自動変速機の変速制御装置
【目的】 シフト弁を有しない変速制御装置において、低速段エンジンブレーキ時にけるエンジンの過回転を防止可能な構成を提供する。
【構成】 １レンジで回路１６，１８に出力される圧力のうち、回路１６の圧力はフォワードクラッチＦ／Ｃを作動させ、回路１８の圧力は遮断弁２３に至る。１レンジでコントローラ５０はソレノイド２４をＯＮして遮断弁２３を図示位置から切り換え、回路３３をポート２３ａによりドレンして２速以上の変速段を禁止し、また回路１８，３４間を連通して回路１８の圧力によりローリバースブレーキＬＲ／Ｂを締結させる。よって第１速のエンジンブレーキが得られるが、コントローラ５０は、センサ５２で検出した車速ＶＳＰがエンジンの過回転を生ずる車速値の間、ソレノイド２４の上記ＯＮを行わせず、過回転を防止する。
【構成】 １レンジで回路１６，１８に出力される圧力のうち、回路１６の圧力はフォワードクラッチＦ／Ｃを作動させ、回路１８の圧力は遮断弁２３に至る。１レンジでコントローラ５０はソレノイド２４をＯＮして遮断弁２３を図示位置から切り換え、回路３３をポート２３ａによりドレンして２速以上の変速段を禁止し、また回路１８，３４間を連通して回路１８の圧力によりローリバースブレーキＬＲ／Ｂを締結させる。よって第１速のエンジンブレーキが得られるが、コントローラ５０は、センサ５２で検出した車速ＶＳＰがエンジンの過回転を生ずる車速値の間、ソレノイド２４の上記ＯＮを行わせず、過回転を防止する。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の低速段エンジンブレーキ状態で、エンジンが過回転するのを確実に防止するための変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（摩擦クラッチや摩擦ブレーキ）の選択的油圧作動（締結）により対応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うよう構成する。
【０００３】ところで変速に当たっては、本願出願人が開発使用中で、「ＮＩＳＳＡＮマキシマ新型車解説書Ｊ３０型系車変更点の紹介」１９９１年８月発行（ＦＯＯ７６７１）に記載の自動変速機等に見られる如く、変速指令にシフト弁を応動させてマニュアル弁からの前進変速段選択圧を対応する走行用摩擦要素に振り分け、該走行用摩擦要素を作動させることにより所定の変速を行うようにするのが常套であった。
【０００４】しかし、かようにシフト弁を介して変速を行うのでは、当該変速に当り作動されることとなった走行用摩擦要素の作動圧を変速ショック軽減用に適切に制御するための弁および回路や、該作動されることとなった走行用摩擦要素の作動タイミングを変速ショック軽減用に適切に制御するための弁および回路等が別途必要であり、自動変速機の変速制御油圧回路が複雑且つ高価になるのを免れ得なかった。
【０００５】この問題解決のために従来、米国特許第４，９３５，８７２号明細書において、シフト弁を一切用いず、マニュアル弁を前進自動変速レンジにする間、このマニュアル弁から出力される前進変速段選択圧を、各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、所定変速段を選択することができるようにした自動変速機の変速制御装置が提案された。
【０００６】かかる提案技術によれば、走行用摩擦要素の作動圧経時変化およびその立ち上がりタイミングを個々の調圧弁により任意に制御することができ、該調圧弁を適切に制御するだけで変速ショックを確実に軽減することが可能となり、変速ショック軽減用の弁や回路を別途に付加する必要がなくて、自動変速機の構成を簡単且つ安価なものにすることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかして、かかる変速制御システムを、前記「ＮＩＳＳＡＮマキシマ新型車解説書Ｊ３０型系車変更点の紹介」１９９１年８月発行（ＦＯＯ７６７１）に記載された自動変速機の歯車変速機構に用いる時、以下の問題を生ずる。
【０００８】即ちこの自動変速機では、低速段（第１速）での動力伝達をワンウェイクラッチ（ローワンウェイクラッチ）を介して行うようにし、低速段から高速段へのアップシフト変速が、当該ワンウェイクラッチのオーバーランにより完遂されるようにすることで、変速ショック対策がし易くなるようにしている。
【０００９】しかして、上記のワンウェイクラッチは低速段でのエンジンブレーキを効かなくすることから、このエンジンブレーキが必要な場合のために、ワンウェイクラッチに並列的にエンジンブレーキ用摩擦要素を設け、これをエンジンブレーキ要求時に作動させてワンウェイクラッチの上記オーバーランを不能にする。
【００１０】ところで、このようにしてエンジンブレーキが効くようにする場合、車速が高いと、低速段であることから、エンジンが許容回転数以上まで車輪により逆駆動（過回転）され、エンジンの耐久性が損なわれる。この問題に鑑み上記文献に記載の変速制御油圧回路においては、シフト弁に、車速がエンジンの過回転を生じない回転数に低下するまで低速段への変速を行わせなくする機能を持たせていた。
【００１１】しかし、前進段選択圧を各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、所定変速段を選択するようにした前記の変速制御装置を用いる場合、シフト弁がないために当該エンジンの過回転防止対策を施し得ない。
【００１２】本発明は、シフト弁がない場合においても、即ちこれに頼ることなくエンジンブレーキ時におけるエンジンの過回転を防止し得るようにした変速制御装置を構築することで上述の問題を解消することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明は、マニュアル弁を前進自動変速レンジにする間、該マニュアル弁から出力される前進変速段選択圧を、各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、所定変速段を選択することができ、マニュアル弁を低速段エンジンブレーキレンジにする間、該マニュアル弁から出力される前進変速段選択圧およびエンジンブレーキレンジ圧のうち、前進変速段選択圧により対応する走行用摩擦要素を作動させて低速段を選択すると共に、エンジンブレーキレンジ圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させて、該低速段でのエンジンブレーキが得られるようにした自動変速機において、前記低速段エンジンブレーキ状態にするとエンジンが過回転する車速域か否かを判別するエンジン過回転判別手段と、該手段からの信号に応答し、エンジンが過回転する車速域では、前記マニュアル弁からエンジンブレーキ用摩擦要素に至るエンジンブレーキレンジ圧回路を遮断する遮断弁とを設けたものである。
【００１４】
【作用】自動変速機は、マニュアル弁を前進自動変速レンジにした状態で、このマニュアル弁から出力される前進変速段選択圧を、各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、所定変速段を選択する。そして、マニュアル弁を低速段エンジンブレーキレンジにした状態で、このマニュアル弁から出力される前進変速段選択圧およびエンジンブレーキレンジ圧のうち、前進変速段選択圧により対応する走行用摩擦要素を作動させて低速段を選択し、同時に、エンジンブレーキレンジ圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させて、当該低速段でのエンジンブレーキを可能にする。
【００１５】ところでエンジン過回転判別手段は、当該低速段でのエンジンブレーキ状態になるとエンジンが過回転する車速域か否かを判別し、この過回転を生ずる車速域で遮断弁は、エンジンブレーキレンジ圧回路を遮断し、マニュアル弁からエンジンブレーキ用摩擦要素へエンジンブレーキレンジ圧が供給されなくする。よって、当該車速域でエンジンブレーキ用摩擦要素が締結されることはなく、シフト弁がない変速制御装置であると雖もエンジンの過回転を防止することができる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明変速制御装置を適用した自動変速機の動力伝達列及び各種摩擦要素の締結論理表を示す。この伝動列は本願出願人の発行になる前記文献に記載された自動変速機における歯車変速機構と同じもので、トルクコンバータ１を介しエンジンクランクシャフト（図示せず）からの回転動力を伝達される入力軸２及びこれに同軸に出力軸３を具え、これら入出力軸上に同軸に配した第１遊星歯車組４及び第２遊星歯車組５と、後述の各種摩擦要素とで構成する。
【００１７】第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とする。
【００１８】次に変速制御を司る各種摩擦要素を説明する。キャリア４ＣはハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式のローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸３に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結着する。リングギヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャリア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）においてキャリア４Ｃに結合させるものとする。
【００１９】ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記した適宜の結合及び固定を行うものであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に図１R>１の表に示す如く２速サーボアプライ室２Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｒ及び４速サーボアプライ室４Ａを有し、常態で開放され、室２Ａのみへの圧力供給により締結され、室２Ａに加え室３Ｒにも圧力を供給する時開放され、室２Ａ，３Ｒに加え室４Ａにも圧力を供給する時締結されるものとする。
【００２０】図１の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを同図の表中に示す如く種々の組合せで締結作動（○印で示す）させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜作動（係合）と相俟って、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する出力軸３の回転速度比を変えて前進４速後退１速の変速段を得ることができる。なお、図１の表中△印も作動（油圧流入）を示すが、この△印はエンジンブレーキが必要な時に作動させるべきエンジンブレーキ用摩擦要素を示す。そして、△印の如くオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが作動されている間、これに並置したフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃは解放不能に保たれてエンジンブレーキを可能にし、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置したローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが解放不能に保たれエンジンブレーキを可能にすること勿論である。
【００２１】更に、図１の表中フォワードクラッチＦ／Ｃの点線丸印は、このクラッチが第４速で動力伝達に関与しないにもかかわらず、変速制御油圧回路の都合上締結のままにすることを示す。
【００２２】図２は、上記歯車変速機構の変速制御油圧回路を示す。11はレギュレータ弁で、オイルポンプ12からの作動油を周知の作用により所定のライン圧に調圧し、これを自動変速機の全ての元圧として使用するよう回路13に出力する。この回路１３からのライン圧はマニュアル弁14およびパイロット弁15等に供給する。
【００２３】マニュアル弁14は運転者が希望する走行形態に応じ手動操作するもので、駐（停）車を希望してＰ（Ｎ）レンジにする時回路13のライン圧をどの出力回路にも供給せず、全てをドレンする。又マニュアル弁14は、前進自動変速走行を希望して前進自動変速（Ｄ）レンジにする時、図示の如く回路13のライン圧を回路１６に前進変速段選択圧（Ｄレンジ圧）として出力し、他の出力回路を全てドレンし、第２速エンジンブレーキ走行を希望して２レンジにする時回路13のライン圧を回路１７にも２レンジ圧として出力し、他の出力回路をドレンし、第１速エンジンブレーキ走行を希望してエンジンブレーキ（１）レンジにする時回路13のライン圧を回路１８にもエンジンブレーキレンジ圧（１レンジ圧）として出力し、他の出力回路をドレンするものとする。但し、本例では２レンジ圧を必要としないため、回路１７を閉塞しておく。更にマニュアル弁14は、後退走行を希望してＲレンジにする時回路13のライン圧を回路１９のみに後退変速段選択圧（Ｒレンジ圧）として出力し、他の出力回路を全てドレンするものとする。
【００２４】回路１６のＤレンジ圧は、ワンウェイオリフィス２０を介してフォワードクラッチＦ／Ｃの作動に供し、この作動をワンウェイオリフィス２０とアキュムレータ２１とで緩やかに行わせることにより、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結ショック、つまりＮ→Ｄセレクトショックを緩和する。
【００２５】パイロット弁15は回路１３からのライン圧を減圧して一定のパイロット圧となし、これを回路２２により遮断弁２３のＯＮ・ＯＦＦソレノイド２４、切り換え弁２５のＯＮ・ＯＦＦソレノイド２６、調圧弁２７のデューティソレノイド２８、調圧弁２９のデューティソレノイド３０、調圧弁３１のデューティソレノイド３２に供給するものとする。
【００２６】ソレノイド２４，２６，２８，３０，３２はそれぞれ、ＯＦＦ時、回路２２からのパイロット圧をドレンして対応する弁２３，２５，２７，２９，３１へ信号圧を印加せず、これら弁を常態のままにし、ＯＮ時、回路２２からのパイロット圧を元圧として対応する弁２３，２５，２７，２９，３１へ信号圧を印加するものとする。但しデューティソレノイド２８，３０，３１は、駆動デューティに応じて回路２２からのパイロット圧をドレンし、対応する弁２７，２９，３１に印加する信号圧を駆動デューティに対応して加減し得るものとする。
【００２７】遮断弁２３は、ソレノイド２４のＯＦＦ時、図示の常態となって回路１６を回路３３に通じ、回路１８をドレンポート２３ａに通じ、回路３４をドレンポート２３ｂに通じ、ソレノイド弁２４のＯＮ時、逆位置に切り換わって回路１６を遮断し、回路３３をドレンポート２３ａに通じ、回路１８，３３間を連通させるものとする。
【００２８】回路３３は調圧弁２７，２９，３１の入力ポートに接続し、これら調圧弁はソレノイド２８，３０，３２からのデューティ制御圧に応動し、回路３３からの圧力を元圧として出力回路３５，３６，３７の圧力を上昇させ、過剰圧をドレンポート２７ａ，２９ａ，３１ａより排除することにより、出力回路３５，３６，３７の圧力をソレノイド２８，３０，３２の駆動デューティに対応した値に調圧するものとする。
【００２９】切り換え弁２５は、ソレノイド２６のＯＦＦ時、図示の常態位置となって回路３５をドレンポート２５ａに通じ、回路３８をドレンポート２５ｂに通じ、回路１６から分岐した回路３９を回路４０に通じるも、ソレノイド２６のＯＮ時、逆位置に切り換わって回路３８を回路３５に通じ、回路４０をドレンポート２５ｂに通じるものとする。
【００３０】回路３８の圧力は、ワンウェイオリフィス４１を介してバンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプライ室４Ａに供給してバンドブレーキＢ／Ｂの作動に供し、この作動をワンウェイオリフィス４１とアキュムレータ４２とで緩やかに行わせることにより、バンドブレーキＢ／Ｂの締結で行う変速時の変速ショックを緩和する。
【００３１】回路３６は、バンドブレーキＢ／Ｂの３速サーボレリーズ室３ＲおよびハイクラッチＨ／Ｃに接続し、回路３７はバンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２Ａに接続する。回路４０はオーバーランクラッチ減圧弁４３を介してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続し、回路４０の圧力をオーバーランクラッチ減圧弁４３により所定値に減圧してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動に供するものとする。
【００３２】回路３４は１レンジ減圧弁４４、シャトル弁４５および回路４６を介してローリバースブレーキＬＲ／Ｂに接続し、回路３４の圧力を１レンジ減圧弁４４により所定値に減圧してローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動に供するものとする。
【００３３】最後に、回路１９の圧力はワンウェイオリフィス４７を介してリバースクラッチＲ／Ｃに供給して該リバースクラッチＲ／Ｃの作動に供し、この作動をワンウェイオリフィス４７とアキュムレータ４８とで緩やかに行わせることにより、リバースクラッチＲ／Ｃの締結ショック、つまりＮ→Ｒセレクトショックを緩和する。
【００３４】回路１９は更に、回路４９を介してシャトル弁４５の残りの入力ポートに接続し、このシャトル弁および回路４６を経て回路１９をローリバースブレーキＬＲ／Ｂにも通じさせる。
【００３５】ソレノイド２４，２６のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびソレノイド２８，３０，３２のデューティ制御は夫々、エンジン過回転判別手段としてのコントローラ５０によりこれらを実行し、これがためコントローラ５０には、エンジンスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ５１からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ５２からの信号、およびマニュアル弁１４の選択レンジを検出するレンジセンサ５３からの信号ＲＮＧを入力する。コントローラ５０はこれら入力情報を基に、図３の論理表に沿った各ソレノイドの制御を介し選択レンジ毎に通常の変速を行うと共に、図４の制御プログラムにより本発明が狙いとするエンジン過回転防止作用を生起させるものとする。
【００３６】上記実施例の作用を次に説明する。
Ｄレンジ前進自動変速を希望してマニュアル弁１４をＤレンジにすると、マニュアル弁１４は回路１３のライン圧を回路１６に前進変速段選択圧として出力する。この圧力は一方でワンウェイオリフィス２０を経てフォワードクラッチＦ／Ｃに達し、これを作動させるが、この際フォワードクラッチＦ／Ｃの締結はワンウェイオリフィス２０およびアキュムレータ２１により緩やかに行われ、締結ショックを緩和される。
【００３７】ここでコントローラ５０は、センサ５１，５２で検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速ＶＳＰから好適変速段を演算し、これが第１速である場合、図３に示すようにソレノイド２４，２６のみをＯＮする。
【００３８】ソレノイド２４のＯＮは遮断弁２３を図示位置から逆位置に切り換え、回路１６から遮断弁２３に達する圧力をここで遮断すると共に、回路３３をドレンポート２３ａに通じ、更に回路３４を回路１８に通じる。なお、回路１８はマニュアル弁１４のＤレンジでドレンされているため、回路３４もドレンされ、この回路でローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動されることはない。また、回路３３が上記の通りドレンされることで、回路３３に係わるバンドブレーキＢ／Ｂの全室２Ａ，３Ｒ，４ＡおよびハイクラッチＨ／Ｃもドレンされ、バンドブレーキＢ／ＢおよびハイクラッチＨ／Ｃが作動されることもない。
【００３９】ソレノイド２６のＯＮは切り換え弁２５を図示位置から逆位置に切り換え、回路３５，３８間を連通させると共に、回路４０をドレンポート２５ｂに通じ、かかる回路４０のドレンはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃをして非作動状態に保つ。
【００４０】なお、回路１９はマニュアル弁１４のＤレンジでドレンされているため、この回路でリバースクラッチＲ／Ｃが作動されることもない。
【００４１】以上により、図１の歯車変速機構はフォワードクラッチＦ／Ｃのみが作動されることとなり、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／ＣおよびローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの係合と相俟って前進第１速を選択することができる。
【００４２】コントローラ５０は、センサ５１，５２で検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速ＶＳＰから好適変速段が第２速であると演算する場合、図３に示すようにソレノイド２６を第１速の時と同じＯＮ状態にするも、ソレノイド２４をＯＦＦし、ソレノイド３２を後述のデューティ制御下にＯＮする。
【００４３】ソレノイド２４のＯＦＦは遮断弁２３を図示位置にし、回路１６からの圧力を回路３３に出力すると共に、回路３４をドレンポート２３ｂに通じてローリバースブレーキＬＲ／Ｂを非作動状態に保つ。回路３３への圧力は調圧弁２７，２９，３１に達するが、コントローラ５０がソレノイド２８，３０の駆動デューティを０％に保つため、回路３５，３６に圧力を出力することはなく、これら回路に係わるバンドブレーキＢ／Ｂの室４Ａ，３ＲおよびハイクラッチＨ／Ｃに作動圧を供給しない。ところでコントローラ５０は、ソレノイド３２をＯＮするに当り、その駆動デューティを０％から漸増させる。これにより回路３７の圧力も漸増し、この圧力がバンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２Ａに至って、バンドブレーキＢ／Ｂを徐々に締結させる。
【００４４】よって、図１の歯車変速機構はフォワードクラッチＦ／ＣおよびバンドブレーキＢ／Ｂの作動により、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係合と相俟って前進第２速を選択することができる。
【００４５】コントローラ５０は、センサ５１，５２で検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速ＶＳＰから好適変速段が第３速であると演算する場合、図３に示すように第２速の状態に付加して、ソレノイド３０を後述のデューティ制御下にＯＮする。ソレノイド３０の駆動デューティは０％から漸増させ、これにより回路３６の圧力も漸増される。この圧力がバンドブレーキＢ／Ｂの３速サーボレリーズ室３ＲおよびハイクラッチＨ／Ｃに至って、バンドブレーキＢ／Ｂを解放させると共に、ハイクラッチＨ／Ｃを締結させる。
【００４６】よって、図１の歯車変速機構はフォワードクラッチＦ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの作動により、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係合と相俟って前進第３速を選択することができる。
【００４７】コントローラ５０は、センサ５１，５２で検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速ＶＳＰから好適変速段が第４速（オーバードライブ）であると演算する場合、図３に示すように第３速の状態に付加して、ソレノイド２８を後述のデューティ制御下にＯＮする。ソレノイド２８の駆動デューティは０％から漸増させ、これにより回路３５の圧力も漸増される。この圧力が切り換え弁２５および回路３８を介しバンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプライ室４Ａに至って、このバンドブレーキＢ／Ｂを再締結させる。ところでこの際、回路３８のワンウェイオリフィス４１およびアキュムレータ４２はバンドブレーキＢ／Ｂの再締結を滑らかに行わせ、その締結ショックを緩和することができる。
【００４８】よって、図１の歯車変速機構はバンドブレーキＢ／ＢおよびハイクラッチＨ／Ｃの作動により前進第４速を選択することができる。なお、この第４速でフォワードクラッチＦ／Ｃは、動力伝達に関与しないため、油圧回路の便宜上締結状態に保つこととした。
【００４９】運転者が図示せざるＯＤ（オーバードライブ）禁止スイッチにより第４速（オーバードライブ）を禁止する指令を発する場合、コントローラ５０は図３に示すように第４速の状態からソレノイド２８をＯＦＦすると共に、ソレノイド２６もＯＦＦする。ソレノイド２６のＯＦＦにより切り換え弁２５は図示の位置に切り換わり、回路３８をドレンポート２５ｂに通じてバンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプライ室４Ａをドレンすると共に、回路３９，４０間を通じて回路１６の圧力をオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給する。４速サーボアプライ室４ＡのドレンはバンドブレーキＢ／Ｂの解放により、図１の歯車変速機構をして第３速にダウンシフト変速せしめ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃへの圧力供給はこれを締結して、図１の歯車変速機構を第３速でのエンジンブレーキが可能な状態にする。
【００５０】２レンジ第２速エンジンブレーキ走行を希望してマニュアル弁１４を２レンジにすると、マニュアル弁１４は回路１３のライン圧を回路１６に前進変速段選択圧として出力し、回路１７にも回路１３のライン圧を出力する。しかし、回路１７への圧力は本例では何にも使用しないため、マニュアル弁１４は変速制御油圧回路に対しＤレンジの場合と同じように作用する。
【００５１】一方、この２レンジでコントローラ５０は図３に示すように、ソレノイド３２のみをＯＮし、前記したＤレンジ第２速とは、ソレノイド２６がＯＦＦされる点で異なる。
【００５２】ソレノイド３２のＯＮはバンドブレーキＢ／Ｂを締結させ、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結とで、Ｄレンジ第２速時と同じく図１の変速歯車機構を第２速選択状態にする。
【００５３】そして、ソレノイド２６のＯＦＦは切り換え弁２５を図示の位置にし、回路３９，４０間を通じて回路１６の圧力をオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給する。これにより上記ＯＤ禁止時と同じく、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃが締結され、図１の歯車変速機構を第２速でのエンジンブレーキが可能な状態にすることができる。
【００５４】１レンジ第１速エンジンブレーキ走行を希望してマニュアル弁１４を１レンジにすると、マニュアル弁１４は回路１３のライン圧を回路１６に前進変速段選択圧として出力し、回路１８にも回路１３のライン圧を出力する。
【００５５】一方、この１レンジでコントローラ５０は図３に示すように、ソレノイド２４のみをＯＮし、前記したＤレンジ第１速とは、ソレノイド２６がＯＦＦされる点で異なる。
【００５６】ソレノイド２４のＯＮは遮断弁２３を図示位置と逆の位置にし、回路１６から遮断弁２３に達する圧力をここで遮断すると共に、回路３３をドレンポート２３ａに通じ、更に回路３４を回路１８に通じる。回路３３のドレンは第２速以上の変速段を選択させなくし、従って図１の変速歯車機構を第１速選択状態にする。
【００５７】また、回路１８，３４の連通は、当該１レンジで回路１８が回路１３のライン圧を出力されることから、この圧力によりローリバースブレーキＬＲ／Ｂをして、これを締結させることとなる。この際ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが、その作動圧を１レンジ減圧弁４４により適切に減圧されて、締結容量を適切にされることは言うまでもない。
【００５８】なお、この１レンジでコントローラ５０は図３に示すように、ソレノイド２６をＯＦＦするため、切り換え弁２５が図示位置にあって、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結する。
【００５９】よって、図１の歯車変速機構はＤレンジ第１速選択時と同じ状態になるのに加えて、ローリバースブレーキＬＲ／ＢおよびオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが締結されることとなり、第１速でのエンジンブレーキを生起させることができる。
【００６０】ところで、かかる１レンジへのセレクト時、コントローラ５０はソレノイド２４を上記の如くＯＮするに際し、これを図４の制御プログラムに基づいて制御する。つまり、先ずステップ６１で車速ＶＳＰおよび選択レンジＲＮＧを読み込み、ステップ６２で１レンジ選択中か否かをチェックし、またステップ６３において車速ＶＳＰが第１速でエンジンの過回転を生ずる車速域の下限値Ｖｓ以上か否かをチェックする。
【００６１】１レンジ以外では図４におけるソレノイド２４の制御が不要であるから、制御をそのまま終了して、ソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦを図３の論理表のままに行わせ、また１レンジでもＶＳＰ≧Ｖｓならエンジンの過回転を生ずる車速域であることから、この場合も制御をそのまま終了して、ソレノイド２４をＯＦＦに保つ。これにより遮断弁２３が図２に示す位置に保たれて、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂを作動させることがなく、図１の歯車変速機構をエンジンブレーキが効かない状態に保って、エンジンの過回転を回避することができる。
【００６２】しかして、１レンジ選択時に車速ＶＳＰが設定車速Ｖｓ未満であれば、或は当初車速ＶＳＰが設定車速Ｖｓ以上でもその後に設定車速Ｖｓ未満に低下すれば、エンジンブレーキによっても、エンジンが過回転されることがないから、ステップ６４でソレノイド２４を直ちにＯＮして、図１の歯車変速機構をエンジンブレーキが効く状態にする。
【００６３】Ｒレンジ後退走行を希望してマニュアル弁１４をＲレンジにすると、マニュアル弁１４は回路１３のライン圧を回路１９に後退変速段選択圧として出力する。この圧力は一方で、ワンウェイオリフィス４７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに達し、これを作動させるが、この際リバースクラッチＲ／Ｃの締結はワンウェイオリフィス４７およびアキュムレータ４８により緩やかに行われ、締結ショックを緩和される。回路１９の圧力は他方で、回路４９、シャトル弁４５および回路４６を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂに達し、これを作動させる。
【００６４】よって、図１の歯車変速機構はリバースクラッチＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動により後退変速段を選択することができる。
【００６５】なお、上述の例における調圧弁２７およびデューティソレノイド２８は、バンドブレーキＢ／Ｂの各室２Ａ，３Ｒ，４Ａ間において受圧面積の関係を適切に定める場合、これらを省略することができ、この場合回路３５を回路３３に直接接続する。
【００６６】
【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は請求項１に記載の如く、低速段（図示例では第１速）でのエンジンブレーキ時にエンジンが過回転されるような車速域では、これを判別する手段（図示例ではコントローラ５０）からの信号に応動して、エンジンブレーキ用摩擦要素へ作動圧が供給されることのないようにする遮断弁（図示例では遮断弁２３）を設けて構成したから、前進変速段選択圧を各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁（図示例では調圧弁２７，２９，３１）による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、シフト弁なしに所定変速段を選択し得るようにした変速制御装置を用いる場合でも、低速段でのエンジンブレーキ時にエンジンが過回転されるのを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の変速制御装置を適用した自動変速機の動力伝達列を各種摩擦要素の締結論理表と共に示す説明図である。
【図２】同伝動列の変速制御油圧回路に適用した本発明変速制御装置の一実施例を示す油圧回路図である。
【図３】同変速制御油圧回路中におけるソレノイドのＯＮ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す論理表である。
【図４】同例におけるコントローラが１レンジ選択時において実行する遮断弁ソレノイドの制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ 入力軸
３ 出力軸
４ 第１遊星歯車組
５ 第２遊星歯車組
Ｆ／Ｃ フォワードクラッチ（走行用摩擦要素）
Ｂ／Ｂ バンドブレーキ（走行用摩擦要素）
ＦＯ／Ｃ フォワードワンウェイクラッチ
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ（走行用摩擦要素）
ＯＲ／Ｃ オーバーランクラッチ
Ｒ／Ｃ リバースクラッチ
ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ（エンジンブレーキ用摩擦要素）
11 レギュレータ弁
12 オイルポンプ
14 マニュアル弁
15 パイロット弁
23 遮断弁
24 遮断弁ソレノイド
25 切り換え弁
26 切り換え弁ソレノイド
27 調圧弁
28 調圧弁デューティソレノイド
29 調圧弁
30 調圧弁デューティソレノイド
31 調圧弁
32 調圧弁デューティソレノイド
45 シャトル弁
50 コントローラ（エンジン過回転判別手段）
51 スロットル開度センサ
52 車速センサ
53 レンジセンサ
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の低速段エンジンブレーキ状態で、エンジンが過回転するのを確実に防止するための変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（摩擦クラッチや摩擦ブレーキ）の選択的油圧作動（締結）により対応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うよう構成する。
【０００３】ところで変速に当たっては、本願出願人が開発使用中で、「ＮＩＳＳＡＮマキシマ新型車解説書Ｊ３０型系車変更点の紹介」１９９１年８月発行（ＦＯＯ７６７１）に記載の自動変速機等に見られる如く、変速指令にシフト弁を応動させてマニュアル弁からの前進変速段選択圧を対応する走行用摩擦要素に振り分け、該走行用摩擦要素を作動させることにより所定の変速を行うようにするのが常套であった。
【０００４】しかし、かようにシフト弁を介して変速を行うのでは、当該変速に当り作動されることとなった走行用摩擦要素の作動圧を変速ショック軽減用に適切に制御するための弁および回路や、該作動されることとなった走行用摩擦要素の作動タイミングを変速ショック軽減用に適切に制御するための弁および回路等が別途必要であり、自動変速機の変速制御油圧回路が複雑且つ高価になるのを免れ得なかった。
【０００５】この問題解決のために従来、米国特許第４，９３５，８７２号明細書において、シフト弁を一切用いず、マニュアル弁を前進自動変速レンジにする間、このマニュアル弁から出力される前進変速段選択圧を、各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、所定変速段を選択することができるようにした自動変速機の変速制御装置が提案された。
【０００６】かかる提案技術によれば、走行用摩擦要素の作動圧経時変化およびその立ち上がりタイミングを個々の調圧弁により任意に制御することができ、該調圧弁を適切に制御するだけで変速ショックを確実に軽減することが可能となり、変速ショック軽減用の弁や回路を別途に付加する必要がなくて、自動変速機の構成を簡単且つ安価なものにすることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかして、かかる変速制御システムを、前記「ＮＩＳＳＡＮマキシマ新型車解説書Ｊ３０型系車変更点の紹介」１９９１年８月発行（ＦＯＯ７６７１）に記載された自動変速機の歯車変速機構に用いる時、以下の問題を生ずる。
【０００８】即ちこの自動変速機では、低速段（第１速）での動力伝達をワンウェイクラッチ（ローワンウェイクラッチ）を介して行うようにし、低速段から高速段へのアップシフト変速が、当該ワンウェイクラッチのオーバーランにより完遂されるようにすることで、変速ショック対策がし易くなるようにしている。
【０００９】しかして、上記のワンウェイクラッチは低速段でのエンジンブレーキを効かなくすることから、このエンジンブレーキが必要な場合のために、ワンウェイクラッチに並列的にエンジンブレーキ用摩擦要素を設け、これをエンジンブレーキ要求時に作動させてワンウェイクラッチの上記オーバーランを不能にする。
【００１０】ところで、このようにしてエンジンブレーキが効くようにする場合、車速が高いと、低速段であることから、エンジンが許容回転数以上まで車輪により逆駆動（過回転）され、エンジンの耐久性が損なわれる。この問題に鑑み上記文献に記載の変速制御油圧回路においては、シフト弁に、車速がエンジンの過回転を生じない回転数に低下するまで低速段への変速を行わせなくする機能を持たせていた。
【００１１】しかし、前進段選択圧を各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、所定変速段を選択するようにした前記の変速制御装置を用いる場合、シフト弁がないために当該エンジンの過回転防止対策を施し得ない。
【００１２】本発明は、シフト弁がない場合においても、即ちこれに頼ることなくエンジンブレーキ時におけるエンジンの過回転を防止し得るようにした変速制御装置を構築することで上述の問題を解消することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明は、マニュアル弁を前進自動変速レンジにする間、該マニュアル弁から出力される前進変速段選択圧を、各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、所定変速段を選択することができ、マニュアル弁を低速段エンジンブレーキレンジにする間、該マニュアル弁から出力される前進変速段選択圧およびエンジンブレーキレンジ圧のうち、前進変速段選択圧により対応する走行用摩擦要素を作動させて低速段を選択すると共に、エンジンブレーキレンジ圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させて、該低速段でのエンジンブレーキが得られるようにした自動変速機において、前記低速段エンジンブレーキ状態にするとエンジンが過回転する車速域か否かを判別するエンジン過回転判別手段と、該手段からの信号に応答し、エンジンが過回転する車速域では、前記マニュアル弁からエンジンブレーキ用摩擦要素に至るエンジンブレーキレンジ圧回路を遮断する遮断弁とを設けたものである。
【００１４】
【作用】自動変速機は、マニュアル弁を前進自動変速レンジにした状態で、このマニュアル弁から出力される前進変速段選択圧を、各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、所定変速段を選択する。そして、マニュアル弁を低速段エンジンブレーキレンジにした状態で、このマニュアル弁から出力される前進変速段選択圧およびエンジンブレーキレンジ圧のうち、前進変速段選択圧により対応する走行用摩擦要素を作動させて低速段を選択し、同時に、エンジンブレーキレンジ圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させて、当該低速段でのエンジンブレーキを可能にする。
【００１５】ところでエンジン過回転判別手段は、当該低速段でのエンジンブレーキ状態になるとエンジンが過回転する車速域か否かを判別し、この過回転を生ずる車速域で遮断弁は、エンジンブレーキレンジ圧回路を遮断し、マニュアル弁からエンジンブレーキ用摩擦要素へエンジンブレーキレンジ圧が供給されなくする。よって、当該車速域でエンジンブレーキ用摩擦要素が締結されることはなく、シフト弁がない変速制御装置であると雖もエンジンの過回転を防止することができる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明変速制御装置を適用した自動変速機の動力伝達列及び各種摩擦要素の締結論理表を示す。この伝動列は本願出願人の発行になる前記文献に記載された自動変速機における歯車変速機構と同じもので、トルクコンバータ１を介しエンジンクランクシャフト（図示せず）からの回転動力を伝達される入力軸２及びこれに同軸に出力軸３を具え、これら入出力軸上に同軸に配した第１遊星歯車組４及び第２遊星歯車組５と、後述の各種摩擦要素とで構成する。
【００１７】第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とする。
【００１８】次に変速制御を司る各種摩擦要素を説明する。キャリア４ＣはハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式のローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸３に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結着する。リングギヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャリア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）においてキャリア４Ｃに結合させるものとする。
【００１９】ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記した適宜の結合及び固定を行うものであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に図１R>１の表に示す如く２速サーボアプライ室２Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｒ及び４速サーボアプライ室４Ａを有し、常態で開放され、室２Ａのみへの圧力供給により締結され、室２Ａに加え室３Ｒにも圧力を供給する時開放され、室２Ａ，３Ｒに加え室４Ａにも圧力を供給する時締結されるものとする。
【００２０】図１の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを同図の表中に示す如く種々の組合せで締結作動（○印で示す）させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜作動（係合）と相俟って、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する出力軸３の回転速度比を変えて前進４速後退１速の変速段を得ることができる。なお、図１の表中△印も作動（油圧流入）を示すが、この△印はエンジンブレーキが必要な時に作動させるべきエンジンブレーキ用摩擦要素を示す。そして、△印の如くオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが作動されている間、これに並置したフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃは解放不能に保たれてエンジンブレーキを可能にし、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置したローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが解放不能に保たれエンジンブレーキを可能にすること勿論である。
【００２１】更に、図１の表中フォワードクラッチＦ／Ｃの点線丸印は、このクラッチが第４速で動力伝達に関与しないにもかかわらず、変速制御油圧回路の都合上締結のままにすることを示す。
【００２２】図２は、上記歯車変速機構の変速制御油圧回路を示す。11はレギュレータ弁で、オイルポンプ12からの作動油を周知の作用により所定のライン圧に調圧し、これを自動変速機の全ての元圧として使用するよう回路13に出力する。この回路１３からのライン圧はマニュアル弁14およびパイロット弁15等に供給する。
【００２３】マニュアル弁14は運転者が希望する走行形態に応じ手動操作するもので、駐（停）車を希望してＰ（Ｎ）レンジにする時回路13のライン圧をどの出力回路にも供給せず、全てをドレンする。又マニュアル弁14は、前進自動変速走行を希望して前進自動変速（Ｄ）レンジにする時、図示の如く回路13のライン圧を回路１６に前進変速段選択圧（Ｄレンジ圧）として出力し、他の出力回路を全てドレンし、第２速エンジンブレーキ走行を希望して２レンジにする時回路13のライン圧を回路１７にも２レンジ圧として出力し、他の出力回路をドレンし、第１速エンジンブレーキ走行を希望してエンジンブレーキ（１）レンジにする時回路13のライン圧を回路１８にもエンジンブレーキレンジ圧（１レンジ圧）として出力し、他の出力回路をドレンするものとする。但し、本例では２レンジ圧を必要としないため、回路１７を閉塞しておく。更にマニュアル弁14は、後退走行を希望してＲレンジにする時回路13のライン圧を回路１９のみに後退変速段選択圧（Ｒレンジ圧）として出力し、他の出力回路を全てドレンするものとする。
【００２４】回路１６のＤレンジ圧は、ワンウェイオリフィス２０を介してフォワードクラッチＦ／Ｃの作動に供し、この作動をワンウェイオリフィス２０とアキュムレータ２１とで緩やかに行わせることにより、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結ショック、つまりＮ→Ｄセレクトショックを緩和する。
【００２５】パイロット弁15は回路１３からのライン圧を減圧して一定のパイロット圧となし、これを回路２２により遮断弁２３のＯＮ・ＯＦＦソレノイド２４、切り換え弁２５のＯＮ・ＯＦＦソレノイド２６、調圧弁２７のデューティソレノイド２８、調圧弁２９のデューティソレノイド３０、調圧弁３１のデューティソレノイド３２に供給するものとする。
【００２６】ソレノイド２４，２６，２８，３０，３２はそれぞれ、ＯＦＦ時、回路２２からのパイロット圧をドレンして対応する弁２３，２５，２７，２９，３１へ信号圧を印加せず、これら弁を常態のままにし、ＯＮ時、回路２２からのパイロット圧を元圧として対応する弁２３，２５，２７，２９，３１へ信号圧を印加するものとする。但しデューティソレノイド２８，３０，３１は、駆動デューティに応じて回路２２からのパイロット圧をドレンし、対応する弁２７，２９，３１に印加する信号圧を駆動デューティに対応して加減し得るものとする。
【００２７】遮断弁２３は、ソレノイド２４のＯＦＦ時、図示の常態となって回路１６を回路３３に通じ、回路１８をドレンポート２３ａに通じ、回路３４をドレンポート２３ｂに通じ、ソレノイド弁２４のＯＮ時、逆位置に切り換わって回路１６を遮断し、回路３３をドレンポート２３ａに通じ、回路１８，３３間を連通させるものとする。
【００２８】回路３３は調圧弁２７，２９，３１の入力ポートに接続し、これら調圧弁はソレノイド２８，３０，３２からのデューティ制御圧に応動し、回路３３からの圧力を元圧として出力回路３５，３６，３７の圧力を上昇させ、過剰圧をドレンポート２７ａ，２９ａ，３１ａより排除することにより、出力回路３５，３６，３７の圧力をソレノイド２８，３０，３２の駆動デューティに対応した値に調圧するものとする。
【００２９】切り換え弁２５は、ソレノイド２６のＯＦＦ時、図示の常態位置となって回路３５をドレンポート２５ａに通じ、回路３８をドレンポート２５ｂに通じ、回路１６から分岐した回路３９を回路４０に通じるも、ソレノイド２６のＯＮ時、逆位置に切り換わって回路３８を回路３５に通じ、回路４０をドレンポート２５ｂに通じるものとする。
【００３０】回路３８の圧力は、ワンウェイオリフィス４１を介してバンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプライ室４Ａに供給してバンドブレーキＢ／Ｂの作動に供し、この作動をワンウェイオリフィス４１とアキュムレータ４２とで緩やかに行わせることにより、バンドブレーキＢ／Ｂの締結で行う変速時の変速ショックを緩和する。
【００３１】回路３６は、バンドブレーキＢ／Ｂの３速サーボレリーズ室３ＲおよびハイクラッチＨ／Ｃに接続し、回路３７はバンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２Ａに接続する。回路４０はオーバーランクラッチ減圧弁４３を介してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続し、回路４０の圧力をオーバーランクラッチ減圧弁４３により所定値に減圧してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動に供するものとする。
【００３２】回路３４は１レンジ減圧弁４４、シャトル弁４５および回路４６を介してローリバースブレーキＬＲ／Ｂに接続し、回路３４の圧力を１レンジ減圧弁４４により所定値に減圧してローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動に供するものとする。
【００３３】最後に、回路１９の圧力はワンウェイオリフィス４７を介してリバースクラッチＲ／Ｃに供給して該リバースクラッチＲ／Ｃの作動に供し、この作動をワンウェイオリフィス４７とアキュムレータ４８とで緩やかに行わせることにより、リバースクラッチＲ／Ｃの締結ショック、つまりＮ→Ｒセレクトショックを緩和する。
【００３４】回路１９は更に、回路４９を介してシャトル弁４５の残りの入力ポートに接続し、このシャトル弁および回路４６を経て回路１９をローリバースブレーキＬＲ／Ｂにも通じさせる。
【００３５】ソレノイド２４，２６のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびソレノイド２８，３０，３２のデューティ制御は夫々、エンジン過回転判別手段としてのコントローラ５０によりこれらを実行し、これがためコントローラ５０には、エンジンスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ５１からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ５２からの信号、およびマニュアル弁１４の選択レンジを検出するレンジセンサ５３からの信号ＲＮＧを入力する。コントローラ５０はこれら入力情報を基に、図３の論理表に沿った各ソレノイドの制御を介し選択レンジ毎に通常の変速を行うと共に、図４の制御プログラムにより本発明が狙いとするエンジン過回転防止作用を生起させるものとする。
【００３６】上記実施例の作用を次に説明する。
Ｄレンジ前進自動変速を希望してマニュアル弁１４をＤレンジにすると、マニュアル弁１４は回路１３のライン圧を回路１６に前進変速段選択圧として出力する。この圧力は一方でワンウェイオリフィス２０を経てフォワードクラッチＦ／Ｃに達し、これを作動させるが、この際フォワードクラッチＦ／Ｃの締結はワンウェイオリフィス２０およびアキュムレータ２１により緩やかに行われ、締結ショックを緩和される。
【００３７】ここでコントローラ５０は、センサ５１，５２で検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速ＶＳＰから好適変速段を演算し、これが第１速である場合、図３に示すようにソレノイド２４，２６のみをＯＮする。
【００３８】ソレノイド２４のＯＮは遮断弁２３を図示位置から逆位置に切り換え、回路１６から遮断弁２３に達する圧力をここで遮断すると共に、回路３３をドレンポート２３ａに通じ、更に回路３４を回路１８に通じる。なお、回路１８はマニュアル弁１４のＤレンジでドレンされているため、回路３４もドレンされ、この回路でローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動されることはない。また、回路３３が上記の通りドレンされることで、回路３３に係わるバンドブレーキＢ／Ｂの全室２Ａ，３Ｒ，４ＡおよびハイクラッチＨ／Ｃもドレンされ、バンドブレーキＢ／ＢおよびハイクラッチＨ／Ｃが作動されることもない。
【００３９】ソレノイド２６のＯＮは切り換え弁２５を図示位置から逆位置に切り換え、回路３５，３８間を連通させると共に、回路４０をドレンポート２５ｂに通じ、かかる回路４０のドレンはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃをして非作動状態に保つ。
【００４０】なお、回路１９はマニュアル弁１４のＤレンジでドレンされているため、この回路でリバースクラッチＲ／Ｃが作動されることもない。
【００４１】以上により、図１の歯車変速機構はフォワードクラッチＦ／Ｃのみが作動されることとなり、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／ＣおよびローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの係合と相俟って前進第１速を選択することができる。
【００４２】コントローラ５０は、センサ５１，５２で検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速ＶＳＰから好適変速段が第２速であると演算する場合、図３に示すようにソレノイド２６を第１速の時と同じＯＮ状態にするも、ソレノイド２４をＯＦＦし、ソレノイド３２を後述のデューティ制御下にＯＮする。
【００４３】ソレノイド２４のＯＦＦは遮断弁２３を図示位置にし、回路１６からの圧力を回路３３に出力すると共に、回路３４をドレンポート２３ｂに通じてローリバースブレーキＬＲ／Ｂを非作動状態に保つ。回路３３への圧力は調圧弁２７，２９，３１に達するが、コントローラ５０がソレノイド２８，３０の駆動デューティを０％に保つため、回路３５，３６に圧力を出力することはなく、これら回路に係わるバンドブレーキＢ／Ｂの室４Ａ，３ＲおよびハイクラッチＨ／Ｃに作動圧を供給しない。ところでコントローラ５０は、ソレノイド３２をＯＮするに当り、その駆動デューティを０％から漸増させる。これにより回路３７の圧力も漸増し、この圧力がバンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２Ａに至って、バンドブレーキＢ／Ｂを徐々に締結させる。
【００４４】よって、図１の歯車変速機構はフォワードクラッチＦ／ＣおよびバンドブレーキＢ／Ｂの作動により、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係合と相俟って前進第２速を選択することができる。
【００４５】コントローラ５０は、センサ５１，５２で検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速ＶＳＰから好適変速段が第３速であると演算する場合、図３に示すように第２速の状態に付加して、ソレノイド３０を後述のデューティ制御下にＯＮする。ソレノイド３０の駆動デューティは０％から漸増させ、これにより回路３６の圧力も漸増される。この圧力がバンドブレーキＢ／Ｂの３速サーボレリーズ室３ＲおよびハイクラッチＨ／Ｃに至って、バンドブレーキＢ／Ｂを解放させると共に、ハイクラッチＨ／Ｃを締結させる。
【００４６】よって、図１の歯車変速機構はフォワードクラッチＦ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの作動により、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係合と相俟って前進第３速を選択することができる。
【００４７】コントローラ５０は、センサ５１，５２で検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速ＶＳＰから好適変速段が第４速（オーバードライブ）であると演算する場合、図３に示すように第３速の状態に付加して、ソレノイド２８を後述のデューティ制御下にＯＮする。ソレノイド２８の駆動デューティは０％から漸増させ、これにより回路３５の圧力も漸増される。この圧力が切り換え弁２５および回路３８を介しバンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプライ室４Ａに至って、このバンドブレーキＢ／Ｂを再締結させる。ところでこの際、回路３８のワンウェイオリフィス４１およびアキュムレータ４２はバンドブレーキＢ／Ｂの再締結を滑らかに行わせ、その締結ショックを緩和することができる。
【００４８】よって、図１の歯車変速機構はバンドブレーキＢ／ＢおよびハイクラッチＨ／Ｃの作動により前進第４速を選択することができる。なお、この第４速でフォワードクラッチＦ／Ｃは、動力伝達に関与しないため、油圧回路の便宜上締結状態に保つこととした。
【００４９】運転者が図示せざるＯＤ（オーバードライブ）禁止スイッチにより第４速（オーバードライブ）を禁止する指令を発する場合、コントローラ５０は図３に示すように第４速の状態からソレノイド２８をＯＦＦすると共に、ソレノイド２６もＯＦＦする。ソレノイド２６のＯＦＦにより切り換え弁２５は図示の位置に切り換わり、回路３８をドレンポート２５ｂに通じてバンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプライ室４Ａをドレンすると共に、回路３９，４０間を通じて回路１６の圧力をオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給する。４速サーボアプライ室４ＡのドレンはバンドブレーキＢ／Ｂの解放により、図１の歯車変速機構をして第３速にダウンシフト変速せしめ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃへの圧力供給はこれを締結して、図１の歯車変速機構を第３速でのエンジンブレーキが可能な状態にする。
【００５０】２レンジ第２速エンジンブレーキ走行を希望してマニュアル弁１４を２レンジにすると、マニュアル弁１４は回路１３のライン圧を回路１６に前進変速段選択圧として出力し、回路１７にも回路１３のライン圧を出力する。しかし、回路１７への圧力は本例では何にも使用しないため、マニュアル弁１４は変速制御油圧回路に対しＤレンジの場合と同じように作用する。
【００５１】一方、この２レンジでコントローラ５０は図３に示すように、ソレノイド３２のみをＯＮし、前記したＤレンジ第２速とは、ソレノイド２６がＯＦＦされる点で異なる。
【００５２】ソレノイド３２のＯＮはバンドブレーキＢ／Ｂを締結させ、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結とで、Ｄレンジ第２速時と同じく図１の変速歯車機構を第２速選択状態にする。
【００５３】そして、ソレノイド２６のＯＦＦは切り換え弁２５を図示の位置にし、回路３９，４０間を通じて回路１６の圧力をオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給する。これにより上記ＯＤ禁止時と同じく、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃが締結され、図１の歯車変速機構を第２速でのエンジンブレーキが可能な状態にすることができる。
【００５４】１レンジ第１速エンジンブレーキ走行を希望してマニュアル弁１４を１レンジにすると、マニュアル弁１４は回路１３のライン圧を回路１６に前進変速段選択圧として出力し、回路１８にも回路１３のライン圧を出力する。
【００５５】一方、この１レンジでコントローラ５０は図３に示すように、ソレノイド２４のみをＯＮし、前記したＤレンジ第１速とは、ソレノイド２６がＯＦＦされる点で異なる。
【００５６】ソレノイド２４のＯＮは遮断弁２３を図示位置と逆の位置にし、回路１６から遮断弁２３に達する圧力をここで遮断すると共に、回路３３をドレンポート２３ａに通じ、更に回路３４を回路１８に通じる。回路３３のドレンは第２速以上の変速段を選択させなくし、従って図１の変速歯車機構を第１速選択状態にする。
【００５７】また、回路１８，３４の連通は、当該１レンジで回路１８が回路１３のライン圧を出力されることから、この圧力によりローリバースブレーキＬＲ／Ｂをして、これを締結させることとなる。この際ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが、その作動圧を１レンジ減圧弁４４により適切に減圧されて、締結容量を適切にされることは言うまでもない。
【００５８】なお、この１レンジでコントローラ５０は図３に示すように、ソレノイド２６をＯＦＦするため、切り換え弁２５が図示位置にあって、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結する。
【００５９】よって、図１の歯車変速機構はＤレンジ第１速選択時と同じ状態になるのに加えて、ローリバースブレーキＬＲ／ＢおよびオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが締結されることとなり、第１速でのエンジンブレーキを生起させることができる。
【００６０】ところで、かかる１レンジへのセレクト時、コントローラ５０はソレノイド２４を上記の如くＯＮするに際し、これを図４の制御プログラムに基づいて制御する。つまり、先ずステップ６１で車速ＶＳＰおよび選択レンジＲＮＧを読み込み、ステップ６２で１レンジ選択中か否かをチェックし、またステップ６３において車速ＶＳＰが第１速でエンジンの過回転を生ずる車速域の下限値Ｖｓ以上か否かをチェックする。
【００６１】１レンジ以外では図４におけるソレノイド２４の制御が不要であるから、制御をそのまま終了して、ソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦを図３の論理表のままに行わせ、また１レンジでもＶＳＰ≧Ｖｓならエンジンの過回転を生ずる車速域であることから、この場合も制御をそのまま終了して、ソレノイド２４をＯＦＦに保つ。これにより遮断弁２３が図２に示す位置に保たれて、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂを作動させることがなく、図１の歯車変速機構をエンジンブレーキが効かない状態に保って、エンジンの過回転を回避することができる。
【００６２】しかして、１レンジ選択時に車速ＶＳＰが設定車速Ｖｓ未満であれば、或は当初車速ＶＳＰが設定車速Ｖｓ以上でもその後に設定車速Ｖｓ未満に低下すれば、エンジンブレーキによっても、エンジンが過回転されることがないから、ステップ６４でソレノイド２４を直ちにＯＮして、図１の歯車変速機構をエンジンブレーキが効く状態にする。
【００６３】Ｒレンジ後退走行を希望してマニュアル弁１４をＲレンジにすると、マニュアル弁１４は回路１３のライン圧を回路１９に後退変速段選択圧として出力する。この圧力は一方で、ワンウェイオリフィス４７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに達し、これを作動させるが、この際リバースクラッチＲ／Ｃの締結はワンウェイオリフィス４７およびアキュムレータ４８により緩やかに行われ、締結ショックを緩和される。回路１９の圧力は他方で、回路４９、シャトル弁４５および回路４６を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂに達し、これを作動させる。
【００６４】よって、図１の歯車変速機構はリバースクラッチＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動により後退変速段を選択することができる。
【００６５】なお、上述の例における調圧弁２７およびデューティソレノイド２８は、バンドブレーキＢ／Ｂの各室２Ａ，３Ｒ，４Ａ間において受圧面積の関係を適切に定める場合、これらを省略することができ、この場合回路３５を回路３３に直接接続する。
【００６６】
【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は請求項１に記載の如く、低速段（図示例では第１速）でのエンジンブレーキ時にエンジンが過回転されるような車速域では、これを判別する手段（図示例ではコントローラ５０）からの信号に応動して、エンジンブレーキ用摩擦要素へ作動圧が供給されることのないようにする遮断弁（図示例では遮断弁２３）を設けて構成したから、前進変速段選択圧を各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁（図示例では調圧弁２７，２９，３１）による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、シフト弁なしに所定変速段を選択し得るようにした変速制御装置を用いる場合でも、低速段でのエンジンブレーキ時にエンジンが過回転されるのを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の変速制御装置を適用した自動変速機の動力伝達列を各種摩擦要素の締結論理表と共に示す説明図である。
【図２】同伝動列の変速制御油圧回路に適用した本発明変速制御装置の一実施例を示す油圧回路図である。
【図３】同変速制御油圧回路中におけるソレノイドのＯＮ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す論理表である。
【図４】同例におけるコントローラが１レンジ選択時において実行する遮断弁ソレノイドの制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ 入力軸
３ 出力軸
４ 第１遊星歯車組
５ 第２遊星歯車組
Ｆ／Ｃ フォワードクラッチ（走行用摩擦要素）
Ｂ／Ｂ バンドブレーキ（走行用摩擦要素）
ＦＯ／Ｃ フォワードワンウェイクラッチ
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ（走行用摩擦要素）
ＯＲ／Ｃ オーバーランクラッチ
Ｒ／Ｃ リバースクラッチ
ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ（エンジンブレーキ用摩擦要素）
11 レギュレータ弁
12 オイルポンプ
14 マニュアル弁
15 パイロット弁
23 遮断弁
24 遮断弁ソレノイド
25 切り換え弁
26 切り換え弁ソレノイド
27 調圧弁
28 調圧弁デューティソレノイド
29 調圧弁
30 調圧弁デューティソレノイド
31 調圧弁
32 調圧弁デューティソレノイド
45 シャトル弁
50 コントローラ（エンジン過回転判別手段）
51 スロットル開度センサ
52 車速センサ
53 レンジセンサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】 マニュアル弁を前進自動変速レンジにする間、該マニュアル弁から出力される前進変速段選択圧を、各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、所定変速段を選択することができ、マニュアル弁を低速段エンジンブレーキレンジにする間、該マニュアル弁から出力される前進変速段選択圧およびエンジンブレーキレンジ圧のうち、前進変速段選択圧により対応する走行用摩擦要素を作動させて低速段を選択すると共に、エンジンブレーキレンジ圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させて、該低速段でのエンジンブレーキが得られるようにした自動変速機において、前記低速段エンジンブレーキ状態にするとエンジンが過回転する車速域か否かを判別するエンジン過回転判別手段と、該手段からの信号に応答し、エンジンが過回転する車速域では、前記マニュアル弁からエンジンブレーキ用摩擦要素に至るエンジンブレーキレンジ圧回路を遮断する遮断弁とを設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項１】 マニュアル弁を前進自動変速レンジにする間、該マニュアル弁から出力される前進変速段選択圧を、各走行用摩擦要素へ個々の調圧弁による調圧下に給排して、走行用摩擦要素を選択的に作動させることにより、所定変速段を選択することができ、マニュアル弁を低速段エンジンブレーキレンジにする間、該マニュアル弁から出力される前進変速段選択圧およびエンジンブレーキレンジ圧のうち、前進変速段選択圧により対応する走行用摩擦要素を作動させて低速段を選択すると共に、エンジンブレーキレンジ圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させて、該低速段でのエンジンブレーキが得られるようにした自動変速機において、前記低速段エンジンブレーキ状態にするとエンジンが過回転する車速域か否かを判別するエンジン過回転判別手段と、該手段からの信号に応答し、エンジンが過回転する車速域では、前記マニュアル弁からエンジンブレーキ用摩擦要素に至るエンジンブレーキレンジ圧回路を遮断する遮断弁とを設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開平６−３２３４２６
【公開日】平成６年（１９９４）１１月２５日
【国際特許分類】
【出願番号】特願平５−１１１７６１
【出願日】平成５年（１９９３）５月１３日
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【公開日】平成６年（１９９４）１１月２５日
【国際特許分類】
【出願日】平成５年（１９９３）５月１３日
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
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