機械式自動変速装置の変速制御機構
【課題】車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御を行ない、登坂時の失速や平坦路における燃費の悪化を防止することが出来る機械式自動変速装置の変速制御機構の提供。
【解決手段】燃料噴射量検出手段（２）と、燃料噴射制御装置（１）と、車両総重量検出手段（３）と、路面勾配検出手段（４）と、コントロールユニット（１０）を備え、前記燃料噴射量検出手段（２）は燃料噴射量の時間特性（傾きＧ）を演算する機能を有しており、前記コントロールユニット（１０）は、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能とを有している。
【解決手段】燃料噴射量検出手段（２）と、燃料噴射制御装置（１）と、車両総重量検出手段（３）と、路面勾配検出手段（４）と、コントロールユニット（１０）を備え、前記燃料噴射量検出手段（２）は燃料噴射量の時間特性（傾きＧ）を演算する機能を有しており、前記コントロールユニット（１０）は、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能とを有している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転状況に応じて自動的に適正な変速段にギヤ入れをする機械式自動変速装置の変速制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
機械式自動変速機を搭載した車両の変速制御において、従来技術では、変速の際の燃料噴射については、車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御は行っていない。
そのため、従来技術においては、走行状態に合致した変速制御が行われずに、不都合が生じる恐れがあった。
例えば、登坂時において、路面勾配や車両総重量（積載状態であるか空荷であるかにより、大幅に変動）を判断のパラメータとはしていないため、路面勾配が大きいにも拘らずシフトアップしてしまうと、車両が失速する恐れがある。あるいは、最大限に積載しているため車両総重量が非常に重くなっているにも拘らずシフトアップしてしまうと、その結果、車両が失速する恐れがある。
また、路面勾配が極めて小さい平坦路において、シフトアップのタイミングが遅いと、燃費が悪化してしまう恐れがある。あるいは、いわゆる「空荷」の場合であって、車両総重量が非常に軽い場合に、シフトアップのタイミングが遅いと、燃費が悪化してしまう恐れがある
【０００３】
その他の従来技術として、変速時のトルク変動（変速ショック）を低減する制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）は、車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御を開示するものではなく、上述した問題点を解消することは出来ない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−６６７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御を行ない、登坂時の失速や平坦路における燃費の悪化を防止することが出来る機械式自動変速装置の変速制御機構の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の機械式自動変速装置の変速制御機構（１００）は、燃料噴射量検出手段（２）と、燃料噴射制御装置（エンジンコントローラ１）と、車両総重量検出手段（３）と、路面勾配検出手段（４）と、コントロールユニット（１０）を備え、前記燃料噴射量検出手段（２）は燃料噴射量の時間特性（傾きＧ）を演算する機能を有しており、前記コントロールユニット（１０）は、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能と、第１及び第２の燃料噴射量目標値から何れか一方を選択する機能と、燃料噴射制御装置（１）に制御信号を伝達して選択された燃料噴射量目標値に近づける様に燃料噴射量を制御する機能と、燃料噴射量検出手段（２）で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きＧ）により今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を決定する機能を有していることを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記コントロールユニット（１０）により、第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）と第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）の何れか一方を選択するかについては、車両の使用や走行状態、その他の条件に起因して、ケース・バイ・ケースで決定することが出来る。
例えば、前記コントロールユニット（１０）は、路面勾配がしきい値（α：閾値）以上であり、車両総重量がしきい値（β）未満であれば、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求め、路面勾配がしきい値（α）未満であり、車両総重量がしきい値（β）以上であれば、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能を有しているのが好ましい。
そして、路面勾配がしきい値（α）以上であり、車両総重量もしきい値（β）以上である場合には、第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）とするか第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）とするかについては、ケース・バイ・ケースで定められるのが好ましい。
なお本発明において、路面勾配がしきい値（α）未満であり、車両総重量もしきい値（β）未満である場合には、アクセル開度に対応した燃料噴射量が燃料噴射量の目標値（通常の燃料噴射量目標値Ｃ：アクセル開度に応じた噴射量）とするのが好ましい。
【０００８】
また、本発明において、前記コントロールユニット（１０）は、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を決定するに際して、燃料噴射量検出手段（２）で検出した情報を元に燃料噴射制御装置（エンジンコントローラ１）で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きＧ）をしきい値（γ）と比較し、しきい値（γ）以上であれば前記時間的間隔（Ｔ）を短縮し、しきい値未満であれば前記時間的間隔（Ｔ）を延長する機能を有しているのが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
上述する構成を具備する本発明によれば、路面勾配をパラメータとして第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求めている（例えば、図２で示す様な特性図を使用して、路面勾配に対応した目標燃料噴射量Ａを決定する）。
あるいは、車両総重量をパラメータとして第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求めている（例えば、図３で示す様な特性図を使用して、車両総重量に対応した目標燃料噴射量Ｂを決定する）。
そのため、車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御が実行される。
換言すれば、本発明によれば、路面勾配が急な場合や、車両総重量が大きい場合には、第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）あるいは第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を目標値とする燃料噴射制御が実行されることとなり、通常の燃料噴射量制御（アクセル開度に対応して目標燃料噴射量を決定する制御：ステップＳ７）に比較して、大量の燃料を噴射して、車両の失速を防止することが出来る。
【００１０】
また、燃料噴射量検出手段（２）で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）に基づいて、車両の加速度の値が大きいか小さいかを判断し、当該加速度の数値の大小に基づいて、今回の変速（シフトチェンジ）と次回の変速（シフトチェンジ）の時間的間隔（Ｔ）を決定している。そのため、登坂路や車両総重量が大きい場合の様に、加速度の値が小さいと判断される場合には、前記時間的間隔（Ｔ）を長く設定して、シフトアップを速く行い過ぎることにより車両が失速してしまう事態を防止する。より具体的には、燃料噴射量検出手段（２）で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）が大きい（しきい値γ以上である）場合には、車両の加速度の値が大きい（加速状態である）と判断して、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を短く設定し、早期のシフトアップを可能にして、燃費悪化を防止する。
一方、平坦路である場合や車両総重量が小さい場合の様に、加速度の値が大きいと判断される場合には、前記時間的間隔（Ｔ）を短く設定して、シフトアップを速く行い、以って、燃費の悪化を防止する。すなわち、燃料噴射量検出手段（２）で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）が小さい（しきい値γ未満である）場合には、加速度の値が小さい状態であると判断して、前記時間的間隔（Ｔ）を延長して、早急なシフトアップを抑制して、車両の失速を防止する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態を示すブロック図である。
【図２】路面勾配と燃料噴射量との関係を示す特性図である。
【図３】路面勾配と車両総重量との関係を示す特性図である。
【図４】単位時間当たりの燃料噴射量と経過時間との関係を示す特性図である。
【図５】実施形態における目標燃料噴射量を決定する制御を示すフローチャートである。
【図６】実施形態における変速保留時間の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図1を参照して実施形態の構成について説明する。
図1において、全体を符号１００で示す変速制御機構は、燃料噴射量検出手段２と、車両総重量検出手段３と、勾配検出手段４と、クラッチストローク検出手段５と、アクセル開度検出手段６と、エンジン回転数検出手段７と、ギヤ位置検出手段８と、クラッチアクチュエータ９と、表示部Ｍと、制御手段であるコントロールユニット１０を備えている。
図１では、実施形態における制御（後述）とは直接関係の無い構成要素、具体的にはクラッチストローク検出手段５と、アクセル開度検出手段６と、エンジン回転数検出手段７と、ギヤ位置検出手段８と、クラッチアクチュエータ９と、表示部Ｍも包含して、図示されている。係る構成要素（クラッチストローク検出手段５と、アクセル開度検出手段６と、エンジン回転数検出手段７と、ギヤ位置検出手段８と、クラッチアクチュエータ９と、表示部Ｍ）は、車両の走行について必須である。
【００１３】
燃料噴射量検出手段２は、燃料噴射制御装置（以下「エンジンコントローラ」と記載する）１に内蔵されている。
エンジンコントローラ１は、燃料噴射量検出手段２で検出した燃料噴射量情報から、図４の特性図に示すような燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）を演算する機能を有している。図４において、横軸に変速に要する経過時間をとり、縦軸に単位時間の燃料噴射量をとっている。そして、図４の特性線の傾きが「燃料噴射量検出手段（２）で演算された燃料噴射量の時間特性ｄｑ／ｄｔ」である。
【００１４】
図１において、車両総重量検出手段３は、例えば車軸あるいは懸架系に取り付けられた歪みセンサ（歪ゲージ）等の公知の装置を用いることが出来る。
路面勾配検出手段４についても、例えば車両に取り付けられた傾斜計の様な、公知の装置を用いることが出来る。あるいは、路面勾配検出手段４として、地図情報や道路標識の勾配表示等を、公知の装置（車載カメラやカーナビゲーションシステム等）で読み取り、その情報を用いる機構を採用することも可能である。
【００１５】
車両総重量検出手段３は、入力信号ラインＳｉ１によって、コントロールユニット１０と接続されている。
勾配検出手段４は、入力信号ラインＳｉ２によって、コントロールユニット１０に接続されている。
クラッチストローク検出手段５は、入力信号ラインＳｉ３によって、コントロールユニット１０に接続されている。
アクセル開度検出手段６は、入力信号ラインＳｉ４によって、コントロールユニット１０に接続されている。
エンジン回転数検出手段７は、入力信号ラインＳｉ５によって、コントロールユニット１０に接続されている。
ギヤ位置検出手段８は、入力信号ラインＳｉ６によって、コントロールユニット１０に接続されている。
【００１６】
また、コントロールユニット１０は、制御信号ラインＳｏ１によって、クラッチアクチュエータ９と接続されている。
そしてコントロールユニット１０は、制御信号ラインＳｏ２によって、表示部Ｍと接続されている。
また、双方向信号ラインＳｉｏによって、エンジンコントローラ１は、コントロールユニット１０と接続されている。
ここで、表示部Ｍは、例えばインストルメントパネル（図示せず）に設けられた全てのインジケータを、包括的に表現している。
【００１７】
コントロールユニット１０は、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能と、第１及び第２の燃料噴射量目標値から何れか一方を選択する機能を有している。
【００１８】
図示の実施形態では、コントロールユニット１０が第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求めるに際しては、図２で示す様な路面勾配（横軸）と第１の燃料噴射量目標値（縦軸）との関係を示す特性図を使用している。
図２において、勾配検出手段４で検出された勾配が横軸上の符号Ｓ１で示されている。コントロールユニット１０は、図２の特性線において、勾配Ｓ１に対応する縦軸の数値Ａを、第１の燃料噴射量目標値（Ａ）として決定する。
ただし、第１の燃料噴射量目標値Ａを決定するのに用いられるのは図２で示す様な特性図には限定されない。路面勾配と第１の燃料噴射量目標値の関係を表すテーブル、数式等を用いることも可能である。
【００１９】
また、図示の実施形態では、コントロールユニット１０が第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求めるに際しては、図３で示す様な車両総重量（横軸）と第２の燃料噴射量目標値（縦軸）との関係を示す特性図を使用している。
図３において、車両総重量検出手段３で検出された車両総重量が横軸上の符号Ｓ２で示されている。コントロールユニット１０は、図３の特性線において、車両総重量Ｓ２に対応する縦軸の数値Ｂを、第２の燃料噴射量目標値（Ｂ）として決定する。
第２の燃料噴射量目標値Ｂの決定においても、用いられるのは図３で示す様な特性図に限定されない。路面勾配と第２の燃料噴射量目標値の関係を表すテーブル、数式等を用いることも可能である。
【００２０】
コントロールユニット１０は、エンジンコントローラ１に制御信号を伝達して、燃料噴射量が目標値（燃料噴射量目標値Ａ、Ｂ、Ｃの何れか：図５参照）となる様に燃料噴射量を制御する機能と、燃料噴射量検出手段２で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）に基づいて、今回の変速（ギヤチェンジ）と次回の変速（ギヤチェンジ）の時間的間隔（Ｔ）を制御する機能を有している。
具体的には、傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ（図６参照）よりも小さいと時間的間隔（Ｔ）を長く設定し、しきい値γ（図６参照）よりも大きいと時間的間隔（Ｔ）を短く設定する。
【００２１】
より詳細には、図１において、コントロールユニット１０は、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を決定するに際して、燃料噴射量検出手段２で検出した情報に基づいて、燃料噴射制御装置１で燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）を演算し、求められた傾きｄｑ／ｄｔをしきい値（γ）と比較し、傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ以上であれば加速度の数値が大きい（加速度が大きい）と判断して、前記時間的間隔（Ｔ）を短縮する機能を有している。
一方、コントロールユニット１０は、傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ未満であれば、加速度の数値が小さい（加速度が小さい）と判断して、前記時間的間隔（Ｔ）を延長する機能を有している。
【００２２】
図示の実施形態においては、コントロールユニット１０において、例えば、コントロールユニット１０は、路面勾配がしきい値α以上であり、車両総重量がしきい値β未満であれば、路面勾配と燃料噴射量目標値Ａの特性（例えば図２参照）から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を決定する。
一方、路面勾配がしきい値α未満であり、車両総重量がしきい値β以上であれば、車両総重量と燃料噴射量目標値Ｂの特性（例えば図３参照）から、第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能を有している。
【００２３】
図示の実施形態において、路面勾配がしきい値α未満であり、車両総重量もしきい値β未満である場合には、アクセル開度に対応した燃料噴射量が燃料噴射量の目標値（通常の燃料噴射量目標値）となっている。
ここで、路面勾配がしきい値α以上であり、車両総重量もしきい値β以上である場合には、第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）とするか第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）とするかについては、車両の仕様、使用状態、その他の条件に基づいて、ケース・バイ・ケースで定められるべきである。
路面勾配に関するしきい値αと、車両総重量のしきい値βと、傾きｄｑ／ｄｔのしきい値γについても、車両の仕様、走行条件、その他に基づいて、ケース・バイ・ケースで定められるべきである。
【００２４】
次に、図５に基づいて、目標燃料噴射量を求めるための制御（燃料噴射制御を開始するまでの制御）について説明する。
図５のステップＳ１では、自動変速装置による変速制御を開始したならば、ステップＳ２に進み、勾配検出手段４によって路面の勾配を検出すると共に、車両総重量検出手段３によって走行時の車両量総質量を検出する。そして、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、コントロールユニット１０は、勾配検出手段４で計測された路面勾配が、しきい値α以上か否かを判断する。
路面勾配がしきい値α以上であれば（ステップＳ３がＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。一方、路面勾配がしきい値α未満であれば（ステップＳ３がＮＯ）、ステップＳ５に進む。
ここで、しきい値αは、例えば、路面勾配が緩やかで、通常のアクセル操作を行っても車両の減速が目立たない程度の勾配を設定することが出来る。ただし、しきい値αの値は、車両のエンジン特性や、変速機の（仕様）諸元によって、ケース・バイ・ケースで定められる。
【００２５】
ステップＳ４（路面勾配がしきい値α以上：ステップＳ３がＹＥＳ）では、目標燃料噴射量Ａ（第１の燃料噴射量目標値）を決定する。目標燃料噴射量Ａの決定に際しては、例えば、ステップＳ２で検出された路面勾配が、図２における符号Ｓ１であれば、図２の特性線について、対応する燃料噴射量目標値を、目標燃料噴射量Ａとする。目標燃料噴射量Ａを決定した後、ステップＳ８に進む。
図５のステップＳ５（路面勾配がしきい値α未満：ステップＳ３がＮＯ）では、コントロールユニット１０は、車両総重量検出手段３からの情報によって、車両総重量がしきい値β以上か否かを判断する。
車両総重量がしきい値β以上であれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。一方、車両総重量がしきい値β未満であれば（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ７に進む。
なお、しきい値βは、例えば、車両総重量が定積載時の質量の値であるが、車両のエンジン特性や、変速機の（仕様）諸元によって、ケース・バイ・ケースで定められる。
【００２６】
ステップＳ６（車両総重量がしきい値β以上：ステップＳ５がＹＥＳ）では、目標燃料噴射量Ｂ（第２の燃料噴射量目標値）を演算する。目標燃料噴射量Ｂの決定に際しては、例えば、ステップＳ２で検出された車両総重量が、図３における符号Ｓ２であれば、図３の特性線について、対応する燃料噴射量目標値を、目標燃料噴射量Ｂとする。目標燃料噴射量Ｂを決定した後、ステップＳ８に進む。
【００２７】
ステップＳ７（車両総重量がしきい値β未満：ステップＳ５がＮＯ）では、目標燃料噴射量Ｃを決定して、ステップＳ８に進む。
ここで、目標燃料噴射量Ｃはいわゆる「通常時の噴射量」であり、アクセル開度に対応した燃料噴射量を意味している。ステップＳ７では、路面勾配が小さく且つ車両重量も軽量であるため、路面勾配と車両重量を考慮しない制御を行なっても、失火や燃費悪化等の上述した不都合が生じないと考えられるからである。
【００２８】
ステップＳ８では、燃料噴射制御を開始する。すなわち、燃料噴射量を、ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ７で決定された目標燃料噴射量Ａ、Ｂ、Ｃの何れかにするべく、燃料噴射量制御を行なうのである。
そして、図５の制御を終える。ここで、図５の制御に引き続いて、図５の制御と同一の制御サイクルで、図６の制御が開始される。
【００２９】
図５において、ステップＳ３がステップＳ５に先行して行われている。
しかし、それとは逆に、ステップＳ５をステップＳ３に先行させることが可能である。
或いは、ステップＳ３とステップＳ５を同時に行ない、且つ、ステップＳ４とステップＳ６を同時に行なうことも可能である。その場合においても、路面勾配がしきい値αよりも小さく、且つ、車両重量もしきい値βよりも小さい場合に、ステップＳ７に進むことになる。
【００３０】
図６の制御において、ステップＳ１１では、エンジンコントローラ１により、図５のステップＳ８で開始される燃料噴射制御における燃料噴射量の時間的特性（傾きｄｑ／ｄｔ：図４参照）を演算する。そして、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、コントロールユニット１０は、ステップＳ１１で演算した傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ以上であるか否かを判断する。
ステップＳ１１で演算した傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ以上であれば（ステップＳ１２がＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。
一方、ステップＳ１１で演算した傾きｄｑ／ｄｔがしきい値未満であれば（ステップＳ１２がＮＯ）、ステップＳ１４に進む。
【００３１】
ステップＳ１３（傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ以上：ステップＳ１２がＹＥＳ）では、燃料が噴射される速度が速く、加速度が大きいと判断して、コントロールユニット１０は、次回変速起動までの変速保留時間Ｔを短縮する。
車両の加速度が大きければ、シフトアップを早期に行っても失火を起こす恐れがなく、また、加速度が大きいにも拘らずシフトアップしなければ燃費が悪化してしまう。そのため、傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ以上であるステップＳ１３では、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を短く設定するのである。そして、その時点の制御サイクルを終了する。
【００３２】
ステップＳ１４（傾きｄｑ／ｄｔがしきい値未満：ステップＳ１２がＮＯ）では、燃料が噴射される速度が遅く、加速度が小さいと判断して、コントロールユニット１０は、次回変速起動までの変速保留時間Ｔを延長する。
車両の加速度が小さければ、シフトアップを早期に行うと失火を起こす恐れがある。そのため、傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ未満であるステップＳ１４では、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を長く設定する。そして、その時点の制御サイクルを終了する。
【００３３】
図示の実施形態によれば、路面勾配に基づいて第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求め、車両総重量に基づいて第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求めている。そのため、車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御が実行される。
そのため、路面勾配が急な場合や、車両総重量が大きい場合には、第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）あるいは第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を目標値とする燃料噴射制御が実行されることとなり（ステップＳ４あるいはステップＳ６）、通常の燃料噴射量制御（ステップＳ７）に比較して、大量の燃料を噴射して、車両の失速を防止することが出来る。
【００３４】
また、燃料噴射量検出手段２で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）により、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を決定しているので、シフトアップの時期を適正に設定することが出来る。
例えば、燃料噴射量検出手段２で検出された情報を元にエンジンコントローラ１で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）が大きい（しきい値γ以上である）場合には、車両が加速状態であると判断して、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を短縮して、早急なシフトアップを可能にすることが出来る。これにより、平坦路や空荷時にシフトアップが遅延して、燃費が悪化する事態を防止することが出来る。
一方、当該時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）が小さい（しきい値γ未満である）場合には、（車両が登坂しているか、あるいは、車両総重量が大きく）加速が小さい状態であると判断して、前記時間的間隔（Ｔ）を延長して、早急なシフトアップを抑制して、登坂時やフル積載時にシフトアップを速く行い過ぎて、車両の失速を防止することが出来る。
【００３５】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。
【符号の説明】
【００３６】
１・・・燃料噴射制御装置／エンジンコントローラ
２・・・燃料噴射量検出手段
３・・・車両総重量検出手段
４・・・勾配検出手段
５・・・クラッチストローク検出手段
６・・・アクセル開度検出手段
７・・・エンジン回転数検出手段
８・・・ギヤ位置検出手段
９・・・クラッチアクチュエータ
１０・・・制御手段/コントロールユニット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転状況に応じて自動的に適正な変速段にギヤ入れをする機械式自動変速装置の変速制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
機械式自動変速機を搭載した車両の変速制御において、従来技術では、変速の際の燃料噴射については、車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御は行っていない。
そのため、従来技術においては、走行状態に合致した変速制御が行われずに、不都合が生じる恐れがあった。
例えば、登坂時において、路面勾配や車両総重量（積載状態であるか空荷であるかにより、大幅に変動）を判断のパラメータとはしていないため、路面勾配が大きいにも拘らずシフトアップしてしまうと、車両が失速する恐れがある。あるいは、最大限に積載しているため車両総重量が非常に重くなっているにも拘らずシフトアップしてしまうと、その結果、車両が失速する恐れがある。
また、路面勾配が極めて小さい平坦路において、シフトアップのタイミングが遅いと、燃費が悪化してしまう恐れがある。あるいは、いわゆる「空荷」の場合であって、車両総重量が非常に軽い場合に、シフトアップのタイミングが遅いと、燃費が悪化してしまう恐れがある
【０００３】
その他の従来技術として、変速時のトルク変動（変速ショック）を低減する制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）は、車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御を開示するものではなく、上述した問題点を解消することは出来ない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−６６７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御を行ない、登坂時の失速や平坦路における燃費の悪化を防止することが出来る機械式自動変速装置の変速制御機構の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の機械式自動変速装置の変速制御機構（１００）は、燃料噴射量検出手段（２）と、燃料噴射制御装置（エンジンコントローラ１）と、車両総重量検出手段（３）と、路面勾配検出手段（４）と、コントロールユニット（１０）を備え、前記燃料噴射量検出手段（２）は燃料噴射量の時間特性（傾きＧ）を演算する機能を有しており、前記コントロールユニット（１０）は、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能と、第１及び第２の燃料噴射量目標値から何れか一方を選択する機能と、燃料噴射制御装置（１）に制御信号を伝達して選択された燃料噴射量目標値に近づける様に燃料噴射量を制御する機能と、燃料噴射量検出手段（２）で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きＧ）により今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を決定する機能を有していることを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記コントロールユニット（１０）により、第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）と第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）の何れか一方を選択するかについては、車両の使用や走行状態、その他の条件に起因して、ケース・バイ・ケースで決定することが出来る。
例えば、前記コントロールユニット（１０）は、路面勾配がしきい値（α：閾値）以上であり、車両総重量がしきい値（β）未満であれば、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求め、路面勾配がしきい値（α）未満であり、車両総重量がしきい値（β）以上であれば、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能を有しているのが好ましい。
そして、路面勾配がしきい値（α）以上であり、車両総重量もしきい値（β）以上である場合には、第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）とするか第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）とするかについては、ケース・バイ・ケースで定められるのが好ましい。
なお本発明において、路面勾配がしきい値（α）未満であり、車両総重量もしきい値（β）未満である場合には、アクセル開度に対応した燃料噴射量が燃料噴射量の目標値（通常の燃料噴射量目標値Ｃ：アクセル開度に応じた噴射量）とするのが好ましい。
【０００８】
また、本発明において、前記コントロールユニット（１０）は、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を決定するに際して、燃料噴射量検出手段（２）で検出した情報を元に燃料噴射制御装置（エンジンコントローラ１）で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きＧ）をしきい値（γ）と比較し、しきい値（γ）以上であれば前記時間的間隔（Ｔ）を短縮し、しきい値未満であれば前記時間的間隔（Ｔ）を延長する機能を有しているのが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
上述する構成を具備する本発明によれば、路面勾配をパラメータとして第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求めている（例えば、図２で示す様な特性図を使用して、路面勾配に対応した目標燃料噴射量Ａを決定する）。
あるいは、車両総重量をパラメータとして第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求めている（例えば、図３で示す様な特性図を使用して、車両総重量に対応した目標燃料噴射量Ｂを決定する）。
そのため、車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御が実行される。
換言すれば、本発明によれば、路面勾配が急な場合や、車両総重量が大きい場合には、第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）あるいは第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を目標値とする燃料噴射制御が実行されることとなり、通常の燃料噴射量制御（アクセル開度に対応して目標燃料噴射量を決定する制御：ステップＳ７）に比較して、大量の燃料を噴射して、車両の失速を防止することが出来る。
【００１０】
また、燃料噴射量検出手段（２）で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）に基づいて、車両の加速度の値が大きいか小さいかを判断し、当該加速度の数値の大小に基づいて、今回の変速（シフトチェンジ）と次回の変速（シフトチェンジ）の時間的間隔（Ｔ）を決定している。そのため、登坂路や車両総重量が大きい場合の様に、加速度の値が小さいと判断される場合には、前記時間的間隔（Ｔ）を長く設定して、シフトアップを速く行い過ぎることにより車両が失速してしまう事態を防止する。より具体的には、燃料噴射量検出手段（２）で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）が大きい（しきい値γ以上である）場合には、車両の加速度の値が大きい（加速状態である）と判断して、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を短く設定し、早期のシフトアップを可能にして、燃費悪化を防止する。
一方、平坦路である場合や車両総重量が小さい場合の様に、加速度の値が大きいと判断される場合には、前記時間的間隔（Ｔ）を短く設定して、シフトアップを速く行い、以って、燃費の悪化を防止する。すなわち、燃料噴射量検出手段（２）で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）が小さい（しきい値γ未満である）場合には、加速度の値が小さい状態であると判断して、前記時間的間隔（Ｔ）を延長して、早急なシフトアップを抑制して、車両の失速を防止する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態を示すブロック図である。
【図２】路面勾配と燃料噴射量との関係を示す特性図である。
【図３】路面勾配と車両総重量との関係を示す特性図である。
【図４】単位時間当たりの燃料噴射量と経過時間との関係を示す特性図である。
【図５】実施形態における目標燃料噴射量を決定する制御を示すフローチャートである。
【図６】実施形態における変速保留時間の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図1を参照して実施形態の構成について説明する。
図1において、全体を符号１００で示す変速制御機構は、燃料噴射量検出手段２と、車両総重量検出手段３と、勾配検出手段４と、クラッチストローク検出手段５と、アクセル開度検出手段６と、エンジン回転数検出手段７と、ギヤ位置検出手段８と、クラッチアクチュエータ９と、表示部Ｍと、制御手段であるコントロールユニット１０を備えている。
図１では、実施形態における制御（後述）とは直接関係の無い構成要素、具体的にはクラッチストローク検出手段５と、アクセル開度検出手段６と、エンジン回転数検出手段７と、ギヤ位置検出手段８と、クラッチアクチュエータ９と、表示部Ｍも包含して、図示されている。係る構成要素（クラッチストローク検出手段５と、アクセル開度検出手段６と、エンジン回転数検出手段７と、ギヤ位置検出手段８と、クラッチアクチュエータ９と、表示部Ｍ）は、車両の走行について必須である。
【００１３】
燃料噴射量検出手段２は、燃料噴射制御装置（以下「エンジンコントローラ」と記載する）１に内蔵されている。
エンジンコントローラ１は、燃料噴射量検出手段２で検出した燃料噴射量情報から、図４の特性図に示すような燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）を演算する機能を有している。図４において、横軸に変速に要する経過時間をとり、縦軸に単位時間の燃料噴射量をとっている。そして、図４の特性線の傾きが「燃料噴射量検出手段（２）で演算された燃料噴射量の時間特性ｄｑ／ｄｔ」である。
【００１４】
図１において、車両総重量検出手段３は、例えば車軸あるいは懸架系に取り付けられた歪みセンサ（歪ゲージ）等の公知の装置を用いることが出来る。
路面勾配検出手段４についても、例えば車両に取り付けられた傾斜計の様な、公知の装置を用いることが出来る。あるいは、路面勾配検出手段４として、地図情報や道路標識の勾配表示等を、公知の装置（車載カメラやカーナビゲーションシステム等）で読み取り、その情報を用いる機構を採用することも可能である。
【００１５】
車両総重量検出手段３は、入力信号ラインＳｉ１によって、コントロールユニット１０と接続されている。
勾配検出手段４は、入力信号ラインＳｉ２によって、コントロールユニット１０に接続されている。
クラッチストローク検出手段５は、入力信号ラインＳｉ３によって、コントロールユニット１０に接続されている。
アクセル開度検出手段６は、入力信号ラインＳｉ４によって、コントロールユニット１０に接続されている。
エンジン回転数検出手段７は、入力信号ラインＳｉ５によって、コントロールユニット１０に接続されている。
ギヤ位置検出手段８は、入力信号ラインＳｉ６によって、コントロールユニット１０に接続されている。
【００１６】
また、コントロールユニット１０は、制御信号ラインＳｏ１によって、クラッチアクチュエータ９と接続されている。
そしてコントロールユニット１０は、制御信号ラインＳｏ２によって、表示部Ｍと接続されている。
また、双方向信号ラインＳｉｏによって、エンジンコントローラ１は、コントロールユニット１０と接続されている。
ここで、表示部Ｍは、例えばインストルメントパネル（図示せず）に設けられた全てのインジケータを、包括的に表現している。
【００１７】
コントロールユニット１０は、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能と、第１及び第２の燃料噴射量目標値から何れか一方を選択する機能を有している。
【００１８】
図示の実施形態では、コントロールユニット１０が第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求めるに際しては、図２で示す様な路面勾配（横軸）と第１の燃料噴射量目標値（縦軸）との関係を示す特性図を使用している。
図２において、勾配検出手段４で検出された勾配が横軸上の符号Ｓ１で示されている。コントロールユニット１０は、図２の特性線において、勾配Ｓ１に対応する縦軸の数値Ａを、第１の燃料噴射量目標値（Ａ）として決定する。
ただし、第１の燃料噴射量目標値Ａを決定するのに用いられるのは図２で示す様な特性図には限定されない。路面勾配と第１の燃料噴射量目標値の関係を表すテーブル、数式等を用いることも可能である。
【００１９】
また、図示の実施形態では、コントロールユニット１０が第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求めるに際しては、図３で示す様な車両総重量（横軸）と第２の燃料噴射量目標値（縦軸）との関係を示す特性図を使用している。
図３において、車両総重量検出手段３で検出された車両総重量が横軸上の符号Ｓ２で示されている。コントロールユニット１０は、図３の特性線において、車両総重量Ｓ２に対応する縦軸の数値Ｂを、第２の燃料噴射量目標値（Ｂ）として決定する。
第２の燃料噴射量目標値Ｂの決定においても、用いられるのは図３で示す様な特性図に限定されない。路面勾配と第２の燃料噴射量目標値の関係を表すテーブル、数式等を用いることも可能である。
【００２０】
コントロールユニット１０は、エンジンコントローラ１に制御信号を伝達して、燃料噴射量が目標値（燃料噴射量目標値Ａ、Ｂ、Ｃの何れか：図５参照）となる様に燃料噴射量を制御する機能と、燃料噴射量検出手段２で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）に基づいて、今回の変速（ギヤチェンジ）と次回の変速（ギヤチェンジ）の時間的間隔（Ｔ）を制御する機能を有している。
具体的には、傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ（図６参照）よりも小さいと時間的間隔（Ｔ）を長く設定し、しきい値γ（図６参照）よりも大きいと時間的間隔（Ｔ）を短く設定する。
【００２１】
より詳細には、図１において、コントロールユニット１０は、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を決定するに際して、燃料噴射量検出手段２で検出した情報に基づいて、燃料噴射制御装置１で燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）を演算し、求められた傾きｄｑ／ｄｔをしきい値（γ）と比較し、傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ以上であれば加速度の数値が大きい（加速度が大きい）と判断して、前記時間的間隔（Ｔ）を短縮する機能を有している。
一方、コントロールユニット１０は、傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ未満であれば、加速度の数値が小さい（加速度が小さい）と判断して、前記時間的間隔（Ｔ）を延長する機能を有している。
【００２２】
図示の実施形態においては、コントロールユニット１０において、例えば、コントロールユニット１０は、路面勾配がしきい値α以上であり、車両総重量がしきい値β未満であれば、路面勾配と燃料噴射量目標値Ａの特性（例えば図２参照）から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を決定する。
一方、路面勾配がしきい値α未満であり、車両総重量がしきい値β以上であれば、車両総重量と燃料噴射量目標値Ｂの特性（例えば図３参照）から、第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能を有している。
【００２３】
図示の実施形態において、路面勾配がしきい値α未満であり、車両総重量もしきい値β未満である場合には、アクセル開度に対応した燃料噴射量が燃料噴射量の目標値（通常の燃料噴射量目標値）となっている。
ここで、路面勾配がしきい値α以上であり、車両総重量もしきい値β以上である場合には、第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）とするか第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）とするかについては、車両の仕様、使用状態、その他の条件に基づいて、ケース・バイ・ケースで定められるべきである。
路面勾配に関するしきい値αと、車両総重量のしきい値βと、傾きｄｑ／ｄｔのしきい値γについても、車両の仕様、走行条件、その他に基づいて、ケース・バイ・ケースで定められるべきである。
【００２４】
次に、図５に基づいて、目標燃料噴射量を求めるための制御（燃料噴射制御を開始するまでの制御）について説明する。
図５のステップＳ１では、自動変速装置による変速制御を開始したならば、ステップＳ２に進み、勾配検出手段４によって路面の勾配を検出すると共に、車両総重量検出手段３によって走行時の車両量総質量を検出する。そして、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、コントロールユニット１０は、勾配検出手段４で計測された路面勾配が、しきい値α以上か否かを判断する。
路面勾配がしきい値α以上であれば（ステップＳ３がＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。一方、路面勾配がしきい値α未満であれば（ステップＳ３がＮＯ）、ステップＳ５に進む。
ここで、しきい値αは、例えば、路面勾配が緩やかで、通常のアクセル操作を行っても車両の減速が目立たない程度の勾配を設定することが出来る。ただし、しきい値αの値は、車両のエンジン特性や、変速機の（仕様）諸元によって、ケース・バイ・ケースで定められる。
【００２５】
ステップＳ４（路面勾配がしきい値α以上：ステップＳ３がＹＥＳ）では、目標燃料噴射量Ａ（第１の燃料噴射量目標値）を決定する。目標燃料噴射量Ａの決定に際しては、例えば、ステップＳ２で検出された路面勾配が、図２における符号Ｓ１であれば、図２の特性線について、対応する燃料噴射量目標値を、目標燃料噴射量Ａとする。目標燃料噴射量Ａを決定した後、ステップＳ８に進む。
図５のステップＳ５（路面勾配がしきい値α未満：ステップＳ３がＮＯ）では、コントロールユニット１０は、車両総重量検出手段３からの情報によって、車両総重量がしきい値β以上か否かを判断する。
車両総重量がしきい値β以上であれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、ステップＳ６に進む。一方、車両総重量がしきい値β未満であれば（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ７に進む。
なお、しきい値βは、例えば、車両総重量が定積載時の質量の値であるが、車両のエンジン特性や、変速機の（仕様）諸元によって、ケース・バイ・ケースで定められる。
【００２６】
ステップＳ６（車両総重量がしきい値β以上：ステップＳ５がＹＥＳ）では、目標燃料噴射量Ｂ（第２の燃料噴射量目標値）を演算する。目標燃料噴射量Ｂの決定に際しては、例えば、ステップＳ２で検出された車両総重量が、図３における符号Ｓ２であれば、図３の特性線について、対応する燃料噴射量目標値を、目標燃料噴射量Ｂとする。目標燃料噴射量Ｂを決定した後、ステップＳ８に進む。
【００２７】
ステップＳ７（車両総重量がしきい値β未満：ステップＳ５がＮＯ）では、目標燃料噴射量Ｃを決定して、ステップＳ８に進む。
ここで、目標燃料噴射量Ｃはいわゆる「通常時の噴射量」であり、アクセル開度に対応した燃料噴射量を意味している。ステップＳ７では、路面勾配が小さく且つ車両重量も軽量であるため、路面勾配と車両重量を考慮しない制御を行なっても、失火や燃費悪化等の上述した不都合が生じないと考えられるからである。
【００２８】
ステップＳ８では、燃料噴射制御を開始する。すなわち、燃料噴射量を、ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ７で決定された目標燃料噴射量Ａ、Ｂ、Ｃの何れかにするべく、燃料噴射量制御を行なうのである。
そして、図５の制御を終える。ここで、図５の制御に引き続いて、図５の制御と同一の制御サイクルで、図６の制御が開始される。
【００２９】
図５において、ステップＳ３がステップＳ５に先行して行われている。
しかし、それとは逆に、ステップＳ５をステップＳ３に先行させることが可能である。
或いは、ステップＳ３とステップＳ５を同時に行ない、且つ、ステップＳ４とステップＳ６を同時に行なうことも可能である。その場合においても、路面勾配がしきい値αよりも小さく、且つ、車両重量もしきい値βよりも小さい場合に、ステップＳ７に進むことになる。
【００３０】
図６の制御において、ステップＳ１１では、エンジンコントローラ１により、図５のステップＳ８で開始される燃料噴射制御における燃料噴射量の時間的特性（傾きｄｑ／ｄｔ：図４参照）を演算する。そして、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、コントロールユニット１０は、ステップＳ１１で演算した傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ以上であるか否かを判断する。
ステップＳ１１で演算した傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ以上であれば（ステップＳ１２がＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。
一方、ステップＳ１１で演算した傾きｄｑ／ｄｔがしきい値未満であれば（ステップＳ１２がＮＯ）、ステップＳ１４に進む。
【００３１】
ステップＳ１３（傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ以上：ステップＳ１２がＹＥＳ）では、燃料が噴射される速度が速く、加速度が大きいと判断して、コントロールユニット１０は、次回変速起動までの変速保留時間Ｔを短縮する。
車両の加速度が大きければ、シフトアップを早期に行っても失火を起こす恐れがなく、また、加速度が大きいにも拘らずシフトアップしなければ燃費が悪化してしまう。そのため、傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ以上であるステップＳ１３では、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を短く設定するのである。そして、その時点の制御サイクルを終了する。
【００３２】
ステップＳ１４（傾きｄｑ／ｄｔがしきい値未満：ステップＳ１２がＮＯ）では、燃料が噴射される速度が遅く、加速度が小さいと判断して、コントロールユニット１０は、次回変速起動までの変速保留時間Ｔを延長する。
車両の加速度が小さければ、シフトアップを早期に行うと失火を起こす恐れがある。そのため、傾きｄｑ／ｄｔがしきい値γ未満であるステップＳ１４では、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を長く設定する。そして、その時点の制御サイクルを終了する。
【００３３】
図示の実施形態によれば、路面勾配に基づいて第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求め、車両総重量に基づいて第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求めている。そのため、車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御が実行される。
そのため、路面勾配が急な場合や、車両総重量が大きい場合には、第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）あるいは第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を目標値とする燃料噴射制御が実行されることとなり（ステップＳ４あるいはステップＳ６）、通常の燃料噴射量制御（ステップＳ７）に比較して、大量の燃料を噴射して、車両の失速を防止することが出来る。
【００３４】
また、燃料噴射量検出手段２で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）により、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を決定しているので、シフトアップの時期を適正に設定することが出来る。
例えば、燃料噴射量検出手段２で検出された情報を元にエンジンコントローラ１で演算された燃料噴射量の時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）が大きい（しきい値γ以上である）場合には、車両が加速状態であると判断して、今回の変速と次回の変速の時間的間隔（Ｔ）を短縮して、早急なシフトアップを可能にすることが出来る。これにより、平坦路や空荷時にシフトアップが遅延して、燃費が悪化する事態を防止することが出来る。
一方、当該時間特性（傾きｄｑ／ｄｔ）が小さい（しきい値γ未満である）場合には、（車両が登坂しているか、あるいは、車両総重量が大きく）加速が小さい状態であると判断して、前記時間的間隔（Ｔ）を延長して、早急なシフトアップを抑制して、登坂時やフル積載時にシフトアップを速く行い過ぎて、車両の失速を防止することが出来る。
【００３５】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。
【符号の説明】
【００３６】
１・・・燃料噴射制御装置／エンジンコントローラ
２・・・燃料噴射量検出手段
３・・・車両総重量検出手段
４・・・勾配検出手段
５・・・クラッチストローク検出手段
６・・・アクセル開度検出手段
７・・・エンジン回転数検出手段
８・・・ギヤ位置検出手段
９・・・クラッチアクチュエータ
１０・・・制御手段/コントロールユニット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射量検出手段と、燃料噴射制御装置と、車両総重量検出手段と、路面勾配検出手段と、コントロールユニットを備え、前記燃料噴射量検出手段は燃料噴射量の時間特性を演算する機能を有しており、前記コントロールユニットは、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値を求める機能と、第１及び第２の燃料噴射量目標値から何れか一方を選択する機能と、燃料噴射制御装置に制御信号を伝達して選択された燃料噴射量目標値に近づける様に燃料噴射量を制御する機能と、燃料噴射量検出手段で演算された燃料噴射量の時間特性により今回の変速と次回の変速の時間的間隔を決定する機能を有していることを特徴とする機械式自動変速装置の変速制御機構。
【請求項２】
コントロールユニットは、路面勾配がしきい値以上であり、車両総重量がしきい値未満であれば、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値を求め、路面勾配がしきい値未満であり、車両総重量がしきい値以上であれば、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値を求める機能を有している請求項１の機械式自動変速装置の変速制御機構。
【請求項３】
前記コントロールユニットは、今回の変速と次回の変速の時間的間隔を決定するに際して、燃料噴射量検出手段で検出した情報を元に燃料噴射制御装置で演算された燃料噴射量の時間特性をしきい値と比較し、しきい値以上であれば前記時間的間隔を短縮し、しきい値未満であれば前記時間的間隔を延長する機能を有している請求項１、２の何れか１項の機械式自動変速装置の変速制御機構。
【請求項１】
燃料噴射量検出手段と、燃料噴射制御装置と、車両総重量検出手段と、路面勾配検出手段と、コントロールユニットを備え、前記燃料噴射量検出手段は燃料噴射量の時間特性を演算する機能を有しており、前記コントロールユニットは、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値を求める機能と、第１及び第２の燃料噴射量目標値から何れか一方を選択する機能と、燃料噴射制御装置に制御信号を伝達して選択された燃料噴射量目標値に近づける様に燃料噴射量を制御する機能と、燃料噴射量検出手段で演算された燃料噴射量の時間特性により今回の変速と次回の変速の時間的間隔を決定する機能を有していることを特徴とする機械式自動変速装置の変速制御機構。
【請求項２】
コントロールユニットは、路面勾配がしきい値以上であり、車両総重量がしきい値未満であれば、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値を求め、路面勾配がしきい値未満であり、車両総重量がしきい値以上であれば、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値を求める機能を有している請求項１の機械式自動変速装置の変速制御機構。
【請求項３】
前記コントロールユニットは、今回の変速と次回の変速の時間的間隔を決定するに際して、燃料噴射量検出手段で検出した情報を元に燃料噴射制御装置で演算された燃料噴射量の時間特性をしきい値と比較し、しきい値以上であれば前記時間的間隔を短縮し、しきい値未満であれば前記時間的間隔を延長する機能を有している請求項１、２の何れか１項の機械式自動変速装置の変速制御機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−１０８４７２（Ｐ２０１３−１０８４７２Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５５９３１（Ｐ２０１１−２５５９３１）
【出願日】平成２３年１１月２４日（２０１１．１１．２４）
【出願人】（０００００３９０８）ＵＤトラックス株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２４日（２０１１．１１．２４）
【出願人】（０００００３９０８）ＵＤトラックス株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
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