長大な荷物を積載するため、台車本体の積載面が最大限に広く設けられ、キャビンは荷役の妨げにならないように積載面よりも下側に吊り下げるように設けられており、全体の車高も低く抑えられている。このような車両での作業は長時間に及ぶため、キャビンの防振を図ることが不可欠である。
【０００４】
このようなキャビンを支持するにあたり、特許文献１に示されるような特殊車両の吸振部材や、特許文献２に示されるような特殊車両のダンパー要素を当該搬送台車のキャビンの支持手段として適用することが考えられる。
【０００５】
特許文献１のものは、キャビンを吊下げ状態で支持するにあたり、その吊下げ部分を吸振部材で構成してキャビンの振動を抑制するようにしたものであり、特許文献２のものは、建設機械のキャビンの床板の下方にベッドフレームと支柱を垂下させ、そのベッドフレームと支柱の間をオイルダンパで接続して、キャビンの振動を抑制するようにしたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−１７８５８６号公報
【特許文献２】特開２０００−３１９９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の構成では、キャビンの上下動は搬送台車の進行方向に沿って前後に設けた吸振部材で抑制されるものの、進行方向に沿った前後方向及びこれと直交する車幅方向である左右方向の揺れを直接規制するものではないため、特に加速時や減速時に前後方向に力が加わると、キャビンに大きな横揺れが発生し、これを効果的に抑制することができないという問題がある。
【０００８】
これに対し、特許文献２の構成を組み合わせて、キャビンの前後方向の振動を同時に抑制することが対応策として考えられるが、特許文献１のものはキャビンが前後左右に無造作に振動するため、前後方向にオイルダンパを配置しても効率良く振動を抑制することは難しい。しかも、同文献の構造はキャビンの下方にベッドフレームや支柱を大きく垂下させなければならないため、重厚長大な搬送物を載置するために車高が制限されている大型の搬送台車等においては採用できない構造である。
【０００９】
本発明は、このような課題に着目し、キャビンの左右方向の揺れはもとより前後方向の揺れをもコンパクトな構成で効率よく抑制するための新たな構造を備えた搬送台車を実現することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、かかる目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。
【００１１】
すなわち、本発明の搬送台車は、路上を走行可能な台車本体と、前記台車本体にばね要素及びダンパ要素を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビンと、進行方向に沿って前後に配置され一端側を台車本体に車幅方向に沿った第１軸を介して取り付けられるとともに他端側を前記キャビンの上部に車幅方向に沿った第２軸を介して取り付けられたリンク要素とを具備し、これら第１軸及び第２軸を、キャビンの上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定するとともに、前記第２軸から偏位した位置において前記キャビンと台車本体との間に、少なくとも前記第２軸の回りのキャビンの回転動作を抑制する第２のダンパ要素を設けたことを特徴とする。
【００１２】
第２軸から偏位した位置としては、キャビンを形成している外壁の一部、すなわち、支柱等の特段の部材によってキャビン寸法を下方に延長させない範囲で第２軸から遠い部位に位置する外壁の下端若しくはその近傍、更にはその上部であることが望ましく、台車本体とキャビンの立壁間に設けておくことが好適である。また、キャビンの上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係とは、キャビンの上下動よりも前後動に対する規制作用が大きい関係、換言すれば、キャビンの上下動の方が前後動よりも許容度が大きい関係を言う。
【００１３】
リンク要素は、ばね要素やダンパ要素に作動方向と直交する方向に応力が作用することを防止するとともに、乗り心地の改善に資するために導入されているものである。しかし、このようなリンク要素を用いると、キャビンは主として第２軸の回りに回転するため、第２軸から離れるほど振れが大きくなる。これに対して本発明は、キャビンの上部を吊る構成であり、第２軸から偏位した位置においてキャビンと台車本体との間に第２のダンパ要素を設けているので、キャビンの回転を効果的に抑制して、乗り心地を有効に改善することができる。特に、前後左右に無造作に揺れるキャビンに対して前後方向にダンパ要素を適用するのではなく、車幅方向の第１軸および第２軸を介してキャビンを台車本体に取り付けることでキャビンの揺れの方向を前後左右の無造作な動きではなく前後方向に特定した上で当該キャビンの振れの大きい部位に第２のダンパ要素を導入しているので、効率的な減衰効果を期待することができる。その際、キャビンは地面に接地しない状態にあるが、吊下げ方式であるため乗り降りを考慮して地面からそれほど高い位置にはないため、キャビンの下方に腕を伸ばしてダンパーを取り付けるといった構造はスペース的に無理がある。これに対して、本発明はキャビンの上部を吊る構成であってそこから偏位するほど振幅が大きくなるため、特段の構造を付加せずともキャビンと車体本体との間で第２のダンパ要素の効果を有効に発揮させることができる。
【００１４】
特に、第２のダンパ要素は、キャビンの高さ寸法内に収まる位置に配置していることが望ましい。
【００１５】
キャビン内に運転席が設けられる場合に、運転席との関係で上記の構成の適正化を図るためには、前記第２軸が前記第１軸よりも運転席に近い位置に設定されるとともに、前記第２のダンパ要素をキャビンの反運転席側の壁部と台車本体との間に設けておくことが望ましい。
【００１６】
特に、第２軸のほぼ直下に運転席を位置づけた場合には上記の効果が顕著なものとなり、運転席のうちでも座席が第２軸により近い位置にあることが好適である。
【００１７】
同様の目的を達成するための本発明の他の構成に係る搬送台車は、路上を走行可能な台車本体と、前記台車本体にばね要素及びダンパ要素を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビンと、一端側を台車本体に車幅方向の軸を介して取り付けられ他端側を前記キャビンに車幅方向の軸を介して取り付けられたリンク要素とを具備し、前記各軸を、キャビンの上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定して、前記リンク要素を進行方向に沿ってキャビンの前後２箇所に配置し、平行リンク機構を構成したことを特徴とする。
【００１８】
このように、リンク要素を対にして平行リンク機構を構成すれば、キャビンの回転をほぼ確実に抑止することができ、キャビンの前後方向の動きに対する規制効果も相乗的に高めることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は、以上説明した構成であるから、ばね要素及びダンパ要素による吊下げ状態での上下方向支持の適正化、およびリンク要素による進行方向に沿った前後方向へのキャビンの振動の抑制に加え、リンク要素の第２軸回りのキャビンの回転振動を第２のダンパ要素によって適切に低減することができるので、通常走行時の振動はもとより、搬送台車の加速時および減速時（特に発進および停止時）などに進行方向に沿って前後方向に力が加わってもキャビンの回転振動を含めて適切な振動の低減を図り、キャビンの乗り心地を有効に向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る搬送台車の模式的な全体図。
【図２】同搬送台車を構成するキャビンの支持構造を示す模式的な図。
【図３】同キャビンの回転振動を説明するための模式的な側面図。
【図４】本発明の変形例を示す模式的な側面図。
【図５】本発明の他の変形例を示す模式的な側面図。
【図６】本発明の更に他の変形例を示す模式的な側面図。
【図７】本発明の上記以外の変形例を示す模式的な側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
【００２２】
この実施形態の搬送台車は、図１に示すように、路上を走行可能な台車本体１と、この台車本体１に付随するキャビン２とを備える。
【００２３】
台車本体１は、倉庫や坑道、港湾などにおいて鉄鋼、建材、大形コンテナなどの超重量の搬送物の搬送を行うべく、高強度のフレーム１１を多数のタイヤ部１２に昇降可能に支持させて構成される。すなわち、この搬送台車１は、搬送物を積載したパレットと称される図示しない門型の搬送用荷台の下に潜り込んでフレーム１１によりこれを持ち上げ、その状態を保って移動するものである。台車本体１のフレーム１１は、当該台車本体１の端部である一対の垂下壁部１１ａ、１１ａの間を接続する位置に存する主水平フレーム部１１ｂを主な積荷領域とし、走行機能を司るタイヤ部１２のほか、車軸サスペンションばね１１ｃや図示しない昇降機構などが、一対の垂下壁部１１a、１１ａと主水平フレーム部１１ｂとで部分的に囲まれる台車下空間に組み込まれている。主水平フレーム部１１ｂの一部は垂下壁部１１ａよりも外方に延長フレーム部１１ｄとして延出させてあり、この延長フレーム部１１ｄと前記主水平フレーム部１１ｂとにわたって積荷を積載することも可能とされている。このような搬送台車においては、積載領域を最大限に確保するために、前記キャビン２はタイヤ部１２による接地幅を超えて走行方向の端部に吊下げ状態で対をなして設けられている。
【００２４】
キャビン２は、図２（ａ）に示すように、前壁部２１、後壁部２２、側壁部２３、底壁部２４及び頂壁部２５によって形成され、台車本体１とは独立しているもので、作業員が運転するための座席２０ａやオペレーションに必要な機器類２０ｂからなる運転席２０が内装されている。
【００２５】
このように構成される搬送台車は、走行方向に長大なものであり、また、台車本体１の重量が搬送物の非積載時で２０ｔ程度、積載時で２００ｔ程度にも上り、対するキャビン２の重量は７００ｋｇ程度であって、重量比にして数十倍〜数百倍程度の大きな開きがあるなど、一般の特殊車両と大きく事情が異なるものである。
【００２６】
そして、このようなキャビン２を支持すべく、台車本体１の延長フレーム１１ｄとキャビン２との間に、ばね要素及びダンパー要素を含んだ支持装置８を設け、この支持装置２によりキャビン２を、台車本体１の垂下壁部１１ａの前方にオーバーハングさせた延長フレーム１１ｄに吊下げ状態で支持している。
【００２７】
支持装置８は、キャビン２の側壁部２３の前上部において図２の紙面垂直方向に一対に配置した前支持要素８１と、キャビン２の側壁部２３の後上部において紙面垂直方向に一対に配置した２つの後支持要素８２とにより、キャビン２の前後左右の４箇所を支持する位置に配置される。例えば、後支持要素８２を例にとって取付構造および作用を説明すると、同図（ｂ）に示すように、延長フレーム部１１ｄから垂下させた支持体８３の上向面８３ａとキャビン２から水平方向に突出させたブラケット８４の下向面８４ａとの間に、キャビン荷重が圧縮力として作用するように後支持装置８２を構成するばね要素やダンパ要素が組み込まれており、キャビン２の上下振動に対して支持装置８２のばね要素が伸縮しながらこれを弾性的に支持し、これに伴い支持装置８２のダンパー要素がダンピング作用を営み、その振動エネルギーを熱エネルギーに変換する役割を果たす。これは前支持要素８１についても全く同様である。図１及び図２においてはばね要素とダンパ要素をまとめて支持装置８１、８２として表わしているが、必ずしもばね要素とダンパ要素が渾然一体に構成することを意味しているものではない。
【００２８】
さらに本実施形態は、図２の紙面垂直方向に対をなして、当該キャビン２の上下動を許容し且つ進行方向に沿って前後方向の振れを規制するリンク要素であるサスペンションリンク４を設けている。
【００２９】
サスペンションリンク４は、キャビン２の側壁２３の上部と延長フレーム１１ｄとの間に設けられて対をなすもので、一端を車幅方向に沿った第１軸ｍ１を介して延長フレーム１１ｄ側のブラケットｒ１に枢着され、他端を第２軸ｍ２を介してキャビン２側のブラケットｒ２に枢着されて、キャビン２の上下動を許容しつつ、当該キャビン２の前後方向の動きを規制するものである。左右のサスペンションリンク４の第２軸ｍ２、ｍ２間は連結部材４ａによって連結されている。
【００３０】
すなわち、サスペンションリンク４は、キャビン２のピッチング振動を防止するのみならず、支持装置８１、８２に作動方向と直交する水平方向の応力が作用することを同時に防止しているものである。この場合、キャビン２には、図３に示すように第２軸ｍ２を中心とする回転動作Ｘと、第１軸ｍ１を中心とする揺動動作Ｙとが重畳して現われるが、上下方向が主な振動方向となる揺動動作Ｙに対しては上記支持装置８１、８２のばね要素やダンパ要素が利いているため、主としてキャビン２には第２軸ｍ２を中心とする回転振動が残る。
【００３１】
そこで、本実施形態は図２に示すように、前記キャビン２の下部と台車本体１との間に、主として第２軸ｍ２の回りのキャビン２の回転動作を抑制するショックアブソーバ等の第２のダンパ要素３を設けている。
【００３２】
具体的にこのダンパ要素３は、台車本体１の垂下壁部１１ａと、当該垂下壁部１１ａに対するキャビン２の対向壁である後壁部２２との間にダンピング機能がほぼ水平方向に働くように配置されて、両端をそれぞれ水平軸３ａを介してキャビン２の反運転席側に位置する後壁部２２の下端近傍と垂下壁部１１ａの対向位置とを接続する位置に配置され、両壁部２２、１１ａ間の距離の変化に対して回転振動に起因する変位を即座に減衰させる作用を営む。上記のようにキャビン２の回転振動は主として第２軸ｍ２の回りに起こるため、この第２軸ｍ２から離れた位置にあって変位が大きいキャビン２の後壁部２２の下方に第２のダンパ要素３を取り付けることによって、振動の減衰は効率的に行われる。ダンパ要素３は水平軸３ａを介して枢着されているため回転フリーであり、キャビン２の上下方向の振動を拘束することはなく、上下方向の振動を許容した状態でキャビン２の振動を減衰させつつ支持する支持装置８１、８２の機能を妨げることはない。第２のダンパ要素３は同図（ｃ）に示すように幅方向の２箇所に設けることがバランス的に好ましいが、中央に１箇所設けてもよく、また幅方向に沿って３箇所以上に設けても構わない。
【００３３】
この実施形態において、運転席２０は第１軸ｍ１よりも第２軸ｍ２に近い位置に設定してあり、更に言えば、図中矢印Ｚで示すように運転席２０とりわけ座席２０ａは第２軸ｍ２のほぼ真下に位置づけて、第２軸ｍ２の回りの座席２０ａの振れ幅を小さく抑えている。第２のダンパ要素３はキャビン２の上下寸法ｈ内に収まるように配置してあり、キャビン２の下方に支柱等を突出させる構造を不要としている。
【００３４】
以上のように、本実施形態の搬送台車は、路上を走行可能な台車本体１と、前記台車本体１にばね要素及びダンパ要素からなる支持装置８１、８２を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビン２と、進行方向に沿って前後に配置され一端側を台車本体１に車幅方向に沿った第１軸ｍ１を介して取り付けられるとともに他端側を前記キャビン２の上部に車幅方向に沿った第２軸ｍ２を介して取り付けられたリンク要素４とを具備し、これら第１軸ｍ１及び第２軸ｍ２を、キャビン２の上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定したものであり、さらに、前記キャビン２から偏位した位置においてキャビン２と台車本体１との間に、少なくとも前記第２軸ｍ２の回りのキャビン２の回転動作を抑制する第２のダンパ要素３を設けたものである。
【００３５】
このように、本実施形態はキャビン２の上部を吊る構成であり、振れの大きい部位においてキャビン２と台車本体１との間に第２のダンパ要素３を設けているので、加速時および減速時（とりわけ発進および停止時）におけるキャビン２の第２軸ｍ２の回りの回転を効果的に抑制して、乗り心地を有効に改善することができる。特に、前後左右に無造作に揺れるキャビンに対して前後方向にダンパ要素を適用するのではなく、車幅方向の第１軸ｍ１および第２軸ｍ２を介してキャビン２を台車本体１に取り付けることでキャビン２の揺れの方向を前後左右の無造作な動きではなく前後方向に特定した上で当該キャビン２の振れの大きい部位に第２のダンパ要素３を導入しているので、前後左右に振れる振動を抑制する場合に比して効率的な減衰効果を期待することができる。その際、キャビン２は地面に接地しない状態にあるが、吊下げ方式であるため乗り降りを考慮して地面からそれほど高い位置にはなく、キャビン２の下方に腕を伸ばしてダンパー要素を取り付けるような特許文献２のごとき構造はこの種の搬送台車においてはスペース的に無理がある。これに対して、本実施形態はキャビン２の上部を吊る構成を採用してそこから偏位して振幅が大きくなる部位にダンパーを利かせるようにしているため、特段の構造を付加せずともキャビン２と車体本体１との間で第２のダンパ要素３の効果を有効に発揮させることができる。
【００３６】
具体的には、第２軸ｍ２から偏位した位置として、リンク要素４が取り付けられるキャビン２の上部に対してキャビン２の下部を選定しているので、取り付けにも難がなく、効果も大きいものとなる。
【００３７】
特に、第２のダンパ要素３を、キャビン２の高さ寸法ｈ内に収まる位置に配置しているため、無理なくコンパクトに当該第２のダンパ要素３を組み込むことを可能ならしめている。
【００３８】
より具体的には、台車本体１は、走行方向の端部の上方から延長フレーム１１ｄを突出させ、前記台車本体１の端部に隣接する位置にキャビン２を配置してその上部を前記延長フレーム１１ｄに吊下げ状態で支持しているものであり、第２のダンパ要素３を前記台車本体１の端部である垂下壁部１１ａと前記キャビン２の対向壁である後壁部２２とを接続する位置に配しているため、広い取付面を利用して適切な取付位置を選択し、ダンパ要素の的確な組み込みを行うことができる。
【００３９】
その際、キャビン２内に設けられている運転席２０との関係を考えた場合、キャビンの直接的な回転は第２軸ｍ２回りに起こるため、第２軸ｍ２を運転席２０から遠い位置に設定すると運転席２０の振れが大きくなるが、本実施形態では前記第２軸ｍ２が前記第１軸ｍ１よりも運転席２０に近い位置関係となるように設定しているので、キャビン２の回転時に運転席２０がなるべく揺れないような設計が可能となる。しかも、前記第２のダンパ要素３をキャビン２の反運転席側の壁部である後壁部２２と台車本体１の端部である垂下壁部１１ａとの間に設けているため、キャビン２の反運転席側の回転振幅が大きくなる部位を利用して効果的にキャビン２の回転振動を抑止することができる。
【００４０】
特に、座席２０ａを中心として運転席２０が第２軸ｍ２のほぼ直下に位置しているので、上記の効果を顕著に奏させることができるものである。
【００４１】
なお、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではない。
【００４２】
例えば、上記実施形態では、第２のダンパ要素はほぼ水平方向にダンピング作用が働くように配置されていたが、第２軸を中心とするキャビンの回転振動によってキャビンの下部に現われる変位は水平方向成分のみではなく上下方向成分も含むため、図４に示すように第２のダンパ要素１０３をほぼ鉛直方向にダンピング作用を営む姿勢でキャビン２と台車本体１との間に配置しても、第２軸ｍ２を中心とするキャビン２の回転振動を減衰させる効果を奏することができる。
【００４３】
また、図５に示すように、キャビン２の下部と台車本体１との間に配置する第２のダンパ要素２０３ａとともに、キャビン２の上部と台車本体１との間に第２のダンパ要素２０３ｂを配置して上下２段構成にしてもよい。キャビン２の上部においても、第２軸ｍ２を中心とするキャビン２の回転振動による変位が現われるため、かかる変位を当該第２のダンパ要素２０３ｂによって抑えることで、キャビン２の回転振動に対する抑制効果をより有効に増大させることができる。この場合、キャビン２の後壁部２２の上部は第２軸ｍ２の回りの回転振動による変位が上下方向により大きく現われることに鑑みて、図６に示すように下段側の第２のダンパ要素３０３ａを水平方向にダンピング機能が働く状態に配置し、上段側の第２のダンパ要素３０３ｂを鉛直方向にダンピング機能が働く状態に配置すれば、第２軸ｍの回りの回転振動をより効果的に抑制することが期待できるものとなる。
【００４４】
さらに、以上とは構成が異なるが、図７に示すように、路上を走行可能な台車本体１と、前記台車本体１にばね要素及びダンパ要素を含む支持装置８１、８２を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビン３と、一端側を台車本体２に車幅方向の軸ｍ１を介して取り付けられ他端側を前記キャビン３に車幅方向の軸ｍ２を介して取り付けられたリンク要素４とを具備し、前記各軸ｍ１、ｍ２を、キャビン２の上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定して、前記リンク要素４を進行方向に沿ってキャビン２の前後２箇所に配置して平行リンク機構を構成することも有効である。
【００４５】
このように、リンク要素４が平行リンク機構を構成すれば、リンク要素４のみでキャビン２の軸ｍ１、ｍ２を中心とする回転をほぼ確実に抑止することができ、キャビン２の前後方向の動きに対する規制効果も倍増するため、キャビン２と台車本体１との間にダンパ要素を組み込むスペースがとれない場合などに特に有効に採用することができるものとなる。
【００４６】
その他の構成も、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１…台車本体
２…キャビン
３、１０３、２０３ａ、２０３ｂ、３０３ａ、３０３ｂ…ダンパ要素
４…リンク要素
２０…運転席
８１、８２…支持装置（ばね要素、ダンパ要素）
ｈ…高さ寸法
ｍ１…第１軸
ｍ２…第２軸
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャビンの乗り心地の向上を図った搬送台車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種の搬送台車として、車輪に支持された車体フレームと、この車体フレームの端部に配置されて運転席等が内装されたキャビン（運転室）とを備えてなる大型の搬送台車が知られている。
【０００３】
このものは、倉庫や坑道、港湾といったさまざまな場所で、鉄鋼、建材、大形コンテナなどの超重量搬送物の搬送を行うものである。このような大型の搬送台車は一般的な自動車や特殊車両とは異なり、重厚長大な荷物を積載するため、台車本体の積載面が最大限に広く設けられ、キャビンは荷役の妨げにならないように積載面よりも下側に吊り下げるように設けられており、全体の車高も低く抑えられている。このような車両での作業は長時間に及ぶため、キャビンの防振を図ることが不可欠である。
【０００４】
このようなキャビンを支持するにあたり、特許文献１に示されるような特殊車両の吸振部材や、特許文献２に示されるような特殊車両のダンパー要素を当該搬送台車のキャビンの支持手段として適用することが考えられる。
【０００５】
特許文献１のものは、キャビンを吊下げ状態で支持するにあたり、その吊下げ部分を吸振部材で構成してキャビンの振動を抑制するようにしたものであり、特許文献２のものは、建設機械のキャビンの床板の下方にベッドフレームと支柱を垂下させ、そのベッドフレームと支柱の間をオイルダンパで接続して、キャビンの振動を抑制するようにしたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−１７８５８６号公報
【特許文献２】特開２０００−３１９９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の構成では、キャビンの上下動は搬送台車の進行方向に沿って前後に設けた吸振部材で抑制されるものの、進行方向に沿った前後方向及びこれと直交する車幅方向である左右方向の揺れを直接規制するものではないため、特に加速時や減速時に前後方向に力が加わると、キャビンに大きな横揺れが発生し、これを効果的に抑制することができないという問題がある。
【０００８】
これに対し、特許文献２の構成を組み合わせて、キャビンの前後方向の振動を同時に抑制することが対応策として考えられるが、特許文献１のものはキャビンが前後左右に無造作に振動するため、前後方向にオイルダンパを配置しても効率良く振動を抑制することは難しい。しかも、同文献の構造はキャビンの下方にベッドフレームや支柱を大きく垂下させなければならないため、重厚長大な搬送物を載置するために車高が制限されている大型の搬送台車等においては採用できない構造である。
【０００９】
本発明は、このような課題に着目し、キャビンの左右方向の揺れはもとより前後方向の揺れをもコンパクトな構成で効率よく抑制するための新たな構造を備えた搬送台車を実現することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、かかる目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。
【００１１】
すなわち、本発明の搬送台車は、路上を走行可能な台車本体と、前記台車本体にばね要素及びダンパ要素を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビンと、進行方向に沿って前後に配置され一端側を台車本体に車幅方向に沿った第１軸を介して取り付けられるとともに他端側を前記キャビンの上部に車幅方向に沿った第２軸を介して取り付けられたリンク要素とを具備し、これら第１軸及び第２軸を、キャビンの上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定するとともに、前記第２軸から偏位した位置において前記キャビンと台車本体との間に、少なくとも前記第２軸の回りのキャビンの回転動作を抑制する第２のダンパ要素を設けたことを特徴とする。
【００１２】
第２軸から偏位した位置としては、キャビンを形成している外壁の一部、すなわち、支柱等の特段の部材によってキャビン寸法を下方に延長させない範囲で第２軸から遠い部位に位置する外壁の下端若しくはその近傍、更にはその上部であることが望ましく、台車本体とキャビンの立壁間に設けておくことが好適である。また、キャビンの上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係とは、キャビンの上下動よりも前後動に対する規制作用が大きい関係、換言すれば、キャビンの上下動の方が前後動よりも許容度が大きい関係を言う。
【００１３】
リンク要素は、ばね要素やダンパ要素に作動方向と直交する方向に応力が作用することを防止するとともに、乗り心地の改善に資するために導入されているものである。しかし、このようなリンク要素を用いると、キャビンは主として第２軸の回りに回転するため、第２軸から離れるほど振れが大きくなる。これに対して本発明は、キャビンの上部を吊る構成であり、第２軸から偏位した位置においてキャビンと台車本体との間に第２のダンパ要素を設けているので、キャビンの回転を効果的に抑制して、乗り心地を有効に改善することができる。特に、前後左右に無造作に揺れるキャビンに対して前後方向にダンパ要素を適用するのではなく、車幅方向の第１軸および第２軸を介してキャビンを台車本体に取り付けることでキャビンの揺れの方向を前後左右の無造作な動きではなく前後方向に特定した上で当該キャビンの振れの大きい部位に第２のダンパ要素を導入しているので、効率的な減衰効果を期待することができる。その際、キャビンは地面に接地しない状態にあるが、吊下げ方式であるため乗り降りを考慮して地面からそれほど高い位置にはないため、キャビンの下方に腕を伸ばしてダンパーを取り付けるといった構造はスペース的に無理がある。これに対して、本発明はキャビンの上部を吊る構成であってそこから偏位するほど振幅が大きくなるため、特段の構造を付加せずともキャビンと車体本体との間で第２のダンパ要素の効果を有効に発揮させることができる。
【００１４】
特に、第２のダンパ要素は、キャビンの高さ寸法内に収まる位置に配置していることが望ましい。
【００１５】
キャビン内に運転席が設けられる場合に、運転席との関係で上記の構成の適正化を図るためには、前記第２軸が前記第１軸よりも運転席に近い位置に設定されるとともに、前記第２のダンパ要素をキャビンの反運転席側の壁部と台車本体との間に設けておくことが望ましい。
【００１６】
特に、第２軸のほぼ直下に運転席を位置づけた場合には上記の効果が顕著なものとなり、運転席のうちでも座席が第２軸により近い位置にあることが好適である。
【００１７】
同様の目的を達成するための本発明の他の構成に係る搬送台車は、路上を走行可能な台車本体と、前記台車本体にばね要素及びダンパ要素を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビンと、一端側を台車本体に車幅方向の軸を介して取り付けられ他端側を前記キャビンに車幅方向の軸を介して取り付けられたリンク要素とを具備し、前記各軸を、キャビンの上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定して、前記リンク要素を進行方向に沿ってキャビンの前後２箇所に配置し、平行リンク機構を構成したことを特徴とする。
【００１８】
このように、リンク要素を対にして平行リンク機構を構成すれば、キャビンの回転をほぼ確実に抑止することができ、キャビンの前後方向の動きに対する規制効果も相乗的に高めることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は、以上説明した構成であるから、ばね要素及びダンパ要素による吊下げ状態での上下方向支持の適正化、およびリンク要素による進行方向に沿った前後方向へのキャビンの振動の抑制に加え、リンク要素の第２軸回りのキャビンの回転振動を第２のダンパ要素によって適切に低減することができるので、通常走行時の振動はもとより、搬送台車の加速時および減速時（特に発進および停止時）などに進行方向に沿って前後方向に力が加わってもキャビンの回転振動を含めて適切な振動の低減を図り、キャビンの乗り心地を有効に向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る搬送台車の模式的な全体図。
【図２】同搬送台車を構成するキャビンの支持構造を示す模式的な図。
【図３】同キャビンの回転振動を説明するための模式的な側面図。
【図４】本発明の変形例を示す模式的な側面図。
【図５】本発明の他の変形例を示す模式的な側面図。
【図６】本発明の更に他の変形例を示す模式的な側面図。
【図７】本発明の上記以外の変形例を示す模式的な側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
【００２２】
この実施形態の搬送台車は、図１に示すように、路上を走行可能な台車本体１と、この台車本体１に付随するキャビン２とを備える。
【００２３】
台車本体１は、倉庫や坑道、港湾などにおいて鉄鋼、建材、大形コンテナなどの超重量の搬送物の搬送を行うべく、高強度のフレーム１１を多数のタイヤ部１２に昇降可能に支持させて構成される。すなわち、この搬送台車１は、搬送物を積載したパレットと称される図示しない門型の搬送用荷台の下に潜り込んでフレーム１１によりこれを持ち上げ、その状態を保って移動するものである。台車本体１のフレーム１１は、当該台車本体１の端部である一対の垂下壁部１１ａ、１１ａの間を接続する位置に存する主水平フレーム部１１ｂを主な積荷領域とし、走行機能を司るタイヤ部１２のほか、車軸サスペンションばね１１ｃや図示しない昇降機構などが、一対の垂下壁部１１a、１１ａと主水平フレーム部１１ｂとで部分的に囲まれる台車下空間に組み込まれている。主水平フレーム部１１ｂの一部は垂下壁部１１ａよりも外方に延長フレーム部１１ｄとして延出させてあり、この延長フレーム部１１ｄと前記主水平フレーム部１１ｂとにわたって積荷を積載することも可能とされている。このような搬送台車においては、積載領域を最大限に確保するために、前記キャビン２はタイヤ部１２による接地幅を超えて走行方向の端部に吊下げ状態で対をなして設けられている。
【００２４】
キャビン２は、図２（ａ）に示すように、前壁部２１、後壁部２２、側壁部２３、底壁部２４及び頂壁部２５によって形成され、台車本体１とは独立しているもので、作業員が運転するための座席２０ａやオペレーションに必要な機器類２０ｂからなる運転席２０が内装されている。
【００２５】
このように構成される搬送台車は、走行方向に長大なものであり、また、台車本体１の重量が搬送物の非積載時で２０ｔ程度、積載時で２００ｔ程度にも上り、対するキャビン２の重量は７００ｋｇ程度であって、重量比にして数十倍〜数百倍程度の大きな開きがあるなど、一般の特殊車両と大きく事情が異なるものである。
【００２６】
そして、このようなキャビン２を支持すべく、台車本体１の延長フレーム１１ｄとキャビン２との間に、ばね要素及びダンパー要素を含んだ支持装置８を設け、この支持装置２によりキャビン２を、台車本体１の垂下壁部１１ａの前方にオーバーハングさせた延長フレーム１１ｄに吊下げ状態で支持している。
【００２７】
支持装置８は、キャビン２の側壁部２３の前上部において図２の紙面垂直方向に一対に配置した前支持要素８１と、キャビン２の側壁部２３の後上部において紙面垂直方向に一対に配置した２つの後支持要素８２とにより、キャビン２の前後左右の４箇所を支持する位置に配置される。例えば、後支持要素８２を例にとって取付構造および作用を説明すると、同図（ｂ）に示すように、延長フレーム部１１ｄから垂下させた支持体８３の上向面８３ａとキャビン２から水平方向に突出させたブラケット８４の下向面８４ａとの間に、キャビン荷重が圧縮力として作用するように後支持装置８２を構成するばね要素やダンパ要素が組み込まれており、キャビン２の上下振動に対して支持装置８２のばね要素が伸縮しながらこれを弾性的に支持し、これに伴い支持装置８２のダンパー要素がダンピング作用を営み、その振動エネルギーを熱エネルギーに変換する役割を果たす。これは前支持要素８１についても全く同様である。図１及び図２においてはばね要素とダンパ要素をまとめて支持装置８１、８２として表わしているが、必ずしもばね要素とダンパ要素が渾然一体に構成することを意味しているものではない。
【００２８】
さらに本実施形態は、図２の紙面垂直方向に対をなして、当該キャビン２の上下動を許容し且つ進行方向に沿って前後方向の振れを規制するリンク要素であるサスペンションリンク４を設けている。
【００２９】
サスペンションリンク４は、キャビン２の側壁２３の上部と延長フレーム１１ｄとの間に設けられて対をなすもので、一端を車幅方向に沿った第１軸ｍ１を介して延長フレーム１１ｄ側のブラケットｒ１に枢着され、他端を第２軸ｍ２を介してキャビン２側のブラケットｒ２に枢着されて、キャビン２の上下動を許容しつつ、当該キャビン２の前後方向の動きを規制するものである。左右のサスペンションリンク４の第２軸ｍ２、ｍ２間は連結部材４ａによって連結されている。
【００３０】
すなわち、サスペンションリンク４は、キャビン２のピッチング振動を防止するのみならず、支持装置８１、８２に作動方向と直交する水平方向の応力が作用することを同時に防止しているものである。この場合、キャビン２には、図３に示すように第２軸ｍ２を中心とする回転動作Ｘと、第１軸ｍ１を中心とする揺動動作Ｙとが重畳して現われるが、上下方向が主な振動方向となる揺動動作Ｙに対しては上記支持装置８１、８２のばね要素やダンパ要素が利いているため、主としてキャビン２には第２軸ｍ２を中心とする回転振動が残る。
【００３１】
そこで、本実施形態は図２に示すように、前記キャビン２の下部と台車本体１との間に、主として第２軸ｍ２の回りのキャビン２の回転動作を抑制するショックアブソーバ等の第２のダンパ要素３を設けている。
【００３２】
具体的にこのダンパ要素３は、台車本体１の垂下壁部１１ａと、当該垂下壁部１１ａに対するキャビン２の対向壁である後壁部２２との間にダンピング機能がほぼ水平方向に働くように配置されて、両端をそれぞれ水平軸３ａを介してキャビン２の反運転席側に位置する後壁部２２の下端近傍と垂下壁部１１ａの対向位置とを接続する位置に配置され、両壁部２２、１１ａ間の距離の変化に対して回転振動に起因する変位を即座に減衰させる作用を営む。上記のようにキャビン２の回転振動は主として第２軸ｍ２の回りに起こるため、この第２軸ｍ２から離れた位置にあって変位が大きいキャビン２の後壁部２２の下方に第２のダンパ要素３を取り付けることによって、振動の減衰は効率的に行われる。ダンパ要素３は水平軸３ａを介して枢着されているため回転フリーであり、キャビン２の上下方向の振動を拘束することはなく、上下方向の振動を許容した状態でキャビン２の振動を減衰させつつ支持する支持装置８１、８２の機能を妨げることはない。第２のダンパ要素３は同図（ｃ）に示すように幅方向の２箇所に設けることがバランス的に好ましいが、中央に１箇所設けてもよく、また幅方向に沿って３箇所以上に設けても構わない。
【００３３】
この実施形態において、運転席２０は第１軸ｍ１よりも第２軸ｍ２に近い位置に設定してあり、更に言えば、図中矢印Ｚで示すように運転席２０とりわけ座席２０ａは第２軸ｍ２のほぼ真下に位置づけて、第２軸ｍ２の回りの座席２０ａの振れ幅を小さく抑えている。第２のダンパ要素３はキャビン２の上下寸法ｈ内に収まるように配置してあり、キャビン２の下方に支柱等を突出させる構造を不要としている。
【００３４】
以上のように、本実施形態の搬送台車は、路上を走行可能な台車本体１と、前記台車本体１にばね要素及びダンパ要素からなる支持装置８１、８２を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビン２と、進行方向に沿って前後に配置され一端側を台車本体１に車幅方向に沿った第１軸ｍ１を介して取り付けられるとともに他端側を前記キャビン２の上部に車幅方向に沿った第２軸ｍ２を介して取り付けられたリンク要素４とを具備し、これら第１軸ｍ１及び第２軸ｍ２を、キャビン２の上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定したものであり、さらに、前記キャビン２から偏位した位置においてキャビン２と台車本体１との間に、少なくとも前記第２軸ｍ２の回りのキャビン２の回転動作を抑制する第２のダンパ要素３を設けたものである。
【００３５】
このように、本実施形態はキャビン２の上部を吊る構成であり、振れの大きい部位においてキャビン２と台車本体１との間に第２のダンパ要素３を設けているので、加速時および減速時（とりわけ発進および停止時）におけるキャビン２の第２軸ｍ２の回りの回転を効果的に抑制して、乗り心地を有効に改善することができる。特に、前後左右に無造作に揺れるキャビンに対して前後方向にダンパ要素を適用するのではなく、車幅方向の第１軸ｍ１および第２軸ｍ２を介してキャビン２を台車本体１に取り付けることでキャビン２の揺れの方向を前後左右の無造作な動きではなく前後方向に特定した上で当該キャビン２の振れの大きい部位に第２のダンパ要素３を導入しているので、前後左右に振れる振動を抑制する場合に比して効率的な減衰効果を期待することができる。その際、キャビン２は地面に接地しない状態にあるが、吊下げ方式であるため乗り降りを考慮して地面からそれほど高い位置にはなく、キャビン２の下方に腕を伸ばしてダンパー要素を取り付けるような特許文献２のごとき構造はこの種の搬送台車においてはスペース的に無理がある。これに対して、本実施形態はキャビン２の上部を吊る構成を採用してそこから偏位して振幅が大きくなる部位にダンパーを利かせるようにしているため、特段の構造を付加せずともキャビン２と車体本体１との間で第２のダンパ要素３の効果を有効に発揮させることができる。
【００３６】
具体的には、第２軸ｍ２から偏位した位置として、リンク要素４が取り付けられるキャビン２の上部に対してキャビン２の下部を選定しているので、取り付けにも難がなく、効果も大きいものとなる。
【００３７】
特に、第２のダンパ要素３を、キャビン２の高さ寸法ｈ内に収まる位置に配置しているため、無理なくコンパクトに当該第２のダンパ要素３を組み込むことを可能ならしめている。
【００３８】
より具体的には、台車本体１は、走行方向の端部の上方から延長フレーム１１ｄを突出させ、前記台車本体１の端部に隣接する位置にキャビン２を配置してその上部を前記延長フレーム１１ｄに吊下げ状態で支持しているものであり、第２のダンパ要素３を前記台車本体１の端部である垂下壁部１１ａと前記キャビン２の対向壁である後壁部２２とを接続する位置に配しているため、広い取付面を利用して適切な取付位置を選択し、ダンパ要素の的確な組み込みを行うことができる。
【００３９】
その際、キャビン２内に設けられている運転席２０との関係を考えた場合、キャビンの直接的な回転は第２軸ｍ２回りに起こるため、第２軸ｍ２を運転席２０から遠い位置に設定すると運転席２０の振れが大きくなるが、本実施形態では前記第２軸ｍ２が前記第１軸ｍ１よりも運転席２０に近い位置関係となるように設定しているので、キャビン２の回転時に運転席２０がなるべく揺れないような設計が可能となる。しかも、前記第２のダンパ要素３をキャビン２の反運転席側の壁部である後壁部２２と台車本体１の端部である垂下壁部１１ａとの間に設けているため、キャビン２の反運転席側の回転振幅が大きくなる部位を利用して効果的にキャビン２の回転振動を抑止することができる。
【００４０】
特に、座席２０ａを中心として運転席２０が第２軸ｍ２のほぼ直下に位置しているので、上記の効果を顕著に奏させることができるものである。
【００４１】
なお、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではない。
【００４２】
例えば、上記実施形態では、第２のダンパ要素はほぼ水平方向にダンピング作用が働くように配置されていたが、第２軸を中心とするキャビンの回転振動によってキャビンの下部に現われる変位は水平方向成分のみではなく上下方向成分も含むため、図４に示すように第２のダンパ要素１０３をほぼ鉛直方向にダンピング作用を営む姿勢でキャビン２と台車本体１との間に配置しても、第２軸ｍ２を中心とするキャビン２の回転振動を減衰させる効果を奏することができる。
【００４３】
また、図５に示すように、キャビン２の下部と台車本体１との間に配置する第２のダンパ要素２０３ａとともに、キャビン２の上部と台車本体１との間に第２のダンパ要素２０３ｂを配置して上下２段構成にしてもよい。キャビン２の上部においても、第２軸ｍ２を中心とするキャビン２の回転振動による変位が現われるため、かかる変位を当該第２のダンパ要素２０３ｂによって抑えることで、キャビン２の回転振動に対する抑制効果をより有効に増大させることができる。この場合、キャビン２の後壁部２２の上部は第２軸ｍ２の回りの回転振動による変位が上下方向により大きく現われることに鑑みて、図６に示すように下段側の第２のダンパ要素３０３ａを水平方向にダンピング機能が働く状態に配置し、上段側の第２のダンパ要素３０３ｂを鉛直方向にダンピング機能が働く状態に配置すれば、第２軸ｍの回りの回転振動をより効果的に抑制することが期待できるものとなる。
【００４４】
さらに、以上とは構成が異なるが、図７に示すように、路上を走行可能な台車本体１と、前記台車本体１にばね要素及びダンパ要素を含む支持装置８１、８２を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビン３と、一端側を台車本体２に車幅方向の軸ｍ１を介して取り付けられ他端側を前記キャビン３に車幅方向の軸ｍ２を介して取り付けられたリンク要素４とを具備し、前記各軸ｍ１、ｍ２を、キャビン２の上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定して、前記リンク要素４を進行方向に沿ってキャビン２の前後２箇所に配置して平行リンク機構を構成することも有効である。
【００４５】
このように、リンク要素４が平行リンク機構を構成すれば、リンク要素４のみでキャビン２の軸ｍ１、ｍ２を中心とする回転をほぼ確実に抑止することができ、キャビン２の前後方向の動きに対する規制効果も倍増するため、キャビン２と台車本体１との間にダンパ要素を組み込むスペースがとれない場合などに特に有効に採用することができるものとなる。
【００４６】
その他の構成も、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１…台車本体
２…キャビン
３、１０３、２０３ａ、２０３ｂ、３０３ａ、３０３ｂ…ダンパ要素
４…リンク要素
２０…運転席
８１、８２…支持装置（ばね要素、ダンパ要素）
ｈ…高さ寸法
ｍ１…第１軸
ｍ２…第２軸
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路上を走行可能な台車本体と、前記台車本体にばね要素及びダンパ要素を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビンと、進行方向に沿って前後に配置され一端側を台車本体に車幅方向に沿った第１軸を介して取り付けられるとともに他端側を前記キャビンの上部に車幅方向に沿った第２軸を介して取り付けられたリンク要素とを具備し、これら第１軸及び第２軸を、キャビンの上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定するとともに、前記第２軸から偏位した位置においてキャビンと台車本体との間に、少なくとも前記第２軸の回りのキャビンの回転動作を抑制する第２のダンパ要素を設けたことを特徴とする搬送台車。
【請求項２】
第２のダンパ要素を、キャビンの高さ寸法内に収まる位置に配置している請求項１記載の搬送台車。
【請求項３】
キャビン内に運転席が設けられており、前記第２軸が前記第１軸よりも運転席に近い位置に設定されているとともに、前記第２のダンパ要素をキャビンの反運転席側の壁部と台車本体との間に設けている請求項１又は２何れかに記載の搬送台車。
【請求項４】
第２軸のほぼ直下に運転席が位置している請求項３記載の搬送台車。
【請求項５】
路上を走行可能な台車本体と、前記台車本体にばね要素及びダンパ要素を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビンと、一端側を台車本体に車幅方向の軸を介して取り付けられ他端側を前記キャビンに車幅方向の軸を介して取り付けられたリンク要素とを具備し、前記各軸を、キャビンの上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定して、前記リンク要素を進行方向に沿ってキャビンの前後２箇所に配置し、平行リンク機構を構成したことを特徴とする搬送台車。
【請求項１】
路上を走行可能な台車本体と、前記台車本体にばね要素及びダンパ要素を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビンと、進行方向に沿って前後に配置され一端側を台車本体に車幅方向に沿った第１軸を介して取り付けられるとともに他端側を前記キャビンの上部に車幅方向に沿った第２軸を介して取り付けられたリンク要素とを具備し、これら第１軸及び第２軸を、キャビンの上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定するとともに、前記第２軸から偏位した位置においてキャビンと台車本体との間に、少なくとも前記第２軸の回りのキャビンの回転動作を抑制する第２のダンパ要素を設けたことを特徴とする搬送台車。
【請求項２】
第２のダンパ要素を、キャビンの高さ寸法内に収まる位置に配置している請求項１記載の搬送台車。
【請求項３】
キャビン内に運転席が設けられており、前記第２軸が前記第１軸よりも運転席に近い位置に設定されているとともに、前記第２のダンパ要素をキャビンの反運転席側の壁部と台車本体との間に設けている請求項１又は２何れかに記載の搬送台車。
【請求項４】
第２軸のほぼ直下に運転席が位置している請求項３記載の搬送台車。
【請求項５】
路上を走行可能な台車本体と、前記台車本体にばね要素及びダンパ要素を介して吊下げ状態で上部を支持されるキャビンと、一端側を台車本体に車幅方向の軸を介して取り付けられ他端側を前記キャビンに車幅方向の軸を介して取り付けられたリンク要素とを具備し、前記各軸を、キャビンの上下動を許容し且つ進行方向に沿った前後方向の動きを規制する位置関係に設定して、前記リンク要素を進行方向に沿ってキャビンの前後２箇所に配置し、平行リンク機構を構成したことを特徴とする搬送台車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−５６４７７（Ｐ２０１２−５６４７７Ａ）
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２０２４１４（Ｐ２０１０−２０２４１４）
【出願日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【出願人】（０００００２０５９）シンフォニアテクノロジー株式会社 (1,111)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【出願人】（０００００２０５９）シンフォニアテクノロジー株式会社 (1,111)
【Ｆターム（参考）】
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