自動変速機及びその組立方法
【課題】複数のプラネタリギヤセットを変速機ケース内に収容した自動変速機において、自動変速機の組立性を向上させる技術を提供する。
【解決手段】複数のプラネタリギヤセットと、これらを収容する変速機ケース３と、を備える自動変速機１である。最もエンドカバー４３の近くに配設された第１ギヤセット７、及び、第１ギヤセット７のフロント側に隣接するように配設された第２ギヤセット１７は、サンギヤ７ａ，１７ａ、ピニオンギヤ７ｅ，７ｆ，１７ｅ及びリングギヤ７ｂ，１７ｂをそれぞれ有している。エンドカバー４３との間に第１ギヤセット７を挟持するように、第１ギヤセット７と第２ギヤセット１７との間に設けられ、且つ、フロント側が第２リングギヤ１７ｂと連結されている、入力軸２１を囲む略環状の組立プレート５７をさらに備えている。
【解決手段】複数のプラネタリギヤセットと、これらを収容する変速機ケース３と、を備える自動変速機１である。最もエンドカバー４３の近くに配設された第１ギヤセット７、及び、第１ギヤセット７のフロント側に隣接するように配設された第２ギヤセット１７は、サンギヤ７ａ，１７ａ、ピニオンギヤ７ｅ，７ｆ，１７ｅ及びリングギヤ７ｂ，１７ｂをそれぞれ有している。エンドカバー４３との間に第１ギヤセット７を挟持するように、第１ギヤセット７と第２ギヤセット１７との間に設けられ、且つ、フロント側が第２リングギヤ１７ｂと連結されている、入力軸２１を囲む略環状の組立プレート５７をさらに備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のプラネタリギヤセットを変速機ケース内に収容した自動変速機及びその組立方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機は、プラネタリギヤセット、クラッチ及びブレーキなどの変速機構を、筒型の変速機ケース内に組み付けることで製造される。より具体的には、自動変速機を製造する際には、各種部品を、変速機ケースの反トルクコンバータ側に形成された開口部から所定の順序に従って当該変速機ケース内に挿入しながら、これら各種部品を軸方向に組み付け、その後開口部をエンドカバーによって閉塞することが多い。このように、自動変速機を組み立てる際には、各種部品を所定の順序に従って組み付けなければならないことから、部品点数が多くなると、製造時間が長くなるという問題がある。
【０００３】
このような問題を解決するために、自動変速機の製造においては、いくつかの部品をサブアセンブルさせておき、かかるサブアセンブルされた部品群を、先に変速機ケース内に組み付けられた部品群に組み付けることで、製造時間の短縮化が図られている。例えば、特許文献１には、図８に示すように、３つのプラネタリギヤセット１０７，１１７，１２７のうち、最もエンドカバー側に配設された第３プラネタリギヤセット１２７のサンギヤ１２７ａを変速機ケース１０３のケース本体１１３に組み付ける一方、第３プラネタリギヤセット１２７のリンクギヤ１２７ｂ及びピニオンギヤ１２７ｅ並びに第３プラネタリギヤセットに隣接する第２プラネタリギヤセット１１７のリンクギヤ１１７ｂをエンドカバー１４３にサブアセンブルし、かかるエンドカバー１４３によって、ケース本体１１３の開口部１１３ａを閉塞するようにした自動変速機１０１が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−８４８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のものでは、以下のような問題がある。すなわち、変速機ケース１０３内でギヤ同士を噛み合わせる場合には、ギヤを傾けたり、径方向に小刻みに動かしたりしながら両ギヤを噛み合わせるところ、上記特許文献１のものでは、エンドカバー１４３をケース本体１１３に組み付ける際に、エンドカバー１４３にサブアセンブルされた第３プラネタリギヤセット１２７のピニオンギヤ１２７ｅと、予めケース本体１１３に組み付けられた第３プラネタリギヤセット１２７のサンギヤ１２７ａとを噛み合わせなければならないとともに、エンドカバー１４３にサブアセンブルされた第２プラネタリギヤセット１１７のリングギヤ１１７ｂと、予めケース本体１１３に組み付けられた第２プラネタリギヤセット１１７のピニオンギヤ１１７ｅとを噛み合わせなければならず、組立性が悪化するという問題がある。換言すると、自動変速機１０１を組み立てる際に、ほぼ同時にギヤ同士を噛み合わさなければならない箇所が２箇所ある場合には、一方の箇所のギヤ同士が噛み合った後は、他方の箇所では、ギヤを傾けたり、径方向に小刻みに動かしたりすることが困難となることから、ギヤ同士がなかなか噛み合わず、組立性が悪化するという問題がある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数のプラネタリギヤセットを変速機ケース内に収容した自動変速機において、自動変速機の組立性を向上させる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明に係る自動変速機では、自動変速機を組み立てる際、ほぼ同時にギヤ同士を噛み合わさせなければならない箇所数が、１箇所となるような構造を採用している。
【０００８】
具体的には、第１の発明は、複数のプラネタリギヤセットと、これら複数のプラネタリギヤセットを収容する、入力軸の延びる方向に延び且つ軸方向一方側が開口したケース本体と、当該ケース本体の開口部を閉塞するエンドカバーとを有する変速機ケースと、を備える自動変速機を対象とする。
【０００９】
そして、上記複数のプラネタリギヤセットのうち、最も上記エンドカバーの近くに配設された第１プラネタリギヤセットは、第１サンギヤ、第１ピニオンギヤ及び第１リングギヤを有し、上記第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側に隣接するように配設された第２プラネタリギヤセットは、第２サンギヤ、第２ピニオンギヤ及び第２リングギヤを有し、上記エンドカバーとの間に上記第１プラネタリギヤセットを挟持するように、当該第１プラネタリギヤセットと上記第２プラネタリギヤセットとの間に設けられ、且つ、軸方向他方側が上記第２リングギヤと連結されている、上記入力軸を囲む略環状のプレート部材をさらに備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
第１の発明によれば、自動変速機は、エンドカバーとの間に第１プラネタリギヤセットを挟持するように、第１プラネタリギヤセットと第２プラネタリギヤセットとの間に設けられる、入力軸を囲む略環状のプレート部材を備えているので、第１ピニオンギヤ及び第１リングギヤのみならず第１サンギヤをもエンドカバーにサブアセンブルすることが、換言すると、第１プラネタリギヤセットを変速機ケース内に組み付けるのに先立ち、第１サンギヤと第１ピニオンギヤとを噛み合わせておくことができる。
【００１１】
そうして、エンドカバー並びにこれにサブアセンブルされた第１プラネタリギヤセット及びプレート部材を、変速機ケース内に組み付ける際には、第２ピニオンギヤと、プレート部材に連結されている第２リングギヤとを噛み合わせるだけでよいことから、第１サンギヤと第１ピニオンギヤ及び第２リングギヤと第２ピニオンギヤとをほぼ同時に噛み合わせなければならなかった従来の構造とは異なり、自動変速機の組立性を大幅に向上させることができる。
【００１２】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記プレート部材は、軸方向一方側が上記第１リングギヤと連結されていることを特徴とするものである。
【００１３】
第２の発明によれば、第２リングギヤに連結されているプレート部材と、第１リングギヤとを連結することによって、ギヤ比の選択の幅を変えることができる。
【００１４】
ところで、自動変速機では、各種部品が軸方向に組み付けられることから、各部品の軸方向寸法の公差が積み重なり、全体として軸方向の寸法が小さくなり過ぎたり、逆に大きくなり過ぎたりすることがある。例えば、軸方向寸法が小さくなり過ぎると、部品同士が近接しすぎて部品間に潤滑油が十分に流入せず、当該部品間に摩擦が発生するおそれがある一方、軸方向寸法が大きくなり過ぎると、部品間の間隙に起因してガタツキが生じるおそれがあり、これらの場合には、自動変速機の性能や耐久性に悪影響を与えるという問題がある。
【００１５】
そこで、第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記プレート部材と上記第２プラネタリギヤセットとの間には、異なる軸方向厚さを有するものの中から選択されたスラスト軸受部材が介設されていることを特徴とするものである。
【００１６】
第３の発明によれば、各部品の軸方向寸法の公差に起因して、変速機構全体として軸方向の寸法が大きくなり過ぎたり、小さくなり過ぎたりした場合にも、プレート部材と第２プラネタリギヤセットとの間に、異なる軸方向厚さを有するものの中から選択されたスラスト軸受部材を介設させることで、異なる軸方向間隙を有する自動変速機毎に、正確な軸方向間隙の調整をすることができる。
【００１７】
第４の発明は、上記第３の発明において、上記プレート部材は、第１リングギヤと第２リングギヤとの間でこれらを繋ぐ外周部分と、当該外周部分よりも内側で、上記エンドカバーとの間に第１サンギヤ及び第１ピニオンギヤを挟持する内周部分とを有しており、上記スラスト軸受部材は、上記内周部分の軸方向他方側の面に配設されていることを特徴とするものである。
【００１８】
第４の発明によれば、スラスト軸受部材によってプレート部材の内周部分が、軸方向にしっかりと位置決めされるので、かかるプレート部材の外周部分と繋がれた第１リングギヤ及び第２リングギヤが、ギヤ同士の噛み合いの反力によって軸方向一方側又は他方側に寄るのを抑えることができる。
【００１９】
第５の発明は、上記第４の発明において、上記第１プラネタリギヤセットは、上記第１サンギヤ及び上記第１リングギヤよりも軸方向他方側に位置し、且つ、上記第１ピニオンギヤを支持する第１キャリアをさらに有しており、上記プレート部材は、第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側の形状に沿うように、上記内周部分における上記第１キャリアに対応する部位が、上記内周部分における上記第１サンギヤに対応する部位及び上記外周部分よりも軸方向他方側に膨出していることを特徴とするものである。
【００２０】
第５の発明によれば、第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側の形状に沿うように、内周部分における第１キャリアに対応する部位を、内周部分における第１サンギヤに対応する部位及び外周部分よりも軸方向他方側に膨出させていることから、プレート部材をフラットに形成した場合に比して、第１サンギヤと当該プレート部材との間に無駄なスペースが生じるのを抑えて、自動変速機の軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００２１】
第６の発明は、各々サンギヤ、ピニオンギヤ及びリングギヤを有する複数のプラネタリギヤセットを収容する、入力軸の延びる方向に延び且つ軸方向一方側が開口したケース本体と、当該ケース本体の開口部を閉塞するエンドカバーと、を有する変速機ケースを備える自動変速機の当該変速機ケース内に、上記複数のプラネタリギヤセットを上記開口部から収容して組付ける、自動変速機の組立方法を対象とする。
【００２２】
そして、上記複数のプラネタリギヤセットのうち、最も上記エンドカバーの近くに配設される第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側に隣接するように配設される第２プラネタリギヤセットのリングギヤが、軸方向他方側に連結された、上記入力軸を囲む略環状のプレート部材を用意し、上記第１プラネタリギヤセットが、上記エンドカバーと上記プレート部材との間に挟持されるように、当該第１プラネタリギヤセット及び当該プレート部材を当該エンドカバーに組付けるサブアセンブル工程と、上記ケース本体内に組付けられた上記第２プラネタリギヤセットのピニオンギヤと、上記エンドカバーに組付けられた第２プラネタリギヤセットのリングギヤとを噛み合わせながら、当該エンドカバーを当該ケース本体に組付けるアセンブル工程と、を含むことを特徴とするものである。
【００２３】
第６の発明によれば、ピニオンギヤ及びリングギヤのみならず、第１プラネタリギヤセットのサンギヤをもエンドカバーにサブアセンブルするので、エンドカバー並びにこれにサブアセンブルされた第１プラネタリギヤセット及びプレート部材を、ケース本体内に組み付ける際には、第２プラネタリギヤセットのリングギヤとピニオンギヤとを噛み合わさせるだけでよいことから、自動変速機の組立性を大幅に向上させることができる。
【００２４】
第７の発明は、上記第６の発明において、上記アセンブル工程に先立ち、上記ケース本体における当該ケース本体と上記エンドカバーとの合わせ面と、上記第２プラネタリギヤセットの軸方向一方側の端面との軸方向における距離、及び、上記エンドカバーにおける上記合わせ面と、上記プレート部材の軸方向他方側の面における、上記第２プラネタリギヤセットの端面に対応する部位との軸方向における距離を測定する測定工程と、上記測定工程で測定された距離に基づいて、スラスト軸受部材を、上記第２プラネタリギヤセットの軸方向一方側の端面と、これに対応する上記プレート部材の軸方向他方側の面との間に配設する軸方向間隙調整工程と、を含むことを特徴とするものである。
【００２５】
第７の発明によれば、エンドカバーをケース本体に組付けるのに先立ち、組立後の変速機ケース内における軸方向の間隙を、簡単な方法で測定することができるとともに、スラスト軸受部材を、第２プラネタリギヤセットとプレート部材との間に配設することによって、かかる軸方向の間隙を調整することができる。
【００２６】
第８の発明は、上記第７の発明において、上記軸方向間隙調整工程では、上記スラスト軸受部材は、上記測定工程で測定された距離に基づいて、上記変速機ケース内の軸方向間隙が所定範囲内となるように、複数個用意された軸方向厚さの異なるスラスト軸受部材の中から選択されることを特徴とするものである。
【００２７】
第８の発明によれば、軸方向間隙を調整するためのスラスト軸受部材を、複数個用意された軸方向厚さの異なるスラスト軸受部材の中から選択することにより、異なる軸方向間隙を有する自動変速機毎に、正確な軸方向間隙の調整が可能となる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明に係る自動変速機によれば、自動変速機は、エンドカバーとの間に第１プラネタリギヤセットを収容するように、第１プラネタリギヤセットと第２プラネタリギヤセットとの間に設けられる略環状のプレート部材を備えているので、第１ピニオンギヤ及び第１リングギヤのみならず第１サンギヤをもエンドカバーにサブアセンブルすることができる。これにより、エンドカバー並びにこれにサブアセンブルされた第１プラネタリギヤセット及びプレート部材を、変速機ケース内に組み付ける際には、かかるプレート部材に連結されている第２リングギヤと第２ピニオンギヤとを噛み合わさせるだけでよいことから、自動変速機の組立性を大幅に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機のスケルトン図である。
【図２】自動変速機の締結表である。
【図３】変速機ケースの中間壁部とエンドカバーとの間における自動変速機の、入力軸の軸線よりも上側の部分を示す縦断面図である。
【図４】図３とは異なる周方向位置の部分断面図である。
【図５】軸方向間隙を調整するための測定を説明するための模式図である。
【図６】軸方向間隙を調整するための測定を説明するための模式図である。
【図７】エンドカバーをベースとするサブアセンブリをケース本体に組み付ける様子を模式的に説明する図である。
【図８】従来の自動変速機の組立構造を模式的に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３１】
−自動変速機の全体構成−
図１は、本実施形態に係る自動変速機の構成を示すスケルトン図である。この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるものであり、エンジン出力軸１１に取り付けられたトルクコンバータ９と、当該トルクコンバータ９からの動力が入力軸２１を介して入力される第１クラッチ５及び第２クラッチ１５と、これらのクラッチ５，１５の一方または両方から動力が入力される変速機構３１と、変速機ケース３と、を備えている。
【００３２】
変速機ケース３は、第１及び第２クラッチ５，１５並びに３つののプラネタリギヤセット７，１７，２７を有する変速機構３１を収納する、入力軸２１の延びる方向に延び且つ軸方向両側が開口した略筒状のケース本体１３と、当該ケース本体１３のフロント側（軸方向他方側）の開口部を閉塞する、トルクコンバータ９を介してエンジン（図示せず）により駆動されるオイルポンプ１９が収納されたフロントカバー２３と、当該ケース本体１３のリヤ側（軸方向一方側）の開口部１３ａを閉塞するエンドカバー４３と、ケース本体１３の軸方向中央に設けられた中間壁部３３と、を有している。
【００３３】
第１及び第２クラッチ５，１５は、フロントカバー２３と中間壁部３３との間に収納されている一方、変速機構３１は、中間壁部３３とエンドカバー４３との間に収納されている。第１及び第２クラッチ５，１５と中間壁部３３との間には、変速機構３１からの動力を取り出す出力ギヤ２９が配置されており、かかる出力ギヤ２９から取り出された動力が、中間伝動機構３９を介して差動装置４９に伝達され、左右の車軸４９ａ，４９ｂを駆動するようになっている。
【００３４】
トルクコンバータ９は、エンジン出力軸１１に連結されたケース９ａと、当該ケース９ａ内に固設されたポンプ９ｂと、ポンプ９ｂに対峙されて当該ポンプ９ｂにより作動油を介して駆動されるタービン９ｃと、ポンプ９ｂとタービン９ｃとの間に介設され、且つ、ワンウェイクラッチ９ｄを介して変速機ケース３に支持されるステータ９ｅと、ケース９ａとタービン９ｃとの間に設けられ、当該ケース９ａを介してエンジン出力軸１１とタービン９ｃとを直結するロックアップクラッチ９ｆと、を有している。そうして、タービン９ｃの回転が入力軸２１を介して第１及び第２クラッチ５，１５に伝達されるようになっている。
【００３５】
この自動変速機１には、摩擦締結要素として、第１及び第２クラッチ５，１５の他に、変速機構３１を構成する第１ブレーキ２５、第２ブレーキ３５及び第３ブレーキ４５が設けられており、これら第１、第２及び第３ブレーキ２５，３５，４５は、フロント側からこの順序で配置されている。また、この自動変速機１では、第１ブレーキ２５と並列にワンウェイクラッチ５９が配置されている。
【００３６】
変速機構３１は、中間壁部３３とエンドカバー４３との間に配置される３つのプラネタリギヤセットを、具体的には、最もエンドカバー４３の近くに配設される第１プラネタリギヤセット７（以下、第１ギヤセットという。）と、当該第１ギヤセット７のフロント側に隣接するように配設される第２プラネタリギヤセット１７（以下、第２ギヤセットという。）と、当該第２ギヤセット１７のフロント側に隣接するように（最も中間壁部３３の近くに）配設される第３プラネタリギヤセット２７（以下、第３ギヤセットという。）と、を有している。
【００３７】
第２及び第３ギヤセット１７，２７は、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。第２ギヤセット１７は、第２サンギヤ１７ａと、各々第２サンギヤ１７ａと噛み合う複数の第２ピニオンギヤ１７ｅと、これらの第２ピニオンギヤ１７ｅを支持する第２キャリア１７ｃ，１７ｄと、第２ピニオンギヤ１７ｅと噛み合う第２リングギヤ１７ｂとを有している。一方、第３ギヤセット２７は、第３サンギヤ２７ａと、各々第３サンギヤ２７ａと噛み合う複数の第３ピニオンギヤ２７ｅと、これらの第３ピニオンギヤ２７ｅを支持する第３キャリア２７ｃ，２７ｄと、第３ピニオンギヤ２７ｅと噛み合う第３リングギヤ２７ｂとを有している。
【００３８】
これに対し、第１ギヤセット７は、ダブルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、第１サンギヤ７ａと、第１サンギヤ７ａと噛み合う第１内側ピニオンギヤ７ｅと、第１内側ピニオンギヤ７ｅと噛み合う第１外側ピニオンギヤ７ｆと、第１内側ピニオンギヤ７ｅと第１外側ピニオンギヤ７ｆとを支持する第１キャリア７ｃ，７ｄと、第１外側ピニオンギヤ７ｆと噛み合う第１リングギヤ７ｂとを有している。
【００３９】
そうして、第１サンギヤ７ａと入力軸２１とが連結されているとともに、第１リングギヤ７ｂと第２リングギヤ１７ｂとが、フロント側の第２キャリア１７ｄと第３リングギヤ２７ｂとが、第２サンギヤ１７ａと第３サンギヤ２７ａとが、それぞれ連結されていて、さらに、フロント側の第３キャリア２７ｄと出力ギヤ２９とが連結されている。
【００４０】
また、第２サンギヤ１７ａ及び第３サンギヤ２７ａは、第１クラッチ５の出力部材４１に連結されており、これにより、当該第１クラッチ５を介して入力軸２１に断接可能に連結されている。一方、リヤ側の第２キャリア１７ｃは、第２クラッチ１５の出力部材５１に連結されており、これにより、当該第２クラッチ１５を介して入力軸２１に断接可能に連結されている。
【００４１】
さらに、第３リングギヤ２７ｂ及びフロント側の第２キャリア１７ｄは、並列に配置された第１ブレーキ２５及びワンウェイクラッチ５９を介して変速機ケース３に断接可能に連結され、第２リングギヤ１７ｂ及び第１リングギヤ７ｂは、第２ブレーキ３５を介して変速機ケース３に断接可能に連結され、さらに、リヤ側の第１キャリア７ｃは、第３ブレーキ４５を介して変速機ケース３に断接可能に連結されている。
【００４２】
−締結状態の組み合わせと変速段の関係−
以上の構成により、この自動変速機１によれば、第１及び第２クラッチ５，１５並びに第１、第２及び第３ブレーキ２５，３５，４５の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。
【００４３】
すなわち、１速では、第１クラッチ５と第１ブレーキ２５とが締結され、入力軸２１の回転は、第３サンギヤ２７ａに入力され、当該第３ギヤセット２７により大きな減速比で減速されてフロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に出力される。なお、第１ブレーキ２５はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ５９がロックすることにより１速を形成する。
【００４４】
２速では、第１クラッチ５と第２ブレーキ３５とが締結され、入力軸２１の回転は、第３サンギヤ２７ａに入力されると同時に、第２ギヤセット１７を介して第３リングギヤ２７ｂにも入力され、入力軸２１の回転は１速よりも小さな減速比で減速されて、フロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に出力される。
【００４５】
３速では、第１クラッチ５と第３ブレーキ４５とが締結され、入力軸２１の回転は、第３サンギヤ２７ａに入力されると同時に、第１ギヤセット７及び第２ギヤセット１７を介して第３リングギヤ２７ｂにも入力され、入力軸２１の回転は２速よりもさらに小さな減速比で減速されて、フロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に出力される。
【００４６】
４速では、第１クラッチ５と第２クラッチ１５とが締結され、入力軸２１の回転は、第３サンギヤ２７ａに入力されると同時に、第２ギヤセット１７を経由してそのまま第３リングギヤ２７ｂにも入力される。これにより、第３ギヤセット２７の全体が入力軸２１と一体的に回転し、フロント側の第３キャリア２７ｄから減速比１の回転が出力ギヤ２９に出力される。
【００４７】
５速では、第２クラッチ１５と第３ブレーキ４５とが締結され、入力軸２１の回転は、第２ギヤセット１７を経由してそのまま第３リングギヤ２７ｂに入力されると同時に、第１ギヤセット７及び第２ギヤセット１７を介して第３サンギヤ２７ａにも入力され、入力軸２１の回転は増速されて、フロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に出力される。
【００４８】
６速では、第２クラッチ１５と第２ブレーキ３５とが締結され、入力軸２１の回転は、第２ギヤセット１７を経由してそのまま第３リングギヤ２７ｂに入力されると同時に、第２ギヤセット１７を介して第３サンギヤ２７ａにも入力され、入力軸２１の回転は、５速よりも大きな増速比で増速されて、フロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に出力される。
【００４９】
そして、後退速では、第１ブレーキ２５と第３ブレーキ４５とが締結され、入力軸２１の回転は、第１ギヤセット７及び第２ギヤセット１７を介して第３サンギヤ２７ａに入力される。このとき、第２ギヤセット１７において回転方向が逆転されることにより、フロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に入力軸２１の回転方向と反対方向の回転が出力される。
【００５０】
以上のように、入力側に配置された２つのクラッチ５，１５と、２つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１７，２７、１つのダブルピニオン型プラネタリギヤセット７及び３つのブレーキ２５，３５，４５を有する変速機構３１とにより、前進６速及び後退速が可能な自動変速機１が実現される。
【００５１】
次に、本発明に係る自動変速機１の変速機ケース３内へ組み付けられる変速機構３１の構成について説明する。
【００５２】
−サブアセンブリの構成−
図３は、変速機ケース３の中間壁部３３とエンドカバー４３との間の自動変速機１の部分の断面図を示している。エンドカバー４３は、図３に示すように、略有底円筒状であって、その外周にフランジ部４３ａを備えており、かかるフランジ部４３ａがケース本体１３のリヤ側の端部に形成されたフランジ部１３ｂにボルト５３によって固定されることで、ケース本体１３に取り付けられている。
【００５３】
このエンドカバー４３は、当該エンドカバー４３をベースとして、変速機構３１の一部が、より具体的には、第２ブレーキ３５及び第３ブレーキ４５と、第１ギヤセット７と、第２リングギヤ１７ｂと、略環状の組立プレート（プレート部材）５７と、が組み付けられることにより、図６に示すように、サブアセンブリを構成する。
【００５４】
第２及び第３ブレーキ３５，４５は、各々複数の摩擦板３５ａ，４５ａを有する多板クラッチであって、これら複数の摩擦板３５ａ，４５ａの一部が、その外周側でエンドカバー４３の円筒部４３ｃに形成されたスプライン歯４３ｄにスプライン係合している。第２ブレーキ３５の複数の摩擦板３５ａの残りは、その内周側で第２リングギヤ１７ｂに形成されたスプライン歯１７ｆにスプライン係合している一方、第３ブレーキ４５の複数の摩擦板４５ａの残りは、その内周側でリア側の第１キャリア７ｃに形成されたスプライン歯７ｇにスプライン係合している。なお、このリア側の第１キャリア７ｃは、エンドカバー４３との間に配設されたスラストベアリング６１により軸方向に支持されている。
【００５５】
第２ブレーキ３５のピストン３５ｂは、エンドカバー４３の円筒部４３ｃのフロント側の端部にボルトにより取り付けられているピストンシリンダ５５により軸方向に摺動可能に支持されている一方、第３ブレーキ４５のピストン４５ｂは、エンドカバー４３に形成された環状の溝４３ｅに軸方向に摺動可能に支持されている。
【００５６】
第２ブレーキ３５のリターンスプリング３５ｃは、図３とは異なる周方向位置の断面図である図４に示すように、複数の摩擦板３５ａの外周側に配置されている。このリターンスプリング３５ｃは、フロント側の端部がピストンシリンダ５５のリヤ側に配置されているスプリング支持プレート３５ｄによって支持されるとともに、リヤ側の端部がリテーニングプレート３５ｅによって支持されている。スプリング支持プレート３５ｄは、スプライン歯４３ｄに軸方向に移動可能にスプライン係合している一方、リテーニングプレート３５ｅは、リヤ側への所定の位置以上の移動が規制された状態でスプライン歯４３ｄにスプライン係合している。
【００５７】
第３ブレーキ４５のリターンスプリング４５ｃは、複数の摩擦板４５ａの外周側に配置されている。このリターンスプリング４５ｃは、リヤ側の端部がスプリング支持プレート４５ｄに支持されるとともに、フロント側の端部がリテーニングプレート４５ｅに支持されている。スプリング支持プレート４５ｄは、スプライン歯４３ｄに軸方向に移動可能にスプライン係合している一方、リテーニングプレート４５ｅは、フロント側への所定の位置以上の移動が規制された状態でスプライン歯４３ｄにスプライン係合している。
【００５８】
第１ギヤセット７は、第１サンギヤ７ａ、第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆ、第１キャリア７ｃ，７ｄ及び第１リングギヤ７ｂが一体となった状態で、エンドカバー４３に組み付けられている。具体的には、リヤ側の第１キャリア７ｃの内周部がラジアル軸受６３を介して、エンドカバー４３の中央でフロント側に延びているボス部４３ｆの外周に支持された状態で組み付けられる。このボス部４３ｆは、円筒状であって、ラジアルベアリング６５を介して入力軸２１のリヤ側の端部を支持している。
【００５９】
第１サンギヤ７ａは、ボス部４３ｆのフロント側の端面との間に配設されたスラストベアリング６７と、組立プレート５７との間に配設されたスラストベアリング６９とにより軸方向に支持されている。この第１サンギヤ７ａにはスラストベアリング６７を収納する軸方向に陥没した凹陥部が設けられており、これにより、第１サンギヤ７ａは、最もリヤ側の端面よりもフロント側でスラストベアリング６７を収納できるような形状に形成されている。
【００６０】
組立プレート５７は、入力軸２１を囲む略環状に形成されていて、エンドカバー４３との間に第１ギヤセット７を挟持するように、第１ギヤセット７と第２ギヤセット１７との間に設けられており、そのフロント側が第２リングギヤ１７ｂと連結されている一方、そのリヤ側が第１リングギヤ７ｂと連結されている。より詳しくは、この組立プレート５７は、第１リングギヤ７ｂと第２リングギヤ１７ｂとの間で第１リングギヤ７ｂと連結される外周部分５７ａと、外周部分５７ａよりも内側で、エンドカバー４３との間に第１サンギヤ７ａ、第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆ及び第１キャリア７ｃ，７ｄを挟持する内周部分５７ｂと、外周部分５７ａの外周端部からフロント側に延びる円筒状の周壁部５７ｃとを有しており、かかる周壁部５７ｃに、第２リングギヤ１７ｂが連結されている。
【００６１】
また、内周部分５７ｂにおけるフロント側の第１キャリア７ｄに対応する部位５７ｄは、第１ギヤセット７のフロント側の形状に沿うように、外周部分５７ａ及び内周部分５７ｂにおける第１サンギヤ７ａに対応する部位よりもフロント側に膨出している。このように、第１キャリア７ｄが第１サンギヤ７ａ及び第１リングギヤ７ｂよりもフロント側に位置している、第１ギヤセット７のフロント側の形状に沿うように、内周部分５７ｂにおけるフロント側の第１キャリア７ｄに対応する部位５７ｄをフロント側に膨出させていることから、組立プレート５７をフラットに形成した場合に比して、第１サンギヤ７ａと当該組立プレート５７との間に無駄なスペースが生じるのを抑えて、自動変速機１の軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００６２】
そうして、第２ブレーキ３５及び第３ブレーキ４５と、第１ギヤセット７と、第２リングギヤ１７ｂと、組立プレート５７とをエンドカバー４３に組み付ける際には、先ず、第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆと、第３ブレーキ４５と、当該第３ブレーキ４５がスプライン係合しているリヤ側の第１キャリア７ｃとを、かかる第１キャリア７ｃが、スラストベアリング６１を介してエンドカバー４３に支持され且つラジアル軸受６３を介してボス部４３ｆに支持された状態で、エンドカバー４３に組み付ける。
【００６３】
次いで、第２ブレーキ３５を第３ブレーキ４５のフロント側に隣接するように組み付けた後、第１内側ピニオンギヤ７ｅと噛み合わせながら第１サンギヤ７ａを組み付ける。その後、第１外側ピニオンギヤ７ｆと第１リングギヤ７ｂとを噛み合わせながら、エンドカバー４３との間に第１ギヤセット７を挟持するように、組立プレート５７を組み付ける。そして、最後に、ピストンシリンダ５５を、ボルトによってエンドカバー４３の円筒部４３ｃのフロント側の端部に取り付ける。
【００６４】
このように、ピストンシリンダ５５がエンドカバー４３の円筒部４３ｃに取り付けられると、周壁部５７ｃ及びこれに連結された第２リングギヤ１７ｂは、軸方向から見て、ピストンシリンダ５５の内周部とが重なることから、かかるピストンシリンダ５５が第１ギヤセット７の各構成要素の抜け止め手段として機能することになる。これにより、別途抜け止め部材を設けることなく、第２ブレーキ３５及び第３ブレーキ４５と、第１ギヤセット７と、第２リングギヤ１７ｂと、組立プレート５７とがエンドカバー４３に組み付けられたサブアセンブル状態を維持することができる。
【００６５】
−ケース本体側の構成−
第２ギヤセット１７は、上述の如く、第２リングギヤ１７ｂのみが、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリに組み込まれており、かかる第２リングギヤ１７ｂを除く、第２ギヤセット１７の各構成要素は、エンドカバー４３のケース本体１３への取り付け前に、ケース本体１３に組み付けられる。そして、リヤ側の第２キャリア１７ｃの内周部は、第２サンギヤ１７ａと第３サンギヤ２７ａとを連結して動力を伝達する伝達部材３７のリヤ側の端部との間に配設されたスラストベアリング７５により軸方向に支持されている。なお、リヤ側の第２キャリア１７ｃのリヤ側の端面には、図５に示すように、当該リヤ側の第２キャリア１７ｃと組立プレート５７との間に配設されるスラストベアリング７３が組み付けられる。
【００６６】
第３ギヤセット２７は、エンドカバー４３のサブアセンブリに組み込まれる構成要素がなく、エンドカバー４３の取り付け前にケース本体１３に組み付けられる。第３ギヤセット２７は、フロント側の第３キャリア２７ｄが伝達部材３７のフロント側の端部との間に配設されたスラストベアリング７７と、ラジアルベアリング７９のインナーレース７９ａとにより軸方向に支持されている。第１ブレーキ２５及びワンウェイクラッチ５９は、ケース本体１３と第３ギヤセット２７の間に組み付けられている。
【００６７】
−自動変速機の組立方法−
以下、本実施形態に係る自動変速機１の組立方法について説明する。
【００６８】
まず、図５に示すように、第１ブレーキ２５、ワンウェイクラッチ５９、第３ギヤセット２７、第２リングギヤ１７ｂを除く第２ギヤセット１７、スラストベアリング７３，７５，７７、伝達部材３７等の自動変速機１の構成部品の一部をケース本体１３に組み付ける。
【００６９】
次いで、又は、ケース本体１３への上記構成部品の一部の組み付けと同時並行して、第１ギヤセット７を、エンドカバー４３と組立プレート５７との間に挟持するように、第１ギヤセット７及び組立プレート５７をエンドカバー４３に組付ける（サブアセンブル工程）。
【００７０】
そうして、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリをケース本体１３に組付けるのであるが、本実施形態では、かかる組付けに先立ち、ケース本体１３のフランジ部１３ｂの合わせ面１３ｃ（ケース本体１３における当該ケース本体１３とエンドカバー４３との合わせ面）と、第２ギヤセット１７のリヤ側の端面１７ｇとの軸方向における距離ｄ１、及び、エンドカバー４３のフランジ部４３ａの合わせ面４３ｂ（エンドカバー４３における合わせ面）と、組立プレート５７のフロント側の面における、第２ギヤセット１７の端面１７ｇに対応する部位５７ｅとの軸方向における距離ｄ２を測定する（測定工程）。なお、本発明における「第２プラネタリギヤセットのリヤ側の端面」とは、第２サンギヤ１７ａ、第２ピニオンギヤ１７ｅ、第２キャリア１７ｃ，１７ｄ、第２リングギヤ１７ｂのみならず、これらに配置されるスラストベアリング７３のうち、最もリヤ側に位置する部材の端面をさし、本実施形態では、リヤ側の第２キャリア１７ｃに配置されるスラストベアリング７３のリヤ側の端面１７ｇがこれに当たる。
【００７１】
具体的には、構成部品の一部が組み付けられたケース本体１３を、図５に示すように、リヤ側すなわちエンドカバー４３により閉塞される開口部１３ａを上に向けた状態で置く。かかる状態では、自動変速機１の軸方向が鉛直方向と一致するので、リヤ側の第２キャリア１７ｃと伝達部材３７との間隙、当該伝達部材３７とフロント側の第３キャリア２７ｄとの間隙がそれぞれ、各間隙に配設されているスラストベアリング７５，７７ががたつくことなくスムーズに摺動可能な、過度な接触圧で接触することない状態（以下、このような状態を「自然状態」という）で最小になる。また、スラストベアリングが配設されていないフロント側の第３キャリア２７ｄとラジアルベアリング７９のインナーレース７９ａとの間隙も、自然状態で最小となる。
【００７２】
この状態で、ケース本体１３のフランジ部１３ｂの合わせ面１３ｃから、第２リングギヤ１７ｂのリヤ側の端面上に配設されているスラストベアリング７３のリヤ側の端面１７ｇまでの軸方向距離ｄ１を測定する。
【００７３】
一方、図６に示すように、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリを、フロント側を上に向けた状態で置く。かかる状態では、自動変速機１の軸方向が鉛直方向と一致するので、エンドカバー４３とリヤ側の第１キャリア７ｃとの間隙、エンドカバー４３のボス部４３ｆと第１サンギヤ７ａとの間隙、当該第１サンギヤ７ａと組立プレート５７との間隙がそれぞれ、各間隙に配設されているスラストベアリング６１，６７，６９ががたつくことなくスムーズに摺動可能な自然状態で最小になる。
【００７４】
この状態で、エンドカバー４３のフランジ部４３ａの合わせ面４３ｂから、組立プレート５７のフロント側の面における第２ギヤセット１７の端面に対応する部位、すなわち、内周部分５７ｂのフロント側の面におけるスラストベアリング７３に対応する部位５７ｅまでの軸方向距離ｄ２を測定する。
【００７５】
そうして、測定工程で測定された距離ｄ１及びｄ２に基づいて、軸方向間隙調整用のワッシャ（スラスト軸受部材）７１を、第２ギヤセット１７のリヤ側の端面と、これに対応する組立プレート５７のフロント側の面との間に配設する（軸方向間隙調整工程）する。
【００７６】
具体的には、ケース本体１３のフランジ部１３ｂの合わせ面１３ｃと、エンドカバー４３のフランジ部４３ａの合わせ面４３ｂとは、図３に示すように、エンドカバー４３がケース本体１３に取り付けられるとぴったりと合わさることから、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリをケース本体１３に組付けるのに先立ち、測定した距離ｄ１とｄ２との差の絶対値から、自然状態を維持したままの状態における、スラストベアリング７３と組立プレート５７との間隙の軸方向寸法を算出することができる。
【００７７】
そうして、ｄ１とｄ２との差の絶対値に基づいて、変速機ケース３内の軸方向間隙が所定範囲内となるように、すなわち、各部品間の間隙が適切な場合の軸方向寸法の合計になるように、複数個用意された軸方向厚さの異なるワッシャ７１の中から、用いるべきワッシャ７１を選択する。
【００７８】
ワッシャ７１が選択されると、図７に示すように、当該ワッシャ７１を、開口部１３ａが上を向いている変速機ケース３のケース本体１３に組み付けられているスラストベアリング７３のリヤ側の端面１７ｇに載置する。次に、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリを、フロント側を下に向けた状態でケース本体１３の上方に配置し、そしてケース本体１３に向かって降ろしていく。
【００７９】
この際、第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆと第１サンギヤ７ａとを噛み合わせるのとほぼ同時に、第２リングギヤ１７ｂと第２ピニオンギヤ１７ｅとを噛み合わせなければならなかった従来の組立方法とは異なり、本実施形態の組立方法では、第２リングギヤ１７ｂと第２ピニオンギヤ１７ｅとを噛み合わせるだけでよいことから、ケース本体１３にエンドカバー４３を簡単に取り付けることができる。
【００８０】
このように、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリをケース本体１３に組み付けると、組立プレート５７の内周部分５７ｂのフロント側の面と第２ギヤセット１７（より厳密には、リヤ側の第２キャリア１７ｃのリヤ側の端面に配設されるスラストベアリング７３）との間には、ワッシャ７１が介設され、かかるワッシャ７１が変速機ケース３内に軸方向寸法が所定の範囲内の間隙を生じさせる。
【００８１】
−効果−
本実施形態によれば、自動変速機１は、エンドカバー４３との間に第１ギヤセット７を挟持する組立プレート５７を備えているので、第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆ及び第１リングギヤ７ｂのみならず第１サンギヤ７ａをもエンドカバー４３にサブアセンブルすることができる。そうして、エンドカバー４３並びにこれにサブアセンブルされた第１ギヤセット７及び組立プレート５７を、ケース本体１３内に組み付ける際には、第２ピニオンギヤ１７ｅとかかる組立プレート５７に連結されている第２リングギヤ１７ｂとを噛み合わせるだけでよいことから、自動変速機１の組立性を大幅に向上させることができる。
【００８２】
また、第２リングギヤ１７ｂに連結されている組立プレート５７と、第１リングギヤ７ｂとを連結することによって、ギヤ比の選択の幅を変えることができる。
【００８３】
さらに、各部品の軸方向寸法の公差に起因して、変速機構３１全体として軸方向の寸法が大きくなり過ぎたり、小さくなり過ぎたりした場合にも、組立プレート５７と第２ギヤセット１７との間に、異なる軸方向厚さを有するものの中から選択されたワッシャ７１を介設させることで、変速機ケース３内における軸方向の間隙の調整を行うことができる。
【００８４】
また、ワッシャ７１によって組立プレート５７の内周部分５７ｂがしっかりと軸方向で位置決めされるので、かかる組立プレート５７の外周部分５７ａと繋がれた第１リングギヤ７ｂ及び第２リングギヤ１７ｂが、ギヤ同士の噛み合いの反力によって軸方向一方側又は他方側に寄るのを抑えることができる。
【００８５】
さらに、第１ギヤセット７のフロント側の形状に沿うように、内周部分５７ｂにおけるフロント側の第１キャリア７ｄに対応する部位５７ｄを、内周部分５７ｂにおける第１サンギヤ７ａに対応する部位及び外周部分５７ａよりもフロント側に膨出させていることから、組立プレート５７をフラットに形成した場合に比して、第１サンギヤ７ａと当該組立プレート５７との間に無駄なスペースが生じるのを抑えて、自動変速機１の軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００８６】
さらに、エンドカバー４３をケース本体１３に組付けるのに先立ち、組立後の変速機ケース３内における軸方向の間隙を、簡単な方法で測定することができるとともに、ワッシャ７１を、第２ギヤセット１７と組立プレート５７との間に配設することによって、かかる軸方向の間隙を調整することができる。
【００８７】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００８８】
上記実施形態では、変速機構３１を図１のスケルトン図のように構成したが、自動変速機１を組み立てる際、ほぼ同時にギヤ同士が噛み合わされる箇所が１箇所となるように、第１サンギヤ７ａがエンドカバー４３にサブアセンブルされる限り、変速機構３１の構成はどのようにしてもよい。
【００８９】
また、上記実施形態では、内周部分５７ｂにおける第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆに対応する部位５７ｄをフロント側に膨出させたが、組立プレート５７が第１ギヤセット７のフロント側の形状に沿うように形成されているのであれば、かかる部位５７ｄを必ずしもフロント側に膨出しなくてもよい。
【００９０】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
以上説明したように、本発明は、複数のプラネタリギヤセットを変速機ケース内に収容した自動変速機及びその組立方法等について有用である。
【符号の説明】
【００９２】
１ 自動変速機
３ 変速機ケース
７ 第１プラネタリギヤセット
７ａ 第１サンギヤ
７ｂ 第１リングギヤ
７ｄ 第１キャリア
７ｅ 第１内側ピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ）
７ｆ 第１外側ピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ）
１３ ケース本体
１３ａ 開口部
１３ｃ 合わせ面
１７ 第２プラネタリギヤセット
１７ａ 第２サンギヤ
１７ｂ 第２リングギヤ
１７ｅ 第２ピニオンギヤ
２１ 入力軸
４３ エンドカバー
４３ｂ 合わせ面
５７ 組立プレート（プレート部材）
５７ａ 外周部分
５７ｂ 内周部分
７１ ワッシャ（スラスト軸受部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のプラネタリギヤセットを変速機ケース内に収容した自動変速機及びその組立方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機は、プラネタリギヤセット、クラッチ及びブレーキなどの変速機構を、筒型の変速機ケース内に組み付けることで製造される。より具体的には、自動変速機を製造する際には、各種部品を、変速機ケースの反トルクコンバータ側に形成された開口部から所定の順序に従って当該変速機ケース内に挿入しながら、これら各種部品を軸方向に組み付け、その後開口部をエンドカバーによって閉塞することが多い。このように、自動変速機を組み立てる際には、各種部品を所定の順序に従って組み付けなければならないことから、部品点数が多くなると、製造時間が長くなるという問題がある。
【０００３】
このような問題を解決するために、自動変速機の製造においては、いくつかの部品をサブアセンブルさせておき、かかるサブアセンブルされた部品群を、先に変速機ケース内に組み付けられた部品群に組み付けることで、製造時間の短縮化が図られている。例えば、特許文献１には、図８に示すように、３つのプラネタリギヤセット１０７，１１７，１２７のうち、最もエンドカバー側に配設された第３プラネタリギヤセット１２７のサンギヤ１２７ａを変速機ケース１０３のケース本体１１３に組み付ける一方、第３プラネタリギヤセット１２７のリンクギヤ１２７ｂ及びピニオンギヤ１２７ｅ並びに第３プラネタリギヤセットに隣接する第２プラネタリギヤセット１１７のリンクギヤ１１７ｂをエンドカバー１４３にサブアセンブルし、かかるエンドカバー１４３によって、ケース本体１１３の開口部１１３ａを閉塞するようにした自動変速機１０１が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−８４８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のものでは、以下のような問題がある。すなわち、変速機ケース１０３内でギヤ同士を噛み合わせる場合には、ギヤを傾けたり、径方向に小刻みに動かしたりしながら両ギヤを噛み合わせるところ、上記特許文献１のものでは、エンドカバー１４３をケース本体１１３に組み付ける際に、エンドカバー１４３にサブアセンブルされた第３プラネタリギヤセット１２７のピニオンギヤ１２７ｅと、予めケース本体１１３に組み付けられた第３プラネタリギヤセット１２７のサンギヤ１２７ａとを噛み合わせなければならないとともに、エンドカバー１４３にサブアセンブルされた第２プラネタリギヤセット１１７のリングギヤ１１７ｂと、予めケース本体１１３に組み付けられた第２プラネタリギヤセット１１７のピニオンギヤ１１７ｅとを噛み合わせなければならず、組立性が悪化するという問題がある。換言すると、自動変速機１０１を組み立てる際に、ほぼ同時にギヤ同士を噛み合わさなければならない箇所が２箇所ある場合には、一方の箇所のギヤ同士が噛み合った後は、他方の箇所では、ギヤを傾けたり、径方向に小刻みに動かしたりすることが困難となることから、ギヤ同士がなかなか噛み合わず、組立性が悪化するという問題がある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数のプラネタリギヤセットを変速機ケース内に収容した自動変速機において、自動変速機の組立性を向上させる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明に係る自動変速機では、自動変速機を組み立てる際、ほぼ同時にギヤ同士を噛み合わさせなければならない箇所数が、１箇所となるような構造を採用している。
【０００８】
具体的には、第１の発明は、複数のプラネタリギヤセットと、これら複数のプラネタリギヤセットを収容する、入力軸の延びる方向に延び且つ軸方向一方側が開口したケース本体と、当該ケース本体の開口部を閉塞するエンドカバーとを有する変速機ケースと、を備える自動変速機を対象とする。
【０００９】
そして、上記複数のプラネタリギヤセットのうち、最も上記エンドカバーの近くに配設された第１プラネタリギヤセットは、第１サンギヤ、第１ピニオンギヤ及び第１リングギヤを有し、上記第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側に隣接するように配設された第２プラネタリギヤセットは、第２サンギヤ、第２ピニオンギヤ及び第２リングギヤを有し、上記エンドカバーとの間に上記第１プラネタリギヤセットを挟持するように、当該第１プラネタリギヤセットと上記第２プラネタリギヤセットとの間に設けられ、且つ、軸方向他方側が上記第２リングギヤと連結されている、上記入力軸を囲む略環状のプレート部材をさらに備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
第１の発明によれば、自動変速機は、エンドカバーとの間に第１プラネタリギヤセットを挟持するように、第１プラネタリギヤセットと第２プラネタリギヤセットとの間に設けられる、入力軸を囲む略環状のプレート部材を備えているので、第１ピニオンギヤ及び第１リングギヤのみならず第１サンギヤをもエンドカバーにサブアセンブルすることが、換言すると、第１プラネタリギヤセットを変速機ケース内に組み付けるのに先立ち、第１サンギヤと第１ピニオンギヤとを噛み合わせておくことができる。
【００１１】
そうして、エンドカバー並びにこれにサブアセンブルされた第１プラネタリギヤセット及びプレート部材を、変速機ケース内に組み付ける際には、第２ピニオンギヤと、プレート部材に連結されている第２リングギヤとを噛み合わせるだけでよいことから、第１サンギヤと第１ピニオンギヤ及び第２リングギヤと第２ピニオンギヤとをほぼ同時に噛み合わせなければならなかった従来の構造とは異なり、自動変速機の組立性を大幅に向上させることができる。
【００１２】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記プレート部材は、軸方向一方側が上記第１リングギヤと連結されていることを特徴とするものである。
【００１３】
第２の発明によれば、第２リングギヤに連結されているプレート部材と、第１リングギヤとを連結することによって、ギヤ比の選択の幅を変えることができる。
【００１４】
ところで、自動変速機では、各種部品が軸方向に組み付けられることから、各部品の軸方向寸法の公差が積み重なり、全体として軸方向の寸法が小さくなり過ぎたり、逆に大きくなり過ぎたりすることがある。例えば、軸方向寸法が小さくなり過ぎると、部品同士が近接しすぎて部品間に潤滑油が十分に流入せず、当該部品間に摩擦が発生するおそれがある一方、軸方向寸法が大きくなり過ぎると、部品間の間隙に起因してガタツキが生じるおそれがあり、これらの場合には、自動変速機の性能や耐久性に悪影響を与えるという問題がある。
【００１５】
そこで、第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記プレート部材と上記第２プラネタリギヤセットとの間には、異なる軸方向厚さを有するものの中から選択されたスラスト軸受部材が介設されていることを特徴とするものである。
【００１６】
第３の発明によれば、各部品の軸方向寸法の公差に起因して、変速機構全体として軸方向の寸法が大きくなり過ぎたり、小さくなり過ぎたりした場合にも、プレート部材と第２プラネタリギヤセットとの間に、異なる軸方向厚さを有するものの中から選択されたスラスト軸受部材を介設させることで、異なる軸方向間隙を有する自動変速機毎に、正確な軸方向間隙の調整をすることができる。
【００１７】
第４の発明は、上記第３の発明において、上記プレート部材は、第１リングギヤと第２リングギヤとの間でこれらを繋ぐ外周部分と、当該外周部分よりも内側で、上記エンドカバーとの間に第１サンギヤ及び第１ピニオンギヤを挟持する内周部分とを有しており、上記スラスト軸受部材は、上記内周部分の軸方向他方側の面に配設されていることを特徴とするものである。
【００１８】
第４の発明によれば、スラスト軸受部材によってプレート部材の内周部分が、軸方向にしっかりと位置決めされるので、かかるプレート部材の外周部分と繋がれた第１リングギヤ及び第２リングギヤが、ギヤ同士の噛み合いの反力によって軸方向一方側又は他方側に寄るのを抑えることができる。
【００１９】
第５の発明は、上記第４の発明において、上記第１プラネタリギヤセットは、上記第１サンギヤ及び上記第１リングギヤよりも軸方向他方側に位置し、且つ、上記第１ピニオンギヤを支持する第１キャリアをさらに有しており、上記プレート部材は、第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側の形状に沿うように、上記内周部分における上記第１キャリアに対応する部位が、上記内周部分における上記第１サンギヤに対応する部位及び上記外周部分よりも軸方向他方側に膨出していることを特徴とするものである。
【００２０】
第５の発明によれば、第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側の形状に沿うように、内周部分における第１キャリアに対応する部位を、内周部分における第１サンギヤに対応する部位及び外周部分よりも軸方向他方側に膨出させていることから、プレート部材をフラットに形成した場合に比して、第１サンギヤと当該プレート部材との間に無駄なスペースが生じるのを抑えて、自動変速機の軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００２１】
第６の発明は、各々サンギヤ、ピニオンギヤ及びリングギヤを有する複数のプラネタリギヤセットを収容する、入力軸の延びる方向に延び且つ軸方向一方側が開口したケース本体と、当該ケース本体の開口部を閉塞するエンドカバーと、を有する変速機ケースを備える自動変速機の当該変速機ケース内に、上記複数のプラネタリギヤセットを上記開口部から収容して組付ける、自動変速機の組立方法を対象とする。
【００２２】
そして、上記複数のプラネタリギヤセットのうち、最も上記エンドカバーの近くに配設される第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側に隣接するように配設される第２プラネタリギヤセットのリングギヤが、軸方向他方側に連結された、上記入力軸を囲む略環状のプレート部材を用意し、上記第１プラネタリギヤセットが、上記エンドカバーと上記プレート部材との間に挟持されるように、当該第１プラネタリギヤセット及び当該プレート部材を当該エンドカバーに組付けるサブアセンブル工程と、上記ケース本体内に組付けられた上記第２プラネタリギヤセットのピニオンギヤと、上記エンドカバーに組付けられた第２プラネタリギヤセットのリングギヤとを噛み合わせながら、当該エンドカバーを当該ケース本体に組付けるアセンブル工程と、を含むことを特徴とするものである。
【００２３】
第６の発明によれば、ピニオンギヤ及びリングギヤのみならず、第１プラネタリギヤセットのサンギヤをもエンドカバーにサブアセンブルするので、エンドカバー並びにこれにサブアセンブルされた第１プラネタリギヤセット及びプレート部材を、ケース本体内に組み付ける際には、第２プラネタリギヤセットのリングギヤとピニオンギヤとを噛み合わさせるだけでよいことから、自動変速機の組立性を大幅に向上させることができる。
【００２４】
第７の発明は、上記第６の発明において、上記アセンブル工程に先立ち、上記ケース本体における当該ケース本体と上記エンドカバーとの合わせ面と、上記第２プラネタリギヤセットの軸方向一方側の端面との軸方向における距離、及び、上記エンドカバーにおける上記合わせ面と、上記プレート部材の軸方向他方側の面における、上記第２プラネタリギヤセットの端面に対応する部位との軸方向における距離を測定する測定工程と、上記測定工程で測定された距離に基づいて、スラスト軸受部材を、上記第２プラネタリギヤセットの軸方向一方側の端面と、これに対応する上記プレート部材の軸方向他方側の面との間に配設する軸方向間隙調整工程と、を含むことを特徴とするものである。
【００２５】
第７の発明によれば、エンドカバーをケース本体に組付けるのに先立ち、組立後の変速機ケース内における軸方向の間隙を、簡単な方法で測定することができるとともに、スラスト軸受部材を、第２プラネタリギヤセットとプレート部材との間に配設することによって、かかる軸方向の間隙を調整することができる。
【００２６】
第８の発明は、上記第７の発明において、上記軸方向間隙調整工程では、上記スラスト軸受部材は、上記測定工程で測定された距離に基づいて、上記変速機ケース内の軸方向間隙が所定範囲内となるように、複数個用意された軸方向厚さの異なるスラスト軸受部材の中から選択されることを特徴とするものである。
【００２７】
第８の発明によれば、軸方向間隙を調整するためのスラスト軸受部材を、複数個用意された軸方向厚さの異なるスラスト軸受部材の中から選択することにより、異なる軸方向間隙を有する自動変速機毎に、正確な軸方向間隙の調整が可能となる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明に係る自動変速機によれば、自動変速機は、エンドカバーとの間に第１プラネタリギヤセットを収容するように、第１プラネタリギヤセットと第２プラネタリギヤセットとの間に設けられる略環状のプレート部材を備えているので、第１ピニオンギヤ及び第１リングギヤのみならず第１サンギヤをもエンドカバーにサブアセンブルすることができる。これにより、エンドカバー並びにこれにサブアセンブルされた第１プラネタリギヤセット及びプレート部材を、変速機ケース内に組み付ける際には、かかるプレート部材に連結されている第２リングギヤと第２ピニオンギヤとを噛み合わさせるだけでよいことから、自動変速機の組立性を大幅に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機のスケルトン図である。
【図２】自動変速機の締結表である。
【図３】変速機ケースの中間壁部とエンドカバーとの間における自動変速機の、入力軸の軸線よりも上側の部分を示す縦断面図である。
【図４】図３とは異なる周方向位置の部分断面図である。
【図５】軸方向間隙を調整するための測定を説明するための模式図である。
【図６】軸方向間隙を調整するための測定を説明するための模式図である。
【図７】エンドカバーをベースとするサブアセンブリをケース本体に組み付ける様子を模式的に説明する図である。
【図８】従来の自動変速機の組立構造を模式的に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３１】
−自動変速機の全体構成−
図１は、本実施形態に係る自動変速機の構成を示すスケルトン図である。この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるものであり、エンジン出力軸１１に取り付けられたトルクコンバータ９と、当該トルクコンバータ９からの動力が入力軸２１を介して入力される第１クラッチ５及び第２クラッチ１５と、これらのクラッチ５，１５の一方または両方から動力が入力される変速機構３１と、変速機ケース３と、を備えている。
【００３２】
変速機ケース３は、第１及び第２クラッチ５，１５並びに３つののプラネタリギヤセット７，１７，２７を有する変速機構３１を収納する、入力軸２１の延びる方向に延び且つ軸方向両側が開口した略筒状のケース本体１３と、当該ケース本体１３のフロント側（軸方向他方側）の開口部を閉塞する、トルクコンバータ９を介してエンジン（図示せず）により駆動されるオイルポンプ１９が収納されたフロントカバー２３と、当該ケース本体１３のリヤ側（軸方向一方側）の開口部１３ａを閉塞するエンドカバー４３と、ケース本体１３の軸方向中央に設けられた中間壁部３３と、を有している。
【００３３】
第１及び第２クラッチ５，１５は、フロントカバー２３と中間壁部３３との間に収納されている一方、変速機構３１は、中間壁部３３とエンドカバー４３との間に収納されている。第１及び第２クラッチ５，１５と中間壁部３３との間には、変速機構３１からの動力を取り出す出力ギヤ２９が配置されており、かかる出力ギヤ２９から取り出された動力が、中間伝動機構３９を介して差動装置４９に伝達され、左右の車軸４９ａ，４９ｂを駆動するようになっている。
【００３４】
トルクコンバータ９は、エンジン出力軸１１に連結されたケース９ａと、当該ケース９ａ内に固設されたポンプ９ｂと、ポンプ９ｂに対峙されて当該ポンプ９ｂにより作動油を介して駆動されるタービン９ｃと、ポンプ９ｂとタービン９ｃとの間に介設され、且つ、ワンウェイクラッチ９ｄを介して変速機ケース３に支持されるステータ９ｅと、ケース９ａとタービン９ｃとの間に設けられ、当該ケース９ａを介してエンジン出力軸１１とタービン９ｃとを直結するロックアップクラッチ９ｆと、を有している。そうして、タービン９ｃの回転が入力軸２１を介して第１及び第２クラッチ５，１５に伝達されるようになっている。
【００３５】
この自動変速機１には、摩擦締結要素として、第１及び第２クラッチ５，１５の他に、変速機構３１を構成する第１ブレーキ２５、第２ブレーキ３５及び第３ブレーキ４５が設けられており、これら第１、第２及び第３ブレーキ２５，３５，４５は、フロント側からこの順序で配置されている。また、この自動変速機１では、第１ブレーキ２５と並列にワンウェイクラッチ５９が配置されている。
【００３６】
変速機構３１は、中間壁部３３とエンドカバー４３との間に配置される３つのプラネタリギヤセットを、具体的には、最もエンドカバー４３の近くに配設される第１プラネタリギヤセット７（以下、第１ギヤセットという。）と、当該第１ギヤセット７のフロント側に隣接するように配設される第２プラネタリギヤセット１７（以下、第２ギヤセットという。）と、当該第２ギヤセット１７のフロント側に隣接するように（最も中間壁部３３の近くに）配設される第３プラネタリギヤセット２７（以下、第３ギヤセットという。）と、を有している。
【００３７】
第２及び第３ギヤセット１７，２７は、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。第２ギヤセット１７は、第２サンギヤ１７ａと、各々第２サンギヤ１７ａと噛み合う複数の第２ピニオンギヤ１７ｅと、これらの第２ピニオンギヤ１７ｅを支持する第２キャリア１７ｃ，１７ｄと、第２ピニオンギヤ１７ｅと噛み合う第２リングギヤ１７ｂとを有している。一方、第３ギヤセット２７は、第３サンギヤ２７ａと、各々第３サンギヤ２７ａと噛み合う複数の第３ピニオンギヤ２７ｅと、これらの第３ピニオンギヤ２７ｅを支持する第３キャリア２７ｃ，２７ｄと、第３ピニオンギヤ２７ｅと噛み合う第３リングギヤ２７ｂとを有している。
【００３８】
これに対し、第１ギヤセット７は、ダブルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、第１サンギヤ７ａと、第１サンギヤ７ａと噛み合う第１内側ピニオンギヤ７ｅと、第１内側ピニオンギヤ７ｅと噛み合う第１外側ピニオンギヤ７ｆと、第１内側ピニオンギヤ７ｅと第１外側ピニオンギヤ７ｆとを支持する第１キャリア７ｃ，７ｄと、第１外側ピニオンギヤ７ｆと噛み合う第１リングギヤ７ｂとを有している。
【００３９】
そうして、第１サンギヤ７ａと入力軸２１とが連結されているとともに、第１リングギヤ７ｂと第２リングギヤ１７ｂとが、フロント側の第２キャリア１７ｄと第３リングギヤ２７ｂとが、第２サンギヤ１７ａと第３サンギヤ２７ａとが、それぞれ連結されていて、さらに、フロント側の第３キャリア２７ｄと出力ギヤ２９とが連結されている。
【００４０】
また、第２サンギヤ１７ａ及び第３サンギヤ２７ａは、第１クラッチ５の出力部材４１に連結されており、これにより、当該第１クラッチ５を介して入力軸２１に断接可能に連結されている。一方、リヤ側の第２キャリア１７ｃは、第２クラッチ１５の出力部材５１に連結されており、これにより、当該第２クラッチ１５を介して入力軸２１に断接可能に連結されている。
【００４１】
さらに、第３リングギヤ２７ｂ及びフロント側の第２キャリア１７ｄは、並列に配置された第１ブレーキ２５及びワンウェイクラッチ５９を介して変速機ケース３に断接可能に連結され、第２リングギヤ１７ｂ及び第１リングギヤ７ｂは、第２ブレーキ３５を介して変速機ケース３に断接可能に連結され、さらに、リヤ側の第１キャリア７ｃは、第３ブレーキ４５を介して変速機ケース３に断接可能に連結されている。
【００４２】
−締結状態の組み合わせと変速段の関係−
以上の構成により、この自動変速機１によれば、第１及び第２クラッチ５，１５並びに第１、第２及び第３ブレーキ２５，３５，４５の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。
【００４３】
すなわち、１速では、第１クラッチ５と第１ブレーキ２５とが締結され、入力軸２１の回転は、第３サンギヤ２７ａに入力され、当該第３ギヤセット２７により大きな減速比で減速されてフロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に出力される。なお、第１ブレーキ２５はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ５９がロックすることにより１速を形成する。
【００４４】
２速では、第１クラッチ５と第２ブレーキ３５とが締結され、入力軸２１の回転は、第３サンギヤ２７ａに入力されると同時に、第２ギヤセット１７を介して第３リングギヤ２７ｂにも入力され、入力軸２１の回転は１速よりも小さな減速比で減速されて、フロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に出力される。
【００４５】
３速では、第１クラッチ５と第３ブレーキ４５とが締結され、入力軸２１の回転は、第３サンギヤ２７ａに入力されると同時に、第１ギヤセット７及び第２ギヤセット１７を介して第３リングギヤ２７ｂにも入力され、入力軸２１の回転は２速よりもさらに小さな減速比で減速されて、フロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に出力される。
【００４６】
４速では、第１クラッチ５と第２クラッチ１５とが締結され、入力軸２１の回転は、第３サンギヤ２７ａに入力されると同時に、第２ギヤセット１７を経由してそのまま第３リングギヤ２７ｂにも入力される。これにより、第３ギヤセット２７の全体が入力軸２１と一体的に回転し、フロント側の第３キャリア２７ｄから減速比１の回転が出力ギヤ２９に出力される。
【００４７】
５速では、第２クラッチ１５と第３ブレーキ４５とが締結され、入力軸２１の回転は、第２ギヤセット１７を経由してそのまま第３リングギヤ２７ｂに入力されると同時に、第１ギヤセット７及び第２ギヤセット１７を介して第３サンギヤ２７ａにも入力され、入力軸２１の回転は増速されて、フロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に出力される。
【００４８】
６速では、第２クラッチ１５と第２ブレーキ３５とが締結され、入力軸２１の回転は、第２ギヤセット１７を経由してそのまま第３リングギヤ２７ｂに入力されると同時に、第２ギヤセット１７を介して第３サンギヤ２７ａにも入力され、入力軸２１の回転は、５速よりも大きな増速比で増速されて、フロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に出力される。
【００４９】
そして、後退速では、第１ブレーキ２５と第３ブレーキ４５とが締結され、入力軸２１の回転は、第１ギヤセット７及び第２ギヤセット１７を介して第３サンギヤ２７ａに入力される。このとき、第２ギヤセット１７において回転方向が逆転されることにより、フロント側の第３キャリア２７ｄから出力ギヤ２９に入力軸２１の回転方向と反対方向の回転が出力される。
【００５０】
以上のように、入力側に配置された２つのクラッチ５，１５と、２つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１７，２７、１つのダブルピニオン型プラネタリギヤセット７及び３つのブレーキ２５，３５，４５を有する変速機構３１とにより、前進６速及び後退速が可能な自動変速機１が実現される。
【００５１】
次に、本発明に係る自動変速機１の変速機ケース３内へ組み付けられる変速機構３１の構成について説明する。
【００５２】
−サブアセンブリの構成−
図３は、変速機ケース３の中間壁部３３とエンドカバー４３との間の自動変速機１の部分の断面図を示している。エンドカバー４３は、図３に示すように、略有底円筒状であって、その外周にフランジ部４３ａを備えており、かかるフランジ部４３ａがケース本体１３のリヤ側の端部に形成されたフランジ部１３ｂにボルト５３によって固定されることで、ケース本体１３に取り付けられている。
【００５３】
このエンドカバー４３は、当該エンドカバー４３をベースとして、変速機構３１の一部が、より具体的には、第２ブレーキ３５及び第３ブレーキ４５と、第１ギヤセット７と、第２リングギヤ１７ｂと、略環状の組立プレート（プレート部材）５７と、が組み付けられることにより、図６に示すように、サブアセンブリを構成する。
【００５４】
第２及び第３ブレーキ３５，４５は、各々複数の摩擦板３５ａ，４５ａを有する多板クラッチであって、これら複数の摩擦板３５ａ，４５ａの一部が、その外周側でエンドカバー４３の円筒部４３ｃに形成されたスプライン歯４３ｄにスプライン係合している。第２ブレーキ３５の複数の摩擦板３５ａの残りは、その内周側で第２リングギヤ１７ｂに形成されたスプライン歯１７ｆにスプライン係合している一方、第３ブレーキ４５の複数の摩擦板４５ａの残りは、その内周側でリア側の第１キャリア７ｃに形成されたスプライン歯７ｇにスプライン係合している。なお、このリア側の第１キャリア７ｃは、エンドカバー４３との間に配設されたスラストベアリング６１により軸方向に支持されている。
【００５５】
第２ブレーキ３５のピストン３５ｂは、エンドカバー４３の円筒部４３ｃのフロント側の端部にボルトにより取り付けられているピストンシリンダ５５により軸方向に摺動可能に支持されている一方、第３ブレーキ４５のピストン４５ｂは、エンドカバー４３に形成された環状の溝４３ｅに軸方向に摺動可能に支持されている。
【００５６】
第２ブレーキ３５のリターンスプリング３５ｃは、図３とは異なる周方向位置の断面図である図４に示すように、複数の摩擦板３５ａの外周側に配置されている。このリターンスプリング３５ｃは、フロント側の端部がピストンシリンダ５５のリヤ側に配置されているスプリング支持プレート３５ｄによって支持されるとともに、リヤ側の端部がリテーニングプレート３５ｅによって支持されている。スプリング支持プレート３５ｄは、スプライン歯４３ｄに軸方向に移動可能にスプライン係合している一方、リテーニングプレート３５ｅは、リヤ側への所定の位置以上の移動が規制された状態でスプライン歯４３ｄにスプライン係合している。
【００５７】
第３ブレーキ４５のリターンスプリング４５ｃは、複数の摩擦板４５ａの外周側に配置されている。このリターンスプリング４５ｃは、リヤ側の端部がスプリング支持プレート４５ｄに支持されるとともに、フロント側の端部がリテーニングプレート４５ｅに支持されている。スプリング支持プレート４５ｄは、スプライン歯４３ｄに軸方向に移動可能にスプライン係合している一方、リテーニングプレート４５ｅは、フロント側への所定の位置以上の移動が規制された状態でスプライン歯４３ｄにスプライン係合している。
【００５８】
第１ギヤセット７は、第１サンギヤ７ａ、第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆ、第１キャリア７ｃ，７ｄ及び第１リングギヤ７ｂが一体となった状態で、エンドカバー４３に組み付けられている。具体的には、リヤ側の第１キャリア７ｃの内周部がラジアル軸受６３を介して、エンドカバー４３の中央でフロント側に延びているボス部４３ｆの外周に支持された状態で組み付けられる。このボス部４３ｆは、円筒状であって、ラジアルベアリング６５を介して入力軸２１のリヤ側の端部を支持している。
【００５９】
第１サンギヤ７ａは、ボス部４３ｆのフロント側の端面との間に配設されたスラストベアリング６７と、組立プレート５７との間に配設されたスラストベアリング６９とにより軸方向に支持されている。この第１サンギヤ７ａにはスラストベアリング６７を収納する軸方向に陥没した凹陥部が設けられており、これにより、第１サンギヤ７ａは、最もリヤ側の端面よりもフロント側でスラストベアリング６７を収納できるような形状に形成されている。
【００６０】
組立プレート５７は、入力軸２１を囲む略環状に形成されていて、エンドカバー４３との間に第１ギヤセット７を挟持するように、第１ギヤセット７と第２ギヤセット１７との間に設けられており、そのフロント側が第２リングギヤ１７ｂと連結されている一方、そのリヤ側が第１リングギヤ７ｂと連結されている。より詳しくは、この組立プレート５７は、第１リングギヤ７ｂと第２リングギヤ１７ｂとの間で第１リングギヤ７ｂと連結される外周部分５７ａと、外周部分５７ａよりも内側で、エンドカバー４３との間に第１サンギヤ７ａ、第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆ及び第１キャリア７ｃ，７ｄを挟持する内周部分５７ｂと、外周部分５７ａの外周端部からフロント側に延びる円筒状の周壁部５７ｃとを有しており、かかる周壁部５７ｃに、第２リングギヤ１７ｂが連結されている。
【００６１】
また、内周部分５７ｂにおけるフロント側の第１キャリア７ｄに対応する部位５７ｄは、第１ギヤセット７のフロント側の形状に沿うように、外周部分５７ａ及び内周部分５７ｂにおける第１サンギヤ７ａに対応する部位よりもフロント側に膨出している。このように、第１キャリア７ｄが第１サンギヤ７ａ及び第１リングギヤ７ｂよりもフロント側に位置している、第１ギヤセット７のフロント側の形状に沿うように、内周部分５７ｂにおけるフロント側の第１キャリア７ｄに対応する部位５７ｄをフロント側に膨出させていることから、組立プレート５７をフラットに形成した場合に比して、第１サンギヤ７ａと当該組立プレート５７との間に無駄なスペースが生じるのを抑えて、自動変速機１の軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００６２】
そうして、第２ブレーキ３５及び第３ブレーキ４５と、第１ギヤセット７と、第２リングギヤ１７ｂと、組立プレート５７とをエンドカバー４３に組み付ける際には、先ず、第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆと、第３ブレーキ４５と、当該第３ブレーキ４５がスプライン係合しているリヤ側の第１キャリア７ｃとを、かかる第１キャリア７ｃが、スラストベアリング６１を介してエンドカバー４３に支持され且つラジアル軸受６３を介してボス部４３ｆに支持された状態で、エンドカバー４３に組み付ける。
【００６３】
次いで、第２ブレーキ３５を第３ブレーキ４５のフロント側に隣接するように組み付けた後、第１内側ピニオンギヤ７ｅと噛み合わせながら第１サンギヤ７ａを組み付ける。その後、第１外側ピニオンギヤ７ｆと第１リングギヤ７ｂとを噛み合わせながら、エンドカバー４３との間に第１ギヤセット７を挟持するように、組立プレート５７を組み付ける。そして、最後に、ピストンシリンダ５５を、ボルトによってエンドカバー４３の円筒部４３ｃのフロント側の端部に取り付ける。
【００６４】
このように、ピストンシリンダ５５がエンドカバー４３の円筒部４３ｃに取り付けられると、周壁部５７ｃ及びこれに連結された第２リングギヤ１７ｂは、軸方向から見て、ピストンシリンダ５５の内周部とが重なることから、かかるピストンシリンダ５５が第１ギヤセット７の各構成要素の抜け止め手段として機能することになる。これにより、別途抜け止め部材を設けることなく、第２ブレーキ３５及び第３ブレーキ４５と、第１ギヤセット７と、第２リングギヤ１７ｂと、組立プレート５７とがエンドカバー４３に組み付けられたサブアセンブル状態を維持することができる。
【００６５】
−ケース本体側の構成−
第２ギヤセット１７は、上述の如く、第２リングギヤ１７ｂのみが、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリに組み込まれており、かかる第２リングギヤ１７ｂを除く、第２ギヤセット１７の各構成要素は、エンドカバー４３のケース本体１３への取り付け前に、ケース本体１３に組み付けられる。そして、リヤ側の第２キャリア１７ｃの内周部は、第２サンギヤ１７ａと第３サンギヤ２７ａとを連結して動力を伝達する伝達部材３７のリヤ側の端部との間に配設されたスラストベアリング７５により軸方向に支持されている。なお、リヤ側の第２キャリア１７ｃのリヤ側の端面には、図５に示すように、当該リヤ側の第２キャリア１７ｃと組立プレート５７との間に配設されるスラストベアリング７３が組み付けられる。
【００６６】
第３ギヤセット２７は、エンドカバー４３のサブアセンブリに組み込まれる構成要素がなく、エンドカバー４３の取り付け前にケース本体１３に組み付けられる。第３ギヤセット２７は、フロント側の第３キャリア２７ｄが伝達部材３７のフロント側の端部との間に配設されたスラストベアリング７７と、ラジアルベアリング７９のインナーレース７９ａとにより軸方向に支持されている。第１ブレーキ２５及びワンウェイクラッチ５９は、ケース本体１３と第３ギヤセット２７の間に組み付けられている。
【００６７】
−自動変速機の組立方法−
以下、本実施形態に係る自動変速機１の組立方法について説明する。
【００６８】
まず、図５に示すように、第１ブレーキ２５、ワンウェイクラッチ５９、第３ギヤセット２７、第２リングギヤ１７ｂを除く第２ギヤセット１７、スラストベアリング７３，７５，７７、伝達部材３７等の自動変速機１の構成部品の一部をケース本体１３に組み付ける。
【００６９】
次いで、又は、ケース本体１３への上記構成部品の一部の組み付けと同時並行して、第１ギヤセット７を、エンドカバー４３と組立プレート５７との間に挟持するように、第１ギヤセット７及び組立プレート５７をエンドカバー４３に組付ける（サブアセンブル工程）。
【００７０】
そうして、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリをケース本体１３に組付けるのであるが、本実施形態では、かかる組付けに先立ち、ケース本体１３のフランジ部１３ｂの合わせ面１３ｃ（ケース本体１３における当該ケース本体１３とエンドカバー４３との合わせ面）と、第２ギヤセット１７のリヤ側の端面１７ｇとの軸方向における距離ｄ１、及び、エンドカバー４３のフランジ部４３ａの合わせ面４３ｂ（エンドカバー４３における合わせ面）と、組立プレート５７のフロント側の面における、第２ギヤセット１７の端面１７ｇに対応する部位５７ｅとの軸方向における距離ｄ２を測定する（測定工程）。なお、本発明における「第２プラネタリギヤセットのリヤ側の端面」とは、第２サンギヤ１７ａ、第２ピニオンギヤ１７ｅ、第２キャリア１７ｃ，１７ｄ、第２リングギヤ１７ｂのみならず、これらに配置されるスラストベアリング７３のうち、最もリヤ側に位置する部材の端面をさし、本実施形態では、リヤ側の第２キャリア１７ｃに配置されるスラストベアリング７３のリヤ側の端面１７ｇがこれに当たる。
【００７１】
具体的には、構成部品の一部が組み付けられたケース本体１３を、図５に示すように、リヤ側すなわちエンドカバー４３により閉塞される開口部１３ａを上に向けた状態で置く。かかる状態では、自動変速機１の軸方向が鉛直方向と一致するので、リヤ側の第２キャリア１７ｃと伝達部材３７との間隙、当該伝達部材３７とフロント側の第３キャリア２７ｄとの間隙がそれぞれ、各間隙に配設されているスラストベアリング７５，７７ががたつくことなくスムーズに摺動可能な、過度な接触圧で接触することない状態（以下、このような状態を「自然状態」という）で最小になる。また、スラストベアリングが配設されていないフロント側の第３キャリア２７ｄとラジアルベアリング７９のインナーレース７９ａとの間隙も、自然状態で最小となる。
【００７２】
この状態で、ケース本体１３のフランジ部１３ｂの合わせ面１３ｃから、第２リングギヤ１７ｂのリヤ側の端面上に配設されているスラストベアリング７３のリヤ側の端面１７ｇまでの軸方向距離ｄ１を測定する。
【００７３】
一方、図６に示すように、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリを、フロント側を上に向けた状態で置く。かかる状態では、自動変速機１の軸方向が鉛直方向と一致するので、エンドカバー４３とリヤ側の第１キャリア７ｃとの間隙、エンドカバー４３のボス部４３ｆと第１サンギヤ７ａとの間隙、当該第１サンギヤ７ａと組立プレート５７との間隙がそれぞれ、各間隙に配設されているスラストベアリング６１，６７，６９ががたつくことなくスムーズに摺動可能な自然状態で最小になる。
【００７４】
この状態で、エンドカバー４３のフランジ部４３ａの合わせ面４３ｂから、組立プレート５７のフロント側の面における第２ギヤセット１７の端面に対応する部位、すなわち、内周部分５７ｂのフロント側の面におけるスラストベアリング７３に対応する部位５７ｅまでの軸方向距離ｄ２を測定する。
【００７５】
そうして、測定工程で測定された距離ｄ１及びｄ２に基づいて、軸方向間隙調整用のワッシャ（スラスト軸受部材）７１を、第２ギヤセット１７のリヤ側の端面と、これに対応する組立プレート５７のフロント側の面との間に配設する（軸方向間隙調整工程）する。
【００７６】
具体的には、ケース本体１３のフランジ部１３ｂの合わせ面１３ｃと、エンドカバー４３のフランジ部４３ａの合わせ面４３ｂとは、図３に示すように、エンドカバー４３がケース本体１３に取り付けられるとぴったりと合わさることから、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリをケース本体１３に組付けるのに先立ち、測定した距離ｄ１とｄ２との差の絶対値から、自然状態を維持したままの状態における、スラストベアリング７３と組立プレート５７との間隙の軸方向寸法を算出することができる。
【００７７】
そうして、ｄ１とｄ２との差の絶対値に基づいて、変速機ケース３内の軸方向間隙が所定範囲内となるように、すなわち、各部品間の間隙が適切な場合の軸方向寸法の合計になるように、複数個用意された軸方向厚さの異なるワッシャ７１の中から、用いるべきワッシャ７１を選択する。
【００７８】
ワッシャ７１が選択されると、図７に示すように、当該ワッシャ７１を、開口部１３ａが上を向いている変速機ケース３のケース本体１３に組み付けられているスラストベアリング７３のリヤ側の端面１７ｇに載置する。次に、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリを、フロント側を下に向けた状態でケース本体１３の上方に配置し、そしてケース本体１３に向かって降ろしていく。
【００７９】
この際、第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆと第１サンギヤ７ａとを噛み合わせるのとほぼ同時に、第２リングギヤ１７ｂと第２ピニオンギヤ１７ｅとを噛み合わせなければならなかった従来の組立方法とは異なり、本実施形態の組立方法では、第２リングギヤ１７ｂと第２ピニオンギヤ１７ｅとを噛み合わせるだけでよいことから、ケース本体１３にエンドカバー４３を簡単に取り付けることができる。
【００８０】
このように、エンドカバー４３をベースとするサブアセンブリをケース本体１３に組み付けると、組立プレート５７の内周部分５７ｂのフロント側の面と第２ギヤセット１７（より厳密には、リヤ側の第２キャリア１７ｃのリヤ側の端面に配設されるスラストベアリング７３）との間には、ワッシャ７１が介設され、かかるワッシャ７１が変速機ケース３内に軸方向寸法が所定の範囲内の間隙を生じさせる。
【００８１】
−効果−
本実施形態によれば、自動変速機１は、エンドカバー４３との間に第１ギヤセット７を挟持する組立プレート５７を備えているので、第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆ及び第１リングギヤ７ｂのみならず第１サンギヤ７ａをもエンドカバー４３にサブアセンブルすることができる。そうして、エンドカバー４３並びにこれにサブアセンブルされた第１ギヤセット７及び組立プレート５７を、ケース本体１３内に組み付ける際には、第２ピニオンギヤ１７ｅとかかる組立プレート５７に連結されている第２リングギヤ１７ｂとを噛み合わせるだけでよいことから、自動変速機１の組立性を大幅に向上させることができる。
【００８２】
また、第２リングギヤ１７ｂに連結されている組立プレート５７と、第１リングギヤ７ｂとを連結することによって、ギヤ比の選択の幅を変えることができる。
【００８３】
さらに、各部品の軸方向寸法の公差に起因して、変速機構３１全体として軸方向の寸法が大きくなり過ぎたり、小さくなり過ぎたりした場合にも、組立プレート５７と第２ギヤセット１７との間に、異なる軸方向厚さを有するものの中から選択されたワッシャ７１を介設させることで、変速機ケース３内における軸方向の間隙の調整を行うことができる。
【００８４】
また、ワッシャ７１によって組立プレート５７の内周部分５７ｂがしっかりと軸方向で位置決めされるので、かかる組立プレート５７の外周部分５７ａと繋がれた第１リングギヤ７ｂ及び第２リングギヤ１７ｂが、ギヤ同士の噛み合いの反力によって軸方向一方側又は他方側に寄るのを抑えることができる。
【００８５】
さらに、第１ギヤセット７のフロント側の形状に沿うように、内周部分５７ｂにおけるフロント側の第１キャリア７ｄに対応する部位５７ｄを、内周部分５７ｂにおける第１サンギヤ７ａに対応する部位及び外周部分５７ａよりもフロント側に膨出させていることから、組立プレート５７をフラットに形成した場合に比して、第１サンギヤ７ａと当該組立プレート５７との間に無駄なスペースが生じるのを抑えて、自動変速機１の軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００８６】
さらに、エンドカバー４３をケース本体１３に組付けるのに先立ち、組立後の変速機ケース３内における軸方向の間隙を、簡単な方法で測定することができるとともに、ワッシャ７１を、第２ギヤセット１７と組立プレート５７との間に配設することによって、かかる軸方向の間隙を調整することができる。
【００８７】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００８８】
上記実施形態では、変速機構３１を図１のスケルトン図のように構成したが、自動変速機１を組み立てる際、ほぼ同時にギヤ同士が噛み合わされる箇所が１箇所となるように、第１サンギヤ７ａがエンドカバー４３にサブアセンブルされる限り、変速機構３１の構成はどのようにしてもよい。
【００８９】
また、上記実施形態では、内周部分５７ｂにおける第１ピニオンギヤ７ｅ，７ｆに対応する部位５７ｄをフロント側に膨出させたが、組立プレート５７が第１ギヤセット７のフロント側の形状に沿うように形成されているのであれば、かかる部位５７ｄを必ずしもフロント側に膨出しなくてもよい。
【００９０】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
以上説明したように、本発明は、複数のプラネタリギヤセットを変速機ケース内に収容した自動変速機及びその組立方法等について有用である。
【符号の説明】
【００９２】
１ 自動変速機
３ 変速機ケース
７ 第１プラネタリギヤセット
７ａ 第１サンギヤ
７ｂ 第１リングギヤ
７ｄ 第１キャリア
７ｅ 第１内側ピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ）
７ｆ 第１外側ピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ）
１３ ケース本体
１３ａ 開口部
１３ｃ 合わせ面
１７ 第２プラネタリギヤセット
１７ａ 第２サンギヤ
１７ｂ 第２リングギヤ
１７ｅ 第２ピニオンギヤ
２１ 入力軸
４３ エンドカバー
４３ｂ 合わせ面
５７ 組立プレート（プレート部材）
５７ａ 外周部分
５７ｂ 内周部分
７１ ワッシャ（スラスト軸受部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のプラネタリギヤセットと、これら複数のプラネタリギヤセットを収容する、入力軸の延びる方向に延び且つ軸方向一方側が開口したケース本体と、当該ケース本体の開口部を閉塞するエンドカバーとを有する変速機ケースと、を備える自動変速機であって、
上記複数のプラネタリギヤセットのうち、最も上記エンドカバーの近くに配設された第１プラネタリギヤセットは、第１サンギヤ、第１ピニオンギヤ及び第１リングギヤを有し、
上記第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側に隣接するように配設された第２プラネタリギヤセットは、第２サンギヤ、第２ピニオンギヤ及び第２リングギヤを有し、
上記エンドカバーとの間に上記第１プラネタリギヤセットを挟持するように、当該第１プラネタリギヤセットと上記第２プラネタリギヤセットとの間に設けられ、且つ、軸方向他方側が上記第２リングギヤと連結されている、上記入力軸を囲む略環状のプレート部材をさらに備えていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機において、
上記プレート部材は、軸方向一方側が上記第１リングギヤと連結されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２記載の自動変速機において、
上記プレート部材と上記第２プラネタリギヤセットとの間には、異なる軸方向厚さを有するものの中から選択されたスラスト軸受部材が介設されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項３記載の自動変速機において、
上記プレート部材は、第１リングギヤと第２リングギヤとの間でこれらを繋ぐ外周部分と、当該外周部分よりも内側で、上記エンドカバーとの間に第１サンギヤ及び第１ピニオンギヤを挟持する内周部分とを有しており、
上記スラスト軸受部材は、上記内周部分の軸方向他方側の面に配設されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項４記載の自動変速機において、
上記第１プラネタリギヤセットは、上記第１サンギヤ及び上記第１リングギヤよりも軸方向他方側に位置し、且つ、上記第１ピニオンギヤを支持する第１キャリアをさらに有しており、
上記プレート部材は、第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側の形状に沿うように、上記内周部分における上記第１キャリアに対応する部位が、上記内周部分における上記第１サンギヤに対応する部位及び上記外周部分よりも軸方向他方側に膨出していることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
各々サンギヤ、ピニオンギヤ及びリングギヤを有する複数のプラネタリギヤセットを収容する、入力軸の延びる方向に延び且つ軸方向一方側が開口したケース本体と、当該ケース本体の開口部を閉塞するエンドカバーと、を有する変速機ケースを備える自動変速機の当該変速機ケース内に、上記複数のプラネタリギヤセットを上記開口部から収容して組付ける、自動変速機の組立方法であって、
上記複数のプラネタリギヤセットのうち、最も上記エンドカバーの近くに配設される第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側に隣接するように配設される第２プラネタリギヤセットのリングギヤが、軸方向他方側に連結された、上記入力軸を囲む略環状のプレート部材を用意し、
上記第１プラネタリギヤセットが、上記エンドカバーと上記プレート部材との間に挟持されるように、当該第１プラネタリギヤセット及び当該プレート部材を当該エンドカバーに組付けるサブアセンブル工程と、
上記ケース本体内に組付けられた上記第２プラネタリギヤセットのピニオンギヤと、上記エンドカバーに組付けられた第２プラネタリギヤセットのリングギヤとを噛み合わせながら、当該エンドカバーを当該ケース本体に組付けるアセンブル工程と、を含むことを特徴とする自動変速機の組立方法。
【請求項７】
請求項６記載の自動変速機の組立方法において、
上記アセンブル工程に先立ち、上記ケース本体における当該ケース本体と上記エンドカバーとの合わせ面と、上記第２プラネタリギヤセットの軸方向一方側の端面との軸方向における距離、及び、上記エンドカバーにおける上記合わせ面と、上記プレート部材の軸方向他方側の面における、上記第２プラネタリギヤセットの端面に対応する部位との軸方向における距離を測定する測定工程と、
上記測定工程で測定された距離に基づいて、スラスト軸受部材を、上記第２プラネタリギヤセットの軸方向一方側の端面と、これに対応する上記プレート部材の軸方向他方側の面との間に配設する軸方向間隙調整工程と、を含むことを特徴とする自動変速機の組立方法。
【請求項８】
請求項７記載の自動変速機の組立方法において、
上記軸方向間隙調整工程では、上記スラスト軸受部材は、上記測定工程で測定された距離に基づいて、上記変速機ケース内の軸方向間隙が所定範囲内となるように、複数個用意された軸方向厚さの異なるスラスト軸受部材の中から選択されることを特徴とする自動変速機の組立方法。
【請求項１】
複数のプラネタリギヤセットと、これら複数のプラネタリギヤセットを収容する、入力軸の延びる方向に延び且つ軸方向一方側が開口したケース本体と、当該ケース本体の開口部を閉塞するエンドカバーとを有する変速機ケースと、を備える自動変速機であって、
上記複数のプラネタリギヤセットのうち、最も上記エンドカバーの近くに配設された第１プラネタリギヤセットは、第１サンギヤ、第１ピニオンギヤ及び第１リングギヤを有し、
上記第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側に隣接するように配設された第２プラネタリギヤセットは、第２サンギヤ、第２ピニオンギヤ及び第２リングギヤを有し、
上記エンドカバーとの間に上記第１プラネタリギヤセットを挟持するように、当該第１プラネタリギヤセットと上記第２プラネタリギヤセットとの間に設けられ、且つ、軸方向他方側が上記第２リングギヤと連結されている、上記入力軸を囲む略環状のプレート部材をさらに備えていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機において、
上記プレート部材は、軸方向一方側が上記第１リングギヤと連結されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２記載の自動変速機において、
上記プレート部材と上記第２プラネタリギヤセットとの間には、異なる軸方向厚さを有するものの中から選択されたスラスト軸受部材が介設されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項３記載の自動変速機において、
上記プレート部材は、第１リングギヤと第２リングギヤとの間でこれらを繋ぐ外周部分と、当該外周部分よりも内側で、上記エンドカバーとの間に第１サンギヤ及び第１ピニオンギヤを挟持する内周部分とを有しており、
上記スラスト軸受部材は、上記内周部分の軸方向他方側の面に配設されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項４記載の自動変速機において、
上記第１プラネタリギヤセットは、上記第１サンギヤ及び上記第１リングギヤよりも軸方向他方側に位置し、且つ、上記第１ピニオンギヤを支持する第１キャリアをさらに有しており、
上記プレート部材は、第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側の形状に沿うように、上記内周部分における上記第１キャリアに対応する部位が、上記内周部分における上記第１サンギヤに対応する部位及び上記外周部分よりも軸方向他方側に膨出していることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
各々サンギヤ、ピニオンギヤ及びリングギヤを有する複数のプラネタリギヤセットを収容する、入力軸の延びる方向に延び且つ軸方向一方側が開口したケース本体と、当該ケース本体の開口部を閉塞するエンドカバーと、を有する変速機ケースを備える自動変速機の当該変速機ケース内に、上記複数のプラネタリギヤセットを上記開口部から収容して組付ける、自動変速機の組立方法であって、
上記複数のプラネタリギヤセットのうち、最も上記エンドカバーの近くに配設される第１プラネタリギヤセットの軸方向他方側に隣接するように配設される第２プラネタリギヤセットのリングギヤが、軸方向他方側に連結された、上記入力軸を囲む略環状のプレート部材を用意し、
上記第１プラネタリギヤセットが、上記エンドカバーと上記プレート部材との間に挟持されるように、当該第１プラネタリギヤセット及び当該プレート部材を当該エンドカバーに組付けるサブアセンブル工程と、
上記ケース本体内に組付けられた上記第２プラネタリギヤセットのピニオンギヤと、上記エンドカバーに組付けられた第２プラネタリギヤセットのリングギヤとを噛み合わせながら、当該エンドカバーを当該ケース本体に組付けるアセンブル工程と、を含むことを特徴とする自動変速機の組立方法。
【請求項７】
請求項６記載の自動変速機の組立方法において、
上記アセンブル工程に先立ち、上記ケース本体における当該ケース本体と上記エンドカバーとの合わせ面と、上記第２プラネタリギヤセットの軸方向一方側の端面との軸方向における距離、及び、上記エンドカバーにおける上記合わせ面と、上記プレート部材の軸方向他方側の面における、上記第２プラネタリギヤセットの端面に対応する部位との軸方向における距離を測定する測定工程と、
上記測定工程で測定された距離に基づいて、スラスト軸受部材を、上記第２プラネタリギヤセットの軸方向一方側の端面と、これに対応する上記プレート部材の軸方向他方側の面との間に配設する軸方向間隙調整工程と、を含むことを特徴とする自動変速機の組立方法。
【請求項８】
請求項７記載の自動変速機の組立方法において、
上記軸方向間隙調整工程では、上記スラスト軸受部材は、上記測定工程で測定された距離に基づいて、上記変速機ケース内の軸方向間隙が所定範囲内となるように、複数個用意された軸方向厚さの異なるスラスト軸受部材の中から選択されることを特徴とする自動変速機の組立方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−７２４４１（Ｐ２０１３−７２４４１Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０９４９４（Ｐ２０１１−２０９４９４）
【出願日】平成２３年９月２６日（２０１１．９．２６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２６日（２０１１．９．２６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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