自動二輪車
ピストンロッド２２をシリンダ２１の上側に位置するように上記車体フレームに連結し、該ピストンロッド２にこれの外周部を覆うようにカバー３６を装着し、該カバー３６の外側に中間ばね受け部材３１及びカム（ばね特性切換え機構）３０を配設する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
本発明は、後輪緩衝装置を備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
自動二輪車においては、後部乗員や荷物の積載による重量変化が生じた場合でも乗り心地や操縦安定性を確保できるようにした後輪緩衝装置を備える場合がある。
このような後輪緩衝装置として、従来、ピストンロッドが挿入されたシリンダに中間ばね受け部材を軸方向に移動可能に装着し、該中間ばね受け部材とピストンロッド側のばね受け座との間にメインコイルバネを配設するとともに、シリンダ側のばね受け座との間にサブコイルバネを配設して緩衝器を構成し、上記中間ばね受け部材をメイン，サブコイルバネの両方の組み合わせばね特性又はメインコイルバネだけの単独ばね特性の何れかが得られる状態に切り替える切換え機構を設けたものが提案されている（例えば、特許第３０２０１７８号参照）。
上記後輪緩衝装置では、運転者だけのときには上記組み合わせばね特性側に切り換え、二人乗りあるは重い荷物を積載したときには単独ばね特性側に切り替えるように構成されている。
ところで、上記特許文献に記載された装置では、上記シリンダがピストンロッドの上側に位置するように倒立配置されているので、シリンダとピストンロッドとの間のシール性を確保するためにバックアップスプリングを必要としている。このためコストが上昇するとともに、シール構造が複雑となるという懸念がある。このようなコスト上昇，シール構造の複雑化を回避するには、上記シリンダがピストンロッドの下側に位置するように正立配置することが有効である。
【発明の開示】
しかしながら、上記のような正立配置とした場合には、ばね特性切換え機構がダンパの下部に位置することから、後輪スプロケットやマフラ等に干渉するおそれがあり、切換え機構の配置スペースを確保し難く、設計の自由度が低いという問題がある。なお、ばね特性切換え機構や中間ばね受け部材をピストンロッド側に配置した場合、構造の如何によってはダンパのストローク量が規制されるという問題が生じる。
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、正立配置を採用する場合に、切換え機構の配置スペースを確保でき、設計の自由度を向上できる自動二輪車を提供することを目標としている。
請求項１の発明は、シリンダ内に挿入されたピストンと、このピストンに一端が接続され、他端がシリンダの一端部から外方に突出されたピストンロッドとを有するダンパと、上記ピストンロッドの軸方向に移動可能に上記ダンパの径方向外側に設けられた中間ばね受け部材と、上記シリンダの他端部に設けられた第１ばね受け座と、この第１ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第１ばねと、上記ピストンロッドの他端部に設けられた第２ばね受け座と、この第２ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第２ばねと、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を許容される状態と、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態とを択一的に切り換えるばね特性切換え機構とを有する後輪緩衝装置を備え、上下揺動可能に車体フレームに支持されたリヤアームに上記シリンダの他端部が連結され、上記ピストンロッドの他端部が上記シリンダよりも上方に位置するように車体フレームに連結され、上記ピストンロッドの他端部を外側から覆うカバーが設けられ、該カバーの外側に上記中間ばね受け部材と上記ばね特性切換え機構とが配設されていることを特徴とする自動二輪車である。
請求項２の発明は、請求項１において、上記第２ばねのばね線径は上記第１ばねのばね線径より小さく設定されていることを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記ばね特性切換え機構は、上記中間ばね受け部材の上記ダンパに対する移動を阻止するカムを備えていることを特徴としている。
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記後輪緩衝装置は左，右一対設けられており、該一対の後輪緩衝装置は各々ばね特性切換え機構を備えており、該一対のばね特性切換え機構を操作する単一の操作部材が設けられていることを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項４において、上記操作部材は、シート下方の車体カバーの内側に配置されていることを特徴としている。
請求項６の発明は、請求項４において、上記操作部材は、操向ハンドル周辺に配置されていることを特徴としている。
請求項７の発明は、請求項４において、後席乗員用の可倒式のフートレストが設けられ、該フートレストと上記操作部材とは連動するよう連結されており、上記フートレストが使用状態に回動されたとき、上記ばね特性切換え機構は、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態に切り換えられるように構成されていることを特徴としている。
請求項８の発明は、請求項４ないし７の何れかにおいて、上記ばね特性切換機構は、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を許容される状態と、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態の、いずれの状態に切り換えられているかを表示する表示手段を備えていることを特徴としている。
請求項９の発明は、請求項４において、上記操作部材の操作を上記ばね特性切換え機構に伝達する操作力伝達部材が設けられ、該操作力伝達部材は、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴としている。
請求項１０の発明は、請求項４において、上記操作部材は、いずれか一方の後輪緩衝装置に設けられたばね特性切換え機構に一体的に取付けられていることを特徴としている。
請求項１１の発明は、請求項９又は１０において、上記操作力伝達部材は、上記各後輪懸架装置から後方又は前方に延出され、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴としている。
請求項１２の発明は、請求項９又は１０において、上記一対の後輪緩衝装置は、上部ほど前側に位置するよう前傾状態に配置され、上記操作力伝達部材は、可撓性を有する線状部材で構成されるとともに上記各後輪緩衝装置から後方に向けて延出され、シートレールとシート底板とに挟まれた空間を通るように配索されていることを特徴としている。
請求項１３の発明は、請求項１２において、上記シート底板に、シートレールに向かって突出する前後一対の突出部が設けられ、上記操作力伝達部材は、前後−対の突出部の間又はこれらの近傍を通るように配索されていることを特徴としている。
請求項１４の発明は、請求項９又は１０において、上記一対の後輪緩衝装置は上部ほど前側に位置するよう前傾状態に配置され、上記操作力伝達部材は、可撓性を有する線状部材で構成されるとともに上記各後輪緩衝装置から前方に向けて延出され、シートレールとシート底板とに挟まれた空間を通るように配索されていることを特徴としている。
請求項１５の発明は、請求項９において、上記操作力伝達部材は、アウタチューブ内にインナケーブルを相対移動可能に挿入してなるワイヤケーブルから構成され、該ワイヤケーブルは、その一端が一方のばね特性切換え機構に連結されるとともに、該ばね特性切換え機構から後方に延び、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴としている。
請求項１６の発明は、請求項１と同様の後輪緩衝装置を備え、上記ばね特性切換え機構を操作する操作部材が設けられ、該操作部材の操作を上記ばね特性切換え機構に伝達する操作力伝達部材が設けられ、該操作力伝達部材が、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴とする自動二輪車である。
請求項１７の発明は、請求項１６において、上記後輪緩衝装置は左，右一対設けられており、該一対の後輪緩衝装置は各々ばね特性切換え機構を備えており、一対のばね特性切換え機構を操作する単一の操作部材が設けられていることを特徴としている。
請求項１の発明に係る自動二輪車では、ピストンロッドをシリンダの上側に位置するように配置し、ピストンロッドにこれの外周部を囲むようにカバーを装着し、該カバーの外側に中間ばね受け部材及び上記ばね特性切換え機構を配設したので、ダンパを正立配置する場合のばね特性切換え機構をピストンロッド側に配置することが可能となり、コスト上昇や構造の複雑化を招くことなく後輪スプロケット，マフラ等との干渉を防止できる。またシリンダを囲むように装着したカバーの外側に切換え機構及び中間ばね受け部材を配設したので、これらの部材がダンパのストローク量を規制するといった問題も生じない。
請求項２の発明では、第２ばねの線径を第１ばねより小さくしたので、第２ばねの外径の拡大を抑制でき、ダンパの上部をコンパクトにして車体レイアウト上の自由度を高めることができ、デザイン性を向上できる。また第２ばねの内側に上記切換え機構を配置することが可能となり、該切換え機構を配設する場合の装置全体の大型化を防止できる。
請求項３の発明では、ばね特性切換え機構を、中間ばね受け部材のダンパに対する移動を阻止するカムを備えたものとしたので、カムを回動させるだけの簡単な構造でかつ少ない部品点数でばね特性切換え機構を構成できるとともに、操作力の軽減が可能となる。即ち、上述の公報記載の装置では、カムを移動可能位置に付勢するばねと、該カムをばねの付勢力に抗して移動不能位置に規制するストッパとを備えており、部品点数が増えるという問題がある。またカムを移動不能位置に回動させる際に上記ばねを圧縮する必要があり、それだけ操作力が大きくなるという問題がある。
請求項４の発明では、車体フレームの左，右側部に配設された各後輪緩衝装置のばね特性切換え機構を１つの操作部材で切換え操作するようにしたので、各切換え機構のそれぞれに操作部材を配置する場合に比べて部品点数を低減できるとともに、切り換え操作を簡単に行なうことができる。
また上記操作部材を操作力伝達部材を介して切換え機構に連結したので、操作部材を後輪緩衝装置から離れた位置に配置することができ、配置位置における自由度を高めることができる。
請求項５の発明では、操作部材をシート下方の車体カバーの内側に配置したので、操作部材が外方に露出せず、外観を向上できるとともに、乗車状態や走行状態での切り換え操作を防止できる。
請求項６の発明では、操作部材を操向ハンドル周辺に配置したので、切り換え操作を容易に行なうことができ、また操作部材が外部から見えることから商品性をアピールすることができる。
請求項７の発明では、後席乗員用フートレストの操作に連動して切り換え操作が行われるので、一人乗りと二人乗りとで自動的にばね特性を切り換えることができる。
請求項８の発明では、切換え機構の切り替え位置を表示するようにしたので、切り換え状態を目視することにより確認することができるとともに、商品性をアピールすることができる。
請求項９の発明では、操作部材の操作をばね特性切換え機構に伝達する操作力伝達部材を車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。
請求項１０の発明では、操作部材を一方の切換え機構に一体的に取付けたので、例えば操作部材を左右の後輪緩衝装置とは別な箇所に配置する場合に比べて配置スペース全体を小さくすることができる。
請求項１１では、操作力伝達部材を上記各後輪緩衝装置から後方又は前方に延出し、車体構成部品間を通るように配索したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。より具体的には、請求項１２の発明に示すように、操作力伝達部材を可撓性を有する線状部材（例えばワイヤケーブル）とするとともに前傾している後輪緩衝装置から車幅方向ではなく後方に延長し、後上がりに配置されたシートレールとシート底板との間を通るように配索したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。
請求項１３発明では、上記操作力伝達部材を、上記シート底板にシートレールに向かって突出するよう形成された一対の突出部間又はこれの近傍を通るように配索したので、突出部によりシート底板とシートレールとの間に形成された既存の隙間を有効利用して操作力伝達部材を配索でき、また操作力伝達部材に不要な外力が加わるのを防止できる。
請求項１４の発明では、操作力伝達部材を後輪緩衝装置から車幅方向ではなく前方に延長し、シートレールとシート底板との間を通るように配索したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。
請求項１５の発明では、操作力伝達部材を可撓性を有するワイヤケーブルとするとともに前傾している後輪緩衝装置から車幅方向ではなく後方に延長し、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。
請求項１６の発明では、操作力伝達部材を車体構成部品に挟まれた空間を通るように配置したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。
請求項１７の発明では、１つの操作部材で左，右の後輪緩衝装置の特性を略同時に調整することができ、調整操作を簡単容易に行なうことができる。また左，右の後輪緩衝装置にそれぞれ操作部材を配置する場合に比べて部品点数を低減できる。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の第１実施形態による後輪緩衝装置が配設された自動二輪車の側面図である。
図２は、上記後輪緩衝装置の緩衝器の正面図である。
図３は、上記緩衝器のばね特性切換え機構の断面図である（図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図）。
図４は、上記切換え機構の操作部材の平面図である。
図５は、上記操作部材の一部断面図である。
図６は、上記緩衝器の斜視図である。
図７は、上記緩衝器のダストカバーの斜視図である。
図８は、上記切換え機構の中間ばね受け部材の斜視図である。
図９は、上記切換え機構を構成するカムの斜視図である。
図１０は、上記緩衝器の上ばね受け座の斜視図である。
図１１は、上記緩衝器のリングプレートの斜視図である。
図１２は、上記緩衝器のストッパ板の斜視図である。
図１３は、上記緩衝装置の荷重と変位量との関係を示す特性図である。
図１４は、操作部材に係る第２実施形態を示す平面図である。
図１５は、上記第２実施形態の操作部材の正面図である。
図１６は、請求項９〜１３の発明の第３実施形態により緩衝器の側面図である。
図１７は、上記左右一対の緩衝器の平面図である。
図１８は、上記左右一対の緩衝器の正面図である。
図１９は、上記緩衝器の断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図１３は、本発明の第１実施形態による自動二輪車を説明するための図であり、図１は後輪緩衝装置が配設された自動二輪車の側面図、図２は緩衝器の正面図、図３は緩衝器のばね特性切換え機構の断面図（図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図）、図４は切換え機構の操作部材の平面図、図５は操作部材の一部断面図、図６は緩衝器の斜視図、図７はダストカバーの斜視図、図８は中間ばね受け部材の斜視図、図９はカムの斜視図、図１０は上ばね受け座の斜視図、図１１はリングプレートの斜視図、図１２はストッパ板の斜視図、図１３は緩衝器の荷重と変位量との関係を示す特性図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とはシートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。
図１において、１は自動二輪車を示しており、これの車体フレーム２は、エンジン３が搭載されるメインフレーム６と、該メインフレーム６に接続され、車両後方に略直線状に延びる左，右一対のシートレール８と、各シートレール８の中央部とメインフレーム６の下部とを結合する左，右一対のシートステー９とを備えている。
上記メインフレーム６の前端に固着されたヘッドパイプ１０によりフロントフォーク４が枢支されており、該フロントフォーク４の下端に前輪１１が軸支され、上端に操向ハンドル１２が固定されている。
上記メインフレーム６は、上記ヘッドパイプ１０の上端部から車両後斜め下方に延びる１本のメインパイプ６ａと、下端部から車両後下方に略直線状に延びる１本のダウンチューブ６ｂと、上記ヘッドパイプ１０，メインパイプ６ａ，ダウンチューブ６ｂを一体に結合するガセット１４とを備えている。
上記メインパイプ６ａは、ヘッドパイプ１０から直線状に延びるタンクレール部６ｃと、該タンクレール部６ｃの後端から下方に屈曲して延びるリヤアームブラケット部６ｄとを有している。このタンクレール部６ｃの後端部に上記各シートレール８の前端部が溶接により接合されており、リヤアームブラケット部６ｄに上記シートステー９の前端部が結合されている。
上記メインパイプ６ａとダウンチューブ６ｂとにより上記エンジン３がクランク軸３ａを車幅方向に向けて懸架支持されている。またエンジン３のシリンダヘッド３ｂの前壁には排気マニホールド１５が，後壁には吸気マニホールド１６がそれぞれ接続されている。上記エンジン３のクランク軸３ａの後側にはこれと平行に出力軸３ｃが配設され、該出力軸３ｃには駆動スプロケット３ｄが固着されている。この駆動スプロケット３ｄは後述する後輪１３に装着された不図示の後輪スプロケットにチェーン等を介して連結されている。
上記メインパイプ６ａのタンクレール部６ｃには燃料タンク１７が搭載されており、該燃料タンク１７の後側の上記各シートレール８にはシート７が着脱可能に搭載されている。このシート７は前シート部７ａとこれより若干高所に位置する後シート部７ｂとを備えている。
上記シート７の下方はサイドカバー１８で覆われており、該サイドカバー１８はシート７の下縁に沿って車両前後方向に延びている。また前シート部７ａの下方には運転者用フットレスト２６が配置され、後シート部７ｂの下方には後部乗員用フットレスト２７が配置されている。この後部乗員用フットレスト２７は車外側に突出する乗車位置と、上向きに起立する格納位置との間で回動可能となっている。
上記メインフレーム６のリヤアームブラケット部６ｄにはリヤアーム５が上下揺動可能に枢支されており、該リヤアーム５の後端部には上記後輪１３が軸支されている。このリヤアーム５は、車両前後方向に延びる左，右のアーム部５ａ，５ａの前端同士を車幅方向に延びる連結部５ｂにより結合してなる平面視で概ねコ字状のものからなり、該連結部５ｂがピボット軸１９を介してリヤアームブラケット部６ｄに軸支され、左，右のアーム部５ａの間に後輪１３が配置されている。
上記リヤアーム５とシートレール８との間には路面から後輪１３に伝わる衝撃力を吸収する後輪緩衝装置が左，右一対配設されている。この各緩衝装置は、車体フレーム２の左，右側部に配設された緩衝器２０と、該緩衝器２０のばね特性を切り換えるばね特性切換え機構（カム）３０と、各切換え機構３０を操作力伝達部材４０を介して切り換え操作する１つの操作部材５０とを備えており、詳細には以下の構造となっている。
上記左，右の各緩衝器２０は同一構造のものであり、ダンパ２０ａとばね機構２０ｂとを備えており、上記左，右のアーム部５ａ，５ａと左，右のシートレール８，８との間に車両前側に傾斜させて配置されている。
上記ダンパ２０ａは、作動油が充填された有底円筒状のシリンダ２１内に減衰機構を内蔵するピストン２３を進退自在に挿入するとともに、該ピストン２３にピストンロッド２２を接続し、該ピストンロッド２２を上方に突出させた概略構造を有している。またシリンダ２１の開口部にはピストンロッド２２との間を油密にシールするシール部材２４が嵌装されている。
上記緩衝器２０は、上記ピストンロッド２２がシリンダ２１の上側に位置するように正立配置されている。即ち上記ピストンロッド２２の上端に接続固定された取付けボス部２２ａがシートレール８に回動可能に連結され、シリンダ２１の下端に接続固定された取付けボス部２１ａがアーム部５ａに回動可能に連結されている。
上記ばね機構２０ｂは、上記ダンパ２０ａに軸方向に移動可能に配設された概ね環状の中間ばね受け部材３１と上記シリンダ２１の下端部に固着された下ばね受け座（第１ばね受け座）３２との間にコイル状の第１ばね３３を配設するとともに、上記中間ばね受け部材３１と上記ピストンロッド２２の上端部に配設された上ばね受け座（第２ばね受け座）３４との間にコイル状の第２ばね３５を配設して構成されている。上記中間ばね受け部材３１は第１，第２ばね３３，３５により上下方向に付勢され、両ばね３３，３５のばね力が釣り合う位置に保持されている。
本実施形態では上記第１ばね３３は軸長さが概ね２００ｍｍに、線径が７．５ｍｍφ程度に設定されている。また上記第２ばね３５は軸長さが概ね５０ｍｍに、線径が上記第１ばね３３の線径より小さい６ｍｍφ程度に設定されている。
上記ピストンロッド２２にはシリンダ２１より少し大径に形成された円筒状のダストカバー３６が装着されており、このダストカバー３６はピストンロッド２２の外周部を覆うとともに、上記シリンダ２１の上縁部外周を覆っている。該ダストカバー３６の上端に固着されたフランジ部３６ｂにはカバープレート３６ｃが配置され、これとピストンロッド２２の取付けボス部２２ａの下面との間に介在された半円状のストッパ板３７，３７により該ピストンロッド２２と共に進退移動するように固定されている。これによりシリンダ２１の上端のピストンロッド摺動開口シール部から水，ほこり等の異物が進入するのを防止している。
上記ダストカバー３６の外周面に上記中間ばね受け部材３１が摺動可能に装着されている。この中間ばね受け部材３１は環状のばね支持部３１ｃに上方に突出する一対のカム受け部３１ａ及び一対のばねガイド部３１ｅを９０度ずつの間隔をあけて一体形成した構造のものである。この各カム受け部３１ａの内側面には軸方向に延びる溝３１ｂが切り欠いて形成されている。
またダストカバー３６の外周面には軸方向に延びる一対の凸部３６ａが１８０度間隔をあけて形成されており、該凸部３６ａは上記カム受け部３１ａの溝３１ｂに摺動自在に係合している。これにより中間ばね受け部材３１はダストカバー３６により軸方向に相対移動可能にかつ周方向には移動不能に支持されている。
上記ばね特性切換え機構は、上記ダストカバー３６の外周面に装着された略円筒状のカム３０を備えている。このカム３０は、ダストカバー３６と第２ばね３５との間に配設され、上記中間ばね受け部材３１の上下移動を許容して第１，第２ばね３３，３５の両方の組み合わせばね特性を得る移動可能位置と、中間ばね受け部材３１の上方移動を阻止して第１ばね３３のみによる単独ばね特性を得る移動不能位置との間で回動可能となっている。
上記カム３０は、筒状のカム本体３０ａの上縁に一対の係合突起３０ｂを１８０度間隔をあけて形成した構造のものである。またカム本体３０ａには、上記カム受け部３１ａが進入可能な大きさを有する逃げ凹部３０ｃが軸方向に切り欠いて形成されている。この逃げ凹部３０ｃ内にてカム受け部３１ａを進退させることにより第２ばね３５の伸縮を許容している。なお、３０ｅは組立用の逃げ溝である。
また上記カム本体３０ａの下端面はカム面３０ｄとなっており、該カム面３０ｄは上記移動可能位置にあるときにはカム受け部３１ａの上端面３１ｄより若干下側に位置している。カム３０が上記移動不能位置に回動するとカム面３０ｄがカム受け部３１ａの上端面３１ｄに係合し、中間ばね受け部材３１を下方に押圧付勢して上方への移動を阻止するようになっている。
上記カム３０の係合突起３０ｂは上ばね受け座３４上に載置されており、該カム３０の上側にはリングプレート３８が載置されている。このリングプレート３８の内側には上記係合突起３０ｂが嵌装される凹部３８ａが形成されており、これによりリングプレート３８を回動させるとこれと共にカム３０が回動するようになっている。
ここで、上記緩衝器２０の組立作業は以下の手順で行なわれる。シリンダ２１の外側にかつ下ばね受け座３２上に第１ばね３３を配設し、これの上に中間ばね受け部材３１，第２ばね３３，上ばね受け座３４を順次配置し、該第２ばね３３の内側にカム３０を挿入配置するとともにこれにリングプレート３８を係合させる。続いて上記ダストカバー３６をこれの凸部３６ａがカム３０の逃げ凹部３０ｃ，及び中間ばね受け部材３１の溝３１ｂを通るように挿入し、これのフランジ部３６ｂをカム３０の上面に載置させる。そしてカバープレート３６ｃを配置し、リングプレート３８を加圧して第２ばね３５を収縮させ、上記カバープレート３６ｃと取り付けボス部２２ａの下端面との間に半円状のストッパ板３７，３７を挿入し、上記加圧を解除する。
上記操作部材５０は、上記シート７の後端部下方のサイドカバー１８の内側に配設されており、シートレール８にブラケット８ａを介して取付け固定されている。この操作部材５０は、上，下ケース部５１ａ，５１ｂをボルト締め固定してなるケース５１内に円板状の回転プーリ５２を収納配置するとともに、該回転プーリ５２に一体形成された回転軸５３を軸支し、該回転軸５３のケース外突出部５３ａに操作レバー５４をボルト締め固定した概略構造となっている。
上記操作力伝達部材４０は、上記１つの操作部材５０と左，右の緩衝器２０，２０の各カム３０，３０とを連結している。この操作力伝達部材４０は可撓性を有する３本の第１，第２，第３操作ケーブル４１，４２，４３により構成されている。各操作ケーブル４１〜４３は、上記サイドカバー１８内のシートレール８に沿って配索されており、アウタチューブ４１ａ〜４３ａ内にインナケーブル４１ｂ〜４３ｂを移動可能に挿入してなるものである。
上記第１，第２操作ケーブル４１，４２の各アウタチューブ４１ａ，４２ａの一端部４１ｃ，４２ｃは上記操作部材５０のケース５１に接続固定されており、各インナケーブル４１ｂ，４２ｂの一端部４１ｄ，４２ｄは回転プーリ５２の外周面に形成された溝５２ａ内に配索され、該回転プーリ５２の途中に連結されている。
上記第１操作ケーブル４１のアウタチューブ４１ａの他端部４１ｅは、車両右側の緩衝器２０の上ばね受け座３４に一体に突出形成された支持片部３４ａに接続固定されている。また第１操作ケーブル４１のインナケーブル４１ｂの他端部４１ｆは右側のリングプレート３８の外周面に形成された溝３８ｂ内に配索され、該リングプレート３８の途中に連結されている。
上記第２操作ケーブル４２のアウタチューブ４２ａの他端部４２ｅは左側の緩衝器２０の上ばね受け座３４の支持片部３４ａに接続固定されており、インナケーブル４２ｂの他端部４２ｆは左側のリングプレート３８の外周面に形成された溝３８ｂ内に配索され、該リングプレート３８の途中に連結されている。
上記第３操作ケーブル４３のアウタチューブ４３ａの一端部４３ｃは上記右側のリングプレート３８の支持片部３４ａに接続固定され、インナケーブル４３ｂの一端部４３ｄは右側のリングプレート３８の外周面に形成された溝３８ｂ内に配索され、該リングプレート３８の途中に連結されている。またアウタケーブル４３ａの他端部４３ｅは上記左側のリングプレート３８の支持片部３４ａに接続固定され、インナケーブル４３ｂの他端部４３ｆは左側のリングプレート３８の外周面に形成された溝３８ｂ内に配索され、該リングプレート３８の途中に連結されている。
上記操作レバー５４がソフト位置Ｓにあるときには、カム３０は、移動可能位置にあり、該カム３０の逃げ凹部３０ｃが中間ばね受け部材３１のカム受け部３１ａと一致しており、そのため中間ばね受け部材３１は軸方向移動が許容されている。これにより、図１３に特性線Ｂで示すように、第１，第２ばね３３，３５の両方を組み合わせたばね定数の小さい組み合わせばね特性が得られる。その結果一人乗り走行時の乗り心地，操縦安定性を確保できる。
上記操作レバー５４をソフト位置Ｓからハード位置Ｈに回動すると、第２操作ケーブル４２を介して左側のリングプレート３８及びカム３０が反時計周りに回動するとともに、第３操作ケーブル４３を介して右側のリングプレート３８及びカム３０も反時計周りに回動する。すると左，右のカム３０が移動不能位置に回動し、カム面３０ｄがカム受け部３１ａ上に乗り上げ、もって中間ばね受け部材３１は上方移動不能に固定される。これにより、図１３に特性線Ａで示すように、第１ばね３３単独によるばね定数の大きい単独ばね特性に切り換わる。その結果二人乗り，あるいは重い荷物を積載したときの底付きを抑制でき、乗り心地，操継安定性を確保できる。
なお、上記状態で、操作レバー５４をソフト位置Ｓに戻すと、第１操作ケーブル４１を介して右側のカム３０が時計周りに回動するとともに、第３操作ケーブル４３を介して左側のカム３０が時計周りに回動し、各カム３０とカム受け部３１ａとの係合が解除され、上記組み合わせばね特性に切り換わる。ここで、特性線Ｂ１は第１ばね３３単独のばね特性を、特性線Ｂ２は第２ばね３５単独のばね特性を示している。
このように本実施形態によれば、車体フレーム２の左，右側部に配設された各緩衝器２０をピストンロッド２２がシリンダ２１の上側に位置するように正立配置し、ピストンロッド２２にこれの外周部を囲むようにダストカバー３６を装着し、該ダストカバー３６の外周面に中間ばね受け部材３１を軸方向移動可能に装着するとともに、ばね特性切換え機構を構成するカム３０を配設したので、緩衝器２０を正立配置する場合の中間ばね受け部材３１及びカム３０をピストンロッド２２側，つまり緩衝器２０の上部に配置することが可能となり、コスト上昇及び構造の複雑化を招くことなく後輪スプロケット，マフラ等との干渉を防止できる。
またシリンダ２１を囲むように配置された上記ダストカバー３６の外側にカム３０及び中間ばね受け部材３１を配設したので、該カム３０や中間ばね受け部材３１がピストンロッド２２に干渉することはなく、緩衝器２０のピストンストローク量が上記部材によって規制されるといった問題を回避できる。
本実施形態では、第２ばね３５の線径を第１ばね３３の線径より小さくしたので、それだけ該第２ばね３５の外径の拡大を抑制でき、緩衝器２０の上部をコンパクトにして車体レイアウト上の自由度を高めることができ、デザイン性を向上できる。また緩衝器２０の第２ばね３５の内側にカム３０を配置することができ、緩衝器２０の大型化を防止できる。
また本実施形態では、ダストカバー３６の外周面に装着されたカム３０を回動可能に配設し、該カム３０を中間ばね受け部材３１を固定する移動不能位置に、又は中間ばね受け部材３１の移動を許容する移動可能位置に回動させる構造としたので、上記カム３０を回動させるだけの簡単な構造でかつ少ない部品点数で切換え機構を構成できるとともに、必要な操作力を軽減できる。
本実施形態では、上記左，右の緩衝器２０の各カム３０の切り換え操作を１つの操作部材５０で同時に行なうようにしたので、各カム３０にそれぞれ操作部材を配置する場合に比べて部品点数を低減できるとともに、切り換え操作を１回で簡単に行なうことができる。
上記操作部材５０を各操作ケーブル４１〜４３を介して左，右のカム３０に連結したので、操作部材５０を緩衝器２０から離れた位置に配置することができ、配置位置における自由度を高めることができる。即ち、操作部材５０をシート７の後端部下方のサイドカバー１８の内側に配置したので、外部に露出せず外観の悪化を防止できるとともに乗車状態や走行状態での切り換え操作を防止できる。
また各カム３０を３本の操作ケーブル４１〜４３で切り換え操作を行なうので、配索構造を簡単にできるとともに、コストを低減できる。即ち、各カムにそれぞれ操作部材を配置する場合には操作ケーブルが少なくとも４本必要であり、配索構造が複雑となり、コストも上昇する。
なお、上記実施形態では、操作部材５０をシート７下方のサイドカバー１８内のシートレール８に取付けた場合を説明したが、本発明の操作部材は操向ハンドル１２の周辺，例えばヘッドパイプ１０上部の運転者から見える位置に配置してもよく、このようにしたのが請求項６の発明である。このようにした場合には、切り換え操作を容易に行なうことができ、また操作レバー５４が外部から見えることから商品性をアピールすることができる。
図１４，図１５は請求項７の発明に係る第２実施形態を示す。本実施形態は後席乗員用フットレストを操作部材に兼用した例である。
図において、後席乗員用フットレフト２７の回動軸２７ａに固定された駆動傘歯車６０ａは車体側に回転自在に配置されたプーリ６１の車幅方向に配置された回転軸６１ａに固定された従動傘歯車６０ｂに噛合している。上記プーリ６１は図４のプーリ５２に相当しており、図４と同様のケーブル４１，４２が連結されている。
上記フットレスト２７が格納位置にあるときには組み合わせばね特性が得られるようになっており、フットレスト２７を使用時位置に回動させると上述のカム３０が中間ばね受け部材３１の上方移動を阻止し、単独ばね特性が得られるようになっている。
このように本実施形態では、フットレスト２７の使用時位置への回動を利用してばね特性を自動的に切り換えることができる。なお、この場合、フットレスト２７に戻り防止装置を取り付け、乗車状態では切り換えできないようにすることも可能である。
ここで上記中間ばね受け部材３１が上記ダンパ２０ａに対して移動を許容される状態と、移動を阻止される状態の何れの状態に切り換えられているかを示す表示手段を設けてもよくこのようにしたのが請求項８の発明である。
具体的には上記操作レバー５４の切り換え位置Ｓ，Ｈをインジケータに表示するようにすればよい。例えば、操作レバー５４にインジケータスイッチを設け、該スイッチによりランプを点灯させるように構成してもよい。このように構成した場合には、切り換え状態が目視により確認でき、また商品性をアピールすることができる。
またメインキースイッチで操作レバーや切換え機構をロックするように構成してもよい。さらには人手による切り換え操作を油圧に変換し、該油圧で切換え機構を駆動するようにしてもよく、このようにした場合には操作力を大幅に低減できる。またスイッチ操作により電動モータで切り換えを行なうように構成することも可能であり、この場合には人手による操作を不要にできる。
図１６ないし図１９は、請求項９〜１３の発明の第３実施形態による後輪緩衝装置を説明するための図である。図中、図２〜図４と同一符号は同一又は相当部分を示す。
本実施形態の各後輪緩衝装置は、車体フレーム２の左，右側部に上部ほど前側に位置するよう前傾状態に配設された緩衝器２０と、該緩衝器２０のばね特性を切り換えるカム３０と、該各カム３０を操作力伝達部材４０を介して切り換え操作する１つの操作部材５０とを備えており、基本的な構造は第１実施形態と略同様であることから、以下、異なる部分について説明する。
上記シート７は、樹脂製のシート底板５６に不図示のクッション材を配置し、該クッション材の外表面を表皮で覆った構造のものである。上記シート底板５６は底板本体部５６ｃとこれの外周を囲むフレーム部５６ｂとを一体形成した構造のものである。
上記底板本体部５６ｃの前，後部には左右一対のストッパ部５６ａ，５６ａが下方に突出形成されており、各ストッパ部５６ａはシートレール８に当接可能となっている。また底板本体部５６ｃの左右のストッパ部５６ａの後側にはゴム製の弾性部材５７が装着されており、該弾性部材５７はシートレール８に当接している。ここで上記ストッパ部５６ａ及び弾性部材５７はシート底板に形成された前後一対の突出部となっている。また上記シートレール８は後部ほど高くなるよう後上がりに配置され、上記シート底板５６も全体として若干後上がりに配置されている。そのため車両側方から見ると、上記シートレール８とシート底板５６との間には若干の隙間ｃが形成されている。
上記左右の緩衝器２０の各カム３０の係合部３０ｂにはリングプレート３８が装着固定されており、該リングプレート３８の外周面には一対のガイド溝３８ａ，３８ａが形成されている。また上記左右のダンパ２０ａの取付けボス部２２ａにはブラケット３９が固定されている。このブラケット３９は舌状の固定片３９ａの外端に支持片３９ｂを屈曲形成した概ねＴ字形状のものであり、該支持片３９ｂの中央部にはダンパ２０ａの減衰力を調整する減衰力調整バルブが５８が装着されている。
上記操作部材５０は、左側のダンパ２０ａに第２ばね３５の外周を囲むように配設された筒体５０ａに操作ノブ５０ｂを接続形成した構造となっている。この筒体５０ａの上端部にはフランジ３７が固着されており、該フランジ３７はリングプレート３８と係合部３０ｂとで挟持固定されている。これにより操作部材５０を回動させるとリングプレート３８と共にカム３０が回動するようになっている。
上記操作力伝達部材４０は可撓性を有する第１，第２ワイヤケーブル４１，４２により構成されている。各ワイヤケーブル４１，４２はアウタチューブ４１ａ，４２ａ内にインナケーブル４１ｂ，４２ｂを相対移動可能に挿入してなるものである。
上記第１，第２ワイヤケーブル４１，４２の各アウタチューブ４１ａ，４２ａの端部はそれぞれ上記左，右のブラケット３９の支持片３９ｂに接続固定されており、各インナケーブル４１ｂ，４２ｂの端部はそれぞれ左，右のリングプレート３８のガイド溝３８ａ内に配索され、該リングプレート３８の途中に連結されている。
そして上記第１，第２ワイヤケーブル４１，４２は左右のカム３０，３０の略接線方向後方に向けて延びた後、上記シートレール８とシート底板５７との隙間ｃで，かつストッパ部５６ａと弾性部材５７との間を通るように車幅方向に配索されている。また第１，第２ワイヤケーブル４１，４２は左右のシートレール８の間に配設されたリヤフェンダ５９の上面に沿って配索されている。なお上記ワイヤケーブル４１，４２は上記ストッパ部５６ａの前側近傍、あるいは弾性部材５７の後側近傍に配索してもよい。
上記操作部材５０の操作ノブ５０ｂがソフト位置Ｓにあるときには、中間ばね受部材３１は移動可能位置にて軸方向移動が許容されている。これにより第１，第２ばね３３，３５の両方を組み合わせたばね定数の小さい組合せばね特性が得られる。
上記操作部材５０をソフト位置Ｓからハード位置Ｈに回動させると、左側のリングプレート３８及びカム３０が反時計周りに回動するとともに、この回動が上記第１ワイヤケーブル４１を介して右側のリングプレート３８に伝達され、該リングプレート３８及びカム３０が反時計周りに回動する。すると左，右のカム３０のカム面３０ｄがカム受け部３１ａに係合し、もって中間ばね受部材３１は移動不能位置に固定される。これにより第１ばね３３単独によるばね定数の大きい単独ばね特性に切り換わる。
この状態で、操作部材５０をソフト位置Ｓに戻すと、左側のカム３０が時計周りに回動するとともに、第２ワイヤケーブル４１を介して右側のカム３０が時計周りに回動し、各カム３０とカム受け部３１ａとの係合が解除され、上記組合せばね特性に切り換わる。
本第３実施形態によれば、左右一対の緩衝器２０に配設されたカム３０同士をリングプレート３８を介在させて第１，第２ワイヤケーブル４１，４２により連結し、左側のカム３０に接続された操作部材５０を回動操作することにより左側のカム３０を回動させるとともに、この回動操作を上記第１，第２ワイヤケーブル４１，４２を介して右側のカム３０に伝達するようにしたので、１つの操作部材５０で左右の緩衝器２０のばね特性を同時に切り換えることができ、切り換え操作を容易に行なうことができるとともに、左右のカム３０にそれぞれ操作部材を配置する場合に比べて部品点数を低減できる。
また上記第１，第２ワイヤケーブル４１，４２を前傾状態に配置された緩衝器２０から車幅方向ではなく後方にやや後上がりに延長し、さらにシートレール８とシート底板５６との間に挟まれる部分を通るように配索したので、左右の緩衝器２０のばね特性切換え機構を連結するためのワイヤケーブルの配索構造を簡素化できる。また緩衝器２０のワイヤケーブル接続部及びシートレール８とともにワイヤケーブル４１，４２が一緒に上下動することから、該ワイヤケーブル４１，４２に不要な外力が加わるのを防止できる。
上記操作部材５０を左側のダンパ２０ａのカム３０に一体的に取付けたので、例えば操作部材を左右の緩衝器とは別な箇所に配置する場合に比べて配置スペース全体を小さくすることができる。またライダより後側に操作部材５０を配置したので、ライダが乗車状態や走行状態で切り換え操作を行なおうとしても手が届きにくく、従って走行状態での操作を抑制できる。
本実施形態では、操作力伝達部材４０を可撓性を有するワイヤケーブル４１，４２からなるものとしたので、左右の緩衝器２０，２０の連結作業を容易に行なうことができる。
上記第１，第２ワイヤケーブル４１，４２をシートレール８とシート底板５６との隙間ｃのストッパ部５６ａと弾性部材５７との間を通るように配索したので、シートレール８とシート底板５６との間の空きスペースを有効利用して配索することができ、さらにストッパ部５６ａとシートレール８との既存の隙間ｃを有効利用して配索でき、ワイヤケーブル４１，４２に不要な外力が加わるのを防止できる。
なお、上記第３実施形態では、ワイヤケーブルを緩衝器２０の後側を通って左右の緩衝器を連結するように配索したが、緩衝器２０の前側を通って左右の緩衝器を連結するように配索することも可能である。このようにしたのが請求項１４の発明であり、この場合にも上記第３実施形態と同様の作用効果が得られる。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【技術分野】
本発明は、後輪緩衝装置を備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
自動二輪車においては、後部乗員や荷物の積載による重量変化が生じた場合でも乗り心地や操縦安定性を確保できるようにした後輪緩衝装置を備える場合がある。
このような後輪緩衝装置として、従来、ピストンロッドが挿入されたシリンダに中間ばね受け部材を軸方向に移動可能に装着し、該中間ばね受け部材とピストンロッド側のばね受け座との間にメインコイルバネを配設するとともに、シリンダ側のばね受け座との間にサブコイルバネを配設して緩衝器を構成し、上記中間ばね受け部材をメイン，サブコイルバネの両方の組み合わせばね特性又はメインコイルバネだけの単独ばね特性の何れかが得られる状態に切り替える切換え機構を設けたものが提案されている（例えば、特許第３０２０１７８号参照）。
上記後輪緩衝装置では、運転者だけのときには上記組み合わせばね特性側に切り換え、二人乗りあるは重い荷物を積載したときには単独ばね特性側に切り替えるように構成されている。
ところで、上記特許文献に記載された装置では、上記シリンダがピストンロッドの上側に位置するように倒立配置されているので、シリンダとピストンロッドとの間のシール性を確保するためにバックアップスプリングを必要としている。このためコストが上昇するとともに、シール構造が複雑となるという懸念がある。このようなコスト上昇，シール構造の複雑化を回避するには、上記シリンダがピストンロッドの下側に位置するように正立配置することが有効である。
【発明の開示】
しかしながら、上記のような正立配置とした場合には、ばね特性切換え機構がダンパの下部に位置することから、後輪スプロケットやマフラ等に干渉するおそれがあり、切換え機構の配置スペースを確保し難く、設計の自由度が低いという問題がある。なお、ばね特性切換え機構や中間ばね受け部材をピストンロッド側に配置した場合、構造の如何によってはダンパのストローク量が規制されるという問題が生じる。
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、正立配置を採用する場合に、切換え機構の配置スペースを確保でき、設計の自由度を向上できる自動二輪車を提供することを目標としている。
請求項１の発明は、シリンダ内に挿入されたピストンと、このピストンに一端が接続され、他端がシリンダの一端部から外方に突出されたピストンロッドとを有するダンパと、上記ピストンロッドの軸方向に移動可能に上記ダンパの径方向外側に設けられた中間ばね受け部材と、上記シリンダの他端部に設けられた第１ばね受け座と、この第１ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第１ばねと、上記ピストンロッドの他端部に設けられた第２ばね受け座と、この第２ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第２ばねと、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を許容される状態と、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態とを択一的に切り換えるばね特性切換え機構とを有する後輪緩衝装置を備え、上下揺動可能に車体フレームに支持されたリヤアームに上記シリンダの他端部が連結され、上記ピストンロッドの他端部が上記シリンダよりも上方に位置するように車体フレームに連結され、上記ピストンロッドの他端部を外側から覆うカバーが設けられ、該カバーの外側に上記中間ばね受け部材と上記ばね特性切換え機構とが配設されていることを特徴とする自動二輪車である。
請求項２の発明は、請求項１において、上記第２ばねのばね線径は上記第１ばねのばね線径より小さく設定されていることを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記ばね特性切換え機構は、上記中間ばね受け部材の上記ダンパに対する移動を阻止するカムを備えていることを特徴としている。
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記後輪緩衝装置は左，右一対設けられており、該一対の後輪緩衝装置は各々ばね特性切換え機構を備えており、該一対のばね特性切換え機構を操作する単一の操作部材が設けられていることを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項４において、上記操作部材は、シート下方の車体カバーの内側に配置されていることを特徴としている。
請求項６の発明は、請求項４において、上記操作部材は、操向ハンドル周辺に配置されていることを特徴としている。
請求項７の発明は、請求項４において、後席乗員用の可倒式のフートレストが設けられ、該フートレストと上記操作部材とは連動するよう連結されており、上記フートレストが使用状態に回動されたとき、上記ばね特性切換え機構は、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態に切り換えられるように構成されていることを特徴としている。
請求項８の発明は、請求項４ないし７の何れかにおいて、上記ばね特性切換機構は、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を許容される状態と、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態の、いずれの状態に切り換えられているかを表示する表示手段を備えていることを特徴としている。
請求項９の発明は、請求項４において、上記操作部材の操作を上記ばね特性切換え機構に伝達する操作力伝達部材が設けられ、該操作力伝達部材は、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴としている。
請求項１０の発明は、請求項４において、上記操作部材は、いずれか一方の後輪緩衝装置に設けられたばね特性切換え機構に一体的に取付けられていることを特徴としている。
請求項１１の発明は、請求項９又は１０において、上記操作力伝達部材は、上記各後輪懸架装置から後方又は前方に延出され、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴としている。
請求項１２の発明は、請求項９又は１０において、上記一対の後輪緩衝装置は、上部ほど前側に位置するよう前傾状態に配置され、上記操作力伝達部材は、可撓性を有する線状部材で構成されるとともに上記各後輪緩衝装置から後方に向けて延出され、シートレールとシート底板とに挟まれた空間を通るように配索されていることを特徴としている。
請求項１３の発明は、請求項１２において、上記シート底板に、シートレールに向かって突出する前後一対の突出部が設けられ、上記操作力伝達部材は、前後−対の突出部の間又はこれらの近傍を通るように配索されていることを特徴としている。
請求項１４の発明は、請求項９又は１０において、上記一対の後輪緩衝装置は上部ほど前側に位置するよう前傾状態に配置され、上記操作力伝達部材は、可撓性を有する線状部材で構成されるとともに上記各後輪緩衝装置から前方に向けて延出され、シートレールとシート底板とに挟まれた空間を通るように配索されていることを特徴としている。
請求項１５の発明は、請求項９において、上記操作力伝達部材は、アウタチューブ内にインナケーブルを相対移動可能に挿入してなるワイヤケーブルから構成され、該ワイヤケーブルは、その一端が一方のばね特性切換え機構に連結されるとともに、該ばね特性切換え機構から後方に延び、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴としている。
請求項１６の発明は、請求項１と同様の後輪緩衝装置を備え、上記ばね特性切換え機構を操作する操作部材が設けられ、該操作部材の操作を上記ばね特性切換え機構に伝達する操作力伝達部材が設けられ、該操作力伝達部材が、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴とする自動二輪車である。
請求項１７の発明は、請求項１６において、上記後輪緩衝装置は左，右一対設けられており、該一対の後輪緩衝装置は各々ばね特性切換え機構を備えており、一対のばね特性切換え機構を操作する単一の操作部材が設けられていることを特徴としている。
請求項１の発明に係る自動二輪車では、ピストンロッドをシリンダの上側に位置するように配置し、ピストンロッドにこれの外周部を囲むようにカバーを装着し、該カバーの外側に中間ばね受け部材及び上記ばね特性切換え機構を配設したので、ダンパを正立配置する場合のばね特性切換え機構をピストンロッド側に配置することが可能となり、コスト上昇や構造の複雑化を招くことなく後輪スプロケット，マフラ等との干渉を防止できる。またシリンダを囲むように装着したカバーの外側に切換え機構及び中間ばね受け部材を配設したので、これらの部材がダンパのストローク量を規制するといった問題も生じない。
請求項２の発明では、第２ばねの線径を第１ばねより小さくしたので、第２ばねの外径の拡大を抑制でき、ダンパの上部をコンパクトにして車体レイアウト上の自由度を高めることができ、デザイン性を向上できる。また第２ばねの内側に上記切換え機構を配置することが可能となり、該切換え機構を配設する場合の装置全体の大型化を防止できる。
請求項３の発明では、ばね特性切換え機構を、中間ばね受け部材のダンパに対する移動を阻止するカムを備えたものとしたので、カムを回動させるだけの簡単な構造でかつ少ない部品点数でばね特性切換え機構を構成できるとともに、操作力の軽減が可能となる。即ち、上述の公報記載の装置では、カムを移動可能位置に付勢するばねと、該カムをばねの付勢力に抗して移動不能位置に規制するストッパとを備えており、部品点数が増えるという問題がある。またカムを移動不能位置に回動させる際に上記ばねを圧縮する必要があり、それだけ操作力が大きくなるという問題がある。
請求項４の発明では、車体フレームの左，右側部に配設された各後輪緩衝装置のばね特性切換え機構を１つの操作部材で切換え操作するようにしたので、各切換え機構のそれぞれに操作部材を配置する場合に比べて部品点数を低減できるとともに、切り換え操作を簡単に行なうことができる。
また上記操作部材を操作力伝達部材を介して切換え機構に連結したので、操作部材を後輪緩衝装置から離れた位置に配置することができ、配置位置における自由度を高めることができる。
請求項５の発明では、操作部材をシート下方の車体カバーの内側に配置したので、操作部材が外方に露出せず、外観を向上できるとともに、乗車状態や走行状態での切り換え操作を防止できる。
請求項６の発明では、操作部材を操向ハンドル周辺に配置したので、切り換え操作を容易に行なうことができ、また操作部材が外部から見えることから商品性をアピールすることができる。
請求項７の発明では、後席乗員用フートレストの操作に連動して切り換え操作が行われるので、一人乗りと二人乗りとで自動的にばね特性を切り換えることができる。
請求項８の発明では、切換え機構の切り替え位置を表示するようにしたので、切り換え状態を目視することにより確認することができるとともに、商品性をアピールすることができる。
請求項９の発明では、操作部材の操作をばね特性切換え機構に伝達する操作力伝達部材を車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。
請求項１０の発明では、操作部材を一方の切換え機構に一体的に取付けたので、例えば操作部材を左右の後輪緩衝装置とは別な箇所に配置する場合に比べて配置スペース全体を小さくすることができる。
請求項１１では、操作力伝達部材を上記各後輪緩衝装置から後方又は前方に延出し、車体構成部品間を通るように配索したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。より具体的には、請求項１２の発明に示すように、操作力伝達部材を可撓性を有する線状部材（例えばワイヤケーブル）とするとともに前傾している後輪緩衝装置から車幅方向ではなく後方に延長し、後上がりに配置されたシートレールとシート底板との間を通るように配索したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。
請求項１３発明では、上記操作力伝達部材を、上記シート底板にシートレールに向かって突出するよう形成された一対の突出部間又はこれの近傍を通るように配索したので、突出部によりシート底板とシートレールとの間に形成された既存の隙間を有効利用して操作力伝達部材を配索でき、また操作力伝達部材に不要な外力が加わるのを防止できる。
請求項１４の発明では、操作力伝達部材を後輪緩衝装置から車幅方向ではなく前方に延長し、シートレールとシート底板との間を通るように配索したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。
請求項１５の発明では、操作力伝達部材を可撓性を有するワイヤケーブルとするとともに前傾している後輪緩衝装置から車幅方向ではなく後方に延長し、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。
請求項１６の発明では、操作力伝達部材を車体構成部品に挟まれた空間を通るように配置したので、操作力伝達部材の配索構造を簡素化できる。
請求項１７の発明では、１つの操作部材で左，右の後輪緩衝装置の特性を略同時に調整することができ、調整操作を簡単容易に行なうことができる。また左，右の後輪緩衝装置にそれぞれ操作部材を配置する場合に比べて部品点数を低減できる。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の第１実施形態による後輪緩衝装置が配設された自動二輪車の側面図である。
図２は、上記後輪緩衝装置の緩衝器の正面図である。
図３は、上記緩衝器のばね特性切換え機構の断面図である（図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図）。
図４は、上記切換え機構の操作部材の平面図である。
図５は、上記操作部材の一部断面図である。
図６は、上記緩衝器の斜視図である。
図７は、上記緩衝器のダストカバーの斜視図である。
図８は、上記切換え機構の中間ばね受け部材の斜視図である。
図９は、上記切換え機構を構成するカムの斜視図である。
図１０は、上記緩衝器の上ばね受け座の斜視図である。
図１１は、上記緩衝器のリングプレートの斜視図である。
図１２は、上記緩衝器のストッパ板の斜視図である。
図１３は、上記緩衝装置の荷重と変位量との関係を示す特性図である。
図１４は、操作部材に係る第２実施形態を示す平面図である。
図１５は、上記第２実施形態の操作部材の正面図である。
図１６は、請求項９〜１３の発明の第３実施形態により緩衝器の側面図である。
図１７は、上記左右一対の緩衝器の平面図である。
図１８は、上記左右一対の緩衝器の正面図である。
図１９は、上記緩衝器の断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図１３は、本発明の第１実施形態による自動二輪車を説明するための図であり、図１は後輪緩衝装置が配設された自動二輪車の側面図、図２は緩衝器の正面図、図３は緩衝器のばね特性切換え機構の断面図（図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図）、図４は切換え機構の操作部材の平面図、図５は操作部材の一部断面図、図６は緩衝器の斜視図、図７はダストカバーの斜視図、図８は中間ばね受け部材の斜視図、図９はカムの斜視図、図１０は上ばね受け座の斜視図、図１１はリングプレートの斜視図、図１２はストッパ板の斜視図、図１３は緩衝器の荷重と変位量との関係を示す特性図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とはシートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。
図１において、１は自動二輪車を示しており、これの車体フレーム２は、エンジン３が搭載されるメインフレーム６と、該メインフレーム６に接続され、車両後方に略直線状に延びる左，右一対のシートレール８と、各シートレール８の中央部とメインフレーム６の下部とを結合する左，右一対のシートステー９とを備えている。
上記メインフレーム６の前端に固着されたヘッドパイプ１０によりフロントフォーク４が枢支されており、該フロントフォーク４の下端に前輪１１が軸支され、上端に操向ハンドル１２が固定されている。
上記メインフレーム６は、上記ヘッドパイプ１０の上端部から車両後斜め下方に延びる１本のメインパイプ６ａと、下端部から車両後下方に略直線状に延びる１本のダウンチューブ６ｂと、上記ヘッドパイプ１０，メインパイプ６ａ，ダウンチューブ６ｂを一体に結合するガセット１４とを備えている。
上記メインパイプ６ａは、ヘッドパイプ１０から直線状に延びるタンクレール部６ｃと、該タンクレール部６ｃの後端から下方に屈曲して延びるリヤアームブラケット部６ｄとを有している。このタンクレール部６ｃの後端部に上記各シートレール８の前端部が溶接により接合されており、リヤアームブラケット部６ｄに上記シートステー９の前端部が結合されている。
上記メインパイプ６ａとダウンチューブ６ｂとにより上記エンジン３がクランク軸３ａを車幅方向に向けて懸架支持されている。またエンジン３のシリンダヘッド３ｂの前壁には排気マニホールド１５が，後壁には吸気マニホールド１６がそれぞれ接続されている。上記エンジン３のクランク軸３ａの後側にはこれと平行に出力軸３ｃが配設され、該出力軸３ｃには駆動スプロケット３ｄが固着されている。この駆動スプロケット３ｄは後述する後輪１３に装着された不図示の後輪スプロケットにチェーン等を介して連結されている。
上記メインパイプ６ａのタンクレール部６ｃには燃料タンク１７が搭載されており、該燃料タンク１７の後側の上記各シートレール８にはシート７が着脱可能に搭載されている。このシート７は前シート部７ａとこれより若干高所に位置する後シート部７ｂとを備えている。
上記シート７の下方はサイドカバー１８で覆われており、該サイドカバー１８はシート７の下縁に沿って車両前後方向に延びている。また前シート部７ａの下方には運転者用フットレスト２６が配置され、後シート部７ｂの下方には後部乗員用フットレスト２７が配置されている。この後部乗員用フットレスト２７は車外側に突出する乗車位置と、上向きに起立する格納位置との間で回動可能となっている。
上記メインフレーム６のリヤアームブラケット部６ｄにはリヤアーム５が上下揺動可能に枢支されており、該リヤアーム５の後端部には上記後輪１３が軸支されている。このリヤアーム５は、車両前後方向に延びる左，右のアーム部５ａ，５ａの前端同士を車幅方向に延びる連結部５ｂにより結合してなる平面視で概ねコ字状のものからなり、該連結部５ｂがピボット軸１９を介してリヤアームブラケット部６ｄに軸支され、左，右のアーム部５ａの間に後輪１３が配置されている。
上記リヤアーム５とシートレール８との間には路面から後輪１３に伝わる衝撃力を吸収する後輪緩衝装置が左，右一対配設されている。この各緩衝装置は、車体フレーム２の左，右側部に配設された緩衝器２０と、該緩衝器２０のばね特性を切り換えるばね特性切換え機構（カム）３０と、各切換え機構３０を操作力伝達部材４０を介して切り換え操作する１つの操作部材５０とを備えており、詳細には以下の構造となっている。
上記左，右の各緩衝器２０は同一構造のものであり、ダンパ２０ａとばね機構２０ｂとを備えており、上記左，右のアーム部５ａ，５ａと左，右のシートレール８，８との間に車両前側に傾斜させて配置されている。
上記ダンパ２０ａは、作動油が充填された有底円筒状のシリンダ２１内に減衰機構を内蔵するピストン２３を進退自在に挿入するとともに、該ピストン２３にピストンロッド２２を接続し、該ピストンロッド２２を上方に突出させた概略構造を有している。またシリンダ２１の開口部にはピストンロッド２２との間を油密にシールするシール部材２４が嵌装されている。
上記緩衝器２０は、上記ピストンロッド２２がシリンダ２１の上側に位置するように正立配置されている。即ち上記ピストンロッド２２の上端に接続固定された取付けボス部２２ａがシートレール８に回動可能に連結され、シリンダ２１の下端に接続固定された取付けボス部２１ａがアーム部５ａに回動可能に連結されている。
上記ばね機構２０ｂは、上記ダンパ２０ａに軸方向に移動可能に配設された概ね環状の中間ばね受け部材３１と上記シリンダ２１の下端部に固着された下ばね受け座（第１ばね受け座）３２との間にコイル状の第１ばね３３を配設するとともに、上記中間ばね受け部材３１と上記ピストンロッド２２の上端部に配設された上ばね受け座（第２ばね受け座）３４との間にコイル状の第２ばね３５を配設して構成されている。上記中間ばね受け部材３１は第１，第２ばね３３，３５により上下方向に付勢され、両ばね３３，３５のばね力が釣り合う位置に保持されている。
本実施形態では上記第１ばね３３は軸長さが概ね２００ｍｍに、線径が７．５ｍｍφ程度に設定されている。また上記第２ばね３５は軸長さが概ね５０ｍｍに、線径が上記第１ばね３３の線径より小さい６ｍｍφ程度に設定されている。
上記ピストンロッド２２にはシリンダ２１より少し大径に形成された円筒状のダストカバー３６が装着されており、このダストカバー３６はピストンロッド２２の外周部を覆うとともに、上記シリンダ２１の上縁部外周を覆っている。該ダストカバー３６の上端に固着されたフランジ部３６ｂにはカバープレート３６ｃが配置され、これとピストンロッド２２の取付けボス部２２ａの下面との間に介在された半円状のストッパ板３７，３７により該ピストンロッド２２と共に進退移動するように固定されている。これによりシリンダ２１の上端のピストンロッド摺動開口シール部から水，ほこり等の異物が進入するのを防止している。
上記ダストカバー３６の外周面に上記中間ばね受け部材３１が摺動可能に装着されている。この中間ばね受け部材３１は環状のばね支持部３１ｃに上方に突出する一対のカム受け部３１ａ及び一対のばねガイド部３１ｅを９０度ずつの間隔をあけて一体形成した構造のものである。この各カム受け部３１ａの内側面には軸方向に延びる溝３１ｂが切り欠いて形成されている。
またダストカバー３６の外周面には軸方向に延びる一対の凸部３６ａが１８０度間隔をあけて形成されており、該凸部３６ａは上記カム受け部３１ａの溝３１ｂに摺動自在に係合している。これにより中間ばね受け部材３１はダストカバー３６により軸方向に相対移動可能にかつ周方向には移動不能に支持されている。
上記ばね特性切換え機構は、上記ダストカバー３６の外周面に装着された略円筒状のカム３０を備えている。このカム３０は、ダストカバー３６と第２ばね３５との間に配設され、上記中間ばね受け部材３１の上下移動を許容して第１，第２ばね３３，３５の両方の組み合わせばね特性を得る移動可能位置と、中間ばね受け部材３１の上方移動を阻止して第１ばね３３のみによる単独ばね特性を得る移動不能位置との間で回動可能となっている。
上記カム３０は、筒状のカム本体３０ａの上縁に一対の係合突起３０ｂを１８０度間隔をあけて形成した構造のものである。またカム本体３０ａには、上記カム受け部３１ａが進入可能な大きさを有する逃げ凹部３０ｃが軸方向に切り欠いて形成されている。この逃げ凹部３０ｃ内にてカム受け部３１ａを進退させることにより第２ばね３５の伸縮を許容している。なお、３０ｅは組立用の逃げ溝である。
また上記カム本体３０ａの下端面はカム面３０ｄとなっており、該カム面３０ｄは上記移動可能位置にあるときにはカム受け部３１ａの上端面３１ｄより若干下側に位置している。カム３０が上記移動不能位置に回動するとカム面３０ｄがカム受け部３１ａの上端面３１ｄに係合し、中間ばね受け部材３１を下方に押圧付勢して上方への移動を阻止するようになっている。
上記カム３０の係合突起３０ｂは上ばね受け座３４上に載置されており、該カム３０の上側にはリングプレート３８が載置されている。このリングプレート３８の内側には上記係合突起３０ｂが嵌装される凹部３８ａが形成されており、これによりリングプレート３８を回動させるとこれと共にカム３０が回動するようになっている。
ここで、上記緩衝器２０の組立作業は以下の手順で行なわれる。シリンダ２１の外側にかつ下ばね受け座３２上に第１ばね３３を配設し、これの上に中間ばね受け部材３１，第２ばね３３，上ばね受け座３４を順次配置し、該第２ばね３３の内側にカム３０を挿入配置するとともにこれにリングプレート３８を係合させる。続いて上記ダストカバー３６をこれの凸部３６ａがカム３０の逃げ凹部３０ｃ，及び中間ばね受け部材３１の溝３１ｂを通るように挿入し、これのフランジ部３６ｂをカム３０の上面に載置させる。そしてカバープレート３６ｃを配置し、リングプレート３８を加圧して第２ばね３５を収縮させ、上記カバープレート３６ｃと取り付けボス部２２ａの下端面との間に半円状のストッパ板３７，３７を挿入し、上記加圧を解除する。
上記操作部材５０は、上記シート７の後端部下方のサイドカバー１８の内側に配設されており、シートレール８にブラケット８ａを介して取付け固定されている。この操作部材５０は、上，下ケース部５１ａ，５１ｂをボルト締め固定してなるケース５１内に円板状の回転プーリ５２を収納配置するとともに、該回転プーリ５２に一体形成された回転軸５３を軸支し、該回転軸５３のケース外突出部５３ａに操作レバー５４をボルト締め固定した概略構造となっている。
上記操作力伝達部材４０は、上記１つの操作部材５０と左，右の緩衝器２０，２０の各カム３０，３０とを連結している。この操作力伝達部材４０は可撓性を有する３本の第１，第２，第３操作ケーブル４１，４２，４３により構成されている。各操作ケーブル４１〜４３は、上記サイドカバー１８内のシートレール８に沿って配索されており、アウタチューブ４１ａ〜４３ａ内にインナケーブル４１ｂ〜４３ｂを移動可能に挿入してなるものである。
上記第１，第２操作ケーブル４１，４２の各アウタチューブ４１ａ，４２ａの一端部４１ｃ，４２ｃは上記操作部材５０のケース５１に接続固定されており、各インナケーブル４１ｂ，４２ｂの一端部４１ｄ，４２ｄは回転プーリ５２の外周面に形成された溝５２ａ内に配索され、該回転プーリ５２の途中に連結されている。
上記第１操作ケーブル４１のアウタチューブ４１ａの他端部４１ｅは、車両右側の緩衝器２０の上ばね受け座３４に一体に突出形成された支持片部３４ａに接続固定されている。また第１操作ケーブル４１のインナケーブル４１ｂの他端部４１ｆは右側のリングプレート３８の外周面に形成された溝３８ｂ内に配索され、該リングプレート３８の途中に連結されている。
上記第２操作ケーブル４２のアウタチューブ４２ａの他端部４２ｅは左側の緩衝器２０の上ばね受け座３４の支持片部３４ａに接続固定されており、インナケーブル４２ｂの他端部４２ｆは左側のリングプレート３８の外周面に形成された溝３８ｂ内に配索され、該リングプレート３８の途中に連結されている。
上記第３操作ケーブル４３のアウタチューブ４３ａの一端部４３ｃは上記右側のリングプレート３８の支持片部３４ａに接続固定され、インナケーブル４３ｂの一端部４３ｄは右側のリングプレート３８の外周面に形成された溝３８ｂ内に配索され、該リングプレート３８の途中に連結されている。またアウタケーブル４３ａの他端部４３ｅは上記左側のリングプレート３８の支持片部３４ａに接続固定され、インナケーブル４３ｂの他端部４３ｆは左側のリングプレート３８の外周面に形成された溝３８ｂ内に配索され、該リングプレート３８の途中に連結されている。
上記操作レバー５４がソフト位置Ｓにあるときには、カム３０は、移動可能位置にあり、該カム３０の逃げ凹部３０ｃが中間ばね受け部材３１のカム受け部３１ａと一致しており、そのため中間ばね受け部材３１は軸方向移動が許容されている。これにより、図１３に特性線Ｂで示すように、第１，第２ばね３３，３５の両方を組み合わせたばね定数の小さい組み合わせばね特性が得られる。その結果一人乗り走行時の乗り心地，操縦安定性を確保できる。
上記操作レバー５４をソフト位置Ｓからハード位置Ｈに回動すると、第２操作ケーブル４２を介して左側のリングプレート３８及びカム３０が反時計周りに回動するとともに、第３操作ケーブル４３を介して右側のリングプレート３８及びカム３０も反時計周りに回動する。すると左，右のカム３０が移動不能位置に回動し、カム面３０ｄがカム受け部３１ａ上に乗り上げ、もって中間ばね受け部材３１は上方移動不能に固定される。これにより、図１３に特性線Ａで示すように、第１ばね３３単独によるばね定数の大きい単独ばね特性に切り換わる。その結果二人乗り，あるいは重い荷物を積載したときの底付きを抑制でき、乗り心地，操継安定性を確保できる。
なお、上記状態で、操作レバー５４をソフト位置Ｓに戻すと、第１操作ケーブル４１を介して右側のカム３０が時計周りに回動するとともに、第３操作ケーブル４３を介して左側のカム３０が時計周りに回動し、各カム３０とカム受け部３１ａとの係合が解除され、上記組み合わせばね特性に切り換わる。ここで、特性線Ｂ１は第１ばね３３単独のばね特性を、特性線Ｂ２は第２ばね３５単独のばね特性を示している。
このように本実施形態によれば、車体フレーム２の左，右側部に配設された各緩衝器２０をピストンロッド２２がシリンダ２１の上側に位置するように正立配置し、ピストンロッド２２にこれの外周部を囲むようにダストカバー３６を装着し、該ダストカバー３６の外周面に中間ばね受け部材３１を軸方向移動可能に装着するとともに、ばね特性切換え機構を構成するカム３０を配設したので、緩衝器２０を正立配置する場合の中間ばね受け部材３１及びカム３０をピストンロッド２２側，つまり緩衝器２０の上部に配置することが可能となり、コスト上昇及び構造の複雑化を招くことなく後輪スプロケット，マフラ等との干渉を防止できる。
またシリンダ２１を囲むように配置された上記ダストカバー３６の外側にカム３０及び中間ばね受け部材３１を配設したので、該カム３０や中間ばね受け部材３１がピストンロッド２２に干渉することはなく、緩衝器２０のピストンストローク量が上記部材によって規制されるといった問題を回避できる。
本実施形態では、第２ばね３５の線径を第１ばね３３の線径より小さくしたので、それだけ該第２ばね３５の外径の拡大を抑制でき、緩衝器２０の上部をコンパクトにして車体レイアウト上の自由度を高めることができ、デザイン性を向上できる。また緩衝器２０の第２ばね３５の内側にカム３０を配置することができ、緩衝器２０の大型化を防止できる。
また本実施形態では、ダストカバー３６の外周面に装着されたカム３０を回動可能に配設し、該カム３０を中間ばね受け部材３１を固定する移動不能位置に、又は中間ばね受け部材３１の移動を許容する移動可能位置に回動させる構造としたので、上記カム３０を回動させるだけの簡単な構造でかつ少ない部品点数で切換え機構を構成できるとともに、必要な操作力を軽減できる。
本実施形態では、上記左，右の緩衝器２０の各カム３０の切り換え操作を１つの操作部材５０で同時に行なうようにしたので、各カム３０にそれぞれ操作部材を配置する場合に比べて部品点数を低減できるとともに、切り換え操作を１回で簡単に行なうことができる。
上記操作部材５０を各操作ケーブル４１〜４３を介して左，右のカム３０に連結したので、操作部材５０を緩衝器２０から離れた位置に配置することができ、配置位置における自由度を高めることができる。即ち、操作部材５０をシート７の後端部下方のサイドカバー１８の内側に配置したので、外部に露出せず外観の悪化を防止できるとともに乗車状態や走行状態での切り換え操作を防止できる。
また各カム３０を３本の操作ケーブル４１〜４３で切り換え操作を行なうので、配索構造を簡単にできるとともに、コストを低減できる。即ち、各カムにそれぞれ操作部材を配置する場合には操作ケーブルが少なくとも４本必要であり、配索構造が複雑となり、コストも上昇する。
なお、上記実施形態では、操作部材５０をシート７下方のサイドカバー１８内のシートレール８に取付けた場合を説明したが、本発明の操作部材は操向ハンドル１２の周辺，例えばヘッドパイプ１０上部の運転者から見える位置に配置してもよく、このようにしたのが請求項６の発明である。このようにした場合には、切り換え操作を容易に行なうことができ、また操作レバー５４が外部から見えることから商品性をアピールすることができる。
図１４，図１５は請求項７の発明に係る第２実施形態を示す。本実施形態は後席乗員用フットレストを操作部材に兼用した例である。
図において、後席乗員用フットレフト２７の回動軸２７ａに固定された駆動傘歯車６０ａは車体側に回転自在に配置されたプーリ６１の車幅方向に配置された回転軸６１ａに固定された従動傘歯車６０ｂに噛合している。上記プーリ６１は図４のプーリ５２に相当しており、図４と同様のケーブル４１，４２が連結されている。
上記フットレスト２７が格納位置にあるときには組み合わせばね特性が得られるようになっており、フットレスト２７を使用時位置に回動させると上述のカム３０が中間ばね受け部材３１の上方移動を阻止し、単独ばね特性が得られるようになっている。
このように本実施形態では、フットレスト２７の使用時位置への回動を利用してばね特性を自動的に切り換えることができる。なお、この場合、フットレスト２７に戻り防止装置を取り付け、乗車状態では切り換えできないようにすることも可能である。
ここで上記中間ばね受け部材３１が上記ダンパ２０ａに対して移動を許容される状態と、移動を阻止される状態の何れの状態に切り換えられているかを示す表示手段を設けてもよくこのようにしたのが請求項８の発明である。
具体的には上記操作レバー５４の切り換え位置Ｓ，Ｈをインジケータに表示するようにすればよい。例えば、操作レバー５４にインジケータスイッチを設け、該スイッチによりランプを点灯させるように構成してもよい。このように構成した場合には、切り換え状態が目視により確認でき、また商品性をアピールすることができる。
またメインキースイッチで操作レバーや切換え機構をロックするように構成してもよい。さらには人手による切り換え操作を油圧に変換し、該油圧で切換え機構を駆動するようにしてもよく、このようにした場合には操作力を大幅に低減できる。またスイッチ操作により電動モータで切り換えを行なうように構成することも可能であり、この場合には人手による操作を不要にできる。
図１６ないし図１９は、請求項９〜１３の発明の第３実施形態による後輪緩衝装置を説明するための図である。図中、図２〜図４と同一符号は同一又は相当部分を示す。
本実施形態の各後輪緩衝装置は、車体フレーム２の左，右側部に上部ほど前側に位置するよう前傾状態に配設された緩衝器２０と、該緩衝器２０のばね特性を切り換えるカム３０と、該各カム３０を操作力伝達部材４０を介して切り換え操作する１つの操作部材５０とを備えており、基本的な構造は第１実施形態と略同様であることから、以下、異なる部分について説明する。
上記シート７は、樹脂製のシート底板５６に不図示のクッション材を配置し、該クッション材の外表面を表皮で覆った構造のものである。上記シート底板５６は底板本体部５６ｃとこれの外周を囲むフレーム部５６ｂとを一体形成した構造のものである。
上記底板本体部５６ｃの前，後部には左右一対のストッパ部５６ａ，５６ａが下方に突出形成されており、各ストッパ部５６ａはシートレール８に当接可能となっている。また底板本体部５６ｃの左右のストッパ部５６ａの後側にはゴム製の弾性部材５７が装着されており、該弾性部材５７はシートレール８に当接している。ここで上記ストッパ部５６ａ及び弾性部材５７はシート底板に形成された前後一対の突出部となっている。また上記シートレール８は後部ほど高くなるよう後上がりに配置され、上記シート底板５６も全体として若干後上がりに配置されている。そのため車両側方から見ると、上記シートレール８とシート底板５６との間には若干の隙間ｃが形成されている。
上記左右の緩衝器２０の各カム３０の係合部３０ｂにはリングプレート３８が装着固定されており、該リングプレート３８の外周面には一対のガイド溝３８ａ，３８ａが形成されている。また上記左右のダンパ２０ａの取付けボス部２２ａにはブラケット３９が固定されている。このブラケット３９は舌状の固定片３９ａの外端に支持片３９ｂを屈曲形成した概ねＴ字形状のものであり、該支持片３９ｂの中央部にはダンパ２０ａの減衰力を調整する減衰力調整バルブが５８が装着されている。
上記操作部材５０は、左側のダンパ２０ａに第２ばね３５の外周を囲むように配設された筒体５０ａに操作ノブ５０ｂを接続形成した構造となっている。この筒体５０ａの上端部にはフランジ３７が固着されており、該フランジ３７はリングプレート３８と係合部３０ｂとで挟持固定されている。これにより操作部材５０を回動させるとリングプレート３８と共にカム３０が回動するようになっている。
上記操作力伝達部材４０は可撓性を有する第１，第２ワイヤケーブル４１，４２により構成されている。各ワイヤケーブル４１，４２はアウタチューブ４１ａ，４２ａ内にインナケーブル４１ｂ，４２ｂを相対移動可能に挿入してなるものである。
上記第１，第２ワイヤケーブル４１，４２の各アウタチューブ４１ａ，４２ａの端部はそれぞれ上記左，右のブラケット３９の支持片３９ｂに接続固定されており、各インナケーブル４１ｂ，４２ｂの端部はそれぞれ左，右のリングプレート３８のガイド溝３８ａ内に配索され、該リングプレート３８の途中に連結されている。
そして上記第１，第２ワイヤケーブル４１，４２は左右のカム３０，３０の略接線方向後方に向けて延びた後、上記シートレール８とシート底板５７との隙間ｃで，かつストッパ部５６ａと弾性部材５７との間を通るように車幅方向に配索されている。また第１，第２ワイヤケーブル４１，４２は左右のシートレール８の間に配設されたリヤフェンダ５９の上面に沿って配索されている。なお上記ワイヤケーブル４１，４２は上記ストッパ部５６ａの前側近傍、あるいは弾性部材５７の後側近傍に配索してもよい。
上記操作部材５０の操作ノブ５０ｂがソフト位置Ｓにあるときには、中間ばね受部材３１は移動可能位置にて軸方向移動が許容されている。これにより第１，第２ばね３３，３５の両方を組み合わせたばね定数の小さい組合せばね特性が得られる。
上記操作部材５０をソフト位置Ｓからハード位置Ｈに回動させると、左側のリングプレート３８及びカム３０が反時計周りに回動するとともに、この回動が上記第１ワイヤケーブル４１を介して右側のリングプレート３８に伝達され、該リングプレート３８及びカム３０が反時計周りに回動する。すると左，右のカム３０のカム面３０ｄがカム受け部３１ａに係合し、もって中間ばね受部材３１は移動不能位置に固定される。これにより第１ばね３３単独によるばね定数の大きい単独ばね特性に切り換わる。
この状態で、操作部材５０をソフト位置Ｓに戻すと、左側のカム３０が時計周りに回動するとともに、第２ワイヤケーブル４１を介して右側のカム３０が時計周りに回動し、各カム３０とカム受け部３１ａとの係合が解除され、上記組合せばね特性に切り換わる。
本第３実施形態によれば、左右一対の緩衝器２０に配設されたカム３０同士をリングプレート３８を介在させて第１，第２ワイヤケーブル４１，４２により連結し、左側のカム３０に接続された操作部材５０を回動操作することにより左側のカム３０を回動させるとともに、この回動操作を上記第１，第２ワイヤケーブル４１，４２を介して右側のカム３０に伝達するようにしたので、１つの操作部材５０で左右の緩衝器２０のばね特性を同時に切り換えることができ、切り換え操作を容易に行なうことができるとともに、左右のカム３０にそれぞれ操作部材を配置する場合に比べて部品点数を低減できる。
また上記第１，第２ワイヤケーブル４１，４２を前傾状態に配置された緩衝器２０から車幅方向ではなく後方にやや後上がりに延長し、さらにシートレール８とシート底板５６との間に挟まれる部分を通るように配索したので、左右の緩衝器２０のばね特性切換え機構を連結するためのワイヤケーブルの配索構造を簡素化できる。また緩衝器２０のワイヤケーブル接続部及びシートレール８とともにワイヤケーブル４１，４２が一緒に上下動することから、該ワイヤケーブル４１，４２に不要な外力が加わるのを防止できる。
上記操作部材５０を左側のダンパ２０ａのカム３０に一体的に取付けたので、例えば操作部材を左右の緩衝器とは別な箇所に配置する場合に比べて配置スペース全体を小さくすることができる。またライダより後側に操作部材５０を配置したので、ライダが乗車状態や走行状態で切り換え操作を行なおうとしても手が届きにくく、従って走行状態での操作を抑制できる。
本実施形態では、操作力伝達部材４０を可撓性を有するワイヤケーブル４１，４２からなるものとしたので、左右の緩衝器２０，２０の連結作業を容易に行なうことができる。
上記第１，第２ワイヤケーブル４１，４２をシートレール８とシート底板５６との隙間ｃのストッパ部５６ａと弾性部材５７との間を通るように配索したので、シートレール８とシート底板５６との間の空きスペースを有効利用して配索することができ、さらにストッパ部５６ａとシートレール８との既存の隙間ｃを有効利用して配索でき、ワイヤケーブル４１，４２に不要な外力が加わるのを防止できる。
なお、上記第３実施形態では、ワイヤケーブルを緩衝器２０の後側を通って左右の緩衝器を連結するように配索したが、緩衝器２０の前側を通って左右の緩衝器を連結するように配索することも可能である。このようにしたのが請求項１４の発明であり、この場合にも上記第３実施形態と同様の作用効果が得られる。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内に挿入されたピストンと、このピストンに一端が接続され、他端がシリンダの一端部から外方に突出されたピストンロッドとを有するダンパと、上記ピストンロッドの軸方向に移動可能に上記ダンパの径方向外側に設けられた中間ばね受け部材と、上記シリンダの他端部に設けられた第１ばね受け座と、この第１ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第１ばねと、上記ピストンロッドの他端部に設けられた第２ばね受け座と、この第２ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第２ばねと、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を許容される状態と、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態とを択一的に切り換えるばね特性切換え機構とを有する後輪緩衝装置を備え、上下揺動可能に車体フレームに支持されたリヤアームに上記シリンダの他端部が連結され、上記ピストンロッドの他端部が上記シリンダよりも上方に位置するように車体フレームに連結され、上記ピストンロッドの他端部を外側から覆うカバーが設けられ、該カバーの外側に上記中間ばね受け部材と上記ばね特性切換え機構とが配設されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１において、上記第２ばねのばね線径は上記第１ばねのばね線径より小さく設定されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記ばね特性切換え機構は、上記中間ばね受け部材の上記ダンパに対する移動を阻止するカムを備えていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れかにおいて、上記後輪緩衝装置は左，右一対設けられており、該一対の後輪緩衝装置は各々ばね特性切換え機構を備えており、該一対のばね特性切換え機構を操作する単一の操作部材が設けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項４において、上記操作部材は、シート下方の車体カバーの内側に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項４において、上記操作部材は、操向ハンドル周辺に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項４において、後席乗員用の可倒式のフートレストが設けられ、該フートレストと上記操作部材とは連動するよう連結されており、上記フートレストが使用状態に回動されたとき、上記ばね特性切換え機構は、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態に切り換えられるように構成されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項８】
請求項４ないし７の何れかにおいて、上記ばね特性切換機構は、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を許容される状態と、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態の、いずれの状態に切り換えられているかを表示する表示手段を備えていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項９】
請求項４において、上記操作部材の操作を上記ばね特性切換え機構に伝達する操作力伝達部材が設けられ、該操作力伝達部材は、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１０】
請求項４において、上記操作部材は、いずれか一方の後輪緩衝装置に設けられたばね特性切換え機構に一体的に取付けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１１】
請求項９又は１０において、上記操作力伝達部材は、上記各後輪緩衝装置から後方又は前方に延出され、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１２】
請求項９又は１０において、上記一対の後輪緩衝装置は、上部ほど前側に位置するよう前傾状態に配置され、上記操作力伝達部材は、可撓性を有する線状部材で構成されるとともに上記各後輪緩衝装置から後方に向けて延出され、シートレールとシート底板とに挟まれた空間を通るように配索されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１３】
請求項１２において、上記シート底板に、シートレールに向かって突出する前後一対の突出部が設けられ、上記操作力伝達部材は、前後一対の突出部の間又はこれらの近傍を通るように配索されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１４】
請求項９又は１０において、上記一対の後輪緩衝装置は上部ほど前側に位置するよう前傾状態に配置され、上記操作力伝達部材は、可撓性を有する線状部材で構成されるとともに上記各後輪緩衝装置から前方に向けて延出され、シートレールとシート底板とに挟まれた空間を通るように配索されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１５】
請求項９において、上記操作力伝達部材は、アウタチューブ内にインナケーブルを相対移動可能に挿入してなるワイヤケーブルから構成され、該ワイヤケーブルは、その一端が一方のばね特性切換え機構に連結されるとともに、該ばね特性切換え機構から後方に延び、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１６】
シリンダ内に挿入されたピストンと、このピストンに一端が接続され、他端がシリンダの一端部から外方に突出されたピストンロッドとを有するダンパと、上記ピストンロッドの軸方向に移動可能に上記ダンパの径方向外側に設けられた中間ばね受け部材と、上記シリンダの他端部に設けられた第１ばね受け座と、この第１ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第１ばねと、上記ピストンロッドの他端部に設けられた第２ばね受け座と、この第２ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第２ばねと、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を許容される状態と、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態とを択一的に切り換えるばね特性切換え機構とを有する後輪緩衝装置を備え、上記ばね特性切換え機構を操作する操作部材が設けられ、該操作部材の操作を上記ばね特性切換え機構に伝達する操作力伝達部材が設けられ、該操作力伝達部材が、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１７】
請求項１６において、上記後輪緩衝装置は左，右一対設けられており、該一対の後輪緩衝装置は各々ばね特性切換え機構を備えており、一対のばね特性切換え機構を操作する単一の操作部材が設けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１】
シリンダ内に挿入されたピストンと、このピストンに一端が接続され、他端がシリンダの一端部から外方に突出されたピストンロッドとを有するダンパと、上記ピストンロッドの軸方向に移動可能に上記ダンパの径方向外側に設けられた中間ばね受け部材と、上記シリンダの他端部に設けられた第１ばね受け座と、この第１ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第１ばねと、上記ピストンロッドの他端部に設けられた第２ばね受け座と、この第２ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第２ばねと、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を許容される状態と、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態とを択一的に切り換えるばね特性切換え機構とを有する後輪緩衝装置を備え、上下揺動可能に車体フレームに支持されたリヤアームに上記シリンダの他端部が連結され、上記ピストンロッドの他端部が上記シリンダよりも上方に位置するように車体フレームに連結され、上記ピストンロッドの他端部を外側から覆うカバーが設けられ、該カバーの外側に上記中間ばね受け部材と上記ばね特性切換え機構とが配設されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１において、上記第２ばねのばね線径は上記第１ばねのばね線径より小さく設定されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記ばね特性切換え機構は、上記中間ばね受け部材の上記ダンパに対する移動を阻止するカムを備えていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れかにおいて、上記後輪緩衝装置は左，右一対設けられており、該一対の後輪緩衝装置は各々ばね特性切換え機構を備えており、該一対のばね特性切換え機構を操作する単一の操作部材が設けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項４において、上記操作部材は、シート下方の車体カバーの内側に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項４において、上記操作部材は、操向ハンドル周辺に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項４において、後席乗員用の可倒式のフートレストが設けられ、該フートレストと上記操作部材とは連動するよう連結されており、上記フートレストが使用状態に回動されたとき、上記ばね特性切換え機構は、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態に切り換えられるように構成されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項８】
請求項４ないし７の何れかにおいて、上記ばね特性切換機構は、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を許容される状態と、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態の、いずれの状態に切り換えられているかを表示する表示手段を備えていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項９】
請求項４において、上記操作部材の操作を上記ばね特性切換え機構に伝達する操作力伝達部材が設けられ、該操作力伝達部材は、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１０】
請求項４において、上記操作部材は、いずれか一方の後輪緩衝装置に設けられたばね特性切換え機構に一体的に取付けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１１】
請求項９又は１０において、上記操作力伝達部材は、上記各後輪緩衝装置から後方又は前方に延出され、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１２】
請求項９又は１０において、上記一対の後輪緩衝装置は、上部ほど前側に位置するよう前傾状態に配置され、上記操作力伝達部材は、可撓性を有する線状部材で構成されるとともに上記各後輪緩衝装置から後方に向けて延出され、シートレールとシート底板とに挟まれた空間を通るように配索されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１３】
請求項１２において、上記シート底板に、シートレールに向かって突出する前後一対の突出部が設けられ、上記操作力伝達部材は、前後一対の突出部の間又はこれらの近傍を通るように配索されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１４】
請求項９又は１０において、上記一対の後輪緩衝装置は上部ほど前側に位置するよう前傾状態に配置され、上記操作力伝達部材は、可撓性を有する線状部材で構成されるとともに上記各後輪緩衝装置から前方に向けて延出され、シートレールとシート底板とに挟まれた空間を通るように配索されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１５】
請求項９において、上記操作力伝達部材は、アウタチューブ内にインナケーブルを相対移動可能に挿入してなるワイヤケーブルから構成され、該ワイヤケーブルは、その一端が一方のばね特性切換え機構に連結されるとともに、該ばね特性切換え機構から後方に延び、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１６】
シリンダ内に挿入されたピストンと、このピストンに一端が接続され、他端がシリンダの一端部から外方に突出されたピストンロッドとを有するダンパと、上記ピストンロッドの軸方向に移動可能に上記ダンパの径方向外側に設けられた中間ばね受け部材と、上記シリンダの他端部に設けられた第１ばね受け座と、この第１ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第１ばねと、上記ピストンロッドの他端部に設けられた第２ばね受け座と、この第２ばね受け座と上記中間ばね受け部材との間に設けられた第２ばねと、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を許容される状態と、上記中間ばね受け部材が上記ダンパに対して移動を阻止される状態とを択一的に切り換えるばね特性切換え機構とを有する後輪緩衝装置を備え、上記ばね特性切換え機構を操作する操作部材が設けられ、該操作部材の操作を上記ばね特性切換え機構に伝達する操作力伝達部材が設けられ、該操作力伝達部材が、車体構成部品に挟まれる空間を通るように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１７】
請求項１６において、上記後輪緩衝装置は左，右一対設けられており、該一対の後輪緩衝装置は各々ばね特性切換え機構を備えており、一対のばね特性切換え機構を操作する単一の操作部材が設けられていることを特徴とする自動二輪車。
【国際公開番号】ＷＯ２００４／１０４４４１
【国際公開日】平成１６年１２月２日（２００４．１２．２）
【発行日】平成１８年７月２０日（２００６．７．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−５０６４１０（Ｐ２００５−５０６４１０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＪＰ２００４／００７２４２
【国際出願日】平成１６年５月２０日（２００４．５．２０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【出願人】（０００２０１７６６）創輝株式会社 (39)
【Ｆターム（参考）】
【国際公開日】平成１６年１２月２日（２００４．１２．２）
【発行日】平成１８年７月２０日（２００６．７．２０）
【国際特許分類】
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＪＰ２００４／００７２４２
【国際出願日】平成１６年５月２０日（２００４．５．２０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【出願人】（０００２０１７６６）創輝株式会社 (39)
【Ｆターム（参考）】
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