索条ケース
【課題】サポートブラケット部をできるだけ少ない本数のボルトで確実且つ容易にエンジンに固定することなどが可能なチェーンケースなどの索条ケースを提供する。
【解決手段】チェーンカバー部１１とサポートブラケット部１２を一体に成形したチェーンケース１０において、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に第１ボルト孔４１及び第２ボルト孔４２を有しており、第１ボルト孔４１は、エンジンマウントで車体に吊り下げたエンジンの荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッドとシリンダブロックの境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、第２ボルト孔４２は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、第１ボルト孔４１の中心と第２ボルト孔４２の中心とを結ぶ直線Ｃが、エンジンマウント締結面１２ｂに対してほぼ直交していることを主要な構成とする。
【解決手段】チェーンカバー部１１とサポートブラケット部１２を一体に成形したチェーンケース１０において、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に第１ボルト孔４１及び第２ボルト孔４２を有しており、第１ボルト孔４１は、エンジンマウントで車体に吊り下げたエンジンの荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッドとシリンダブロックの境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、第２ボルト孔４２は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、第１ボルト孔４１の中心と第２ボルト孔４２の中心とを結ぶ直線Ｃが、エンジンマウント締結面１２ｂに対してほぼ直交していることを主要な構成とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はチェーンケースなどの索条ケースに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンにおけるシリンダヘッド及びシリンダヘッドの側面にはチェーンケースが固定されており、このチェーンケースによってクランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達するための無端のチェーンを覆っている。また、チェーンケースには、エンジンを車体に吊り下げるための部品であるエンジンマウントを固定するためのサポートブラケットも設けられている。
【０００３】
図６は従来のチェーンケースの表面図である。同図に示すように、従来のチェーンケース１には、これと別体のサポートブラケット２が取り付けられている。チェーンケース１はアルミダイキャストによって製造されたアルミニウム合金製のものある一方、サポートブラケット２は鋳鉄製ものである。
【０００４】
なお、チェーンケースについて記載されている先行技術文献としては、例えば下記の特許文献１〜３がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−４８６１２号公報
【特許文献２】特開平９−２０９７７４号公報
【特許文献３】特開２００９−６８３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図６に示す従来のチェーンケース１はサポートブラケット２が別体であり、しかも、チェーンケース１の材質がアルミニウム合金である一方、サポートブラケット２の材質が鉄であるため、製造コストが高くなり且つ重量が重くなるという問題点や、チェーンケース１とサポートブラケット２との熱膨張差によって歪みが生じるという問題点を有している。
【０００７】
このため、現在、チェーンカバー部とサポートブラケット部を一体成型したチェーンケースの開発が行われている。このサポートブラケット一体型のチェーンケースでは、製造コストの低減や軽量化を図ることができ、更にはサポートブラケット部を含めたチェーンケース全体が同一の材質になるため、熱膨張差による歪みも生じ難い。
【０００８】
そして、このようなサポートブラケット一体型のチェーンケースでは、エンジンマウントによって車体に吊り下げたエンジンの荷重を確実に支持するため、サポートブラケット部をボルトで確実にエンジンに固定する必要がある。一方、製造コストの低減などの観点からは、できるだけ少ない本数のボルトによって容易にサポートブラケット部をエンジンに固定することが望ましい。なお、上記の特許文献１にはサポートブラケット一体型のチェーンケースが開示されているが、サポートブラケット（エンジンマウントブラケット）部の固定点に関する工夫については示されていない。
【０００９】
従って本発明は上記の事情に鑑み、サポートブラケット部をできるだけ少ない本数のボルトで確実且つ容易にエンジンに固定することなどが可能なチェーンケースなどの索条ケースを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する第１発明の索条ケースは、エンジンのシリンダヘッド及びシリンダブロックの側面に固定され、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達する無端の索条を覆う索条カバー部と、エンジンマウントによって車体に吊り下げられた前記エンジンの荷重方向に対して直交するエンジンマウント締結面を備えたエンジンマウント固定部を有し、且つ、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記シリンダヘッド及び前記シリンダブロックに跨って位置するサポートブラケット部が一体に形成されている索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第１ボルト孔及び第２ボルト孔を有しており、
前記第１ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、
前記第２ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、
前記第１ボルト孔の中心と前記第２ボルト孔の中心とを結ぶ第１の直線が、前記エンジンマウント締結面に対してほぼ直交していることを特徴とする。
【００１１】
また、第２発明の索条ケースは、第１発明の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第３ボルト孔を有しており、
前記エンジンマウント固定部の少なくとも一部は、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔とで囲まれる領域に位置していることを特徴とする。
【００１２】
また、第３発明の索条ケースは、第２発明の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第４ボルト孔を有しており、
前記第３ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダヘッド側に位置し、
前記第４ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダブロック側で、且つ、前記第１の直線を挟んで前記第３ボルト孔と反対側に位置し、
前記第３ボルト孔の中心と前記第４ボルト孔の中心とを結ぶ第２の直線が、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔の間を通過していることを特徴とする。
【００１３】
また、第４発明の索条ケースは、第３発明の索条ケースにおいて、
前記サポートブラケット部における少なくとも前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔と前記第４ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴とする。
【００１４】
また、第５発明の索条ケースは、第３又は第４発明の索条ケースにおいて、
前記第１ボルト孔又は前記第３ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成され、
前記第２ボルト孔又は前記第４ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成されていることを特徴とする。
【００１５】
また、第６発明の索条ケースは、第１〜第５発明の何れか１つの索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、
前記第１ボルト孔は、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント固定部の近傍に第１ボルト孔及び第２ボルト孔を有しており、前記第１ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、前記第２ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、前記第１ボルト孔の中心と前記第２ボルト孔の中心とを結ぶ第１の直線が、前記エンジンマウント締結面に対してほぼ直交していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部の近傍に２つのボルト孔（第１ボルト孔及び第２ボルト孔）を設置したことで、サポートブラケット部を索条カバー部及びエンジンに対して強固に固定することができる。
更に、それら２つの固定点がシリンダヘッド側とシリンダブロック側に分割されているため、シリンダヘッドとシリンダブロックの間に介設するシリンダヘッドガスケットの面圧を低下させるおそれがない。
即ち、サポートブラケット部の固定点がシリンダヘッド側のみの場合には、エンジン（シリンダブロック）の重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケットの面圧が低下するおそれがある。これに対して本発明の索条ケースでは、第１ボルト孔がシリンダブロック側に位置し第２ボルト孔がシリンダブロック側に位置しているため、サポートブラケット部がシリンダヘッドだけでなくシリンダブロックにも固定される。このため、サポートブラケット部においてシリンダヘッドだけでなくシリンダブロックも確実に支持することができるため、エンジン（シリンダブロック）の重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケットの面圧が低下することはない。
しかも、第１ボルト孔の中心と第２ボルト孔の中心とを結ぶ第１の直線が、エンジンマウント締結面に対してほぼ直交（直交の場合も含む）しているため、エンジンの荷重を確実に支持することができる。
【００１７】
第２発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント固定部の近傍に第３ボルト孔を有しており、前記エンジンマウント固定部の少なくとも一部は、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔とで囲まれる領域に位置していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部を、より確実に索条カバー部及びエンジンに対して固定することができる。
【００１８】
第３発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント固定部の近傍に第４ボルト孔を有しており、前記第３ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダヘッド側に位置し、前記第４ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダブロック側で、且つ、前記第１の直線を挟んで前記第３ボルト孔と反対側に位置し、前記第３ボルト孔の中心と前記第４ボルト孔の中心とを結ぶ第２の直線が、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔の間を通過していることを特徴としており、第３ボルト孔と第４ボルト孔を、それぞれ前記境界面よりもシリンダヘッド側とシリンダブロック側に配置し、更に、第１の直線を挟んで反対側に位置するように配置し、更に、第２の直線が第１ボルト孔と第２ボルト孔の間を通過するように配置しているため、４つのボルト孔（第１ボルト孔、第２ボルト孔、第３ボルト孔及び第４ボルト孔）によってサポートブラケット部におけるエンジンマウント固定部を概ね包括することができる。そのため、より確実にエンジンマウント固定部をエンジン（シリンダヘッド、シリンダブロック）に固定することができる。
【００１９】
第４発明の索条ケースによれば、前記サポートブラケット部における少なくとも前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔と前記第４ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴としており、このリブによってサポートブラケット部が補強されているため、より確実にエンジンの荷重を支持することができる。
【００２０】
第５発明の索条ケースによれば、前記第１ボルト孔又は前記第３ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成され、前記第２ボルト孔又は前記第４ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成されていることを特徴しているため、サポートブラケット部固定用であるボルト孔のうち、少なくとも２つのボルト孔は索条ケースシール用のボルト孔と共用化される。従って、サポートブラケット部固定用であるボルトも、索条ケースシール用のボルトと共用化されるため、ボルト孔の数やボルト本数を低減することができる。
しかも、比較的オイル漏れをし易い部分であるシリンダヘッドの側面とシリンダブロックの側面と索条ケースのシール面の３面合わせ部において、索条ケースのシール面を、第１ボルト孔と第４ボルト孔を用いてシリンダヘッドの側面とシリンダブロックの側面とに確実に固定することができるため、オイル漏れを確実に抑制することができる。
【００２１】
第６発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、前記第１ボルト孔は、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴としているため、スタッドボルトをエンジンマウント締結面から取り外すことなく、ボルトをスタッドボルトの間から第１ボルト孔に挿通してシリンダヘッドに固定することができる。このため、サポートブラケット部の固定作業が容易である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施例に係るサポートブラケット一体型のチェーンケースの表面図である。
【図２】前記チェーンケースの裏面図である。
【図３】前記チェーンケースの斜視図である。
【図４】図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図５】（ａ）は前記チェーンケースのサポートブラケット部に慣性主軸方式のエンジンマウントを取り付けた状態を示す斜視図、（ｂ）は前記チェーンケースのサポートブラケット部にペンデュラム方式のエンジンマウントを取り付けた状態を示す斜視図である。
【図６】従来のチェーンケースの表面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。
【００２４】
図１〜図３に示すように、本発明の実施の形態例に係るチェーンケース１０（索条ケース）は、チェーンカバー部１１（索条カバー部）とサポートブラケット部１２が一体に形成されたサポートブラケット一体型のものである。チェーンケース１０はアルミダイキャストによって製造されており、サポートブラケット部１２を含めた全体の材質がアルミニウム合金製となっている。従って、チェーンケース１０は、別体のサポートブラケット２を取り付けた従来のチェーンケース１（図６）に比べて、製造コストの低減や軽量化を図ることができ、且つ、熱膨張差による歪みも生じ難い。
【００２５】
図１及び図２に示す一点鎖線（仮想線）Ｂは、図３に示すようにチェーンケース１０をエンジン３１のシリンダヘッド（Ｃ／Ｈ）３２及びシリンダブロック（Ｃ／Ｂ）３３の側面に固定したとき、チェーンケース１０においてシリンダヘッド３１側に位置する部分とシリンダブロック３３側に位置する部分との境界線である。即ち、境界線Ｂの上側がチェーンケース１０のシリンダヘッド側部分であり、境界線Ｂの下側がチェーンケース１０のシリンダブロック側部分である。サポートブラケット部１２は、カムシャフト５４の軸心方向（図１，図２の紙面と直交する方向）から見てシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３に跨って位置している。
【００２６】
また、図２においてドットを施した部分は、チェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の縁のシール面（シールライン）１３である。このシール面１３には、チェーンケースシール用のボルト１４（図３を参照）を挿通するための複数のボルト孔１５が形成されている。
【００２７】
図１及び図３に示すように、サポートブラケット部１２は、エンジン吊り下げ部品であるエンジンマウント２１又は２２（図５（ａ），図５（ｂ）を参照）を固定するためのエンジンマウント固定部１２ａが表面に突設されている。エンジンマウント固定部１２ａの上面はエンジンマウント締結面１２ｂとなっており、このエンジンマウント締結面１２ｂには複数（図示例では３本）のスタッドボルト１６が立設されている。スタッドボルト１６は軸方向の両端部がねじ部１６ａとなっており、一方のねじ部１６ａをエンジンマウント締結面１２ｂに形成されているねじ穴１２ｃにねじ込むことによってエンジンマウント固定部１２ａに固定され、エンジンマウント締結面１２ｂに対して垂直に延びている。
【００２８】
エンジンマウント締結面１２ｂは、車両のエンジン３１をエンジンマウント２１又は２２（図５（ａ），図５（ｂ））によって車体に吊り下げたときのエンジン３１の荷重方向（即ち鉛直方向）に対して直交する面である。従って、このエンジンマウント締結面１２ｂに立設されたスタッドボルト１６は、その軸方向が前記荷重方向となっている。
【００２９】
図２に示すように、チェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の裏面側には無端のチェーン５１が設けられている。即ち、チェーンケース１０（チェーンカバー部１１）は、図３に示すようにエンジン３１のシリンダヘッド３２及びシリンダブロック３３の側面に固定されることにより、チェーン５１を覆うものである。図２に示すようにチェーン５１は、シリンダブロック側に配設されたクランクシャフト５２に取り付けられているスプロケット５３と、シリンダヘッド側に配設されたカムシャフト５４に取り付けられているスプロケット５５とに巻回されており、クランクシャフト５２の回転力をカムシャフト５４に伝達する。
【００３０】
そして、図１〜図３に示すように、サポートブラケット部１２の周縁部には、サポートブラケット部１２をエンジン３１のシリンダヘッド３２及びシリンダヘッド３３の側面に固定するボルト３４を挿通するための４つのボルト孔４１，４２，４３，４４が形成されている。これらのボルト孔４１，４２，４３，４４は、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に設けられている。サポートブラケット部固定用のボルト３４は、チェーンケースシール用のボルト１４に比べて軸の太いものを用いているため、サポートブラケット部固定用のボルト孔４１，４２，４３，４４の大きさ（内径）も、チェーンケースシール用のボルト孔１５の大きさ（内径）に比べて大きくしている。
【００３１】
第１ボルト孔４１はエンジンマウント締結面１２ｂの上方に形成されてシリンダヘッド側に位置しており、サポートブラケット部１２をシリンダヘッド３２に固定するためのものである。即ち、第１ボルト孔４１は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダヘッド側に位置している。第２ボルト孔４２はエンジンマウント締結面１２ｂの下方に形成されてシリンダブロック側に位置しており、サポートブラケット部１２をシリンダブロック３３に固定するためのものである。即ち、第２ボルト孔４２は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダブロック側に位置している。
【００３２】
また、第１ボルト孔４１の中心と第２ボルト孔４２の中心とを結ぶ直線（仮想線）Ｃ（第１の直線）は、エンジンマウント締結面１２ｂに対してほぼ直交している。前記直線Ｃがエンジンマウント締結面１２ｂに対して直交するように第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２を配設することが望ましいが、第１ボルト孔４１や第２ボルト孔４２の配置上の制約から直交させることができなくても、ほぼ直交していればよい。
【００３３】
第３ボルト孔４３はエンジンマウント締結面１２ｂの一方の側方に形成されてシリンダヘッド側に位置しており、サポートブラケット部１２をシリンダヘッド３２に固定するためのものである。即ち、第３ボルト孔４３は、シリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダヘッド側に位置している。エンジンマウント固定部１２ａの一部は、第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３とで囲まれる領域に位置している。第４ボルト孔４４はエンジンマウント締結面１２ｂの他方の側方に形成されてシリンダブロック側に位置しており、サポートブラケット部１２をシリンダブロック３３に固定するためのものである。即ち、第４ボルト孔４４は、エンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダブロック側に位置している。また、第４ボルト孔４４は、直線Ｃを挟んで第３ボルト孔４３と反対側に位置している。第３ボルト孔４３の中心と第４ボルト孔４４の中心を結ぶ直線（仮想線）Ｄ（第２の直線）は、直線Ｃと交差している（即ち第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２の間を通過している）。
【００３４】
また、図１に示すように第１ボルト孔４１は、カムシャフト５４の軸心方向から見てスタッドボルト１６の間に位置している。図２に示すように第３ボルト孔４３は、チェーン５１の内側に位置している。即ち、サポートブラケット部１２は、このチェーン５１の内側の第３ボルト孔４３においても、エンジン３１（シリンダヘッド３２）に固定される。
【００３５】
図１〜図３に示すように、第１ボルト孔４１及び第４ボルト孔４４はチェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の縁のシール面１３に形成されている。第１ボルト孔４１の中心と第４ボルト孔４４の中心を結ぶ直線（仮想線）Ｅは、エンジンマウント締結面１２ｂに交差している。また、４つのボルト孔４１，４２，４３，４４の中心を結ぶ四角形状の線（仮想線）Ｆは、サポートブラケット部１２におけるエンジンマウント固定部１２ａ（エンジンマウント締結面１２ｂ）を概ね包括している。
【００３６】
更に、図２に示すように、サポートブラケット部１２の裏面には、格子状のリブ６１ａ，６１ｂが形成されている。一方のリブ６１ａは、エンジンマウント締結面１２ｂと直交する方向に延びている。他方のリブ６１ｂは、一方のリブ６１ａと直交しており、エンジンマウント締結面１２ｂと平行に延びている。スタッドボルト１６がねじ込まれているねじ穴１２ｃは、リブ６１ａに繋がっている。
【００３７】
なお、図示例ではサポートブラケット部１６における第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４によって囲まれた範囲（前記四角状の直線Ｆの内側の範囲）の裏面にリブ６１ａ，６１ｂを形成しているが、これに限定するものではなく、リブ６１ａ，６１ｂは第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４によって囲まれた範囲の外側にまで延びていてもよい。
【００３８】
また、図示例ではサポートブラケット部１６の裏面にリブ６１ａ，６１ｂも形成されている。リブ６１ｃは第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３に繋がっており（即ちボルト３４の座面に繋がっており）、リブ６１ａ，６１ｂにも繋がっている。リブ６１ｄは第１ボルト孔４１と第３ボルト孔４３に繋がっており（即ちボルト３４の座面に繋がっており）、リブ６１ａ，６１ｂにも繋がっている。
【００３９】
また、図示例では第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４で囲まれた範囲がサポートブラケット部１２になっているが、必ずしもこれに限定するものではなく、サポートブラケット部１２は第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４とで囲まれた範囲の外側にまで拡がっていてもよい。
【００４０】
また、図４に示すように、チェーンケース１０は、その上部及び下部の肉厚ｔ１に比べて、その中央部の肉厚ｔ２を厚くしている。このチェーンケース１０の中央部はボルトよってエンジン３１に固定されていない部分である。
【００４１】
次に、図５（ａ）及び図５（ｂ）に基づき、チェーンケース１０のサポートブラケット部１２へのエンジンマウント２１，２２の取り付けについて説明する。図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、まず、ボルト孔１５に挿通したチェーンケースシール用のボルト１４と、ボルト孔４１〜４４（図１参照）に挿通したサポートブラケット部固定用のボルト３４とを、エンジン３１のシリンダヘッド３２及びシリンダブロック３３の側面に形成されたねじ穴（図示せず）にねじ込むことにより、チェーンケース１０をシリンダヘッド３２及びシリンダブロック３３の側面に固定する。なお、シリンダヘッド３２とシリンダブロック３３の間にはシリンダヘッドガスケット３５が介設されている。
【００４２】
チェーンケース１０を固定後、慣性主軸方式のエンジンマウント２１又はペンデュラム方式のエンジンマウント２２を、スタッドボルト１６に装着する。この状態でナット７１をスタッドボルト１６のねじ部１６ａに螺合する。その結果、エンジンマウント２１又は２２は、エンジンマウント締結面１２ｂに締結されてエンジンマウント固定部１２ａに固定される。なお、図示は省略するが、エンジン３１のチェーンケース１０と反対側にはトランスミッションが設けられており、このトランスミッションにもエンジンマウント２１又は２２が取り付けられている。従って、エンジン３１はトランスミッションとともに両側のエンジンマウント２１又は２２によって車体に吊り下げられる。
【００４３】
以上のように、本実施の形態例のチェーンケース１０によれば、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に第１ボルト孔４１及び第２ボルト孔４２を有しており、第１ボルト孔４１は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、第２ボルト孔４２は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、第１ボルト孔４１の中心と第２ボルト孔４２の中心とを結ぶ直線Ｃが、エンジンマウント締結面１２ｂに対してほぼ直交していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に２つのボルト孔４１，４２を設置したことで、サポートブラケット部１２をチェーンカバー部１１及びエンジン３１に対して強固に固定することができる。
更に、それら２つの固定点がシリンダヘッド側とシリンダブロック側に分割されているため、シリンダヘッド３２とシリンダブロック３３の間に介設するシリンダヘッドガスケット３５の面圧を低下させるおそれがない。
即ち、サポートブラケット部１２の固定点がシリンダヘッド側のみの場合には、エンジン３１（シリンダブロック３３）の重量やエンジン３１の振動によってシリンダヘッドガスケット３５の面圧が低下するおそれがある。これに対して本実施の形態例のチェーンケース１０では、第１ボルト孔４１がシリンダブロック側に位置し第２ボルト孔４２がシリンダブロック側に位置しているため、サポートブラケット部１２がシリンダヘッド３２だけでなくシリンダブロック３３にも固定される。このため、サポートブラケット部１２においてシリンダヘッド３２だけでなくシリンダブロック３３も確実に支持することができるため、エンジン３１（シリンダブロック３３）の重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケット３５の面圧が低下することはない。
しかも、第１ボルト孔４１の中心と第２ボルト孔４２の中心とを結ぶ直線Ｃが、エンジンマウント締結面１２ｂに対してほぼ直交（直交の場合も含む）しているため、エンジン３１の荷重を確実に支持することができる。
【００４４】
また、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に第３ボルト孔４３を有しており、エンジンマウント固定部１２ａの少なくとも一部は、第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３とで囲まれる領域に位置していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部１２ａを、より確実にチェーンカバー部１１及びエンジン３１に対して固定することができる。
【００４５】
また、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に第４ボルト孔４４を有しており、第３ボルト孔４３は、前記境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、第４ボルト孔４４は、前記境界面よりもシリンダブロック側で、且つ、直線Ｃを挟んで第３ボルト孔４３と反対側に位置し、第３ボルト孔４３の中心と第４ボルト孔４４の中心とを結ぶ直線Ｄが、第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２の間を通過していることを特徴としており、第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４を、それぞれ前記境界面よりもシリンダヘッド側とシリンダブロック側に配置し、更に、直線Ｃを挟んで反対側に位置するように配置し、更に、直線Ｄが第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２の間を通過するように配置しているため、４つのボルト孔４１〜４４によってサポートブラケット部１２におけるエンジンマウント固定部１２ａを概ね包括することができる。そのため、より確実にエンジンマウント固定部１２ａをエンジン３１（シリンダヘッド３２、シリンダブロック３３）に固定することができる。
【００４６】
また、サポートブラケット部１２における少なくとも第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４によって囲まれた範囲の裏面には、エンジンマウント締結面１２ｂと直交する方向に延びたリブ６１ａが形成されていることを特徴としており、このリブ６１ａによってサポートブラケット部１２が補強されているため、より確実にエンジン３１の荷重を支持することができる。
【００４７】
また、第１ボルト孔４１及び第４ボルト孔４４がチェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の縁のシール面１３に形成されていることを特徴としているため、サポートブラケット部固定用であるボルト孔４１〜４４のうち、２つのボルト孔４１，４４はチェーンケースシール用のボルト孔と共用化される。従って、サポートブラケット部固定用であるボルト３４も、チェーンケースシール用のボルトと共用化されるため、ボルト孔の数やボルト本数を低減することができる。
しかも、比較的オイル漏れをし易い部分であるシリンダヘッド３２の側面とシリンダブロック３３の側面とチェーンケース１０のシール面１３の３面合わせ部において、チェーンケース１０のシール面１３を、第１ボルト孔４１と第４ボルト孔４４を用いてシリンダヘッド３２の側面とシリンダブロック３３の側面とに確実に固定することができるため、オイル漏れを確実に抑制することができる。
なお、第１ボルト孔４１と第４ボルト孔４４をシール面１３に形成する場合に限らず、第３ボルト孔４３や第４ボルト孔４４をシール面１３に形成する構成としてもよい。即ち、シリンダヘッド側の第１ボルト孔４１又は第３ボルト孔４３をシール面１３に形成し、シリンダブロック側の第２ボルト孔４２又は第４ボルト孔４４をシール面１３に形成する構成とすることもできる。
【００４８】
また、エンジンマウント締結面１２ｂには複数本のスタッドボルト１６が立設されており、第１ボルト孔４１は、カムシャフト５４の軸心方向から見てスタッドボルト１６の間に位置していることを特徴としているため、スタッドボルト１６をエンジンマウント締結面１２ｂから取り外すことなく、ボルト３４をスタッドボルト１６の間から第１ボルト孔４１に挿通してシリンダヘッド３２に固定することができる。このため、サポートブラケット部１２の固定作業が容易である。
【００４９】
更に、本実施の形態例のチェーンケース１０では、第３ボルト孔４３が、チェーン５１の内側に位置していることを特徴としているため、チェーン５１の作動などによるチェーンケース１０の膜振動によって放射音が発生するのを抑制することができる。
【００５０】
また、サポートブラケット部１２における少なくとも第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４によって囲まれた範囲の裏面には、エンジンマウント締結面１２ｂと平行なリブ６１ｂも形成されていることを特徴としているため、このリブ６１ｂによってサポートブラケット部１２の水平方向の強度が補強されている。このため、エンジン３１の作動によって生じる水平方向の振動に対しても、より確実に耐えることができる。
【００５１】
また、スタッドボルト１６がねじ込まれているねじ穴１２ｃが、リブ６１ａに繋がっていることを特徴としているため、より確実にエンジン３１の荷重を支持することができる。
【００５２】
また、ボルト孔４１，４２，４３に繋がっているリブ６１ｃ，６１ｄも形成されていることを特徴としているため、サポートブラケット部１２の強度をより一層高めることがでる。
【００５３】
また、チェーンケース１０の上部及び下部の肉厚ｔ１に比べて、チェーンケース１０の中央部の肉厚ｔ２を厚くしたことを特徴としているため、チェーンケース１０の中央部が補強され、チェーンケース１０の中央部の膜振動による放射音の発生を抑制することができる。また、チェーンケース１０の中央部の肉厚ｔ２を厚くするという補強方法は、リブによる補強方法に比べて、他の構造部品と干渉する懸念が少ないため、小スペース化を図ることができる。しかも、チェーンケース１０の中央部の肉厚ｔ２が厚いため、アルミダイキャストによってチェーンケース１０を製造する際、例えばサポートブラケット部１２側からアルミニウム合金を注湯する場合でも、チェーンケース１０の中央部へのアルミニウム合金の湯流れがよい。このため、生産性にも優れている。
【００５４】
なお、上記ではチェーン５１によってクランクシャフト５２の回転力をカムシャフト５４に伝達する場合について説明したが、これに限定するものでなく、チェーン以外の索条（例えばベルト）によってクランクシャフト５２の回転力をカムシャフト５４に伝達する場合にも本発明を適用することができる。即ち、本発明はチェーンケースだけでなく、チェーンケース以外の索条ケース（例えばベルトケース）にも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明はチェーンケースなどの索条ケースに関するものであり、サポートブラケット一体型の索条ケースにおいて、サポートブラケット部をできるだけ少ない本数のボルトで確実且つ容易にエンジンに固定する場合に適用して有用なものである。
【符号の説明】
【００５６】
１０ チェーンケース
１１ チェーンカバー部
１２ サポートブラケット部
１２ａ エンジンマウント固定部
１２ｂ エンジンマウント締結面
１２ｃ ねじ穴
１３ シール面
１４ チェーンケースシール用のボルト
１５ チェーンケースシール用のボルト孔
１６ スタッドボルト
１６ａ ねじ部
２１，２２ エンジンマウント
３１ エンジン
３２ シリンダヘッド
３３ シリンダブロック
３４ サポートブラケット部固定用のボルト
３５ シリンダヘッドガスケット
４１ サポートブラケット部固定用の第１ボルト孔
４２ サポートブラケット部固定用の第２ボルト孔
４３ サポートブラケット部固定用の第３ボルト孔
４４ サポートブラケット部固定用の第４ボルト孔
５１ チェーン
５２ クランクシャフト
５３ スプロケット
５４ カムシャフト
５５ スプロケット
６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄ リブ
７１ ナット
【技術分野】
【０００１】
本発明はチェーンケースなどの索条ケースに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンにおけるシリンダヘッド及びシリンダヘッドの側面にはチェーンケースが固定されており、このチェーンケースによってクランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達するための無端のチェーンを覆っている。また、チェーンケースには、エンジンを車体に吊り下げるための部品であるエンジンマウントを固定するためのサポートブラケットも設けられている。
【０００３】
図６は従来のチェーンケースの表面図である。同図に示すように、従来のチェーンケース１には、これと別体のサポートブラケット２が取り付けられている。チェーンケース１はアルミダイキャストによって製造されたアルミニウム合金製のものある一方、サポートブラケット２は鋳鉄製ものである。
【０００４】
なお、チェーンケースについて記載されている先行技術文献としては、例えば下記の特許文献１〜３がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−４８６１２号公報
【特許文献２】特開平９−２０９７７４号公報
【特許文献３】特開２００９−６８３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図６に示す従来のチェーンケース１はサポートブラケット２が別体であり、しかも、チェーンケース１の材質がアルミニウム合金である一方、サポートブラケット２の材質が鉄であるため、製造コストが高くなり且つ重量が重くなるという問題点や、チェーンケース１とサポートブラケット２との熱膨張差によって歪みが生じるという問題点を有している。
【０００７】
このため、現在、チェーンカバー部とサポートブラケット部を一体成型したチェーンケースの開発が行われている。このサポートブラケット一体型のチェーンケースでは、製造コストの低減や軽量化を図ることができ、更にはサポートブラケット部を含めたチェーンケース全体が同一の材質になるため、熱膨張差による歪みも生じ難い。
【０００８】
そして、このようなサポートブラケット一体型のチェーンケースでは、エンジンマウントによって車体に吊り下げたエンジンの荷重を確実に支持するため、サポートブラケット部をボルトで確実にエンジンに固定する必要がある。一方、製造コストの低減などの観点からは、できるだけ少ない本数のボルトによって容易にサポートブラケット部をエンジンに固定することが望ましい。なお、上記の特許文献１にはサポートブラケット一体型のチェーンケースが開示されているが、サポートブラケット（エンジンマウントブラケット）部の固定点に関する工夫については示されていない。
【０００９】
従って本発明は上記の事情に鑑み、サポートブラケット部をできるだけ少ない本数のボルトで確実且つ容易にエンジンに固定することなどが可能なチェーンケースなどの索条ケースを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する第１発明の索条ケースは、エンジンのシリンダヘッド及びシリンダブロックの側面に固定され、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達する無端の索条を覆う索条カバー部と、エンジンマウントによって車体に吊り下げられた前記エンジンの荷重方向に対して直交するエンジンマウント締結面を備えたエンジンマウント固定部を有し、且つ、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記シリンダヘッド及び前記シリンダブロックに跨って位置するサポートブラケット部が一体に形成されている索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第１ボルト孔及び第２ボルト孔を有しており、
前記第１ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、
前記第２ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、
前記第１ボルト孔の中心と前記第２ボルト孔の中心とを結ぶ第１の直線が、前記エンジンマウント締結面に対してほぼ直交していることを特徴とする。
【００１１】
また、第２発明の索条ケースは、第１発明の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第３ボルト孔を有しており、
前記エンジンマウント固定部の少なくとも一部は、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔とで囲まれる領域に位置していることを特徴とする。
【００１２】
また、第３発明の索条ケースは、第２発明の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第４ボルト孔を有しており、
前記第３ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダヘッド側に位置し、
前記第４ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダブロック側で、且つ、前記第１の直線を挟んで前記第３ボルト孔と反対側に位置し、
前記第３ボルト孔の中心と前記第４ボルト孔の中心とを結ぶ第２の直線が、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔の間を通過していることを特徴とする。
【００１３】
また、第４発明の索条ケースは、第３発明の索条ケースにおいて、
前記サポートブラケット部における少なくとも前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔と前記第４ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴とする。
【００１４】
また、第５発明の索条ケースは、第３又は第４発明の索条ケースにおいて、
前記第１ボルト孔又は前記第３ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成され、
前記第２ボルト孔又は前記第４ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成されていることを特徴とする。
【００１５】
また、第６発明の索条ケースは、第１〜第５発明の何れか１つの索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、
前記第１ボルト孔は、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント固定部の近傍に第１ボルト孔及び第２ボルト孔を有しており、前記第１ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、前記第２ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、前記第１ボルト孔の中心と前記第２ボルト孔の中心とを結ぶ第１の直線が、前記エンジンマウント締結面に対してほぼ直交していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部の近傍に２つのボルト孔（第１ボルト孔及び第２ボルト孔）を設置したことで、サポートブラケット部を索条カバー部及びエンジンに対して強固に固定することができる。
更に、それら２つの固定点がシリンダヘッド側とシリンダブロック側に分割されているため、シリンダヘッドとシリンダブロックの間に介設するシリンダヘッドガスケットの面圧を低下させるおそれがない。
即ち、サポートブラケット部の固定点がシリンダヘッド側のみの場合には、エンジン（シリンダブロック）の重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケットの面圧が低下するおそれがある。これに対して本発明の索条ケースでは、第１ボルト孔がシリンダブロック側に位置し第２ボルト孔がシリンダブロック側に位置しているため、サポートブラケット部がシリンダヘッドだけでなくシリンダブロックにも固定される。このため、サポートブラケット部においてシリンダヘッドだけでなくシリンダブロックも確実に支持することができるため、エンジン（シリンダブロック）の重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケットの面圧が低下することはない。
しかも、第１ボルト孔の中心と第２ボルト孔の中心とを結ぶ第１の直線が、エンジンマウント締結面に対してほぼ直交（直交の場合も含む）しているため、エンジンの荷重を確実に支持することができる。
【００１７】
第２発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント固定部の近傍に第３ボルト孔を有しており、前記エンジンマウント固定部の少なくとも一部は、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔とで囲まれる領域に位置していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部を、より確実に索条カバー部及びエンジンに対して固定することができる。
【００１８】
第３発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント固定部の近傍に第４ボルト孔を有しており、前記第３ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダヘッド側に位置し、前記第４ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダブロック側で、且つ、前記第１の直線を挟んで前記第３ボルト孔と反対側に位置し、前記第３ボルト孔の中心と前記第４ボルト孔の中心とを結ぶ第２の直線が、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔の間を通過していることを特徴としており、第３ボルト孔と第４ボルト孔を、それぞれ前記境界面よりもシリンダヘッド側とシリンダブロック側に配置し、更に、第１の直線を挟んで反対側に位置するように配置し、更に、第２の直線が第１ボルト孔と第２ボルト孔の間を通過するように配置しているため、４つのボルト孔（第１ボルト孔、第２ボルト孔、第３ボルト孔及び第４ボルト孔）によってサポートブラケット部におけるエンジンマウント固定部を概ね包括することができる。そのため、より確実にエンジンマウント固定部をエンジン（シリンダヘッド、シリンダブロック）に固定することができる。
【００１９】
第４発明の索条ケースによれば、前記サポートブラケット部における少なくとも前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔と前記第４ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴としており、このリブによってサポートブラケット部が補強されているため、より確実にエンジンの荷重を支持することができる。
【００２０】
第５発明の索条ケースによれば、前記第１ボルト孔又は前記第３ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成され、前記第２ボルト孔又は前記第４ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成されていることを特徴しているため、サポートブラケット部固定用であるボルト孔のうち、少なくとも２つのボルト孔は索条ケースシール用のボルト孔と共用化される。従って、サポートブラケット部固定用であるボルトも、索条ケースシール用のボルトと共用化されるため、ボルト孔の数やボルト本数を低減することができる。
しかも、比較的オイル漏れをし易い部分であるシリンダヘッドの側面とシリンダブロックの側面と索条ケースのシール面の３面合わせ部において、索条ケースのシール面を、第１ボルト孔と第４ボルト孔を用いてシリンダヘッドの側面とシリンダブロックの側面とに確実に固定することができるため、オイル漏れを確実に抑制することができる。
【００２１】
第６発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、前記第１ボルト孔は、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴としているため、スタッドボルトをエンジンマウント締結面から取り外すことなく、ボルトをスタッドボルトの間から第１ボルト孔に挿通してシリンダヘッドに固定することができる。このため、サポートブラケット部の固定作業が容易である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施例に係るサポートブラケット一体型のチェーンケースの表面図である。
【図２】前記チェーンケースの裏面図である。
【図３】前記チェーンケースの斜視図である。
【図４】図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図５】（ａ）は前記チェーンケースのサポートブラケット部に慣性主軸方式のエンジンマウントを取り付けた状態を示す斜視図、（ｂ）は前記チェーンケースのサポートブラケット部にペンデュラム方式のエンジンマウントを取り付けた状態を示す斜視図である。
【図６】従来のチェーンケースの表面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。
【００２４】
図１〜図３に示すように、本発明の実施の形態例に係るチェーンケース１０（索条ケース）は、チェーンカバー部１１（索条カバー部）とサポートブラケット部１２が一体に形成されたサポートブラケット一体型のものである。チェーンケース１０はアルミダイキャストによって製造されており、サポートブラケット部１２を含めた全体の材質がアルミニウム合金製となっている。従って、チェーンケース１０は、別体のサポートブラケット２を取り付けた従来のチェーンケース１（図６）に比べて、製造コストの低減や軽量化を図ることができ、且つ、熱膨張差による歪みも生じ難い。
【００２５】
図１及び図２に示す一点鎖線（仮想線）Ｂは、図３に示すようにチェーンケース１０をエンジン３１のシリンダヘッド（Ｃ／Ｈ）３２及びシリンダブロック（Ｃ／Ｂ）３３の側面に固定したとき、チェーンケース１０においてシリンダヘッド３１側に位置する部分とシリンダブロック３３側に位置する部分との境界線である。即ち、境界線Ｂの上側がチェーンケース１０のシリンダヘッド側部分であり、境界線Ｂの下側がチェーンケース１０のシリンダブロック側部分である。サポートブラケット部１２は、カムシャフト５４の軸心方向（図１，図２の紙面と直交する方向）から見てシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３に跨って位置している。
【００２６】
また、図２においてドットを施した部分は、チェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の縁のシール面（シールライン）１３である。このシール面１３には、チェーンケースシール用のボルト１４（図３を参照）を挿通するための複数のボルト孔１５が形成されている。
【００２７】
図１及び図３に示すように、サポートブラケット部１２は、エンジン吊り下げ部品であるエンジンマウント２１又は２２（図５（ａ），図５（ｂ）を参照）を固定するためのエンジンマウント固定部１２ａが表面に突設されている。エンジンマウント固定部１２ａの上面はエンジンマウント締結面１２ｂとなっており、このエンジンマウント締結面１２ｂには複数（図示例では３本）のスタッドボルト１６が立設されている。スタッドボルト１６は軸方向の両端部がねじ部１６ａとなっており、一方のねじ部１６ａをエンジンマウント締結面１２ｂに形成されているねじ穴１２ｃにねじ込むことによってエンジンマウント固定部１２ａに固定され、エンジンマウント締結面１２ｂに対して垂直に延びている。
【００２８】
エンジンマウント締結面１２ｂは、車両のエンジン３１をエンジンマウント２１又は２２（図５（ａ），図５（ｂ））によって車体に吊り下げたときのエンジン３１の荷重方向（即ち鉛直方向）に対して直交する面である。従って、このエンジンマウント締結面１２ｂに立設されたスタッドボルト１６は、その軸方向が前記荷重方向となっている。
【００２９】
図２に示すように、チェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の裏面側には無端のチェーン５１が設けられている。即ち、チェーンケース１０（チェーンカバー部１１）は、図３に示すようにエンジン３１のシリンダヘッド３２及びシリンダブロック３３の側面に固定されることにより、チェーン５１を覆うものである。図２に示すようにチェーン５１は、シリンダブロック側に配設されたクランクシャフト５２に取り付けられているスプロケット５３と、シリンダヘッド側に配設されたカムシャフト５４に取り付けられているスプロケット５５とに巻回されており、クランクシャフト５２の回転力をカムシャフト５４に伝達する。
【００３０】
そして、図１〜図３に示すように、サポートブラケット部１２の周縁部には、サポートブラケット部１２をエンジン３１のシリンダヘッド３２及びシリンダヘッド３３の側面に固定するボルト３４を挿通するための４つのボルト孔４１，４２，４３，４４が形成されている。これらのボルト孔４１，４２，４３，４４は、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に設けられている。サポートブラケット部固定用のボルト３４は、チェーンケースシール用のボルト１４に比べて軸の太いものを用いているため、サポートブラケット部固定用のボルト孔４１，４２，４３，４４の大きさ（内径）も、チェーンケースシール用のボルト孔１５の大きさ（内径）に比べて大きくしている。
【００３１】
第１ボルト孔４１はエンジンマウント締結面１２ｂの上方に形成されてシリンダヘッド側に位置しており、サポートブラケット部１２をシリンダヘッド３２に固定するためのものである。即ち、第１ボルト孔４１は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダヘッド側に位置している。第２ボルト孔４２はエンジンマウント締結面１２ｂの下方に形成されてシリンダブロック側に位置しており、サポートブラケット部１２をシリンダブロック３３に固定するためのものである。即ち、第２ボルト孔４２は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダブロック側に位置している。
【００３２】
また、第１ボルト孔４１の中心と第２ボルト孔４２の中心とを結ぶ直線（仮想線）Ｃ（第１の直線）は、エンジンマウント締結面１２ｂに対してほぼ直交している。前記直線Ｃがエンジンマウント締結面１２ｂに対して直交するように第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２を配設することが望ましいが、第１ボルト孔４１や第２ボルト孔４２の配置上の制約から直交させることができなくても、ほぼ直交していればよい。
【００３３】
第３ボルト孔４３はエンジンマウント締結面１２ｂの一方の側方に形成されてシリンダヘッド側に位置しており、サポートブラケット部１２をシリンダヘッド３２に固定するためのものである。即ち、第３ボルト孔４３は、シリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダヘッド側に位置している。エンジンマウント固定部１２ａの一部は、第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３とで囲まれる領域に位置している。第４ボルト孔４４はエンジンマウント締結面１２ｂの他方の側方に形成されてシリンダブロック側に位置しており、サポートブラケット部１２をシリンダブロック３３に固定するためのものである。即ち、第４ボルト孔４４は、エンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面（境界線Ｂ）よりもシリンダブロック側に位置している。また、第４ボルト孔４４は、直線Ｃを挟んで第３ボルト孔４３と反対側に位置している。第３ボルト孔４３の中心と第４ボルト孔４４の中心を結ぶ直線（仮想線）Ｄ（第２の直線）は、直線Ｃと交差している（即ち第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２の間を通過している）。
【００３４】
また、図１に示すように第１ボルト孔４１は、カムシャフト５４の軸心方向から見てスタッドボルト１６の間に位置している。図２に示すように第３ボルト孔４３は、チェーン５１の内側に位置している。即ち、サポートブラケット部１２は、このチェーン５１の内側の第３ボルト孔４３においても、エンジン３１（シリンダヘッド３２）に固定される。
【００３５】
図１〜図３に示すように、第１ボルト孔４１及び第４ボルト孔４４はチェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の縁のシール面１３に形成されている。第１ボルト孔４１の中心と第４ボルト孔４４の中心を結ぶ直線（仮想線）Ｅは、エンジンマウント締結面１２ｂに交差している。また、４つのボルト孔４１，４２，４３，４４の中心を結ぶ四角形状の線（仮想線）Ｆは、サポートブラケット部１２におけるエンジンマウント固定部１２ａ（エンジンマウント締結面１２ｂ）を概ね包括している。
【００３６】
更に、図２に示すように、サポートブラケット部１２の裏面には、格子状のリブ６１ａ，６１ｂが形成されている。一方のリブ６１ａは、エンジンマウント締結面１２ｂと直交する方向に延びている。他方のリブ６１ｂは、一方のリブ６１ａと直交しており、エンジンマウント締結面１２ｂと平行に延びている。スタッドボルト１６がねじ込まれているねじ穴１２ｃは、リブ６１ａに繋がっている。
【００３７】
なお、図示例ではサポートブラケット部１６における第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４によって囲まれた範囲（前記四角状の直線Ｆの内側の範囲）の裏面にリブ６１ａ，６１ｂを形成しているが、これに限定するものではなく、リブ６１ａ，６１ｂは第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４によって囲まれた範囲の外側にまで延びていてもよい。
【００３８】
また、図示例ではサポートブラケット部１６の裏面にリブ６１ａ，６１ｂも形成されている。リブ６１ｃは第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３に繋がっており（即ちボルト３４の座面に繋がっており）、リブ６１ａ，６１ｂにも繋がっている。リブ６１ｄは第１ボルト孔４１と第３ボルト孔４３に繋がっており（即ちボルト３４の座面に繋がっており）、リブ６１ａ，６１ｂにも繋がっている。
【００３９】
また、図示例では第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４で囲まれた範囲がサポートブラケット部１２になっているが、必ずしもこれに限定するものではなく、サポートブラケット部１２は第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４とで囲まれた範囲の外側にまで拡がっていてもよい。
【００４０】
また、図４に示すように、チェーンケース１０は、その上部及び下部の肉厚ｔ１に比べて、その中央部の肉厚ｔ２を厚くしている。このチェーンケース１０の中央部はボルトよってエンジン３１に固定されていない部分である。
【００４１】
次に、図５（ａ）及び図５（ｂ）に基づき、チェーンケース１０のサポートブラケット部１２へのエンジンマウント２１，２２の取り付けについて説明する。図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、まず、ボルト孔１５に挿通したチェーンケースシール用のボルト１４と、ボルト孔４１〜４４（図１参照）に挿通したサポートブラケット部固定用のボルト３４とを、エンジン３１のシリンダヘッド３２及びシリンダブロック３３の側面に形成されたねじ穴（図示せず）にねじ込むことにより、チェーンケース１０をシリンダヘッド３２及びシリンダブロック３３の側面に固定する。なお、シリンダヘッド３２とシリンダブロック３３の間にはシリンダヘッドガスケット３５が介設されている。
【００４２】
チェーンケース１０を固定後、慣性主軸方式のエンジンマウント２１又はペンデュラム方式のエンジンマウント２２を、スタッドボルト１６に装着する。この状態でナット７１をスタッドボルト１６のねじ部１６ａに螺合する。その結果、エンジンマウント２１又は２２は、エンジンマウント締結面１２ｂに締結されてエンジンマウント固定部１２ａに固定される。なお、図示は省略するが、エンジン３１のチェーンケース１０と反対側にはトランスミッションが設けられており、このトランスミッションにもエンジンマウント２１又は２２が取り付けられている。従って、エンジン３１はトランスミッションとともに両側のエンジンマウント２１又は２２によって車体に吊り下げられる。
【００４３】
以上のように、本実施の形態例のチェーンケース１０によれば、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に第１ボルト孔４１及び第２ボルト孔４２を有しており、第１ボルト孔４１は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及びシリンダヘッド３２とシリンダブロック３３との境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、第２ボルト孔４２は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面１２ｂ及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、第１ボルト孔４１の中心と第２ボルト孔４２の中心とを結ぶ直線Ｃが、エンジンマウント締結面１２ｂに対してほぼ直交していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に２つのボルト孔４１，４２を設置したことで、サポートブラケット部１２をチェーンカバー部１１及びエンジン３１に対して強固に固定することができる。
更に、それら２つの固定点がシリンダヘッド側とシリンダブロック側に分割されているため、シリンダヘッド３２とシリンダブロック３３の間に介設するシリンダヘッドガスケット３５の面圧を低下させるおそれがない。
即ち、サポートブラケット部１２の固定点がシリンダヘッド側のみの場合には、エンジン３１（シリンダブロック３３）の重量やエンジン３１の振動によってシリンダヘッドガスケット３５の面圧が低下するおそれがある。これに対して本実施の形態例のチェーンケース１０では、第１ボルト孔４１がシリンダブロック側に位置し第２ボルト孔４２がシリンダブロック側に位置しているため、サポートブラケット部１２がシリンダヘッド３２だけでなくシリンダブロック３３にも固定される。このため、サポートブラケット部１２においてシリンダヘッド３２だけでなくシリンダブロック３３も確実に支持することができるため、エンジン３１（シリンダブロック３３）の重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケット３５の面圧が低下することはない。
しかも、第１ボルト孔４１の中心と第２ボルト孔４２の中心とを結ぶ直線Ｃが、エンジンマウント締結面１２ｂに対してほぼ直交（直交の場合も含む）しているため、エンジン３１の荷重を確実に支持することができる。
【００４４】
また、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に第３ボルト孔４３を有しており、エンジンマウント固定部１２ａの少なくとも一部は、第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３とで囲まれる領域に位置していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部１２ａを、より確実にチェーンカバー部１１及びエンジン３１に対して固定することができる。
【００４５】
また、エンジンマウント固定部１２ａの近傍に第４ボルト孔４４を有しており、第３ボルト孔４３は、前記境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、第４ボルト孔４４は、前記境界面よりもシリンダブロック側で、且つ、直線Ｃを挟んで第３ボルト孔４３と反対側に位置し、第３ボルト孔４３の中心と第４ボルト孔４４の中心とを結ぶ直線Ｄが、第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２の間を通過していることを特徴としており、第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４を、それぞれ前記境界面よりもシリンダヘッド側とシリンダブロック側に配置し、更に、直線Ｃを挟んで反対側に位置するように配置し、更に、直線Ｄが第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２の間を通過するように配置しているため、４つのボルト孔４１〜４４によってサポートブラケット部１２におけるエンジンマウント固定部１２ａを概ね包括することができる。そのため、より確実にエンジンマウント固定部１２ａをエンジン３１（シリンダヘッド３２、シリンダブロック３３）に固定することができる。
【００４６】
また、サポートブラケット部１２における少なくとも第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４によって囲まれた範囲の裏面には、エンジンマウント締結面１２ｂと直交する方向に延びたリブ６１ａが形成されていることを特徴としており、このリブ６１ａによってサポートブラケット部１２が補強されているため、より確実にエンジン３１の荷重を支持することができる。
【００４７】
また、第１ボルト孔４１及び第４ボルト孔４４がチェーンケース１０（チェーンカバー部１１）の縁のシール面１３に形成されていることを特徴としているため、サポートブラケット部固定用であるボルト孔４１〜４４のうち、２つのボルト孔４１，４４はチェーンケースシール用のボルト孔と共用化される。従って、サポートブラケット部固定用であるボルト３４も、チェーンケースシール用のボルトと共用化されるため、ボルト孔の数やボルト本数を低減することができる。
しかも、比較的オイル漏れをし易い部分であるシリンダヘッド３２の側面とシリンダブロック３３の側面とチェーンケース１０のシール面１３の３面合わせ部において、チェーンケース１０のシール面１３を、第１ボルト孔４１と第４ボルト孔４４を用いてシリンダヘッド３２の側面とシリンダブロック３３の側面とに確実に固定することができるため、オイル漏れを確実に抑制することができる。
なお、第１ボルト孔４１と第４ボルト孔４４をシール面１３に形成する場合に限らず、第３ボルト孔４３や第４ボルト孔４４をシール面１３に形成する構成としてもよい。即ち、シリンダヘッド側の第１ボルト孔４１又は第３ボルト孔４３をシール面１３に形成し、シリンダブロック側の第２ボルト孔４２又は第４ボルト孔４４をシール面１３に形成する構成とすることもできる。
【００４８】
また、エンジンマウント締結面１２ｂには複数本のスタッドボルト１６が立設されており、第１ボルト孔４１は、カムシャフト５４の軸心方向から見てスタッドボルト１６の間に位置していることを特徴としているため、スタッドボルト１６をエンジンマウント締結面１２ｂから取り外すことなく、ボルト３４をスタッドボルト１６の間から第１ボルト孔４１に挿通してシリンダヘッド３２に固定することができる。このため、サポートブラケット部１２の固定作業が容易である。
【００４９】
更に、本実施の形態例のチェーンケース１０では、第３ボルト孔４３が、チェーン５１の内側に位置していることを特徴としているため、チェーン５１の作動などによるチェーンケース１０の膜振動によって放射音が発生するのを抑制することができる。
【００５０】
また、サポートブラケット部１２における少なくとも第１ボルト孔４１と第２ボルト孔４２と第３ボルト孔４３と第４ボルト孔４４によって囲まれた範囲の裏面には、エンジンマウント締結面１２ｂと平行なリブ６１ｂも形成されていることを特徴としているため、このリブ６１ｂによってサポートブラケット部１２の水平方向の強度が補強されている。このため、エンジン３１の作動によって生じる水平方向の振動に対しても、より確実に耐えることができる。
【００５１】
また、スタッドボルト１６がねじ込まれているねじ穴１２ｃが、リブ６１ａに繋がっていることを特徴としているため、より確実にエンジン３１の荷重を支持することができる。
【００５２】
また、ボルト孔４１，４２，４３に繋がっているリブ６１ｃ，６１ｄも形成されていることを特徴としているため、サポートブラケット部１２の強度をより一層高めることがでる。
【００５３】
また、チェーンケース１０の上部及び下部の肉厚ｔ１に比べて、チェーンケース１０の中央部の肉厚ｔ２を厚くしたことを特徴としているため、チェーンケース１０の中央部が補強され、チェーンケース１０の中央部の膜振動による放射音の発生を抑制することができる。また、チェーンケース１０の中央部の肉厚ｔ２を厚くするという補強方法は、リブによる補強方法に比べて、他の構造部品と干渉する懸念が少ないため、小スペース化を図ることができる。しかも、チェーンケース１０の中央部の肉厚ｔ２が厚いため、アルミダイキャストによってチェーンケース１０を製造する際、例えばサポートブラケット部１２側からアルミニウム合金を注湯する場合でも、チェーンケース１０の中央部へのアルミニウム合金の湯流れがよい。このため、生産性にも優れている。
【００５４】
なお、上記ではチェーン５１によってクランクシャフト５２の回転力をカムシャフト５４に伝達する場合について説明したが、これに限定するものでなく、チェーン以外の索条（例えばベルト）によってクランクシャフト５２の回転力をカムシャフト５４に伝達する場合にも本発明を適用することができる。即ち、本発明はチェーンケースだけでなく、チェーンケース以外の索条ケース（例えばベルトケース）にも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明はチェーンケースなどの索条ケースに関するものであり、サポートブラケット一体型の索条ケースにおいて、サポートブラケット部をできるだけ少ない本数のボルトで確実且つ容易にエンジンに固定する場合に適用して有用なものである。
【符号の説明】
【００５６】
１０ チェーンケース
１１ チェーンカバー部
１２ サポートブラケット部
１２ａ エンジンマウント固定部
１２ｂ エンジンマウント締結面
１２ｃ ねじ穴
１３ シール面
１４ チェーンケースシール用のボルト
１５ チェーンケースシール用のボルト孔
１６ スタッドボルト
１６ａ ねじ部
２１，２２ エンジンマウント
３１ エンジン
３２ シリンダヘッド
３３ シリンダブロック
３４ サポートブラケット部固定用のボルト
３５ シリンダヘッドガスケット
４１ サポートブラケット部固定用の第１ボルト孔
４２ サポートブラケット部固定用の第２ボルト孔
４３ サポートブラケット部固定用の第３ボルト孔
４４ サポートブラケット部固定用の第４ボルト孔
５１ チェーン
５２ クランクシャフト
５３ スプロケット
５４ カムシャフト
５５ スプロケット
６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄ リブ
７１ ナット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダヘッド及びシリンダブロックの側面に固定され、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達する無端の索条を覆う索条カバー部と、エンジンマウントによって車体に吊り下げられた前記エンジンの荷重方向に対して直交するエンジンマウント締結面を備えたエンジンマウント固定部を有し、且つ、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記シリンダヘッド及び前記シリンダブロックに跨って位置するサポートブラケット部が一体に形成されている索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第１ボルト孔及び第２ボルト孔を有しており、
前記第１ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、
前記第２ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、
前記第１ボルト孔の中心と前記第２ボルト孔の中心とを結ぶ第１の直線が、前記エンジンマウント締結面に対してほぼ直交していることを特徴とする索条ケース。
【請求項２】
請求項１に記載の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第３ボルト孔を有しており、
前記エンジンマウント固定部の少なくとも一部は、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔とで囲まれる領域に位置していることを特徴とする索条ケース。
【請求項３】
請求項２に記載の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第４ボルト孔を有しており、
前記第３ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダヘッド側に位置し、
前記第４ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダブロック側で、且つ、前記第１の直線を挟んで前記第３ボルト孔と反対側に位置し、
前記第３ボルト孔の中心と前記第４ボルト孔の中心とを結ぶ第２の直線が、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔の間を通過していることを特徴とする索条ケース。
【請求項４】
請求項３に記載の索条ケースにおいて、
前記サポートブラケット部における少なくとも前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔と前記第４ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴とする索条ケース。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の索条ケースにおいて、
前記第１ボルト孔又は前記第３ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成され、
前記第２ボルト孔又は前記第４ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成されていることを特徴とする索条ケース。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか１項に記載の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、
前記第１ボルト孔は、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴とする索条ケース。
【請求項１】
エンジンのシリンダヘッド及びシリンダブロックの側面に固定され、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達する無端の索条を覆う索条カバー部と、エンジンマウントによって車体に吊り下げられた前記エンジンの荷重方向に対して直交するエンジンマウント締結面を備えたエンジンマウント固定部を有し、且つ、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記シリンダヘッド及び前記シリンダブロックに跨って位置するサポートブラケット部が一体に形成されている索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第１ボルト孔及び第２ボルト孔を有しており、
前記第１ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、
前記第２ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、
前記第１ボルト孔の中心と前記第２ボルト孔の中心とを結ぶ第１の直線が、前記エンジンマウント締結面に対してほぼ直交していることを特徴とする索条ケース。
【請求項２】
請求項１に記載の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第３ボルト孔を有しており、
前記エンジンマウント固定部の少なくとも一部は、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔とで囲まれる領域に位置していることを特徴とする索条ケース。
【請求項３】
請求項２に記載の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント固定部の近傍に第４ボルト孔を有しており、
前記第３ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダヘッド側に位置し、
前記第４ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダブロック側で、且つ、前記第１の直線を挟んで前記第３ボルト孔と反対側に位置し、
前記第３ボルト孔の中心と前記第４ボルト孔の中心とを結ぶ第２の直線が、前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔の間を通過していることを特徴とする索条ケース。
【請求項４】
請求項３に記載の索条ケースにおいて、
前記サポートブラケット部における少なくとも前記第１ボルト孔と前記第２ボルト孔と前記第３ボルト孔と前記第４ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴とする索条ケース。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の索条ケースにおいて、
前記第１ボルト孔又は前記第３ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成され、
前記第２ボルト孔又は前記第４ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成されていることを特徴とする索条ケース。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか１項に記載の索条ケースにおいて、
前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、
前記第１ボルト孔は、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴とする索条ケース。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−７６３５０（Ｐ２０１３−７６３５０Ａ）
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１６０３４（Ｐ２０１１−２１６０３４）
【出願日】平成２３年９月３０日（２０１１．９．３０）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【出願人】（０００１７６８１１）三菱自動車エンジニアリング株式会社 (402)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月３０日（２０１１．９．３０）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【出願人】（０００１７６８１１）三菱自動車エンジニアリング株式会社 (402)
【Ｆターム（参考）】
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