液圧ブースタ及びそれを用いた液圧ブレーキ装置
【課題】ブレーキ操作を助勢する液圧ブースタを還流式調圧ユニットと組み合わせて使用するときのポンプバックに起因したホイールシリンダ圧の制御精度の低下、操作フィーリングの悪化、及びマスタシリンダのカップの耐久性などに影響を及ぼす脈動発生を抑制することを課題としている。
【解決手段】還流式調圧ユニット２０を有する液圧ブレーキ装置に、補助液圧源７と、その補助液圧源から供給される液圧をブレーキ操作部材１の操作量に応じた値に調圧してブースト室３ａに導入する調圧装置８と、ブースト室３ａに導入された液圧を受けて助勢力を発生させてマスタピストン２ａを作動させるブーストピストン３ｂと、マスタピストン２ａの推進力を受ける位置に配置されてブーストピストンとマスタピストンとの間の伝達動力が設定値を超えたときに軸方向に縮む変位量吸収部材１３を有する液圧ブースタ３を備えさせた。
【解決手段】還流式調圧ユニット２０を有する液圧ブレーキ装置に、補助液圧源７と、その補助液圧源から供給される液圧をブレーキ操作部材１の操作量に応じた値に調圧してブースト室３ａに導入する調圧装置８と、ブースト室３ａに導入された液圧を受けて助勢力を発生させてマスタピストン２ａを作動させるブーストピストン３ｂと、マスタピストン２ａの推進力を受ける位置に配置されてブーストピストンとマスタピストンとの間の伝達動力が設定値を超えたときに軸方向に縮む変位量吸収部材１３を有する液圧ブースタ３を備えさせた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、補助液圧源から供給される液圧を利用してブレーキ操作部材の操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力をマスタシリンダに加える液圧ブースタとその液圧ブースタを備える液圧ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力駆動のポンプと蓄圧器とを備えた補助液圧源から供給される液圧を、スプール弁を有する調圧装置でブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブースト室に導入し、その液圧をブーストピストンに作用させてブレーキ操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力（車両の運転者によるブレーキ操作力に助勢力を加えた力）をマスタシリンダのピストンに加える液圧ブースタの基本技術として、下記特許文献１に開示されたものがある。
【０００３】
また、電子制御装置からの指令に基づいてＡＢＳ（アンチロック制御）やＥＳＣ（車両安定化制御）を実行する還流式の調圧ユニットを備えた液圧ブレーキ装置が市場に供されている。
【０００４】
還流式の調圧ユニットは、車輪速、ブレーキ操作部材の操作ストローク、ブレーキ液圧、車両の挙動などを検出する既知の各種センサからの情報に基づいて電子制御装置がホイールシリンダの減圧の必要性を判断したときに、マスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路を増圧用電磁弁で遮断し、減圧用電磁弁でホイールシリンダを低圧液溜めに接続して減圧制御を行なう。
【０００５】
また、この後に電子制御装置が再加圧の必要性を判断すると、動力駆動の還流用ポンプを駆動して低圧液溜め中のブレーキ液を汲み上げ、増圧用電磁弁を開き、減圧用電磁弁を閉じて汲みあげたブレーキ液をマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に還流させる。
【０００６】
この還流式調圧ユニットを採用した液圧ブレーキ装置は、還流用ポンプで汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に導入される位置（還流点）よりも上流側（マスタシリンダ側）に遮断弁を設置し、ＡＢＳなどの制御が実行されるときにその遮断弁を閉じるものと、上記遮断弁を設置しないものの２形態が提案されている。
【０００７】
このうち、遮断弁の無い後者の形態は、還流用ポンプが汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダに向けて逆流する（これはポンプバックと称されている。ここではその呼び名を使用する）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】ＵＳ４，５４８，０３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
還流式の調圧ユニットを備える従来の液圧ブレーキ装置で、運転者のブレーキ操作を助勢するブースタを組み合わせるものは、エンジンの負圧を利用して助勢力を発生させる真空ブースタを採用していたが、吸気バルブのリフト量を連続可変とすることで吸気バルブをスロットルバルブとして機能させるバルブマチック化車両やＨＥＶ（ハイブリッド車）、ＥＶ（電気自動車）などではエンジンの負圧による助勢を期待できないため、液圧ブースタを組み合わせることが検討されている。その液圧ブースタは、ブースト室に導入された液圧（ブースト圧）をブーストピストンに作用させて助勢力を発
生させる。
【００１０】
ところが、真空ブースタに代えて液圧ブースタを採用する場合には、ポンプバックに起因した調圧の精度低下、それによるブレーキの操作フィーリングの悪化やマスタシリンダのカップの耐久性低下などの問題を回避する策が不可欠となる。
【００１１】
即ち、ポンプバックが起こると、調圧ユニットから逆流した液圧によってマスタシリンダのピストンが押し戻され、その力がブーストピストン（真空ブースタではパワーピストンと称されている）に伝わってブーストピストンも押し戻される。
【００１２】
負圧室と大気室の圧力差でパワーピストンを作動させて助勢力を発生させる真空ブースタを採用した液圧ブレーキ装置では、パワーピストンが押し戻されても、パワーピストンの変位によって圧縮されるのは大気室に封じ込められた空気であるため、大気室の圧力上昇はさほど大きくならず、ポンプバックによる影響は軽微に抑えられる。
【００１３】
これに対し、液圧ブースタは、ポンプバックによるブーストピストンの押し戻しによって圧縮されるのがブースト室に封じ込められたブレーキ液であり、そのブレーキ液が非圧縮性の油であるため、ブースト室をリザーバに連通させる排出ポートが開くまでの間のブースト室の圧力上昇が無視できないものになる。
【００１４】
ホイールシリンダ圧の電子制御がいわゆる差圧制御によってなされる液圧ブレーキ装置の場合、ポンプバックによるマスタシリンダ圧の上昇に見合う分の圧力上昇がブースト室に起こり、マスタシリンダ圧がブースト圧に釣り合うように上昇する。そのために、ＡＢＳ制御などの信頼性を低下させるホイールシリンダ圧の制御精度の低下、ブレーキの操作フィーリングの悪化、マスタシリンダのカップの耐久性などに悪影響を及ぼす脈動発生などの問題が起こる。
【００１５】
電子制御によるホイールシリンダの調圧制御がパルス制御によってなされる液圧ブレーキ装置も、増圧モードでポンプバックによるブースト圧の上昇が起こるとホイールシリンダへの液圧導入量が目標量よりも増加する。従って、差圧制御方式の液圧ブレーキ装置ほどではないが、制御の信頼性低下や操作フィーリングの悪化などが起こる。
【００１６】
この発明は、液圧ブースタを還流式の調圧ユニット（ＡＢＳユニットやＥＳＣユニット）と組み合わせて使用するときのポンプバックに起因したホイールシリンダ圧の制御精度の低下、操作フィーリングの悪化、及びマスタシリンダのカップの耐久性などに影響を及ぼす脈動発生を抑制することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記の課題を解決するため、この発明においては、下記（１）、（２）の液圧ブースタと、それを用いた下記（３）の液圧ブレーキ装置を提供する。
（１）動力駆動のポンプと蓄圧器とを有する補助液圧源、その補助液圧源から供給される液圧をスプール弁の変位によってブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブースト室に導入する調圧装置、前記ブースト室に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマスタシリンダのマスタピストンを作動させるブーストピストン、及び、前記マスタピストンの推進力（前進又は後進推力）を受ける位置に配置されて前記ブーストピストンと前記マスタピストンとの間の伝達動力が設定値を超えたときに軸方向に縮む変位量吸収部材を備える液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタ。
【００１８】
（２）前記ブースト室の液圧が前記補助液圧源の液圧よりも低いとき、前記変位量吸収部材の軸方向への圧縮を許容するとともに、前記ブースト室の液圧が前記補助液圧源の液圧と同じ又はこれより高いときに、前記変位量吸収部材の軸方向圧縮量の増加を規制する最大反力規制機構をさらに追加した上記（１）の液圧ブースタ。
【００１９】
（３）上記（１）又は（２）の液圧ブースタと、その液圧ブースタにブレーキ操作力を加えるブレーキ操作部材と、前記液圧ブースタに助勢されてマスタピストンが作動するマスタシリンダと、そのマスタシリンダから供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダの液圧を流出させる減圧用電磁弁、そのホイールシリンダに液圧を導入する増圧用電磁弁、前記減圧用電磁弁経由で前記ホイールシリンダから流出させたブレーキ液を汲み上げて前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液圧経路に還流させる還流用ポンプを備える還流式調圧ユニットと、
前記ホイールシリンダの減圧の必要性と再加圧の必要性を判断して前記減圧用電磁弁と増圧用電磁弁に作動指令を出す電子制御装置を組み合わせて構成される液圧ブレーキ装置。
【００２０】
前記液圧ブースタの変位量吸収部材は、ブーストピストンの軸方向に圧縮可能なコイルばねやゴムなどの弾性体でよく、それを例えば、前記ブーストピストンとマスタピストンとの間の動力伝達経路（ブーストピストンとマスタピストンの対向面間）に介在することで、ポンプバック発生時に変位量吸収部材の長さが軸方向に短縮される。これにより、マスタピストンの移動量を吸収又は減少させてブーストピストンが押し戻される量を小さくすることが可能になる。
【００２１】
変位量吸収部材をブーストピストンとマスタピストンとの間に設置するものは、前記マスタピストンに、前記ブーストピストンに対面する側の端面に開口するガイド孔を設けてそのガイド孔に前記ブーストピストンから動力伝達部材を経由して駆動力を受けるプランジャを軸方向摺動自在に挿入し、このプランジャと前記ガイド孔の奥端の壁面との間に変位量吸収部材を介在すると好ましい。
【００２２】
また、前記変位量吸収部材として設ける弾性体の初期荷重は、マスタシリンダ圧が、還流式調圧装置の最低作動圧（低μ路でのＡＢＳ制御の最低作動圧）以下のときには変位量吸収部材が圧縮されない大きさに設定すると好ましい。
【００２３】
前記変位量吸収部材は、マスタシリンダの先端（マスタピストンの押し込み方向前方側）の圧力室に設置してもよいし、マスタシリンダがマスタピストンを２つ有するタンデム型である場合には、２つのマスタピストン間に設置してもよい。これらの構造でも、ポンプバックによるマスタピストンの戻り量が、変位量吸収部材が縮むことで小さくなるため、ブーストピストンが押し戻される量が小さくなって発明の目的が達成される。
【００２４】
なお、ブーストピストンとマスタピストンとの間の動力伝達経路には、ブレーキ操作部材の操作量に応じた反力を作り出してブレーキ操作部材に付与するゴムディスクなどで形成される反力付与部材を介在することができる。
【００２５】
その反力付与部材は、ブレーキ操作部材の操作の初期に一定のブレーキ操作力（ペダル踏力）に対してマスタシリンダ圧（すなわち反力）を急速に立ち上げる機能（ジャンピング特性）を有するものと、ジャンピング特性の無いものの２種類が考えられる。ジャンピング特性を有する反力付与部材を備えさせるものは、前記変位量吸収部材として設ける弾性体の初期荷重を、ジャンピング特性に係る急激なマスタシリンダ圧の上昇が終了する位置で得られるブレーキ操作の反力よりも大きくしておくのがよい。
【発明の効果】
【００２６】
この発明の液圧ブースタとそれを用いた液圧ブレーキ装置は、ポンプバックによってマスタシリンダのマスタピストンに押し戻しの力が加わると、前記変位量吸収部材が圧縮される。このために、マスタピストンからブーストピストンに伝わるピストン変位量又はマスタピストンそのものが押し戻される量が小さくなり、マスタピストンによるブーストピストンの押し戻しの量が小さくなってブースト圧の上昇、それに伴うマスタシリンダ圧の上昇が抑えられる。その結果、ホイールシリンダ圧の制御精度が安定し、ＡＢＳ制御やＥＳＣ制御の信頼性が向上する。
【００２７】
また、ブースト圧の上昇が抑制されることで、脈動の発生が抑制され、ブレーキの操作フィーリングの悪化も抑制される。
【００２８】
なお、前記変位量吸収部材がブーストピストンの軸方向に圧縮可能な弾性体で形成されるものは、弾性体の初期荷重を適切に設定することで、マスタシリンダ圧が前記還流式調圧装置の最低作動圧以下のときに変位量吸収部材が圧縮されること、その影響が通常制動に及ぶことを回避することができる。
【００２９】
また、その変位量吸収部材を、ブーストピストンとマスタピストンとの間の動力伝達経路に介在したものは、変位量吸収部材がマスタシリンダの応答性に影響を及ぼす心配がない。
【００３０】
さらに、マスタピストンにガイド孔を設けてそのガイド孔にブーストピストンから動力伝達部材を経由して駆動力を受けるプランジャを挿入し、このプランジャと前記ガイド孔の奥端の壁面との間に前記変位量吸収部材を介在したものは、前記動力伝達部材を前記プランジャに径方向変位可能に当接させてその当接部に、マスタピストンとブーストピストンの軸心のずれを吸収する機能を付与することができる。
【００３１】
このほか、ブーストピストンとマスタピストンとの間の動力伝達経路に、前述のジャンピング特性を有する反力付与部材を介在し、前記変位量吸収部材を、ブレーキ操作量に対するマスタシリンダ圧の比例的上昇が開始される位置で得られるブレーキ操作の反力よりも初期荷重の大きい弾性体で形成したものは、ジャンピング昇圧の終了時期が変位量吸収部材によって早められることがない。従って、ジャンピング特性の変化とそれによるブレーキの操作フィーリングの変化が起こらない。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明の液圧ブースタと液圧ブレーキ装置の第１実施形態の概要を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、添付図面の図１に基づいて、この発明の液圧ブースタとそれを用いた液圧ブレーキ装置の実施の形態を説明する。
【００３４】
図１に示したように、この発明の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル）１と、マスタシリンダ２と、液圧ブースタ３と、マスタシリンダ２から供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダ４と、還流式調圧ユニット２０と、電子制御装置５を組み合わせて構成されている。６は、補液源として設けられるリザーバである。電子制御装置５にホイールシリンダ４の減圧、増圧の必要性を判断する情報を流すセンサ類は図には示していない。
【００３５】
マスタシリンダ２は、マスタピストン２ａを推進させて圧力室２ｂに液圧を発生させる復帰スプリング２ｃの含まれた既知のタンデム型のものを例示した。
【００３６】
液圧ブースタ３は、補助液圧源７と、その補助液圧源７から供給される液圧をブレーキ操作部材１の操作量に応じた値に調圧してブースト室３ａに導入する調圧装置８を有している。
【００３７】
また、ブースト室３ａに導入された液圧（ブースト圧）を受けて助勢力を発生させ、助勢された力（推力）でマスタシリンダ２のマスタピストン２ａを作動させるブーストピストン３ｂと、この発明を特徴づける変位量吸収部材１３を有している。
【００３８】
補助液圧源７は、ポンプ７ａ、そのポンプを駆動するモータ７ｂ、蓄圧器（アキュムレータ）７ｃ及び圧力センサ７ｄを組み合わせたものであって、圧力センサ７ｄによる検出圧力に基づいてモータ７ｂをオン、オフさせ、蓄圧器７ｃに蓄える液圧を規定の上下限値内に保持する。
【００３９】
調圧装置８は、ブレーキ操作部材１から入力される操作力を受けて変位するスプール弁８ａとそのスプール弁の復帰スプリング８ｂを有する。また、ブーストピストン３ｂに形成された導入路８ｃと排出路８ｄを有する。
【００４０】
その導入路８ｃと排出路８ｄは、スプール弁８ａの変位によって開かれ、導入路８ｃが開いたときにはブースト室３ａが補助液圧源７につながり、排出路８ｄが開いたときにはブースト室３ａが液室９経由でリザーバ６につながる。
【００４１】
この調圧装置８は、スプール弁８ａの変位によって補助液圧源７とリザーバ６に対するブースト室３ａの接続の切り換えと、補助液圧源７とリザーバ６の双方からの切り離しがなされる。この調圧装置８の働きで、補助液圧源７からブースト室３ａに導入される液圧（ブースト圧）が、ブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧される。その調圧のメカニズムは周知であるので、ここでの詳細説明は省略する。
【００４２】
ブーストピストン３ｂは、ブースト室３ａのブースト圧を受けて前進し、その推力（助勢された力）が動力伝達部材１０経由でマスタシリンダ２に伝達されてマスタピストン２ａが作動し、圧力室２ｂにブレーキ液圧が発生する。タンデムマスタシリンダは、図１において右側のマスタピストン２ａが作動して右側の圧力室２ｂに液圧が発生するとその液圧を受けて左側のマスタピストン２ａも作動し、左側の圧力室２ｂにも右側と同圧の液圧が発生する。
【００４３】
マスタシリンダの各圧力室２ｂに発生する圧力は、ブースト室３ａのブースト圧と均衡する値となる。その圧力室２ｂに発生した圧力の反力が、変位量吸収部材１３、動力伝達部材１０、反力付与部材１１及びスプール弁８ａを介してマスタピストン２ａからブレーキ操作部材１に伝わる。
【００４４】
反力付与部材１１は、ゴムディスクで形成された周知の部材であり、ブレーキ操作量に応じた反力を作り出す。図示の反力付与部材１１は、ブレーキ操作部材１の操作の初期に単位ブレーキ操作力（単位ペダル踏力）あたりのマスタシリンダ圧の増加量を操作後期よりも大きくするジャンピング特性を有しており、このジャンピング昇圧が終了した位置から単位ブレーキ操作量あたりのマスタシリンダ圧の増加量が小さくなるように、ブレーキ操作に応じた反力がブレーキ操作部材１に付与されるようになっている。この反力付与部材１１は好ましい要素であるが、必須ではない。
【００４５】
変位量吸収部材１３は、コイルばねで構成されたものを図示したが、皿ばねやゴムピースなどで形成されるものも考えられる。
【００４６】
その変位量吸収部材１３として設けたコイルばねは、初期荷重を、ジャンピング昇圧が終了した位置で得られるブレーキ操作の反力よりも大きくしてあり、ジャンピング昇圧の終了時期（単位ブレーキ操作力あたりのマスタシリンダ圧が変化する時期）が変位量吸収部材によって変動することがない。従って、ジャンピング特性の変化とそれによるブレーキの操作フィーリングの変化が起こらない。
【００４７】
変位量吸収部材１３は、例示のブレーキ装置においては、マスタピストン２ａに、ブーストピストン３ｂに対面する側の端面に開口するガイド孔１４を設けてそのガイド孔１４にプランジャ１５を軸方向摺動自在に挿入し、このプランジャ１５とガイド孔１４の奥端の壁面との間にその変位量吸収部材１３を介在している。そして、プランジャ１５に動力伝達部材１０を当接させてブーストピストン３ｂからの駆動力を、変位量吸収部材１３を経由してマスタピストン２ａに伝達するようにしている。
【００４８】
このような構造であるので、ブーストピストン３ｂとマスタピストン２ａの位置が径方向にずれたときにはプランジャ１５に対する動力伝達部材１０の当接部においてそのずれが吸収される。従って、ブーストピストン３ｂとマスタピストン２ａの位置が径方向にずれた場合にも、プランジャ１５がこじられて摺動し難くなることがない。
【００４９】
なお、ガイド孔１４の底（奥端)とプランジャ１５の図中左端は、最大反力規制機構１６を構成しており、プランジャ１５がガイド孔１４の底に突き当たった位置で変位量吸収部材１３の圧縮が規制される。
【００５０】
変位量吸収部材１３として設けたコイルばねの初期荷重は、プランジャ１５がストッパ１７に当接した位置における荷重である。その初期荷重を、前記ジャンピング特性に係る急激なマスタシリンダ圧の上昇が終了する位置で得られるブレーキ操作の反力よりも大きくすることで、変位量吸収部材１３が無用に圧縮されることによる耐久性の悪化を防止することができる。
【００５１】
また、最大反力規制機構１６を設けたことによって、急激なブレーキ操作がなされた場合など、ポンプバックによるブレーキの操作フーリング悪化を防止するよりもブレーキ力を急激に増大させることを優先する場合に、変位量吸収部材の圧縮に伴うブレーキ力増加速度の低下を防止することができる。
【００５２】
なお、変位量吸収部材１３は、マスタシリンダ２の先端（図中左側の圧力室２ｂの左端）に設置してもよい。また、マスタピストンを２つ有するタンデムマスタシリンダの場合には、２つのマスタピストン間に設置してもよい。
【００５３】
変位量吸収部材１３をマスタシリンダ２の先端に設置するものは、ガイド孔をマスタシリンダのハウジングに形成してそのガイド孔にプランジャを挿入し、プランジャとガイド孔の奥端との間に変位量吸収部材１３を配置し、図中左方の復帰スプリング２ｃを前記プランジャで支えるとよい。
【００５４】
また、変位量吸収部材１３をタンデムマスタシリンダのマスタピストン間に設置するものは、片方の圧力室の液圧を受けて作動する図中左方のマスタピストンにガイド孔を形成してそのガイド孔にプランジャを挿入し、プランジャとガイド孔の奥端との間に変位量吸収部材１３を配置し、図中右方の復帰スプリング２ｃを前記プランジャで支えるとよい。
【００５５】
還流式調圧ユニット２０は、ホイールシリンダ４の液圧を流出させる減圧用電磁弁２１と、ホイールシリンダ４に液圧を導入する増圧用電磁弁２２と、減圧用電磁弁２１経由でホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を一時的に取り込む低圧液溜め２３と、ホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２からホイールシリンダ４に至る液圧経路１２に還流させる還流用ポンプ２４と、その還流用ポンプ２４を駆動するモータ２５を組み合わせた既知のユニットである。
【００５６】
還流式調圧ユニット２０を構成する減圧用電磁弁２１と増圧用電磁弁２２は、オン、オフ式の電磁弁、コイルに流す電流の大きさに応じて弁部の開度が調整される既知のリニア電磁弁のどちらであってもよい。
【００５７】
このように構成した図１の液圧ブレーキ装置は、制動中に電子制御装置５からの指令で還流用ポンプ２４が駆動されるとポンプバックが生じ、マスタシリンダのマスタピストン２ａが押し戻される。このとき（還流用ポンプ２４が駆動される状況のとき）、ブースト室３ａは、リザーバ６と補助液圧源７の双方から切り離されて封止されているが、マスタピストン２ａが押し戻されると変位量吸収部材１３が軸方向に圧縮されるため、マスタピストン２ａとブーストピストン３ｂが相対的に接近してブーストピストン３ｂが押し戻される量がマスタピストン２ａが押し戻される量よりも小さくなる。このために、ブースト室３ａの圧力上昇が抑制され、それにより、マスタシリンダ圧の上昇も抑えられてホイールシリンダ圧の制御精度が安定する。その結果、ＡＢＳ制御やＥＳＣ制御の信頼性が向上する。
【００５８】
また、ブースト圧の上昇が抑制されることで、ブレーキの操作フィーリングの悪化やマスタシリンダのカップの寿命に影響を及ぼす脈動の発生も抑制される。
【００５９】
なお、前記変位量吸収部材１３は、図１の形態ではマスタピストン２ａの後進推力を受ける位置に配置されているが、その変位量吸収部材１３がマスタピストン２ａの前進推力を受ける位置、すなわち、マスタシリンダの先端の圧力室や２つのマスタピストン間の圧力室に配置されるものも、ポンプバック発生時に変位量吸収部材１３が圧縮されることでマスタピストン自体が押し戻される量が小さくなるため、ブーストピストンの押し戻し量が小さくなってブースト圧の上昇、それに伴うマスタシリンダ圧の上昇が抑えられる。
【符号の説明】
【００６０】
１ ブレーキ操作部材
２ マスタシリンダ
２ａ マスタピストン
２ｂ 圧力室
２ｃ 復帰スプリング
３ 液圧ブースタ
３ａ ブースト室
３ｂ ブーストピストン
４ ホイールシリンダ
５ 電子制御装置
６ リザーバ
７ 補助液圧源
７ａ ポンプ
７ｂ モータ
７ｃ 蓄圧器
７ｄ 圧力センサ
８ 調圧装置
８ａ スプール弁
８ｂ 復帰スプリング
８ｃ 導入路
８ｄ 排出路
９ 液室
１０ 動力伝達部材
１１ 反力付与部材
１２ 液圧経路
１３ 変位量吸収部材
１４ ガイド孔
１５ プランジャ
１６ 最大反力規制機構
１７ ストッパ
２０ 還流式調圧ユニット
２１ 減圧用電磁弁
２２ 増圧用電磁弁
２３ 低圧液溜め
２４ 還流用ポンプ
２５ モータ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、補助液圧源から供給される液圧を利用してブレーキ操作部材の操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力をマスタシリンダに加える液圧ブースタとその液圧ブースタを備える液圧ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力駆動のポンプと蓄圧器とを備えた補助液圧源から供給される液圧を、スプール弁を有する調圧装置でブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブースト室に導入し、その液圧をブーストピストンに作用させてブレーキ操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力（車両の運転者によるブレーキ操作力に助勢力を加えた力）をマスタシリンダのピストンに加える液圧ブースタの基本技術として、下記特許文献１に開示されたものがある。
【０００３】
また、電子制御装置からの指令に基づいてＡＢＳ（アンチロック制御）やＥＳＣ（車両安定化制御）を実行する還流式の調圧ユニットを備えた液圧ブレーキ装置が市場に供されている。
【０００４】
還流式の調圧ユニットは、車輪速、ブレーキ操作部材の操作ストローク、ブレーキ液圧、車両の挙動などを検出する既知の各種センサからの情報に基づいて電子制御装置がホイールシリンダの減圧の必要性を判断したときに、マスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路を増圧用電磁弁で遮断し、減圧用電磁弁でホイールシリンダを低圧液溜めに接続して減圧制御を行なう。
【０００５】
また、この後に電子制御装置が再加圧の必要性を判断すると、動力駆動の還流用ポンプを駆動して低圧液溜め中のブレーキ液を汲み上げ、増圧用電磁弁を開き、減圧用電磁弁を閉じて汲みあげたブレーキ液をマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に還流させる。
【０００６】
この還流式調圧ユニットを採用した液圧ブレーキ装置は、還流用ポンプで汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に導入される位置（還流点）よりも上流側（マスタシリンダ側）に遮断弁を設置し、ＡＢＳなどの制御が実行されるときにその遮断弁を閉じるものと、上記遮断弁を設置しないものの２形態が提案されている。
【０００７】
このうち、遮断弁の無い後者の形態は、還流用ポンプが汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダに向けて逆流する（これはポンプバックと称されている。ここではその呼び名を使用する）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】ＵＳ４，５４８，０３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
還流式の調圧ユニットを備える従来の液圧ブレーキ装置で、運転者のブレーキ操作を助勢するブースタを組み合わせるものは、エンジンの負圧を利用して助勢力を発生させる真空ブースタを採用していたが、吸気バルブのリフト量を連続可変とすることで吸気バルブをスロットルバルブとして機能させるバルブマチック化車両やＨＥＶ（ハイブリッド車）、ＥＶ（電気自動車）などではエンジンの負圧による助勢を期待できないため、液圧ブースタを組み合わせることが検討されている。その液圧ブースタは、ブースト室に導入された液圧（ブースト圧）をブーストピストンに作用させて助勢力を発
生させる。
【００１０】
ところが、真空ブースタに代えて液圧ブースタを採用する場合には、ポンプバックに起因した調圧の精度低下、それによるブレーキの操作フィーリングの悪化やマスタシリンダのカップの耐久性低下などの問題を回避する策が不可欠となる。
【００１１】
即ち、ポンプバックが起こると、調圧ユニットから逆流した液圧によってマスタシリンダのピストンが押し戻され、その力がブーストピストン（真空ブースタではパワーピストンと称されている）に伝わってブーストピストンも押し戻される。
【００１２】
負圧室と大気室の圧力差でパワーピストンを作動させて助勢力を発生させる真空ブースタを採用した液圧ブレーキ装置では、パワーピストンが押し戻されても、パワーピストンの変位によって圧縮されるのは大気室に封じ込められた空気であるため、大気室の圧力上昇はさほど大きくならず、ポンプバックによる影響は軽微に抑えられる。
【００１３】
これに対し、液圧ブースタは、ポンプバックによるブーストピストンの押し戻しによって圧縮されるのがブースト室に封じ込められたブレーキ液であり、そのブレーキ液が非圧縮性の油であるため、ブースト室をリザーバに連通させる排出ポートが開くまでの間のブースト室の圧力上昇が無視できないものになる。
【００１４】
ホイールシリンダ圧の電子制御がいわゆる差圧制御によってなされる液圧ブレーキ装置の場合、ポンプバックによるマスタシリンダ圧の上昇に見合う分の圧力上昇がブースト室に起こり、マスタシリンダ圧がブースト圧に釣り合うように上昇する。そのために、ＡＢＳ制御などの信頼性を低下させるホイールシリンダ圧の制御精度の低下、ブレーキの操作フィーリングの悪化、マスタシリンダのカップの耐久性などに悪影響を及ぼす脈動発生などの問題が起こる。
【００１５】
電子制御によるホイールシリンダの調圧制御がパルス制御によってなされる液圧ブレーキ装置も、増圧モードでポンプバックによるブースト圧の上昇が起こるとホイールシリンダへの液圧導入量が目標量よりも増加する。従って、差圧制御方式の液圧ブレーキ装置ほどではないが、制御の信頼性低下や操作フィーリングの悪化などが起こる。
【００１６】
この発明は、液圧ブースタを還流式の調圧ユニット（ＡＢＳユニットやＥＳＣユニット）と組み合わせて使用するときのポンプバックに起因したホイールシリンダ圧の制御精度の低下、操作フィーリングの悪化、及びマスタシリンダのカップの耐久性などに影響を及ぼす脈動発生を抑制することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記の課題を解決するため、この発明においては、下記（１）、（２）の液圧ブースタと、それを用いた下記（３）の液圧ブレーキ装置を提供する。
（１）動力駆動のポンプと蓄圧器とを有する補助液圧源、その補助液圧源から供給される液圧をスプール弁の変位によってブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブースト室に導入する調圧装置、前記ブースト室に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマスタシリンダのマスタピストンを作動させるブーストピストン、及び、前記マスタピストンの推進力（前進又は後進推力）を受ける位置に配置されて前記ブーストピストンと前記マスタピストンとの間の伝達動力が設定値を超えたときに軸方向に縮む変位量吸収部材を備える液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタ。
【００１８】
（２）前記ブースト室の液圧が前記補助液圧源の液圧よりも低いとき、前記変位量吸収部材の軸方向への圧縮を許容するとともに、前記ブースト室の液圧が前記補助液圧源の液圧と同じ又はこれより高いときに、前記変位量吸収部材の軸方向圧縮量の増加を規制する最大反力規制機構をさらに追加した上記（１）の液圧ブースタ。
【００１９】
（３）上記（１）又は（２）の液圧ブースタと、その液圧ブースタにブレーキ操作力を加えるブレーキ操作部材と、前記液圧ブースタに助勢されてマスタピストンが作動するマスタシリンダと、そのマスタシリンダから供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダの液圧を流出させる減圧用電磁弁、そのホイールシリンダに液圧を導入する増圧用電磁弁、前記減圧用電磁弁経由で前記ホイールシリンダから流出させたブレーキ液を汲み上げて前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液圧経路に還流させる還流用ポンプを備える還流式調圧ユニットと、
前記ホイールシリンダの減圧の必要性と再加圧の必要性を判断して前記減圧用電磁弁と増圧用電磁弁に作動指令を出す電子制御装置を組み合わせて構成される液圧ブレーキ装置。
【００２０】
前記液圧ブースタの変位量吸収部材は、ブーストピストンの軸方向に圧縮可能なコイルばねやゴムなどの弾性体でよく、それを例えば、前記ブーストピストンとマスタピストンとの間の動力伝達経路（ブーストピストンとマスタピストンの対向面間）に介在することで、ポンプバック発生時に変位量吸収部材の長さが軸方向に短縮される。これにより、マスタピストンの移動量を吸収又は減少させてブーストピストンが押し戻される量を小さくすることが可能になる。
【００２１】
変位量吸収部材をブーストピストンとマスタピストンとの間に設置するものは、前記マスタピストンに、前記ブーストピストンに対面する側の端面に開口するガイド孔を設けてそのガイド孔に前記ブーストピストンから動力伝達部材を経由して駆動力を受けるプランジャを軸方向摺動自在に挿入し、このプランジャと前記ガイド孔の奥端の壁面との間に変位量吸収部材を介在すると好ましい。
【００２２】
また、前記変位量吸収部材として設ける弾性体の初期荷重は、マスタシリンダ圧が、還流式調圧装置の最低作動圧（低μ路でのＡＢＳ制御の最低作動圧）以下のときには変位量吸収部材が圧縮されない大きさに設定すると好ましい。
【００２３】
前記変位量吸収部材は、マスタシリンダの先端（マスタピストンの押し込み方向前方側）の圧力室に設置してもよいし、マスタシリンダがマスタピストンを２つ有するタンデム型である場合には、２つのマスタピストン間に設置してもよい。これらの構造でも、ポンプバックによるマスタピストンの戻り量が、変位量吸収部材が縮むことで小さくなるため、ブーストピストンが押し戻される量が小さくなって発明の目的が達成される。
【００２４】
なお、ブーストピストンとマスタピストンとの間の動力伝達経路には、ブレーキ操作部材の操作量に応じた反力を作り出してブレーキ操作部材に付与するゴムディスクなどで形成される反力付与部材を介在することができる。
【００２５】
その反力付与部材は、ブレーキ操作部材の操作の初期に一定のブレーキ操作力（ペダル踏力）に対してマスタシリンダ圧（すなわち反力）を急速に立ち上げる機能（ジャンピング特性）を有するものと、ジャンピング特性の無いものの２種類が考えられる。ジャンピング特性を有する反力付与部材を備えさせるものは、前記変位量吸収部材として設ける弾性体の初期荷重を、ジャンピング特性に係る急激なマスタシリンダ圧の上昇が終了する位置で得られるブレーキ操作の反力よりも大きくしておくのがよい。
【発明の効果】
【００２６】
この発明の液圧ブースタとそれを用いた液圧ブレーキ装置は、ポンプバックによってマスタシリンダのマスタピストンに押し戻しの力が加わると、前記変位量吸収部材が圧縮される。このために、マスタピストンからブーストピストンに伝わるピストン変位量又はマスタピストンそのものが押し戻される量が小さくなり、マスタピストンによるブーストピストンの押し戻しの量が小さくなってブースト圧の上昇、それに伴うマスタシリンダ圧の上昇が抑えられる。その結果、ホイールシリンダ圧の制御精度が安定し、ＡＢＳ制御やＥＳＣ制御の信頼性が向上する。
【００２７】
また、ブースト圧の上昇が抑制されることで、脈動の発生が抑制され、ブレーキの操作フィーリングの悪化も抑制される。
【００２８】
なお、前記変位量吸収部材がブーストピストンの軸方向に圧縮可能な弾性体で形成されるものは、弾性体の初期荷重を適切に設定することで、マスタシリンダ圧が前記還流式調圧装置の最低作動圧以下のときに変位量吸収部材が圧縮されること、その影響が通常制動に及ぶことを回避することができる。
【００２９】
また、その変位量吸収部材を、ブーストピストンとマスタピストンとの間の動力伝達経路に介在したものは、変位量吸収部材がマスタシリンダの応答性に影響を及ぼす心配がない。
【００３０】
さらに、マスタピストンにガイド孔を設けてそのガイド孔にブーストピストンから動力伝達部材を経由して駆動力を受けるプランジャを挿入し、このプランジャと前記ガイド孔の奥端の壁面との間に前記変位量吸収部材を介在したものは、前記動力伝達部材を前記プランジャに径方向変位可能に当接させてその当接部に、マスタピストンとブーストピストンの軸心のずれを吸収する機能を付与することができる。
【００３１】
このほか、ブーストピストンとマスタピストンとの間の動力伝達経路に、前述のジャンピング特性を有する反力付与部材を介在し、前記変位量吸収部材を、ブレーキ操作量に対するマスタシリンダ圧の比例的上昇が開始される位置で得られるブレーキ操作の反力よりも初期荷重の大きい弾性体で形成したものは、ジャンピング昇圧の終了時期が変位量吸収部材によって早められることがない。従って、ジャンピング特性の変化とそれによるブレーキの操作フィーリングの変化が起こらない。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明の液圧ブースタと液圧ブレーキ装置の第１実施形態の概要を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、添付図面の図１に基づいて、この発明の液圧ブースタとそれを用いた液圧ブレーキ装置の実施の形態を説明する。
【００３４】
図１に示したように、この発明の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル）１と、マスタシリンダ２と、液圧ブースタ３と、マスタシリンダ２から供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダ４と、還流式調圧ユニット２０と、電子制御装置５を組み合わせて構成されている。６は、補液源として設けられるリザーバである。電子制御装置５にホイールシリンダ４の減圧、増圧の必要性を判断する情報を流すセンサ類は図には示していない。
【００３５】
マスタシリンダ２は、マスタピストン２ａを推進させて圧力室２ｂに液圧を発生させる復帰スプリング２ｃの含まれた既知のタンデム型のものを例示した。
【００３６】
液圧ブースタ３は、補助液圧源７と、その補助液圧源７から供給される液圧をブレーキ操作部材１の操作量に応じた値に調圧してブースト室３ａに導入する調圧装置８を有している。
【００３７】
また、ブースト室３ａに導入された液圧（ブースト圧）を受けて助勢力を発生させ、助勢された力（推力）でマスタシリンダ２のマスタピストン２ａを作動させるブーストピストン３ｂと、この発明を特徴づける変位量吸収部材１３を有している。
【００３８】
補助液圧源７は、ポンプ７ａ、そのポンプを駆動するモータ７ｂ、蓄圧器（アキュムレータ）７ｃ及び圧力センサ７ｄを組み合わせたものであって、圧力センサ７ｄによる検出圧力に基づいてモータ７ｂをオン、オフさせ、蓄圧器７ｃに蓄える液圧を規定の上下限値内に保持する。
【００３９】
調圧装置８は、ブレーキ操作部材１から入力される操作力を受けて変位するスプール弁８ａとそのスプール弁の復帰スプリング８ｂを有する。また、ブーストピストン３ｂに形成された導入路８ｃと排出路８ｄを有する。
【００４０】
その導入路８ｃと排出路８ｄは、スプール弁８ａの変位によって開かれ、導入路８ｃが開いたときにはブースト室３ａが補助液圧源７につながり、排出路８ｄが開いたときにはブースト室３ａが液室９経由でリザーバ６につながる。
【００４１】
この調圧装置８は、スプール弁８ａの変位によって補助液圧源７とリザーバ６に対するブースト室３ａの接続の切り換えと、補助液圧源７とリザーバ６の双方からの切り離しがなされる。この調圧装置８の働きで、補助液圧源７からブースト室３ａに導入される液圧（ブースト圧）が、ブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧される。その調圧のメカニズムは周知であるので、ここでの詳細説明は省略する。
【００４２】
ブーストピストン３ｂは、ブースト室３ａのブースト圧を受けて前進し、その推力（助勢された力）が動力伝達部材１０経由でマスタシリンダ２に伝達されてマスタピストン２ａが作動し、圧力室２ｂにブレーキ液圧が発生する。タンデムマスタシリンダは、図１において右側のマスタピストン２ａが作動して右側の圧力室２ｂに液圧が発生するとその液圧を受けて左側のマスタピストン２ａも作動し、左側の圧力室２ｂにも右側と同圧の液圧が発生する。
【００４３】
マスタシリンダの各圧力室２ｂに発生する圧力は、ブースト室３ａのブースト圧と均衡する値となる。その圧力室２ｂに発生した圧力の反力が、変位量吸収部材１３、動力伝達部材１０、反力付与部材１１及びスプール弁８ａを介してマスタピストン２ａからブレーキ操作部材１に伝わる。
【００４４】
反力付与部材１１は、ゴムディスクで形成された周知の部材であり、ブレーキ操作量に応じた反力を作り出す。図示の反力付与部材１１は、ブレーキ操作部材１の操作の初期に単位ブレーキ操作力（単位ペダル踏力）あたりのマスタシリンダ圧の増加量を操作後期よりも大きくするジャンピング特性を有しており、このジャンピング昇圧が終了した位置から単位ブレーキ操作量あたりのマスタシリンダ圧の増加量が小さくなるように、ブレーキ操作に応じた反力がブレーキ操作部材１に付与されるようになっている。この反力付与部材１１は好ましい要素であるが、必須ではない。
【００４５】
変位量吸収部材１３は、コイルばねで構成されたものを図示したが、皿ばねやゴムピースなどで形成されるものも考えられる。
【００４６】
その変位量吸収部材１３として設けたコイルばねは、初期荷重を、ジャンピング昇圧が終了した位置で得られるブレーキ操作の反力よりも大きくしてあり、ジャンピング昇圧の終了時期（単位ブレーキ操作力あたりのマスタシリンダ圧が変化する時期）が変位量吸収部材によって変動することがない。従って、ジャンピング特性の変化とそれによるブレーキの操作フィーリングの変化が起こらない。
【００４７】
変位量吸収部材１３は、例示のブレーキ装置においては、マスタピストン２ａに、ブーストピストン３ｂに対面する側の端面に開口するガイド孔１４を設けてそのガイド孔１４にプランジャ１５を軸方向摺動自在に挿入し、このプランジャ１５とガイド孔１４の奥端の壁面との間にその変位量吸収部材１３を介在している。そして、プランジャ１５に動力伝達部材１０を当接させてブーストピストン３ｂからの駆動力を、変位量吸収部材１３を経由してマスタピストン２ａに伝達するようにしている。
【００４８】
このような構造であるので、ブーストピストン３ｂとマスタピストン２ａの位置が径方向にずれたときにはプランジャ１５に対する動力伝達部材１０の当接部においてそのずれが吸収される。従って、ブーストピストン３ｂとマスタピストン２ａの位置が径方向にずれた場合にも、プランジャ１５がこじられて摺動し難くなることがない。
【００４９】
なお、ガイド孔１４の底（奥端)とプランジャ１５の図中左端は、最大反力規制機構１６を構成しており、プランジャ１５がガイド孔１４の底に突き当たった位置で変位量吸収部材１３の圧縮が規制される。
【００５０】
変位量吸収部材１３として設けたコイルばねの初期荷重は、プランジャ１５がストッパ１７に当接した位置における荷重である。その初期荷重を、前記ジャンピング特性に係る急激なマスタシリンダ圧の上昇が終了する位置で得られるブレーキ操作の反力よりも大きくすることで、変位量吸収部材１３が無用に圧縮されることによる耐久性の悪化を防止することができる。
【００５１】
また、最大反力規制機構１６を設けたことによって、急激なブレーキ操作がなされた場合など、ポンプバックによるブレーキの操作フーリング悪化を防止するよりもブレーキ力を急激に増大させることを優先する場合に、変位量吸収部材の圧縮に伴うブレーキ力増加速度の低下を防止することができる。
【００５２】
なお、変位量吸収部材１３は、マスタシリンダ２の先端（図中左側の圧力室２ｂの左端）に設置してもよい。また、マスタピストンを２つ有するタンデムマスタシリンダの場合には、２つのマスタピストン間に設置してもよい。
【００５３】
変位量吸収部材１３をマスタシリンダ２の先端に設置するものは、ガイド孔をマスタシリンダのハウジングに形成してそのガイド孔にプランジャを挿入し、プランジャとガイド孔の奥端との間に変位量吸収部材１３を配置し、図中左方の復帰スプリング２ｃを前記プランジャで支えるとよい。
【００５４】
また、変位量吸収部材１３をタンデムマスタシリンダのマスタピストン間に設置するものは、片方の圧力室の液圧を受けて作動する図中左方のマスタピストンにガイド孔を形成してそのガイド孔にプランジャを挿入し、プランジャとガイド孔の奥端との間に変位量吸収部材１３を配置し、図中右方の復帰スプリング２ｃを前記プランジャで支えるとよい。
【００５５】
還流式調圧ユニット２０は、ホイールシリンダ４の液圧を流出させる減圧用電磁弁２１と、ホイールシリンダ４に液圧を導入する増圧用電磁弁２２と、減圧用電磁弁２１経由でホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を一時的に取り込む低圧液溜め２３と、ホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２からホイールシリンダ４に至る液圧経路１２に還流させる還流用ポンプ２４と、その還流用ポンプ２４を駆動するモータ２５を組み合わせた既知のユニットである。
【００５６】
還流式調圧ユニット２０を構成する減圧用電磁弁２１と増圧用電磁弁２２は、オン、オフ式の電磁弁、コイルに流す電流の大きさに応じて弁部の開度が調整される既知のリニア電磁弁のどちらであってもよい。
【００５７】
このように構成した図１の液圧ブレーキ装置は、制動中に電子制御装置５からの指令で還流用ポンプ２４が駆動されるとポンプバックが生じ、マスタシリンダのマスタピストン２ａが押し戻される。このとき（還流用ポンプ２４が駆動される状況のとき）、ブースト室３ａは、リザーバ６と補助液圧源７の双方から切り離されて封止されているが、マスタピストン２ａが押し戻されると変位量吸収部材１３が軸方向に圧縮されるため、マスタピストン２ａとブーストピストン３ｂが相対的に接近してブーストピストン３ｂが押し戻される量がマスタピストン２ａが押し戻される量よりも小さくなる。このために、ブースト室３ａの圧力上昇が抑制され、それにより、マスタシリンダ圧の上昇も抑えられてホイールシリンダ圧の制御精度が安定する。その結果、ＡＢＳ制御やＥＳＣ制御の信頼性が向上する。
【００５８】
また、ブースト圧の上昇が抑制されることで、ブレーキの操作フィーリングの悪化やマスタシリンダのカップの寿命に影響を及ぼす脈動の発生も抑制される。
【００５９】
なお、前記変位量吸収部材１３は、図１の形態ではマスタピストン２ａの後進推力を受ける位置に配置されているが、その変位量吸収部材１３がマスタピストン２ａの前進推力を受ける位置、すなわち、マスタシリンダの先端の圧力室や２つのマスタピストン間の圧力室に配置されるものも、ポンプバック発生時に変位量吸収部材１３が圧縮されることでマスタピストン自体が押し戻される量が小さくなるため、ブーストピストンの押し戻し量が小さくなってブースト圧の上昇、それに伴うマスタシリンダ圧の上昇が抑えられる。
【符号の説明】
【００６０】
１ ブレーキ操作部材
２ マスタシリンダ
２ａ マスタピストン
２ｂ 圧力室
２ｃ 復帰スプリング
３ 液圧ブースタ
３ａ ブースト室
３ｂ ブーストピストン
４ ホイールシリンダ
５ 電子制御装置
６ リザーバ
７ 補助液圧源
７ａ ポンプ
７ｂ モータ
７ｃ 蓄圧器
７ｄ 圧力センサ
８ 調圧装置
８ａ スプール弁
８ｂ 復帰スプリング
８ｃ 導入路
８ｄ 排出路
９ 液室
１０ 動力伝達部材
１１ 反力付与部材
１２ 液圧経路
１３ 変位量吸収部材
１４ ガイド孔
１５ プランジャ
１６ 最大反力規制機構
１７ ストッパ
２０ 還流式調圧ユニット
２１ 減圧用電磁弁
２２ 増圧用電磁弁
２３ 低圧液溜め
２４ 還流用ポンプ
２５ モータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力駆動のポンプ（７ａ）と蓄圧器（７ｃ）とを有する補助液圧源（７）、その補助液圧源（７）から供給される液圧をスプール弁（８ａ）の変位によってブレーキ操作部材（１）の操作量に応じた値に調圧してブースト室（３ａ）に導入する調圧装置（８）、前記ブースト室（３ａ）に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマスタシリンダ（２）のマスタピストン（２ａ）を作動させるブーストピストン（３ｂ）、及び、前記マスタピストン（２ａ）の推進力を受ける位置に配置されて前記ブーストピストン（３ｂ）と前記マスタピストン（２ａ）との間の伝達動力が設定値を超えたときに軸方向に縮む変位量吸収部材（１３）を備える液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタ。
【請求項２】
前記ブースト室（３ｂ）の液圧が前記補助液圧源（７）の液圧よりも低いとき、前記変位量吸収部材（１３）の軸方向への圧縮を許容するとともに、前記ブースト室（３ｂ）の液圧が前記補助液圧源（７）の液圧と同じ又はこれより高いときに、前記変位量吸収部材（１３）の軸方向圧縮量の増加を規制する最大反力規制機構（１６）を有する請求項１に記載の液圧ブースタ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の液圧ブースタ（３）と、その液圧ブースタ（３）にブレーキ操作力を加えるブレーキ操作部材（１）と、前記液圧ブースタ（３）に助勢されてマスタピストン（２ａ）が作動するマスタシリンダ（２）と、そのマスタシリンダ（２）から供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダ（４）と、
前記ホイールシリンダ（４）の液圧を流出させる減圧用電磁弁（２１）、上記ホイールシリンダ（４）に液圧を導入する増圧用電磁弁（２２）、前記減圧用電磁弁（２１）経由で前記ホイールシリンダ（４）から流出させたブレーキ液を汲み上げて前記マスタシリンダ（２）から前記ホイールシリンダ（４）に至る液圧経路（１２）に還流させる還流用ポンプ（２４）を備える還流式調圧ユニット（２０）と、
前記ホイールシリンダ（４）の減圧の必要性と再加圧の必要性を判断して前記減圧用電磁弁（２１）と増圧用電磁弁（２２）に作動指令を出す電子制御装置（５）を組み合わせて構成される液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記変位量吸収部材（１３）が、前記ブーストピストン（３ｂ）の軸方向に圧縮可能な弾性体で形成された請求項３に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前記変位量吸収部材（１３）として設ける弾性体の初期荷重を、マスタシリンダ圧が、前記還流式調圧装置（２０）の最低作動圧以下のときには圧縮変形しない大きさに設定した請求項４に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
前記変位量吸収部材（１３）を、前記ブーストピストン（３ｂ）と前記マスタピストン（２ａ）との間の動力伝達経路に介在した請求項３〜５のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項７】
前記マスタピストン（２ａ）に、前記ブーストピストン（３ｂ）に対面する側の端面に開口するガイド孔（１４）を設けてそのガイド孔（１４）に前記ブーストピストン（３ｂ）から動力伝達部材（１０）を経由して駆動力を受けるプランジャ（１５）を軸方向摺動自在に挿入し、このプランジャ（１５）と前記ガイド孔（１４）の奥端の壁面との間に前記変位量吸収部材（１３）を介在した請求項６に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項８】
前記ブーストピストン（３ｂ）とマスタピストン（２ａ）との間の動力伝達経路に、前記ブレーキ操作部材（１）の操作量に応じた反力を作り出してブレーキ操作部材に付与するジャンピング特性を有した反力付与部材（１１）が介在され、前記変位量吸収部材（１３）が、前記ジャンピング特性に係る急激なマスタシリンダ圧の上昇が終了する位置で得られるブレーキ操作の反力よりも初期荷重の大きい弾性体で形成された請求項３〜７のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項１】
動力駆動のポンプ（７ａ）と蓄圧器（７ｃ）とを有する補助液圧源（７）、その補助液圧源（７）から供給される液圧をスプール弁（８ａ）の変位によってブレーキ操作部材（１）の操作量に応じた値に調圧してブースト室（３ａ）に導入する調圧装置（８）、前記ブースト室（３ａ）に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマスタシリンダ（２）のマスタピストン（２ａ）を作動させるブーストピストン（３ｂ）、及び、前記マスタピストン（２ａ）の推進力を受ける位置に配置されて前記ブーストピストン（３ｂ）と前記マスタピストン（２ａ）との間の伝達動力が設定値を超えたときに軸方向に縮む変位量吸収部材（１３）を備える液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタ。
【請求項２】
前記ブースト室（３ｂ）の液圧が前記補助液圧源（７）の液圧よりも低いとき、前記変位量吸収部材（１３）の軸方向への圧縮を許容するとともに、前記ブースト室（３ｂ）の液圧が前記補助液圧源（７）の液圧と同じ又はこれより高いときに、前記変位量吸収部材（１３）の軸方向圧縮量の増加を規制する最大反力規制機構（１６）を有する請求項１に記載の液圧ブースタ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の液圧ブースタ（３）と、その液圧ブースタ（３）にブレーキ操作力を加えるブレーキ操作部材（１）と、前記液圧ブースタ（３）に助勢されてマスタピストン（２ａ）が作動するマスタシリンダ（２）と、そのマスタシリンダ（２）から供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダ（４）と、
前記ホイールシリンダ（４）の液圧を流出させる減圧用電磁弁（２１）、上記ホイールシリンダ（４）に液圧を導入する増圧用電磁弁（２２）、前記減圧用電磁弁（２１）経由で前記ホイールシリンダ（４）から流出させたブレーキ液を汲み上げて前記マスタシリンダ（２）から前記ホイールシリンダ（４）に至る液圧経路（１２）に還流させる還流用ポンプ（２４）を備える還流式調圧ユニット（２０）と、
前記ホイールシリンダ（４）の減圧の必要性と再加圧の必要性を判断して前記減圧用電磁弁（２１）と増圧用電磁弁（２２）に作動指令を出す電子制御装置（５）を組み合わせて構成される液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記変位量吸収部材（１３）が、前記ブーストピストン（３ｂ）の軸方向に圧縮可能な弾性体で形成された請求項３に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前記変位量吸収部材（１３）として設ける弾性体の初期荷重を、マスタシリンダ圧が、前記還流式調圧装置（２０）の最低作動圧以下のときには圧縮変形しない大きさに設定した請求項４に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
前記変位量吸収部材（１３）を、前記ブーストピストン（３ｂ）と前記マスタピストン（２ａ）との間の動力伝達経路に介在した請求項３〜５のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項７】
前記マスタピストン（２ａ）に、前記ブーストピストン（３ｂ）に対面する側の端面に開口するガイド孔（１４）を設けてそのガイド孔（１４）に前記ブーストピストン（３ｂ）から動力伝達部材（１０）を経由して駆動力を受けるプランジャ（１５）を軸方向摺動自在に挿入し、このプランジャ（１５）と前記ガイド孔（１４）の奥端の壁面との間に前記変位量吸収部材（１３）を介在した請求項６に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項８】
前記ブーストピストン（３ｂ）とマスタピストン（２ａ）との間の動力伝達経路に、前記ブレーキ操作部材（１）の操作量に応じた反力を作り出してブレーキ操作部材に付与するジャンピング特性を有した反力付与部材（１１）が介在され、前記変位量吸収部材（１３）が、前記ジャンピング特性に係る急激なマスタシリンダ圧の上昇が終了する位置で得られるブレーキ操作の反力よりも初期荷重の大きい弾性体で形成された請求項３〜７のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。
【図１】
【公開番号】特開２０１２−２０６６８６（Ｐ２０１２−２０６６８６Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２５日（２０１２．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７５５７４（Ｐ２０１１−７５５７４）
【出願日】平成２３年３月３０日（２０１１．３．３０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２５日（２０１２．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３０日（２０１１．３．３０）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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