無線通信システム、路側通信機、及び緊急情報の送信方法
【課題】路側通信機による緊急情報の取得を迅速に行うことができる無線通信システムを提供する。
【解決手段】本発明の無線通信システムは、複数の路側通信機２を備えている。路側通信機２は、車両に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部を備えている。前記通信制御部は、緊急事態に関する情報である緊急情報を前記送信情報として送信する場合、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式である１６ＱＡＭよりも低い送信レートの変調方式であるＢＰＳＫによって前記緊急情報を無線送信する。
【解決手段】本発明の無線通信システムは、複数の路側通信機２を備えている。路側通信機２は、車両に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部を備えている。前記通信制御部は、緊急事態に関する情報である緊急情報を前記送信情報として送信する場合、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式である１６ＱＡＭよりも低い送信レートの変調方式であるＢＰＳＫによって前記緊急情報を無線送信する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport System）用などとして用いられる無線通信システム等に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、交通安全の促進や交通事故の防止を目的として、道路に設置されたインフラ装置からの情報を受信し、或いは車両同士で情報交換を行い、これらの情報を活用することで車両の安全性を向上させる高度道路交通システムが検討されている（例えば、特許文献１参照）。
かかる高度道路交通システムは、主として、インフラ側の無線通信装置である複数の路側通信機と、各車両に搭載される無線通信装置である複数の車載通信機とによって構成される。
【０００３】
この場合、各通信主体間で行う通信の組み合わせには、路側通信機と車載通信機とが行う路車（又は車路）間通信、及び、車載通信機同士が行う車車間通信のほか、路側通信機同士が行う路路間通信が含まれることになる（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２８０６８０１号公報
【特許文献２】特開２０１１−１１４６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、地震や津波といった大規模な自然災害等、車両の安全な運行に支障を来すような緊急事態が発生した場合、上記高度道路交通システムを用いて、車両のドライバに対して緊急事態が発生していることや、周囲の状況等の情報を速やかに提供することが考えられる。
【０００６】
上記緊急事態が発生していること等を車両に知らせるためには、緊急事態の発生を認識した、システムを管制する管制センターが、緊急事態に関する情報（緊急情報）を各路側通信機に対して発信する。その後、緊急情報は、路側通信機を介して車両に搭載された車載通信機に送信され、緊急事態が発生したことを車両のドライバに知らせることができる。
【０００７】
管制センターが発信する緊急情報を、路側通信機が取得する方法としては、管制センターとの間で有線通信回線を介した通信によって取得する他、上記路路間通信によって自機以外の他の路側通信機から取得することも考えられる。
しかし、路路間通信によって緊急情報を取得する場合、上記高度道路交通システムの無線通信においては、使用可能な周波数帯域（たとえば、１０ＭＨｚ程度）が限られているため、路車間通信及び車車間通信の共用をするだけでも帯域が十分とはいえず、路路間通信用の帯域まで確保することが困難な場合がある。
また仮に、路路間通信用の帯域を確保できたとしても、隣接交差点の数が多く周囲に路側通信機が多数存在していると、確保した帯域が、自機に隣接する他の路側通信機の使用帯域と重複する可能性が高くなり、干渉を生じさせるおそれもある。
【０００８】
上記のように、路側通信機同士で干渉が生じると、路側通信機による迅速な緊急情報の取得が妨げられ、この結果、緊急情報を迅速にドライバに知らせることができないおそれがあった。
【０００９】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、路側通信機による緊急情報の取得を迅速に行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）本発明は、複数の路側通信機を備えた無線通信システムであって、前記複数の路側通信機は、車両に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部を備え、前記通信制御部は、緊急事態に関する情報である緊急情報を前記送信情報として送信する場合、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴としている。
【００１１】
上記のように構成された無線通信システムによれば、通信制御部は、緊急情報を送信情報として送信する場合、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって緊急情報を無線送信するので、緊急情報を送信する場合には、緊急情報以外の送信情報を送信する場合よりも堅牢性を高めることができる。これにより、車載通信機に向けた緊急情報を自機以外の他の路側通信機が希望波として受信し取得する場合において、干渉波等が存在していたとしても、希望波の復調を許容する干渉波の電力が大きくなるので、確実に希望波である自機からの緊急情報を取得することができる。この結果、他の路側通信機は、干渉を受け得る環境である場合にも、迅速に緊急情報を取得することができる。
【００１２】
（２）従って、前記複数の路側通信機には、前記緊急情報を当該緊急情報の発信元から有線通信によって取得する路側通信機と、自機以外の他の路側通信機が前記車両に向けて無線送信する前記緊急情報を受信することによって前記緊急情報を取得する路側通信機と、が含まれていてもよい。
緊急情報を緊急情報の発信元から有線通信によって取得する路側通信機は、緊急情報を迅速に取得することができる。
さらに、他の路側通信機が車両に向けて無線送信する緊急情報を受信することによって緊急情報を取得する路側通信機も、上述のように、干渉を受け得る環境である場合にも、迅速に緊急情報を取得することができる。
【００１３】
（３）自機の周囲に位置する他の路側通信機が緊急情報を送信していれば、当該他の路側通信機は、緊急情報を受信し緊急事態が発生したことを認識していると判断できる。よって、自機は、自機の周囲に位置する他の路側通信機のほとんどが緊急情報を送信していれば、自機の周囲の他の路側通信機のほとんどが緊急情報を受信し緊急事態の発生を認識していると判断できるので、このような場合には、自機が緊急情報の送信を継続する必要性が低い。逆に、他の路側通信機のほとんどが緊急情報を送信していなければ、自機の周囲の他の路側通信機のほとんどが緊急情報を受信していないと判断できるので、このような場合には、自機が緊急情報の送信を継続する必要性が高い。
このため、前記通信制御部は、自機以外の他の路側通信機が、前記緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する前記緊急情報の送信頻度を調整するのが好ましい。
この場合、他の路側通信機による緊急情報の送信状況に応じて、自機の緊急情報の送信頻度を適切に設定することができ、必要性が低い情報を無線送信するのを防止し、限られた無線リソースを無駄に消費するのを防ぐことができる。
【００１４】
（４）より具体的には、前記通信制御部は、前記緊急情報の無線送信を開始してから所定期間の間は、第一の頻度で前記緊急情報の無線送信を実行し、前記所定期間の経過後に、前記他の路側通信機の内、前記緊急情報を無線送信している路側通信機の割合に基づいて、前記第一の頻度で前記緊急情報を無線送信するか、前記第一の頻度よりも低頻度である第二の頻度で前記緊急情報を無線送信するか否かを決定することが好ましい。
この場合、緊急情報を取得し無線送信を開始した直後は、自機の周囲の車両や他の路側通信機が緊急情報を受信し緊急事態が発生していることを認識している可能性は低いので、比較的高頻度で緊急情報の送信を実行することで効果的に車両や他の路側通信機に緊急情報を受信させることができる。その後、他の路側通信機による緊急情報の送信状況に応じて、自機の緊急情報の送信頻度を調整することで、より適切な設定が可能となる。
【００１５】
（５）また、前記通信制御部は、自機以外の他の路側通信機が、前記緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する前記緊急情報の内容を調整するものであってもよい。
この場合、他の路側通信機のほとんどが緊急情報として緊急事態の発生を通知する情報の送信を行っていることで、自機の周囲の路側通信機のほとんどが緊急情報を受信し緊急事態の発生を認識していると判断できるときには、緊急情報として、緊急事態の発生を通知する情報から、避難経路を示す情報等、車両に対する緊急事態対応のサービスに関する情報に変更することができる。
このように、他の路側通信機による緊急情報の送信状況に応じて、緊急情報の内容を変更し調整することで、車両にとって必要な情報を速やかに提供することができる。
【００１６】
（６）また、上記無線通信システムにおいて、前記通信制御部は、前記他の路側通信機が無線送信した送信情報の変調方式に基づいて、当該送信情報が緊急情報であるか否かを判断するのが好ましい。この場合、受信した情報を復調しなくても当該受信した情報が緊急情報であることを速やかに認識することができる。
【００１７】
（７）また、本発明に係る路側通信機は、車両に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部を備え、前記通信制御部は、前記送信情報として、緊急事態に関する情報である緊急情報を取得すると、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴としている。
上記構成の路側通信機によれば、緊急情報の取得を迅速に行うことができる。
【００１８】
（８）また、本発明は、複数の路側通信機を備えた無線通信システムによる緊急事態に関する情報である緊急情報の送信方法であって、複数の路側通信機が、車両に送信すべき送信情報を取得する取得ステップと、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する送信ステップとを、含み、前記送信ステップは、前記送信情報として、前記緊急情報を取得すると、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴としている。
上記方法によれば、路側通信機による緊急情報の取得を迅速に行うことができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、路側通信機による緊急情報の取得を迅速に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る高度道路交通システム（ＩＴＳ）の全体構成を示す概略斜視図である。
【図２】路側通信機の内部構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態の無線通信システムにおいて用いられる無線フレームを示す図である。
【図４】各交差点のスロット割り当てを示す図である。
【図５】本実施形態のシステムが、緊急事態に関する情報を各路側通信機に提供する際の態様を示すシーケンス図である。
【図６】オンライン路側通信機に割り当てられた第一スロットの内容を示す図であり、（ａ）は平常時における第一スロット、（ｂ）は緊急時において緊急情報を送信する際の第一スロットを示している。
【図７】路側通信機が緊急情報の送信頻度の調整処理に関するフローチャートである。
【図８】他の路側通信機による緊急情報の送信状況に応じて、自機が送信する緊急情報の内容を調整する際の処理に関するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の一実施形態に係る高度道路交通システム（ＩＴＳ）の全体構成を示す概略斜視図である。なお、本実施形態では、道路構造の一例として、南北方向と東西方向の複数の道路が互いに交差した碁盤目構造を想定している。
図１に示すように、本実施形態の高度道路交通システムは、交通信号機１、路側通信機（無線機）２、車載通信機（無線機）３（図２参照）、中央装置４、車載通信機３を搭載した車両５、及び、車両感知器や監視カメラ等よりなる路側センサ６を含む。
【００２２】
交通信号機１と路側通信機２は、複数の交差点Ａ１〜Ａ５，Ｂ１〜Ｂ５、Ｃ１〜Ｃ５のそれぞれに設置されており、電話回線等の有線通信回線７を介してルータ８に接続されている。このルータ８は交通管制センター内の中央装置４に接続されている。
中央装置４は、自身が管轄するエリアの交通信号機１及び路側通信機２とＬＡＮ（Local Area Network）を構成している。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
【００２３】
中央装置４に有線通信回線７で接続されている交通信号機１及び路側通信機２（オンライン路側通信機）は、中央装置４の管轄するエリアに含まれる全ての路側通信機２のうちの一部であり、中央装置４に対して有線通信回線７で接続されていない路側通信機２（スタンドアローン路側通信機）も存在する。
図１では、交差点Ａ１〜Ａ５，Ｂ１，Ｃ１に設置された路側通信機２が、オンライン路側通信機であり、他の交差点Ｂ２〜Ｂ５、Ｃ２〜Ｃ５に設置された路側通信機２は、スタンドアローン路側通信機である。このように、全ての路側通信機２をオンライン路側通信機としないことで、有線通信回線７の設置・維持コストを低減できる。
【００２４】
路側センサ６は、各交差点に流入する車両台数をカウントする等の目的で、管轄エリア内の道路の各所に設置されている。この路側センサ６は、直下を通行する車両５を超音波感知する車両感知器、或いは、道路の交通状況を時系列に撮影する監視カメラ等よりなり、感知情報や画像データは通信回線７を介して中央装置４に送信される。
なお、図１では、図示を簡略化するために、各交差点に信号灯器が１つだけ描写されているが、実際の各交差点には、互いに交差する道路の上り下り用として少なくとも４つの信号灯器が設置されている。
【００２５】
高度道路交通システムにおいて、無線通信システムを構成する、複数の交差点それぞれに設置された複数の路側通信機（無線機）２は、その周囲を走行する車両５（の車載通信機３）との間で無線通信（路車間通信）が可能である。
また、各路側通信機２は、自己の送信波が到達する所定範囲内に位置する他の路側通信機２とも無線通信（路路間通信）が可能である。
また、同じく無線通信システムを構成する車載通信機（無線機）３は、路側通信機２との間で無線通信を行うとともに、キャリアセンス方式で他の車載通信機３と無線通信（車車間通信）が可能である。
【００２６】
図２は、路側通信機２の内部構成を示すブロック図である。路側通信機２は、図２に示すように、無線通信のためのアンテナ２０が接続された無線通信部２１と、通信制御などの処理を行う通信制御部２３と、必要な情報を記憶する記憶部２４と、を備えている。有線通信回線７を介して中央装置４と接続されるオンライン路側通信機２は、さらに、有線通信回線７を介して中央装置４と通信するための有線通信部２２を備えている。
通信制御部２３は、後述する、車載通信機３に送信すべき送信情報の無線送信に関する処理等、各通信部を制御して各種情報の送受信に関する処理を行う。
【００２７】
〔無線通信の方式等〕
図３は、本実施形態の無線通信システムにおいて用いられる無線フレームを示す図である。この無線フレームは、その時間軸方向の長さが１００ミリ秒に設定されており、第一スロットＳＬ１と、第二スロットＳＬ２とを含んで構成されている。
第一スロットＳＬ１は、路側通信機２に割り当てられる路車間通信用のタイムスロットであり、この時間帯においては、路側通信機２による無線送信が許容される。
一方、第二スロットＳＬ２は、車載通信機３用のタイムスロットであり、この時間帯は車載通信機３による無線送信用として開放するため、路側通信機２は第二スロットＳＬ２では無線送信を行わない。
【００２８】
無線フレームに含まれている第一スロットＳＬ１と、第二スロットＳＬ２とは、時間軸方向に交互に配置されている。第一スロットＳＬ１には、それぞれ順にスロット番号ｉ（ｉ＝１，２，３・・・）が付されている。
【００２９】
路側通信機２には、無線フレームに含まれる複数の第一スロットＳＬ１（例えば、１０個の第一スロット）の内の一つが割り当てられる。路側通信機２はスロット番号ｉによっていずれのスロットが自機に割り当てられるかを認識する。
例えば、ｉ＝１の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ２，Ｂ５，Ｃ３の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝２の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ３，Ｂ１，Ｃ４の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝３の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ４，Ｂ２，Ｃ５の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝４の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ５，Ｂ３，Ｃ１の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝５の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ１，Ｂ４，Ｃ２の路側通信機２に割り当てられている。
【００３０】
図４は、各交差点のスロット割り当てを示す図である。図４では、図１に示す複数の路側通信機２に対する、図３に従った第一スロットＳＬ１の割り当て方を示しており、各交差点の丸内の数字は、スロット番号ｉを示している。隣接する交差点の路側通信機２に対して同一の第一スロットＳＬ１が割り当てられていると、隣接する交差点間にいる車両５は、双方の路側通信機２からの路車間通信の電波を受け、干渉が生じる。しかし、図３のように、同一の第一スロットＳＬ１を分散させて割り当てることで、各路側通信機２による路車間通信の際の干渉を防止できる。
つまり、同じ第一スロットＳＬ１が割り当てられる路側通信機２同士の位置関係は、互いの送信信号によってさほど干渉を生じさない程に十分に離れており、路側通信機２同士の位置関係が距離的に近い場合には、互いに異なるスロットが割り当てられる。
【００３１】
前記無線フレームは、時間軸方向に複数並べて配置され、いずれかの路側通信機２に割り当てられる、各スロット番号の第一スロットＳＬ１は、各無線フレーム内において一つだけである。また、各スロット番号の第一スロットＳＬ１は、それぞれ、１無線フレームの長さ（１００ミリ秒）を１周期として周期的に配置されている。従って、各路側通信機２は、第一スロットＳＬ１を用いた送信を１００ミリ秒ごとに行う。
【００３２】
〔緊急事態が発生した場合の通知〕
本実施形態の高度道路交通システムでは、上記路車間通信を用いて、車両５についての安全運転支援制御を行う機能を有する他、地震や津波といった大規模な自然災害や、広範囲に亘る大規模な交通事故や火災等、車両の安全な運行に支障を来すような緊急事態が発生した場合、その旨を示す情報を車載通信機３に送信し、緊急事態が発生したことを車両５のドライバに知らせるとともに、緊急事態に伴って必要な避難経路等の情報を提供する機能も有している。
【００３３】
本システムにおいて、各路側通信機２それぞれの近傍に位置する車載通信機３に関する情報は、各路側通信機２それぞれによって自律的に処理されるが、中央装置４が自ら情報の発信元として各車載通信機３に情報を提供するためには、各路側通信機２を介して行う必要がある。
ここで、各路側通信機２（の通信制御部２３）は、車両５の車載通信機３に送信すべき送信情報を取得すれば、自機の周囲の車両５の車載通信機３に向けてその送信情報を無線送信する機能を有している。
従って、中央装置４が各車載通信機３に緊急事態の発生を知らせるためには、中央装置４が、各路側通信機２に対して、緊急事態が発生したことを示す情報を、車載通信機３に送信すべき送信情報として与える必要がある。
【００３４】
図５は、本実施形態のシステムが、緊急事態に関する情報を各路側通信機２に提供する際の態様を示すシーケンス図である。
本システムにおいて、各路側通信機２は、緊急事態ではない平常時では、車載通信機３に送信すべき送信情報を１６ＱＡＭで変調し、無線送信を行う。
【００３５】
ここで、緊急事態が発生し、中央装置４が緊急事態の発生を認識すると（ステップＳ１）、当該中央装置４は、緊急事態に関する情報である緊急情報を、車載通信機３に送信すべき送信情報として、有線通信回線７を介してオンライン路側通信機２に送信する（ステップＳ２）。なお、この緊急情報の内容としては、緊急事態が発生したこと、及びその緊急事態の内容を示す情報（緊急事態通知情報）であり、例えば、予め想定される緊急事態の内容（例えば、地震、津波、大規模火災等）に割り当てられたコード番号が挙げられる。緊急情報を取得した各通信機２，３は、このコード番号を認識すれば、そのコード番号に相当する緊急事態が発生したこと、及びその内容を認識することができる。
【００３６】
緊急情報を有線通信回線７を介して受信し取得したオンライン路側通信機２は、この取得した緊急情報によって、緊急事態の発生及びその内容を認識する（ステップＳ３）。そしてオンライン路側通信機２は、この受信した緊急情報の内容と同一内容の緊急情報を、車載通信機３に向けて無線送信する（ステップＳ４）。
ここで、オンライン路側通信機２は、平常時における車載通信機３に送信すべき情報、つまり、車載通信機３に送信すべき情報が緊急情報以外の情報については、上述のように変調方式を１６ＱＡＭとして無線送信するが、車載通信機３に送信すべき情報が緊急情報である場合、１６ＱＡＭよりも低い送信レートの変調方式であるＢＰＳＫによる変調を行い無線送信する。
【００３７】
図６は、オンライン路側通信機２に割り当てられた第一スロットＳＬ１の内容を示す図であり、（ａ）は平常時における第一スロットＳＬ１、（ｂ）は緊急時において緊急情報を送信する際の第一スロットＳＬ１を示している。
図６（ａ）に示すように、路側通信機２は、平常時においては、変調方式１６ＱＡＭによって、緊急情報以外の通常の情報を送信している。
一方、路側通信機２は、緊急情報を送信する場合、緊急情報以外の情報よりも優先的に緊急情報を第一スロットＳＬ１に割り当てて無線送信する。よって、図６（ｂ）に示すように、まず、ＢＰＳＫにて変調された緊急情報を第一スロットＳＬ１に割り当て、残りの領域に、緊急情報以外の通常の情報の内、比較的優先順位が高いものを第一スロットＳＬ１に割り当てる。なお、残りの領域に割り当てられる情報は、緊急情報以外の情報なので１６ＱＡＭで変調される。
以上のようにして、緊急情報は、緊急情報以外の情報よりも優先して車載通信機３に送信される。
【００３８】
図５に戻って、有線通信回線７によって中央装置４と接続されていないスタンドアローン路側通信機２は、自機の周囲に設置された自機以外の他の路側通信機２が送信する車載通信機３に向けた無線送信を受信することで、緊急情報を取得する。
スタンドアローン路側通信機２は、自機に割り当てられている第一スロットＳＬ１以外の第一スロットＳＬ１のタイミングにおいては、自機以外の他の路側通信機２の車載通信機３に向けた信号を受信する。
【００３９】
スタンドアローン路側通信機２は、他の路側通信機２からの送信情報を受信すると、まず、その送信情報の変調方式を特定する（ステップＳ５）。オンライン路側通信機２が送信する情報は、平常時の場合は１６ＱＡＭで変調され、緊急情報の場合はＢＰＳＫで変調されて送信されるので、これを受信した路側通信機２は、変調方式を特定することで、オンライン路側通信機２が送信する送信情報が緊急情報であるか否かを判断することができる。
【００４０】
緊急事態が発生した場合、図５のように、オンライン路側通信機２は緊急情報をＢＰＳＫで変調して送信するので、これを受信したスタンドアローン路側通信機２は、受信した他の路側通信機２の信号をＢＰＳＫで変調されていることを特定する。
これにより、スタンドアローン路側通信機２は、オンライン路側通信機２からの送信情報が緊急情報であり、緊急事態が発生したことを認識する（ステップＳ６）。
【００４１】
無線通信によって受信した情報の内容を認識するためには、その情報を復調する必要があるが、このスタンドアローン路側通信機２によれば、受信した情報を復調せずとも、当該受信した情報が緊急情報であることを速やかに認識することができる。
このため、スタンドアローン路側通信機２は、以降の処理については、緊急事態の際に実行すべき処理を優先的に行う等、平常時のモードとは異なる緊急事態発生時のモードに切り替えるといったことを迅速に行うことができる。
【００４２】
次いで、スタンドアローン路側通信機２は、受信した情報を復調し、緊急情報の内容を取得し、取得した緊急情報の内容と同一内容の緊急情報を、車載通信機３に向けて無線送信する（ステップＳ７）。スタンドアローン路側通信機２も、オンライン路側通信機２と同様、車載通信機３に送信すべき送信情報が緊急情報以外の情報については、変調方式を１６ＱＡＭとして無線送信するが、車載通信機３に送信すべき情報が緊急情報である場合、１６ＱＡＭよりも低い送信レートの変調方式であるＢＰＳＫによる変調を行い無線送信する。
また、スタンドアローン路側通信機２は、オンライン路側通信機２と同様、緊急情報以外の情報よりも優先的に緊急情報を第一スロットＳＬ１に割り当てて無線送信する。また、第一スロットＳＬ１の残りの領域には、緊急情報以外の情報の内、比較的優先度の高い情報を割り当てて送信する。
【００４３】
さらに、上記緊急情報の送信を開始したスタンドアローン路側通信機２の近傍に他のスタンドアローン路側通信機２が存在している場合、当該他のスタンドアローン路側通信機２は、緊急情報の送信を開始したスタンドアローン路側通信機２からの緊急情報を受信して変調方式を特定し（ステップＳ８）、その結果、変調方式がＢＰＳＫであることから緊急事態を認識し（ステップＳ９）、緊急情報を取得する。そして、変調方式をＢＰＳＫとして緊急情報を車載通信機３に対して無線送信する（ステップＳ１０）。
【００４４】
以上のようにして、本システムでは、中央装置４が有線通信回線７を介してオンライン路側通信機２に送信した緊急情報は、各路側通信機２により車載通信機３に対して無線送信され、それと同時に、緊急情報が、自機とは異なる他の路側通信機２に受信されることで路路間通信を行い、各路側通信機２に対して緊急情報が与えられる。
【００４５】
ここで、図４中の交差点Ｂ４に設置されたスタンドアローン路側通信機２に着目して緊急情報に関する路路間通信について説明する。
交差点Ｂ４の路側通信機２には、スロット番号ｉ＝５の第一スロットＳＬ１が割り当てられている。よって、交差点Ｂ４の路側通信機２は、それ以外のスロット番号の第一スロットＳＬ１が割り当てられかつ、もっとも近傍に位置するオンライン路側通信機２である交差点Ａ４に設置された路側通信機２（スロット番号ｉ＝３）から、緊急情報を受信する。
【００４６】
このとき、交差点Ａ４のオンライン路側通信機２は、スロット番号ｉ＝３の第一スロットＳＬ１を用いて送信するが、交差点Ｂ４を通過する紙面横方向に延びる道路上の交差点Ｂ２の路側通信機２も、スロット番号ｉ＝３の第一スロットＳＬ１が割り当てられている。よって、交差点Ｂ４のスタンドアローン路側通信機２が、交差点Ａ４のオンライン路側通信機２からの情報を希望波として受信しようとするときに、交差点Ｂ２の路側通信機２も同一のタイミング（スロット番号ｉ＝３の第一スロットＳＬ１のタイミング）で送信情報を送信する。このため、交差点Ｂ２の路側通信機２が送信する送信情報は、交差点Ａ４のオンライン路側通信機２が送信する送信情報に対して干渉を生じさせることがある。このような干渉が生じると、交差点Ｂ４の路側通信機２による迅速な緊急情報の取得が妨げられ、この結果、交差点Ｂ４のスタンドアローン路側通信機２では、緊急事態が発生したことを迅速にドライバに知らせることができないおそれがある。
【００４７】
この点、本実施形態のシステムによれば、路側通信機２の通信制御部２３は、緊急情報を取得すると、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式である１６ＱＡＭよりも低い送信レートの変調方式であるＢＰＳＫによって緊急情報を無線送信するので、緊急情報を送信する場合には、緊急情報以外の送信情報を送信する場合よりも堅牢性を高めることができる。これにより、車載通信機３に向けた緊急情報を自機以外の他の路側通信機２が希望波として受信し取得する場合において、上述のように、干渉波が存在していたとしても、希望波の復調を許容する干渉波の電力が大きくなり（受信に必要な許容ＤＵ比（Desired to Undesired signal ratio）が小さくなり）、確実に希望波である自機からの緊急情報を取得することができる。この結果、交差点Ｂ４のスタンドアローン路側通信機２は、干渉を受け得る環境である場合にも、迅速に緊急情報を取得することができる。
【００４８】
また、本実施形態のシステムでは、緊急情報の発信元である中央装置４から有線通信回線７によって緊急情報を取得するオンライン路側通信機２と、自機以外の他の路側通信機２が車載通信機３に向けて無線送信する緊急情報を受信することによって緊急情報を取得するスタンドアローン路側通信機２とを備えている。
この内、オンライン路側通信機２は、有線通信回線７によって緊急情報を迅速に取得できる。
さらに、スタンドアローン路側通信機２も、上述のように、干渉を受け得る環境である場合にも、迅速に緊急情報を取得することができる。
【００４９】
〔緊急情報の送信頻度〕
各路側通信機２は、緊急情報を受信することで緊急事態の発生を認識し、車載通信機３に緊急情報を送信するが、経時的な状況の変化によって、緊急情報の必要性は低下する。必要性が低い情報を無線送信することになれば、限られた無線リソースを無駄に消費してしまうことになる。
上記のように無線リソースを無駄に消費するのを防止することを目的として、本実施形態のシステムによる各路側通信機２は、緊急情報の送信を開始した後、自機が送信する緊急情報の送信頻度を調整する機能を有している。
【００５０】
図７は、路側通信機２が緊急情報の送信頻度の調整処理に関するフローチャートである。
緊急情報を受信することで緊急事態の発生を認識した路側通信機２は、受信し取得した緊急情報を車載通信機３に無線送信することを決定し（ステップＳ１００）、所定期間の間、緊急情報を可能な限りの最大頻度で送信する（ステップＳ１０１）。
路側通信機２が緊急事態の発生を認識した直後は、自機の周囲の車載通信機３や他の路側通信機２においては緊急事態の発生を認識している可能性が低い。
よって、路側通信機２は、緊急事態の発生を認識した直後については、自機の周囲の車載通信機３や他の路側通信機２においては緊急事態の発生を認識していないとみなし、速やかに周囲の車載通信機３や他の路側通信機２に緊急事態が発生したことを認識させるために、緊急情報を最大頻度で送信する。
【００５１】
所定期間の経過後、路側通信機２は、自機の周囲に位置する他の路側通信機２の送信情報を受信し取得する（ステップＳ１０２）。なお、このステップＳ１０２における他の路側通信機２の送信情報の受信は、ステップＳ１０１における緊急情報を送信する所定期間の間に行うこともできる。路側通信機２は、他の路側通信機２からの送信情報の受信において、自機が割り当てられている第一スロットＳＬ１と異なるスロットが割り当てられている他の路側通信機２からの送信情報しか受信できない。よって、自機による緊急情報の送信と、他の路側通信機２の送信情報の受信とを同時に実行することができるからである。
【００５２】
他の路側通信機２の送信情報を受信した路側通信機２は、受信した送信情報を参照し、所定期間の経過後において、自機の周囲に位置する他の路側通信機２の内、８割以上が緊急情報を送信しているか否かを判断する（ステップＳ１０３）。
【００５３】
ステップＳ１０３において、他の路側通信機２の内、８割以上が緊急情報を送信していないと判断した場合、路側通信機２は、ステップＳ１０１に戻り、再度所定期間の間、最大頻度で緊急情報を送信し、上記と同様の処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１０３において、他の路側通信機２の内、８割以上が緊急情報を送信していると判断した場合、路側通信機２は、ステップＳ１０４に進み、緊急情報を最大頻度よりも低頻度で所定期間の間、送信する（ステップＳ１０４）。
【００５４】
他の路側通信機２が緊急情報を送信していれば、当該他の路側通信機２は、緊急情報を受信し緊急事態が発生したことを認識していると判断できる。よって、自機である路側通信機２は、自機の周囲に位置する他の路側通信機２が緊急情報を送信しているか否かによって、周囲の他の路側通信機２が緊急事態の発生を認識しているか否かを判断でき、これに基づいて、緊急情報の送信頻度を調整する。
つまり、路側通信機２は、ステップＳ１０３において、自機の周囲に位置する他の路側通信機２の内、８割以上の他の路側通信機２が緊急事態の発生を認識していれば、緊急情報送信の必要性が低いと判断し送信頻度を下げるように調整し、８割以上の他の路側通信機２が緊急事態の発生を認識していなければ、緊急情報送信の必要性は未だ高いと判断し送信頻度をより高い状態で維持するように調整する。
【００５５】
そして、所定期間の経過後、路側通信機２は、緊急情報の送信を停止する（ステップＳ１０５）。
【００５６】
本実施形態のシステムは、複数の路側通信機２を備えた無線通信システムであって、前記複数の路側通信機２は、車両（の車載通信機３）に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部２３を備え、前記通信制御部２３は、前記送信情報として、緊急事態に関する情報である緊急情報を取得して当該緊急情報を無線送信するときに、自機以外の他の路側通信機２が、前記緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する前記緊急情報の送信頻度を調整するものである。
【００５７】
上述のように、自機の周囲に位置する他の路側通信機２が緊急情報を送信していれば、当該他の路側通信機２は、緊急情報を受信し緊急事態が発生したことを認識していると判断できる。よって、自機である路側通信機２は、自機の周囲に位置する他の路側通信機２のほとんどが緊急情報を送信していれば、自機の周囲の路側通信機２のほとんどが緊急情報を受信し緊急事態の発生を認識していると判断できるので、このような場合には、自機が緊急情報の送信を継続する必要性が低い。逆に、他の路側通信機２のほとんどが緊急情報を送信していなければ、自機の周囲の他の路側通信機２のほとんどが緊急情報を受信していないと判断できるので、このような場合には、自機が緊急情報の送信を継続する必要性が高い。
【００５８】
この点、本実施形態のシステムによれば、他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、自機の緊急情報の送信頻度を適切に設定することができ、必要性が低い情報を無線送信するのを防止し、限られた無線リソースを無駄に消費するのを防ぐことができる。
【００５９】
また、上記実施形態において、路側通信機２の通信制御部２３は、緊急情報の無線送信を開始してから所定期間の間は、最大頻度（第一の頻度）で緊急情報の無線送信を実行し、所定期間の経過後に、他の路側通信機２の内、緊急情報を無線送信している路側通信機２の割合に基づいて、最大頻度で緊急情報を無線送信するか、最大頻度よりも低い頻度である低頻度（第二の頻度）で緊急情報を無線送信するか否かを決定するように構成されている。
この場合、自機が緊急情報を取得し無線送信を開始した直後は、上述したように、自機の周囲の車載通信機３や他の路側通信機２が緊急情報を受信し緊急事態が発生していることを認識している可能性は低いので、高頻度で緊急情報の送信を実行することで効果的に車載通信機３や他の路側通信機２に緊急情報を受信させることができる。その後、他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、自機の緊急情報の送信頻度を調整することで、より適切な設定が可能となる。
【００６０】
上記実施形態の図７では、自機である路側通信機２が、周囲に位置する他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、自機の緊急情報の送信頻度を調整する場合を示したが、他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、自機が送信する緊急情報の内容を調整することもできる。
【００６１】
図８は、他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、自機が送信する緊急情報の内容を調整する際の処理に関するフローチャートであり、図７のフローチャートとはステップＳ１０４のみが異なっている。
図８中、ステップＳ１１４は、図７中のステップＳ１０３から続く処理であり、本処理は、図７中のステップＳ１００〜１０３まで同一の処理で、その後、ステップＳ１１４、Ｓ１０５と続く。
【００６２】
路側通信機２は、緊急情報の内容として、緊急事態が発生したこと及びその内容を示す情報である緊急事態通知情報を、ステップＳ１０１（図７）で送信する。
そして、ステップＳ１０３において、他の路側通信機２の内、８割以上が緊急情報を送信していると判断した場合、路側通信機２は、ステップＳ１１４に進み、緊急情報の内容を緊急事態通知情報から、緊急時サービス情報に変更し、変更した緊急情報を最大頻度で所定期間の間、送信する（ステップＳ１１４）。
そして、所定期間の経過後、路側通信機２は、緊急情報の送信を停止する（ステップＳ１０５）。
【００６３】
上記緊急時サービス情報とは、車両５の車載通信機３に対して、発生した緊急事態に対する対処方法や、避難経路を示す情報等、車両５に対する緊急事態対応のサービスに関する情報である。この緊急時サービス情報も、緊急事態通知情報と同様、中央装置４からオンライン路側通信機２に送信され、さらに、オンライン路側通信機２からスタンドアローン路側通信機２に送信される。
【００６４】
この図８の場合、自機である路側通信機２は、自機以外の他の路側通信機２が、緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する緊急情報の内容を変更し調整するので、他の路側通信機２のほとんどが緊急情報の送信を行っていることで、自機の周囲の路側通信機２のほとんどが緊急情報を受信し緊急事態の発生を認識していると判断できるときには、緊急情報として、緊急事態の発生を通知する情報から、避難経路を示す情報等、車両に対する緊急事態対応のサービスに関する情報（緊急時サービス情報）に変更することができる。
つまり、緊急事態が発生した直後は、早急に緊急事態の発生を通知する必要があるが、自機の周囲の通信機２、３のほぼ全部が緊急事態の発生を認識すれば、その後は、車載通信機３に対して、緊急事態に対する具体的な対応方法を提供すべきである。
この点、上記システムでは、他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、緊急情報の内容を変更し調整するので、車両５の車載通信機３にとって必要な情報を速やかに提供することができる。
【００６５】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、図７において、路側通信機２は、緊急情報として、緊急事態が発生したこと及びその内容を示す情報である緊急事態通知情報を送信する場合を示したが、緊急通知情報、及び上述の緊急時サービス情報の双方を含めたものを、緊急情報として無線送信してもよい。
【００６６】
本発明に関して、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６７】
２ 路側通信機（オンライン路側通信機、スタンドアローン路側通信機）
３ 車載通信機
４ 中央装置
５ 車両
２３ 通信制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport System）用などとして用いられる無線通信システム等に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、交通安全の促進や交通事故の防止を目的として、道路に設置されたインフラ装置からの情報を受信し、或いは車両同士で情報交換を行い、これらの情報を活用することで車両の安全性を向上させる高度道路交通システムが検討されている（例えば、特許文献１参照）。
かかる高度道路交通システムは、主として、インフラ側の無線通信装置である複数の路側通信機と、各車両に搭載される無線通信装置である複数の車載通信機とによって構成される。
【０００３】
この場合、各通信主体間で行う通信の組み合わせには、路側通信機と車載通信機とが行う路車（又は車路）間通信、及び、車載通信機同士が行う車車間通信のほか、路側通信機同士が行う路路間通信が含まれることになる（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２８０６８０１号公報
【特許文献２】特開２０１１−１１４６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、地震や津波といった大規模な自然災害等、車両の安全な運行に支障を来すような緊急事態が発生した場合、上記高度道路交通システムを用いて、車両のドライバに対して緊急事態が発生していることや、周囲の状況等の情報を速やかに提供することが考えられる。
【０００６】
上記緊急事態が発生していること等を車両に知らせるためには、緊急事態の発生を認識した、システムを管制する管制センターが、緊急事態に関する情報（緊急情報）を各路側通信機に対して発信する。その後、緊急情報は、路側通信機を介して車両に搭載された車載通信機に送信され、緊急事態が発生したことを車両のドライバに知らせることができる。
【０００７】
管制センターが発信する緊急情報を、路側通信機が取得する方法としては、管制センターとの間で有線通信回線を介した通信によって取得する他、上記路路間通信によって自機以外の他の路側通信機から取得することも考えられる。
しかし、路路間通信によって緊急情報を取得する場合、上記高度道路交通システムの無線通信においては、使用可能な周波数帯域（たとえば、１０ＭＨｚ程度）が限られているため、路車間通信及び車車間通信の共用をするだけでも帯域が十分とはいえず、路路間通信用の帯域まで確保することが困難な場合がある。
また仮に、路路間通信用の帯域を確保できたとしても、隣接交差点の数が多く周囲に路側通信機が多数存在していると、確保した帯域が、自機に隣接する他の路側通信機の使用帯域と重複する可能性が高くなり、干渉を生じさせるおそれもある。
【０００８】
上記のように、路側通信機同士で干渉が生じると、路側通信機による迅速な緊急情報の取得が妨げられ、この結果、緊急情報を迅速にドライバに知らせることができないおそれがあった。
【０００９】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、路側通信機による緊急情報の取得を迅速に行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）本発明は、複数の路側通信機を備えた無線通信システムであって、前記複数の路側通信機は、車両に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部を備え、前記通信制御部は、緊急事態に関する情報である緊急情報を前記送信情報として送信する場合、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴としている。
【００１１】
上記のように構成された無線通信システムによれば、通信制御部は、緊急情報を送信情報として送信する場合、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって緊急情報を無線送信するので、緊急情報を送信する場合には、緊急情報以外の送信情報を送信する場合よりも堅牢性を高めることができる。これにより、車載通信機に向けた緊急情報を自機以外の他の路側通信機が希望波として受信し取得する場合において、干渉波等が存在していたとしても、希望波の復調を許容する干渉波の電力が大きくなるので、確実に希望波である自機からの緊急情報を取得することができる。この結果、他の路側通信機は、干渉を受け得る環境である場合にも、迅速に緊急情報を取得することができる。
【００１２】
（２）従って、前記複数の路側通信機には、前記緊急情報を当該緊急情報の発信元から有線通信によって取得する路側通信機と、自機以外の他の路側通信機が前記車両に向けて無線送信する前記緊急情報を受信することによって前記緊急情報を取得する路側通信機と、が含まれていてもよい。
緊急情報を緊急情報の発信元から有線通信によって取得する路側通信機は、緊急情報を迅速に取得することができる。
さらに、他の路側通信機が車両に向けて無線送信する緊急情報を受信することによって緊急情報を取得する路側通信機も、上述のように、干渉を受け得る環境である場合にも、迅速に緊急情報を取得することができる。
【００１３】
（３）自機の周囲に位置する他の路側通信機が緊急情報を送信していれば、当該他の路側通信機は、緊急情報を受信し緊急事態が発生したことを認識していると判断できる。よって、自機は、自機の周囲に位置する他の路側通信機のほとんどが緊急情報を送信していれば、自機の周囲の他の路側通信機のほとんどが緊急情報を受信し緊急事態の発生を認識していると判断できるので、このような場合には、自機が緊急情報の送信を継続する必要性が低い。逆に、他の路側通信機のほとんどが緊急情報を送信していなければ、自機の周囲の他の路側通信機のほとんどが緊急情報を受信していないと判断できるので、このような場合には、自機が緊急情報の送信を継続する必要性が高い。
このため、前記通信制御部は、自機以外の他の路側通信機が、前記緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する前記緊急情報の送信頻度を調整するのが好ましい。
この場合、他の路側通信機による緊急情報の送信状況に応じて、自機の緊急情報の送信頻度を適切に設定することができ、必要性が低い情報を無線送信するのを防止し、限られた無線リソースを無駄に消費するのを防ぐことができる。
【００１４】
（４）より具体的には、前記通信制御部は、前記緊急情報の無線送信を開始してから所定期間の間は、第一の頻度で前記緊急情報の無線送信を実行し、前記所定期間の経過後に、前記他の路側通信機の内、前記緊急情報を無線送信している路側通信機の割合に基づいて、前記第一の頻度で前記緊急情報を無線送信するか、前記第一の頻度よりも低頻度である第二の頻度で前記緊急情報を無線送信するか否かを決定することが好ましい。
この場合、緊急情報を取得し無線送信を開始した直後は、自機の周囲の車両や他の路側通信機が緊急情報を受信し緊急事態が発生していることを認識している可能性は低いので、比較的高頻度で緊急情報の送信を実行することで効果的に車両や他の路側通信機に緊急情報を受信させることができる。その後、他の路側通信機による緊急情報の送信状況に応じて、自機の緊急情報の送信頻度を調整することで、より適切な設定が可能となる。
【００１５】
（５）また、前記通信制御部は、自機以外の他の路側通信機が、前記緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する前記緊急情報の内容を調整するものであってもよい。
この場合、他の路側通信機のほとんどが緊急情報として緊急事態の発生を通知する情報の送信を行っていることで、自機の周囲の路側通信機のほとんどが緊急情報を受信し緊急事態の発生を認識していると判断できるときには、緊急情報として、緊急事態の発生を通知する情報から、避難経路を示す情報等、車両に対する緊急事態対応のサービスに関する情報に変更することができる。
このように、他の路側通信機による緊急情報の送信状況に応じて、緊急情報の内容を変更し調整することで、車両にとって必要な情報を速やかに提供することができる。
【００１６】
（６）また、上記無線通信システムにおいて、前記通信制御部は、前記他の路側通信機が無線送信した送信情報の変調方式に基づいて、当該送信情報が緊急情報であるか否かを判断するのが好ましい。この場合、受信した情報を復調しなくても当該受信した情報が緊急情報であることを速やかに認識することができる。
【００１７】
（７）また、本発明に係る路側通信機は、車両に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部を備え、前記通信制御部は、前記送信情報として、緊急事態に関する情報である緊急情報を取得すると、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴としている。
上記構成の路側通信機によれば、緊急情報の取得を迅速に行うことができる。
【００１８】
（８）また、本発明は、複数の路側通信機を備えた無線通信システムによる緊急事態に関する情報である緊急情報の送信方法であって、複数の路側通信機が、車両に送信すべき送信情報を取得する取得ステップと、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する送信ステップとを、含み、前記送信ステップは、前記送信情報として、前記緊急情報を取得すると、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴としている。
上記方法によれば、路側通信機による緊急情報の取得を迅速に行うことができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、路側通信機による緊急情報の取得を迅速に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る高度道路交通システム（ＩＴＳ）の全体構成を示す概略斜視図である。
【図２】路側通信機の内部構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態の無線通信システムにおいて用いられる無線フレームを示す図である。
【図４】各交差点のスロット割り当てを示す図である。
【図５】本実施形態のシステムが、緊急事態に関する情報を各路側通信機に提供する際の態様を示すシーケンス図である。
【図６】オンライン路側通信機に割り当てられた第一スロットの内容を示す図であり、（ａ）は平常時における第一スロット、（ｂ）は緊急時において緊急情報を送信する際の第一スロットを示している。
【図７】路側通信機が緊急情報の送信頻度の調整処理に関するフローチャートである。
【図８】他の路側通信機による緊急情報の送信状況に応じて、自機が送信する緊急情報の内容を調整する際の処理に関するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の一実施形態に係る高度道路交通システム（ＩＴＳ）の全体構成を示す概略斜視図である。なお、本実施形態では、道路構造の一例として、南北方向と東西方向の複数の道路が互いに交差した碁盤目構造を想定している。
図１に示すように、本実施形態の高度道路交通システムは、交通信号機１、路側通信機（無線機）２、車載通信機（無線機）３（図２参照）、中央装置４、車載通信機３を搭載した車両５、及び、車両感知器や監視カメラ等よりなる路側センサ６を含む。
【００２２】
交通信号機１と路側通信機２は、複数の交差点Ａ１〜Ａ５，Ｂ１〜Ｂ５、Ｃ１〜Ｃ５のそれぞれに設置されており、電話回線等の有線通信回線７を介してルータ８に接続されている。このルータ８は交通管制センター内の中央装置４に接続されている。
中央装置４は、自身が管轄するエリアの交通信号機１及び路側通信機２とＬＡＮ（Local Area Network）を構成している。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
【００２３】
中央装置４に有線通信回線７で接続されている交通信号機１及び路側通信機２（オンライン路側通信機）は、中央装置４の管轄するエリアに含まれる全ての路側通信機２のうちの一部であり、中央装置４に対して有線通信回線７で接続されていない路側通信機２（スタンドアローン路側通信機）も存在する。
図１では、交差点Ａ１〜Ａ５，Ｂ１，Ｃ１に設置された路側通信機２が、オンライン路側通信機であり、他の交差点Ｂ２〜Ｂ５、Ｃ２〜Ｃ５に設置された路側通信機２は、スタンドアローン路側通信機である。このように、全ての路側通信機２をオンライン路側通信機としないことで、有線通信回線７の設置・維持コストを低減できる。
【００２４】
路側センサ６は、各交差点に流入する車両台数をカウントする等の目的で、管轄エリア内の道路の各所に設置されている。この路側センサ６は、直下を通行する車両５を超音波感知する車両感知器、或いは、道路の交通状況を時系列に撮影する監視カメラ等よりなり、感知情報や画像データは通信回線７を介して中央装置４に送信される。
なお、図１では、図示を簡略化するために、各交差点に信号灯器が１つだけ描写されているが、実際の各交差点には、互いに交差する道路の上り下り用として少なくとも４つの信号灯器が設置されている。
【００２５】
高度道路交通システムにおいて、無線通信システムを構成する、複数の交差点それぞれに設置された複数の路側通信機（無線機）２は、その周囲を走行する車両５（の車載通信機３）との間で無線通信（路車間通信）が可能である。
また、各路側通信機２は、自己の送信波が到達する所定範囲内に位置する他の路側通信機２とも無線通信（路路間通信）が可能である。
また、同じく無線通信システムを構成する車載通信機（無線機）３は、路側通信機２との間で無線通信を行うとともに、キャリアセンス方式で他の車載通信機３と無線通信（車車間通信）が可能である。
【００２６】
図２は、路側通信機２の内部構成を示すブロック図である。路側通信機２は、図２に示すように、無線通信のためのアンテナ２０が接続された無線通信部２１と、通信制御などの処理を行う通信制御部２３と、必要な情報を記憶する記憶部２４と、を備えている。有線通信回線７を介して中央装置４と接続されるオンライン路側通信機２は、さらに、有線通信回線７を介して中央装置４と通信するための有線通信部２２を備えている。
通信制御部２３は、後述する、車載通信機３に送信すべき送信情報の無線送信に関する処理等、各通信部を制御して各種情報の送受信に関する処理を行う。
【００２７】
〔無線通信の方式等〕
図３は、本実施形態の無線通信システムにおいて用いられる無線フレームを示す図である。この無線フレームは、その時間軸方向の長さが１００ミリ秒に設定されており、第一スロットＳＬ１と、第二スロットＳＬ２とを含んで構成されている。
第一スロットＳＬ１は、路側通信機２に割り当てられる路車間通信用のタイムスロットであり、この時間帯においては、路側通信機２による無線送信が許容される。
一方、第二スロットＳＬ２は、車載通信機３用のタイムスロットであり、この時間帯は車載通信機３による無線送信用として開放するため、路側通信機２は第二スロットＳＬ２では無線送信を行わない。
【００２８】
無線フレームに含まれている第一スロットＳＬ１と、第二スロットＳＬ２とは、時間軸方向に交互に配置されている。第一スロットＳＬ１には、それぞれ順にスロット番号ｉ（ｉ＝１，２，３・・・）が付されている。
【００２９】
路側通信機２には、無線フレームに含まれる複数の第一スロットＳＬ１（例えば、１０個の第一スロット）の内の一つが割り当てられる。路側通信機２はスロット番号ｉによっていずれのスロットが自機に割り当てられるかを認識する。
例えば、ｉ＝１の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ２，Ｂ５，Ｃ３の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝２の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ３，Ｂ１，Ｃ４の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝３の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ４，Ｂ２，Ｃ５の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝４の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ５，Ｂ３，Ｃ１の路側通信機２に割り当てられ、ｉ＝５の第一スロットＳＬ１には、交差点Ａ１，Ｂ４，Ｃ２の路側通信機２に割り当てられている。
【００３０】
図４は、各交差点のスロット割り当てを示す図である。図４では、図１に示す複数の路側通信機２に対する、図３に従った第一スロットＳＬ１の割り当て方を示しており、各交差点の丸内の数字は、スロット番号ｉを示している。隣接する交差点の路側通信機２に対して同一の第一スロットＳＬ１が割り当てられていると、隣接する交差点間にいる車両５は、双方の路側通信機２からの路車間通信の電波を受け、干渉が生じる。しかし、図３のように、同一の第一スロットＳＬ１を分散させて割り当てることで、各路側通信機２による路車間通信の際の干渉を防止できる。
つまり、同じ第一スロットＳＬ１が割り当てられる路側通信機２同士の位置関係は、互いの送信信号によってさほど干渉を生じさない程に十分に離れており、路側通信機２同士の位置関係が距離的に近い場合には、互いに異なるスロットが割り当てられる。
【００３１】
前記無線フレームは、時間軸方向に複数並べて配置され、いずれかの路側通信機２に割り当てられる、各スロット番号の第一スロットＳＬ１は、各無線フレーム内において一つだけである。また、各スロット番号の第一スロットＳＬ１は、それぞれ、１無線フレームの長さ（１００ミリ秒）を１周期として周期的に配置されている。従って、各路側通信機２は、第一スロットＳＬ１を用いた送信を１００ミリ秒ごとに行う。
【００３２】
〔緊急事態が発生した場合の通知〕
本実施形態の高度道路交通システムでは、上記路車間通信を用いて、車両５についての安全運転支援制御を行う機能を有する他、地震や津波といった大規模な自然災害や、広範囲に亘る大規模な交通事故や火災等、車両の安全な運行に支障を来すような緊急事態が発生した場合、その旨を示す情報を車載通信機３に送信し、緊急事態が発生したことを車両５のドライバに知らせるとともに、緊急事態に伴って必要な避難経路等の情報を提供する機能も有している。
【００３３】
本システムにおいて、各路側通信機２それぞれの近傍に位置する車載通信機３に関する情報は、各路側通信機２それぞれによって自律的に処理されるが、中央装置４が自ら情報の発信元として各車載通信機３に情報を提供するためには、各路側通信機２を介して行う必要がある。
ここで、各路側通信機２（の通信制御部２３）は、車両５の車載通信機３に送信すべき送信情報を取得すれば、自機の周囲の車両５の車載通信機３に向けてその送信情報を無線送信する機能を有している。
従って、中央装置４が各車載通信機３に緊急事態の発生を知らせるためには、中央装置４が、各路側通信機２に対して、緊急事態が発生したことを示す情報を、車載通信機３に送信すべき送信情報として与える必要がある。
【００３４】
図５は、本実施形態のシステムが、緊急事態に関する情報を各路側通信機２に提供する際の態様を示すシーケンス図である。
本システムにおいて、各路側通信機２は、緊急事態ではない平常時では、車載通信機３に送信すべき送信情報を１６ＱＡＭで変調し、無線送信を行う。
【００３５】
ここで、緊急事態が発生し、中央装置４が緊急事態の発生を認識すると（ステップＳ１）、当該中央装置４は、緊急事態に関する情報である緊急情報を、車載通信機３に送信すべき送信情報として、有線通信回線７を介してオンライン路側通信機２に送信する（ステップＳ２）。なお、この緊急情報の内容としては、緊急事態が発生したこと、及びその緊急事態の内容を示す情報（緊急事態通知情報）であり、例えば、予め想定される緊急事態の内容（例えば、地震、津波、大規模火災等）に割り当てられたコード番号が挙げられる。緊急情報を取得した各通信機２，３は、このコード番号を認識すれば、そのコード番号に相当する緊急事態が発生したこと、及びその内容を認識することができる。
【００３６】
緊急情報を有線通信回線７を介して受信し取得したオンライン路側通信機２は、この取得した緊急情報によって、緊急事態の発生及びその内容を認識する（ステップＳ３）。そしてオンライン路側通信機２は、この受信した緊急情報の内容と同一内容の緊急情報を、車載通信機３に向けて無線送信する（ステップＳ４）。
ここで、オンライン路側通信機２は、平常時における車載通信機３に送信すべき情報、つまり、車載通信機３に送信すべき情報が緊急情報以外の情報については、上述のように変調方式を１６ＱＡＭとして無線送信するが、車載通信機３に送信すべき情報が緊急情報である場合、１６ＱＡＭよりも低い送信レートの変調方式であるＢＰＳＫによる変調を行い無線送信する。
【００３７】
図６は、オンライン路側通信機２に割り当てられた第一スロットＳＬ１の内容を示す図であり、（ａ）は平常時における第一スロットＳＬ１、（ｂ）は緊急時において緊急情報を送信する際の第一スロットＳＬ１を示している。
図６（ａ）に示すように、路側通信機２は、平常時においては、変調方式１６ＱＡＭによって、緊急情報以外の通常の情報を送信している。
一方、路側通信機２は、緊急情報を送信する場合、緊急情報以外の情報よりも優先的に緊急情報を第一スロットＳＬ１に割り当てて無線送信する。よって、図６（ｂ）に示すように、まず、ＢＰＳＫにて変調された緊急情報を第一スロットＳＬ１に割り当て、残りの領域に、緊急情報以外の通常の情報の内、比較的優先順位が高いものを第一スロットＳＬ１に割り当てる。なお、残りの領域に割り当てられる情報は、緊急情報以外の情報なので１６ＱＡＭで変調される。
以上のようにして、緊急情報は、緊急情報以外の情報よりも優先して車載通信機３に送信される。
【００３８】
図５に戻って、有線通信回線７によって中央装置４と接続されていないスタンドアローン路側通信機２は、自機の周囲に設置された自機以外の他の路側通信機２が送信する車載通信機３に向けた無線送信を受信することで、緊急情報を取得する。
スタンドアローン路側通信機２は、自機に割り当てられている第一スロットＳＬ１以外の第一スロットＳＬ１のタイミングにおいては、自機以外の他の路側通信機２の車載通信機３に向けた信号を受信する。
【００３９】
スタンドアローン路側通信機２は、他の路側通信機２からの送信情報を受信すると、まず、その送信情報の変調方式を特定する（ステップＳ５）。オンライン路側通信機２が送信する情報は、平常時の場合は１６ＱＡＭで変調され、緊急情報の場合はＢＰＳＫで変調されて送信されるので、これを受信した路側通信機２は、変調方式を特定することで、オンライン路側通信機２が送信する送信情報が緊急情報であるか否かを判断することができる。
【００４０】
緊急事態が発生した場合、図５のように、オンライン路側通信機２は緊急情報をＢＰＳＫで変調して送信するので、これを受信したスタンドアローン路側通信機２は、受信した他の路側通信機２の信号をＢＰＳＫで変調されていることを特定する。
これにより、スタンドアローン路側通信機２は、オンライン路側通信機２からの送信情報が緊急情報であり、緊急事態が発生したことを認識する（ステップＳ６）。
【００４１】
無線通信によって受信した情報の内容を認識するためには、その情報を復調する必要があるが、このスタンドアローン路側通信機２によれば、受信した情報を復調せずとも、当該受信した情報が緊急情報であることを速やかに認識することができる。
このため、スタンドアローン路側通信機２は、以降の処理については、緊急事態の際に実行すべき処理を優先的に行う等、平常時のモードとは異なる緊急事態発生時のモードに切り替えるといったことを迅速に行うことができる。
【００４２】
次いで、スタンドアローン路側通信機２は、受信した情報を復調し、緊急情報の内容を取得し、取得した緊急情報の内容と同一内容の緊急情報を、車載通信機３に向けて無線送信する（ステップＳ７）。スタンドアローン路側通信機２も、オンライン路側通信機２と同様、車載通信機３に送信すべき送信情報が緊急情報以外の情報については、変調方式を１６ＱＡＭとして無線送信するが、車載通信機３に送信すべき情報が緊急情報である場合、１６ＱＡＭよりも低い送信レートの変調方式であるＢＰＳＫによる変調を行い無線送信する。
また、スタンドアローン路側通信機２は、オンライン路側通信機２と同様、緊急情報以外の情報よりも優先的に緊急情報を第一スロットＳＬ１に割り当てて無線送信する。また、第一スロットＳＬ１の残りの領域には、緊急情報以外の情報の内、比較的優先度の高い情報を割り当てて送信する。
【００４３】
さらに、上記緊急情報の送信を開始したスタンドアローン路側通信機２の近傍に他のスタンドアローン路側通信機２が存在している場合、当該他のスタンドアローン路側通信機２は、緊急情報の送信を開始したスタンドアローン路側通信機２からの緊急情報を受信して変調方式を特定し（ステップＳ８）、その結果、変調方式がＢＰＳＫであることから緊急事態を認識し（ステップＳ９）、緊急情報を取得する。そして、変調方式をＢＰＳＫとして緊急情報を車載通信機３に対して無線送信する（ステップＳ１０）。
【００４４】
以上のようにして、本システムでは、中央装置４が有線通信回線７を介してオンライン路側通信機２に送信した緊急情報は、各路側通信機２により車載通信機３に対して無線送信され、それと同時に、緊急情報が、自機とは異なる他の路側通信機２に受信されることで路路間通信を行い、各路側通信機２に対して緊急情報が与えられる。
【００４５】
ここで、図４中の交差点Ｂ４に設置されたスタンドアローン路側通信機２に着目して緊急情報に関する路路間通信について説明する。
交差点Ｂ４の路側通信機２には、スロット番号ｉ＝５の第一スロットＳＬ１が割り当てられている。よって、交差点Ｂ４の路側通信機２は、それ以外のスロット番号の第一スロットＳＬ１が割り当てられかつ、もっとも近傍に位置するオンライン路側通信機２である交差点Ａ４に設置された路側通信機２（スロット番号ｉ＝３）から、緊急情報を受信する。
【００４６】
このとき、交差点Ａ４のオンライン路側通信機２は、スロット番号ｉ＝３の第一スロットＳＬ１を用いて送信するが、交差点Ｂ４を通過する紙面横方向に延びる道路上の交差点Ｂ２の路側通信機２も、スロット番号ｉ＝３の第一スロットＳＬ１が割り当てられている。よって、交差点Ｂ４のスタンドアローン路側通信機２が、交差点Ａ４のオンライン路側通信機２からの情報を希望波として受信しようとするときに、交差点Ｂ２の路側通信機２も同一のタイミング（スロット番号ｉ＝３の第一スロットＳＬ１のタイミング）で送信情報を送信する。このため、交差点Ｂ２の路側通信機２が送信する送信情報は、交差点Ａ４のオンライン路側通信機２が送信する送信情報に対して干渉を生じさせることがある。このような干渉が生じると、交差点Ｂ４の路側通信機２による迅速な緊急情報の取得が妨げられ、この結果、交差点Ｂ４のスタンドアローン路側通信機２では、緊急事態が発生したことを迅速にドライバに知らせることができないおそれがある。
【００４７】
この点、本実施形態のシステムによれば、路側通信機２の通信制御部２３は、緊急情報を取得すると、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式である１６ＱＡＭよりも低い送信レートの変調方式であるＢＰＳＫによって緊急情報を無線送信するので、緊急情報を送信する場合には、緊急情報以外の送信情報を送信する場合よりも堅牢性を高めることができる。これにより、車載通信機３に向けた緊急情報を自機以外の他の路側通信機２が希望波として受信し取得する場合において、上述のように、干渉波が存在していたとしても、希望波の復調を許容する干渉波の電力が大きくなり（受信に必要な許容ＤＵ比（Desired to Undesired signal ratio）が小さくなり）、確実に希望波である自機からの緊急情報を取得することができる。この結果、交差点Ｂ４のスタンドアローン路側通信機２は、干渉を受け得る環境である場合にも、迅速に緊急情報を取得することができる。
【００４８】
また、本実施形態のシステムでは、緊急情報の発信元である中央装置４から有線通信回線７によって緊急情報を取得するオンライン路側通信機２と、自機以外の他の路側通信機２が車載通信機３に向けて無線送信する緊急情報を受信することによって緊急情報を取得するスタンドアローン路側通信機２とを備えている。
この内、オンライン路側通信機２は、有線通信回線７によって緊急情報を迅速に取得できる。
さらに、スタンドアローン路側通信機２も、上述のように、干渉を受け得る環境である場合にも、迅速に緊急情報を取得することができる。
【００４９】
〔緊急情報の送信頻度〕
各路側通信機２は、緊急情報を受信することで緊急事態の発生を認識し、車載通信機３に緊急情報を送信するが、経時的な状況の変化によって、緊急情報の必要性は低下する。必要性が低い情報を無線送信することになれば、限られた無線リソースを無駄に消費してしまうことになる。
上記のように無線リソースを無駄に消費するのを防止することを目的として、本実施形態のシステムによる各路側通信機２は、緊急情報の送信を開始した後、自機が送信する緊急情報の送信頻度を調整する機能を有している。
【００５０】
図７は、路側通信機２が緊急情報の送信頻度の調整処理に関するフローチャートである。
緊急情報を受信することで緊急事態の発生を認識した路側通信機２は、受信し取得した緊急情報を車載通信機３に無線送信することを決定し（ステップＳ１００）、所定期間の間、緊急情報を可能な限りの最大頻度で送信する（ステップＳ１０１）。
路側通信機２が緊急事態の発生を認識した直後は、自機の周囲の車載通信機３や他の路側通信機２においては緊急事態の発生を認識している可能性が低い。
よって、路側通信機２は、緊急事態の発生を認識した直後については、自機の周囲の車載通信機３や他の路側通信機２においては緊急事態の発生を認識していないとみなし、速やかに周囲の車載通信機３や他の路側通信機２に緊急事態が発生したことを認識させるために、緊急情報を最大頻度で送信する。
【００５１】
所定期間の経過後、路側通信機２は、自機の周囲に位置する他の路側通信機２の送信情報を受信し取得する（ステップＳ１０２）。なお、このステップＳ１０２における他の路側通信機２の送信情報の受信は、ステップＳ１０１における緊急情報を送信する所定期間の間に行うこともできる。路側通信機２は、他の路側通信機２からの送信情報の受信において、自機が割り当てられている第一スロットＳＬ１と異なるスロットが割り当てられている他の路側通信機２からの送信情報しか受信できない。よって、自機による緊急情報の送信と、他の路側通信機２の送信情報の受信とを同時に実行することができるからである。
【００５２】
他の路側通信機２の送信情報を受信した路側通信機２は、受信した送信情報を参照し、所定期間の経過後において、自機の周囲に位置する他の路側通信機２の内、８割以上が緊急情報を送信しているか否かを判断する（ステップＳ１０３）。
【００５３】
ステップＳ１０３において、他の路側通信機２の内、８割以上が緊急情報を送信していないと判断した場合、路側通信機２は、ステップＳ１０１に戻り、再度所定期間の間、最大頻度で緊急情報を送信し、上記と同様の処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１０３において、他の路側通信機２の内、８割以上が緊急情報を送信していると判断した場合、路側通信機２は、ステップＳ１０４に進み、緊急情報を最大頻度よりも低頻度で所定期間の間、送信する（ステップＳ１０４）。
【００５４】
他の路側通信機２が緊急情報を送信していれば、当該他の路側通信機２は、緊急情報を受信し緊急事態が発生したことを認識していると判断できる。よって、自機である路側通信機２は、自機の周囲に位置する他の路側通信機２が緊急情報を送信しているか否かによって、周囲の他の路側通信機２が緊急事態の発生を認識しているか否かを判断でき、これに基づいて、緊急情報の送信頻度を調整する。
つまり、路側通信機２は、ステップＳ１０３において、自機の周囲に位置する他の路側通信機２の内、８割以上の他の路側通信機２が緊急事態の発生を認識していれば、緊急情報送信の必要性が低いと判断し送信頻度を下げるように調整し、８割以上の他の路側通信機２が緊急事態の発生を認識していなければ、緊急情報送信の必要性は未だ高いと判断し送信頻度をより高い状態で維持するように調整する。
【００５５】
そして、所定期間の経過後、路側通信機２は、緊急情報の送信を停止する（ステップＳ１０５）。
【００５６】
本実施形態のシステムは、複数の路側通信機２を備えた無線通信システムであって、前記複数の路側通信機２は、車両（の車載通信機３）に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部２３を備え、前記通信制御部２３は、前記送信情報として、緊急事態に関する情報である緊急情報を取得して当該緊急情報を無線送信するときに、自機以外の他の路側通信機２が、前記緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する前記緊急情報の送信頻度を調整するものである。
【００５７】
上述のように、自機の周囲に位置する他の路側通信機２が緊急情報を送信していれば、当該他の路側通信機２は、緊急情報を受信し緊急事態が発生したことを認識していると判断できる。よって、自機である路側通信機２は、自機の周囲に位置する他の路側通信機２のほとんどが緊急情報を送信していれば、自機の周囲の路側通信機２のほとんどが緊急情報を受信し緊急事態の発生を認識していると判断できるので、このような場合には、自機が緊急情報の送信を継続する必要性が低い。逆に、他の路側通信機２のほとんどが緊急情報を送信していなければ、自機の周囲の他の路側通信機２のほとんどが緊急情報を受信していないと判断できるので、このような場合には、自機が緊急情報の送信を継続する必要性が高い。
【００５８】
この点、本実施形態のシステムによれば、他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、自機の緊急情報の送信頻度を適切に設定することができ、必要性が低い情報を無線送信するのを防止し、限られた無線リソースを無駄に消費するのを防ぐことができる。
【００５９】
また、上記実施形態において、路側通信機２の通信制御部２３は、緊急情報の無線送信を開始してから所定期間の間は、最大頻度（第一の頻度）で緊急情報の無線送信を実行し、所定期間の経過後に、他の路側通信機２の内、緊急情報を無線送信している路側通信機２の割合に基づいて、最大頻度で緊急情報を無線送信するか、最大頻度よりも低い頻度である低頻度（第二の頻度）で緊急情報を無線送信するか否かを決定するように構成されている。
この場合、自機が緊急情報を取得し無線送信を開始した直後は、上述したように、自機の周囲の車載通信機３や他の路側通信機２が緊急情報を受信し緊急事態が発生していることを認識している可能性は低いので、高頻度で緊急情報の送信を実行することで効果的に車載通信機３や他の路側通信機２に緊急情報を受信させることができる。その後、他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、自機の緊急情報の送信頻度を調整することで、より適切な設定が可能となる。
【００６０】
上記実施形態の図７では、自機である路側通信機２が、周囲に位置する他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、自機の緊急情報の送信頻度を調整する場合を示したが、他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、自機が送信する緊急情報の内容を調整することもできる。
【００６１】
図８は、他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、自機が送信する緊急情報の内容を調整する際の処理に関するフローチャートであり、図７のフローチャートとはステップＳ１０４のみが異なっている。
図８中、ステップＳ１１４は、図７中のステップＳ１０３から続く処理であり、本処理は、図７中のステップＳ１００〜１０３まで同一の処理で、その後、ステップＳ１１４、Ｓ１０５と続く。
【００６２】
路側通信機２は、緊急情報の内容として、緊急事態が発生したこと及びその内容を示す情報である緊急事態通知情報を、ステップＳ１０１（図７）で送信する。
そして、ステップＳ１０３において、他の路側通信機２の内、８割以上が緊急情報を送信していると判断した場合、路側通信機２は、ステップＳ１１４に進み、緊急情報の内容を緊急事態通知情報から、緊急時サービス情報に変更し、変更した緊急情報を最大頻度で所定期間の間、送信する（ステップＳ１１４）。
そして、所定期間の経過後、路側通信機２は、緊急情報の送信を停止する（ステップＳ１０５）。
【００６３】
上記緊急時サービス情報とは、車両５の車載通信機３に対して、発生した緊急事態に対する対処方法や、避難経路を示す情報等、車両５に対する緊急事態対応のサービスに関する情報である。この緊急時サービス情報も、緊急事態通知情報と同様、中央装置４からオンライン路側通信機２に送信され、さらに、オンライン路側通信機２からスタンドアローン路側通信機２に送信される。
【００６４】
この図８の場合、自機である路側通信機２は、自機以外の他の路側通信機２が、緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する緊急情報の内容を変更し調整するので、他の路側通信機２のほとんどが緊急情報の送信を行っていることで、自機の周囲の路側通信機２のほとんどが緊急情報を受信し緊急事態の発生を認識していると判断できるときには、緊急情報として、緊急事態の発生を通知する情報から、避難経路を示す情報等、車両に対する緊急事態対応のサービスに関する情報（緊急時サービス情報）に変更することができる。
つまり、緊急事態が発生した直後は、早急に緊急事態の発生を通知する必要があるが、自機の周囲の通信機２、３のほぼ全部が緊急事態の発生を認識すれば、その後は、車載通信機３に対して、緊急事態に対する具体的な対応方法を提供すべきである。
この点、上記システムでは、他の路側通信機２による緊急情報の送信状況に応じて、緊急情報の内容を変更し調整するので、車両５の車載通信機３にとって必要な情報を速やかに提供することができる。
【００６５】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、図７において、路側通信機２は、緊急情報として、緊急事態が発生したこと及びその内容を示す情報である緊急事態通知情報を送信する場合を示したが、緊急通知情報、及び上述の緊急時サービス情報の双方を含めたものを、緊急情報として無線送信してもよい。
【００６６】
本発明に関して、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６７】
２ 路側通信機（オンライン路側通信機、スタンドアローン路側通信機）
３ 車載通信機
４ 中央装置
５ 車両
２３ 通信制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の路側通信機を備えた無線通信システムであって、
前記複数の路側通信機は、車両に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部を備え、
前記通信制御部は、緊急事態に関する情報である緊急情報を前記送信情報として送信する場合、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴とする無線通信システム。
【請求項２】
前記複数の路側通信機には、前記緊急情報を当該緊急情報の発信元から有線通信によって取得する路側通信機と、自機以外の他の路側通信機が前記車両に向けて無線送信する前記緊急情報を受信することによって前記緊急情報を取得する路側通信機と、が含まれている請求項１に記載の無線通信システム。
【請求項３】
前記通信制御部は、自機以外の他の路側通信機が、前記緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する前記緊急情報の送信頻度を調整する請求項１又は２に記載の無線通信システム。
【請求項４】
前記通信制御部は、前記緊急情報の無線送信を開始してから所定期間の間は、第一の頻度で前記緊急情報の無線送信を実行し、
前記所定期間の経過後に、前記他の路側通信機の内、前記緊急情報を無線送信している路側通信機の割合に基づいて、前記第一の頻度で前記緊急情報を無線送信するか、前記第一の頻度よりも低頻度である第二の頻度で前記緊急情報を無線送信するか否かを決定する請求項３に記載の無線通信システム。
【請求項５】
前記通信制御部は、自機以外の他の路側通信機が、前記緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する前記緊急情報の内容を調整する請求項１又は２に記載の無線通信システム。
【請求項６】
前記通信制御部は、前記他の路側通信機が無線送信した送信情報の変調方式に基づいて、当該送信情報が緊急情報であるか否かを判断する請求項２〜５のいずれか一項に記載の無線通信システム。
【請求項７】
車両に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部を備え、
前記通信制御部は、前記送信情報として、緊急事態に関する情報である緊急情報を取得すると、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴とする路側通信機。
【請求項８】
複数の路側通信機を備えた無線通信システムによる緊急事態に関する情報である緊急情報の送信方法であって、
複数の路側通信機が、車両に送信すべき送信情報を取得する取得ステップと、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する送信ステップとを、含み、
前記送信ステップは、前記送信情報として、前記緊急情報を取得すると、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴とする無線通信システムによる緊急情報の送信方法。
【請求項１】
複数の路側通信機を備えた無線通信システムであって、
前記複数の路側通信機は、車両に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部を備え、
前記通信制御部は、緊急事態に関する情報である緊急情報を前記送信情報として送信する場合、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴とする無線通信システム。
【請求項２】
前記複数の路側通信機には、前記緊急情報を当該緊急情報の発信元から有線通信によって取得する路側通信機と、自機以外の他の路側通信機が前記車両に向けて無線送信する前記緊急情報を受信することによって前記緊急情報を取得する路側通信機と、が含まれている請求項１に記載の無線通信システム。
【請求項３】
前記通信制御部は、自機以外の他の路側通信機が、前記緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する前記緊急情報の送信頻度を調整する請求項１又は２に記載の無線通信システム。
【請求項４】
前記通信制御部は、前記緊急情報の無線送信を開始してから所定期間の間は、第一の頻度で前記緊急情報の無線送信を実行し、
前記所定期間の経過後に、前記他の路側通信機の内、前記緊急情報を無線送信している路側通信機の割合に基づいて、前記第一の頻度で前記緊急情報を無線送信するか、前記第一の頻度よりも低頻度である第二の頻度で前記緊急情報を無線送信するか否かを決定する請求項３に記載の無線通信システム。
【請求項５】
前記通信制御部は、自機以外の他の路側通信機が、前記緊急情報を無線送信しているか否かに応じて、自機が送信する前記緊急情報の内容を調整する請求項１又は２に記載の無線通信システム。
【請求項６】
前記通信制御部は、前記他の路側通信機が無線送信した送信情報の変調方式に基づいて、当該送信情報が緊急情報であるか否かを判断する請求項２〜５のいずれか一項に記載の無線通信システム。
【請求項７】
車両に送信すべき送信情報を取得し、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する通信制御部を備え、
前記通信制御部は、前記送信情報として、緊急事態に関する情報である緊急情報を取得すると、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴とする路側通信機。
【請求項８】
複数の路側通信機を備えた無線通信システムによる緊急事態に関する情報である緊急情報の送信方法であって、
複数の路側通信機が、車両に送信すべき送信情報を取得する取得ステップと、取得した前記送信情報を前記車両に向けて無線送信する送信ステップとを、含み、
前記送信ステップは、前記送信情報として、前記緊急情報を取得すると、当該緊急情報以外の送信情報を送信するときの変調方式よりも低い送信レートの変調方式によって前記緊急情報を無線送信することを特徴とする無線通信システムによる緊急情報の送信方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−９８９０７（Ｐ２０１３−９８９０７Ａ）
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４２２８９（Ｐ２０１１−２４２２８９）
【出願日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２０日（２０１３．５．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月４日（２０１１．１１．４）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
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