自動車の冷却装置
【課題】走行中にエンジンルームに流入した冷却風を効率良く流動させて、車両の空気抵抗係数を下げ、しかもエンジン冷却効果を高めることができる自動車の冷却装置を提供する。
【解決手段】車両２の前壁ｆに形成された冷却風の流入口１９、２１に流入し該流入口の後方の熱交換器１６及び熱交換器１６を通過した冷却風Ｆａをエンジン本体１５１の前壁１５２に沿って下向きの冷却風Ｆｄとして流下させた上でエンジンルーム４の後方に流動させる自動車の冷却装置において、流入口１９、２１の下方に別途形成された前下取入口２４に前開口端部２６１が連結され、後開口端部２６２が熱交換器１６とエンジン本体との空間Ｅであって該エンジン本体の下端より下方となる位置に向けて後向き流Ｆｂを噴出すよう形成されたダクト２６を備える。
【解決手段】車両２の前壁ｆに形成された冷却風の流入口１９、２１に流入し該流入口の後方の熱交換器１６及び熱交換器１６を通過した冷却風Ｆａをエンジン本体１５１の前壁１５２に沿って下向きの冷却風Ｆｄとして流下させた上でエンジンルーム４の後方に流動させる自動車の冷却装置において、流入口１９、２１の下方に別途形成された前下取入口２４に前開口端部２６１が連結され、後開口端部２６２が熱交換器１６とエンジン本体との空間Ｅであって該エンジン本体の下端より下方となる位置に向けて後向き流Ｆｂを噴出すよう形成されたダクト２６を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンルーム内に装着されるエンジン及びその前方の熱交換器をエンジンルーム内に流入した冷却風で冷却する自動車の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体においては、突出部、くぼみ部分、等があると、走行時に車体表面で空気が円滑に流れなくなり、空気の渦が発生し、空気抵抗が増大する。このように空気抵抗が増大すると、走行安定性が損なわれ、燃料消費量が増大するので、空気抵抗は、極力少なくすることが望まれる。このため、空気力学的性能を考慮し、なるべく空気抵抗の少ない車体の設計が行われている。
【０００３】
例えば、自動車が走行する場合、車体の下側に向かった走行風は、車体前部のエンジンルームの下部にむき出しになっているエンジン本体等とあたって空気の流れが乱れ、エンジンルームの下部の空気抵抗が大きくなる。そこで、車体下部における空気抵抗を低下させるため、一般的には車体下部においてエンジン本体等がむき出しにならないように、エンジンルームの下面を板状のアンダーカバーで覆い、車体下部を平坦化し、空気抵抗係数［ＣＤ］を低減する処理が施されている。
ところで、自動車の車体前面には冷却風取入口が設けられ、ここに流入した外気がエンジンルーム内へ冷却風として取り入れられ、これよりエンジンの熱交換器及びその後方のエンジン本体の冷却が行われている。
【０００４】
例えば、特許文献１（特開２０１０−１１１２７７号公報）には、走行時において、エンジンとモータの各冷却系の一部をなす上下２つのラジエータへ共に外気を導入する第１の外気導入部と、走行時にエンジン本体へ外気を導入する第２の外気導入部とが設けられ、第１、第２の各外気導入部における外気の導入量をそれぞれに設けたシャッタ板で調整することで、上下２つのラジエータによる冷却水による冷却とエンジン本体の冷却を適正に行なうようにしている。更に、シャッタ板の開閉調整で冷却風が上下２つのラジエータを通過してからエンジン本体の前向き壁等とぶつかり下方及び左右に流動方向を変えた後、エンジンルームの後方に抜けていく過程での流量を調整し、エンジンルーム内での冷却風を調整している。
【０００５】
一方、エンジンルームの下部の流動抵抗を低減するためエンジンルームの下面をアンダーカバーで覆った場合、冷却風がエンジンルーム内を流動した上で、エンジンルーム後方へ排出される際にこのアンダーカバーが流動抵抗を増さないように考慮する必要がある。そこで、アンダーカバーの取り付けでは、エンジンルーム４１の下面全体を覆うことを避け、例えば、特許文献２（特許４０７６０９９号公報）に開示されるアンダーカバーのように、車両の前壁下端に前端縁が結合され後端縁をエンジン本体の前端部の直下近傍まで延出形成し、その後方は開放してエンジンルーム下方後方への冷却風の排出を容易化している。なお、ここには、冷却ファンの後方の空気が前方の負圧側に再度回り込む流れを抑制する構造が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１１１２７７号公報
【特許文献２】特許４０７６０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、自動車の車体前面の冷却風取入口よりエンジンルーム内へ流入した冷却風はエンジン本体の前向き壁とぶつかり、更にエンジンの下方及び左右に流動方向を変えた後、エンジンルームの後方に抜けていく。その際、下向きの冷却風が車体の前面下部の冷却風取入口から流入してきた冷却風と相互にぶつかり、両気流のぶつかる干渉部分で渦が発生し、流動抵抗が増し、これに起因して冷却風量が低減して、冷却効率が低下する。しかも流動抵抗の増加に起因して、空気抵抗係数が増加し、燃費低下の要因ともなっている。
【０００８】
更に、エンジン本体の前側下部近傍で、下向きの冷却風と前面下部の冷却風取入口からの冷却風とが相互にぶつかった後で、その合流後の冷却風が更に後方に流動し、アンダーカバーの下面側を流動してきたアンダーカバー下側冷却風と更に衝突し、更なる流動抵抗の増加、空気抵抗係数の増加を招くという問題もある。
なお、引用文献１は走行中に冷却風取入口からの外気の導入量をシャッタ板で調整できるが、エンジンルームに流入した冷却風の流動抵抗を抑制する点や、冷却風をエンジンルームより流動抵抗を増すことなく排出させる機能は開示しない。引用文献２には冷却ファンの負圧側に再度流入する冷却風の流れを抑制するのみでエンジンルーム内での冷却風の流動抵抗を抑制することはできない。
【０００９】
本発明の主たる目的は、走行中にエンジンルームに流入した冷却風を効率良く流動させて、車両の空気抵抗係数を下げ、しかもエンジン冷却効果を高めることができる自動車の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を達成するため、請求項１に係る発明は、車両の前壁に形成された冷却風の流入口に流入し該流入口の後方に設けられる熱交換器と、前記熱交換器の後方に設けられるエンジン本体とを備えた自動車の冷却装置において、前記流入口の下方に別途形成された前下取入口に前開口端部が連結され、後開口端部が前記熱交換器とエンジン本体との間であって該エンジン本体の下端より下方となる位置に向けて後向き流を噴出すよう形成されたダクトを具備する、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の自動車の冷却装置において、前記車両の前壁下端に前端縁が結合され前記エンジンルームの前側下部を覆うアンダーカバーを備え、前記アンダーカバーの後端は前記後開口端部より後方に位置するように形成された、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２記載の自動車の冷却装置において、前記ダクトの車幅方向の幅は前記熱交換器の車幅方向の幅と同等に設定される、ことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１、２又は３記載の自動車の冷却装置において、前記ダクトは車幅方向に並列配備される複数の分割ダクトとして形成される、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、冷却風をダクトの後開口端部より後向き流として噴出させることで、噴出された冷却風の流速がその周囲より高く負圧化が生じるので、その後向き流に向けて熱交換器を通過してエンジン本体の前壁に沿って流下する下向きの冷却風が引き込まれて合流することで抵抗低減を図れ、その合流位置通過後の冷却風をエンジンルームの後方にスムーズに流動させることができるので、冷却風流量を増加して熱交換器及びエンジン本体の冷却効率を高められる。しかも、後向き流が下向きの冷却風を引き込み合流する際の流動抵抗が比較的小さくなるので、車両の空気抵抗係数を下げ、燃費低減を図ることができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、ダクトの後開口端部より噴出する後向き流にエンジン本体の前壁に沿って流下した下向きの冷却風が引き込まれて合流した上で、その合流位置通過後の冷却風をアンダーカバーの後端上面に沿って車体後方側に案内し、更に、アンダーカバーの後端上面に沿って流動した冷却風を、アンダーカバーの下面とほぼ平行に車体前後方向後方に向かう気流とアンダーカバーの後端後方で流動抵抗が比較的小さく合流させることができ、この点で車両の空気抵抗係数をより低下させることができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、熱交換器通過後の下向きの冷却風とダクトからの後向き流との車幅方向の流動幅をほぼ同等とするので、下向きの冷却風を車幅方向全域でほぼ確実に引き込み合流させるよう機能でき、流動抵抗を車幅方向全域で小さくでき、この点で車両の空気抵抗係数を確実に下げることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、複数の分割ダクトを用いることで、各分割ダクトの剛性が高まり、保形性、耐久性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態の自動車の冷却装置を装備する車両の前部の要部切欠側面図である。
【図２】図１の車両の前部の概略切欠平面図である。
【図３】図１の車両の前面の正面図である。
【図４】図１の自動車の冷却装置で用いるダクトを示し、（ａ）は拡大平面図、（ｂ）は拡大正面図である。
【図５】本発明の他の実施形態で用いるダクトを示し、（ａ）は拡大平面図、（ｂ）は拡大正面図である。
【図６】図１の車両の前部切欠下面図である。
【図７】図１の自動車の冷却装置の空気抵抗係数「ＣＤ」の特性を説明する線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１、図２にはこの発明の第１の実施形態としての自動車の冷却装置１を適用した車両２の前部車体を示した。
図１および図２に示された車両２の前部車体は、車両の前面ｆの後方にエンジンルーム４が形成され、エンジンルーム４の後方にダッシュパネル５を介して車室６が形成される。エンジンルーム４はその上部がフード７で、左右側部が左右フロントフェンダー８（図３参照）で、前面ｆがフロントマスク９及びバンパ１１で覆われる。更に、エンジンルーム４の下部前側はバンパ１１の下端に連結されたアンダーカバー３で覆われている。なお、図１、図２に示すように、エンジンルーム４の下部には前後に延びる左右のサイドメンバ１２や、フロントエンドクロスメンバ１３や、フロントクロスメンバ１４が相互に結合されて配備され、これによりエンジンルーム４の剛性が確保されている。
【００２０】
なお、バンパ１１は、車体の幅方向（図１で紙面垂直方向）に延びる樹脂製のバンパフェーシング１１１と、車幅方向に延びるリンフォース１１２とリンフォース１１２を左右のサイドメンバ１２、１２先端に連結する不図示のバンパブラケット、等を備えている。
【００２１】
図１、２に示すように、エンジンルーム４内にはエンジン１５や回転力伝達系などの各種走行操作装置が配備され、特に、前面ｆの直後位置で、エンジン１５の前方には不図示の冷却装置に接続されたコンデンサ１７とエンジン１５の冷却水が循環するラジエータ１８とがそれぞれの長手方向を車幅方向Ｙ（図１で紙面垂直方向）に向けた上で、前後に並列配備される。
車両２の前面ｆの上部に配置されたフロントマスク９には、前向き上流入口１９が左右に一対形成され、下部に配置されたバンパ１１には、その下側中央部全域に前下流入口２１が形成される。なお、前向き上流入口１９や前下流入口２１の直後には上下に並列状を成して複数の整流用のグリル１９１、２１１がそれぞれ配備され、これらにより美観及び通気性を確保している。なお、整流用のグリル１９１、２１１は不図示のアクチュエーターにより開閉作動でき、前向き上流入口１９や前下流入口２１の開閉率を調整可能である。
【００２２】
前向き上流入口１９及びその直下の前下流入口２１の後方には、熱交換器１６であるコンデンサ１７とラジエータ１８と冷却用ファン２３とが配置されている。なお、コンデンサ１７とラジエータ１８は矩形枠状の支持枠２２を介してエンジンルーム４の前部基枠の一部であるフロントエンドクロスメンバ１３に支持されており、冷却ファン２３はコンデンサ１７とラジエータ１８の後方で支持枠２２に支持されている。さらに、冷却用ファン２３の後方には所定幅の空間Ｅを介してエンジン１５がその長手方向を車幅方向Ｙに向けて配備される。（図２参照）
ここで車両の走行時や冷却ファンの駆動時に走行風Ｆｏが前向き上流入口１９や前下流入口２１に流入し、コンデンサ１７とラジエータ１８を通過した冷却風Ｆａは空間Ｅに流入する。更に、この冷却風はエンジン１５の本体１５１の前向き壁１５２に当接して下方に方向転換し、下向き冷却風Ｆｄとしてエンジン本体１５１の下端側に流動する。この下向き冷却風Ｆｄによりエンジン本体１５１等が冷却されることより、下向き冷却風Ｆｄの流量が多いほどエンジンの冷却効率が高くなる。ここでは、この点に着目して、下向き冷却風Ｆｄの流動抵抗をより低減して、その流量を増加させる手段について後述する。
図１、６に示すように、バンパ１１の下端は車幅方向Ｙに連続して湾曲した下端縁１１１を形成され、そこにアンダーカバー３の車幅方向Ｙ全域の前縁部３０１が重ねられ、下端縁１１１より延出する複数の止め板１１２に前縁部３０１がそれぞれビス止めされている。
【００２３】
図６に示すように、ここでのアンダーカバー３は鋼板のプレス成形品であり、前後に延びる複数のビードｂを形成され保形性を保持する。なお、アンダーカバー３は樹脂成形されても良い。
ここで、アンダーカバー３はエンジンルーム４の下部全域を覆うと共に、下面３０３がなだらかに湾曲して形成され、これにより、走行風Ｆｏをエンジンルームの下方域を経て後方にスムーズに流動させる走行風ガイド板として機能する。更に、アンダーカバー３はその後端縁３０２がエンジン本体１５１の下端のオイルパン１５３の直下中央位置まで延出形成される。なお、後述するように後端縁３０２はダクト２６の後開口端部２６２より後方に位置するよう延出形成されている。
【００２４】
図１に示すように、バンパフェーシング１１１の下部には前下流入口２１の下方に位置し、車幅方向Ｙに横長となるように扁平された前下取入口２４が別途形成される。
図３に示すように、この前下取入口２４は車幅方向Ｙの横幅Ｌｙがほぼ、熱交換器であるコンデンサ１７とラジエータ１８の横幅と同等に形成され、高さｈ（図４、５参照）が比較的小さく形成される。
図１に示すように、アンダーカバー３と支持枠２２との間に走行風Ｆｏを前下取入口２４で吸入してエンジン本体１５１の下端前部位置に噴き出すダクト２６が配備される。
【００２５】
図１に示すように、ダクト２６は前下取入口２４に前開口端部２６１（図４参照）が連結され、後開口端部２６２（図４参照）が、冷却用ファン（熱交換器１６）とエンジン本体との間の空間Ｅの直下であってエンジン本体の下端より前側まで（図１参照）延出形成される。
このダクト２６は樹脂成形され、全体は支持枠２２に対しブラケット２７（図１参照）を介して取り付け支持される。このダクト２６は、図４に示すように、横幅Ｌｙの方向に３分割して並列配備された分割ダクト２６ａ、２６ｂ、２６ｃとして形成され、これにより成形の容易化、形状剛性の保持、耐久性を確保している。
【００２６】
各分割ダクト２６ａ、２６ｂ、２６ｃの各後開口端部２６２は空間Ｅの直下であってエンジン本体１５１の下端より下側の位置にまで延出形成される。しかも、各分割ダクト２６ａ、２６ｂ、２６ｃの後開口端部２６２の噴出口２６ｅｘから後向き流である噴出し風Ｆｂを吹き出した際に、図１に示すように、噴出し風Ｆｂの中心線Ｌｃが後エンジン本体１５１の下端直下に向うように形成される。なお、図４中の符号ｇｐは整流板を示し、これらにより噴出口２６ｅｘからの噴出し風Ｆｂの直進性を保持している。このため、噴出口２６ｅｘからの噴出し風Ｆｂに直進性を付与でき、風速をその周囲の気流より早くでき、噴出し風Ｆｂの流動域の負圧化を促進できる。
なお、このダクト２６に代えて、図５に示すように、ダクト２６ｄを一体形成しても良い。
【００２７】
この場合のダクト２６ｄは内部に隔壁ｇｐ１を複数配備し、これにより噴出し風Ｆｂに直進性を与え、しかも、保形性を確保するようにしている。この場合、構成の簡素化を図れる。
更に、図1に示すように、ダクト２６の直下にはアンダーカバー３が配備され、噴出口２６ｅｘからの噴出し風Ｆｂはエンジン本体１５１の下端直下とアンダーカバー３の上面の間に向けて後方に流動する。
ここでのアンダーカバー３の後端縁３０２はエンジン本体１５１のオイルパン１５３の直下中央位置まで延出形成されるので、後端縁３０２の上方を通過した噴出し風Ｆｂは後端縁３０２の下方を通過した走行風Ｆｏと合流部Ｃ２で合流し、フロントクロスメンバ１４の直下を後方に流出することができる。
【００２８】
次に、図１の自動車の冷却装置１の作用について説明する。車両２が前進すると、フロントマスク９及びバンパ１１の一部に形成された前向き上流入口１９や前下流入口２１に走行風Ｆｏが流入し、熱交換器１６を冷却風Ｆａとして通過し、空間Ｅに流入し、これにより、コンデンサ１７とラジエータ１８の放熱を促進して冷却効率を高く保持して冷却処理する。
更に、冷却風Ｆａはエンジン１５の本体１５１の前向き壁１５２に当接して下方に方向転換し、下向き冷却風Ｆｄとしてエンジン本体１５１の下端側に流動することで、エンジン本体１５１等を効率よく冷却する。
一方、バンパフェーシング１１１の前下取入口２４よりダクト２６に流入した走行風Ｆｏがその中心線Ｌｃ方向であるエンジン本体１５１の下端直下とアンダーカバー３の上面の間を後方に流動する。
【００２９】
ダクト２６の噴出口２６ｅｘからの噴出し風Ｆｂは直進性を有し、その風速がその周囲の気流より早く、その噴出し風Ｆｂの流動域が負圧化する。このため、エンジン本体１５１の前向き壁１５２に沿い下方に方向転換してくる下向き冷却風Ｆｄが噴出口２６ｅｘからの噴出し風Ｆｂとほぼ直行する方向で衝突する。
この際、負圧化した噴出し風Ｆｂに下向き冷却風Ｆｄが引き込まれて合流することができ、この噴出し風Ｆｂと下向き冷却風Ｆｄの合流部Ｃ１での流動抵抗を大幅に低減できる。このように、冷却風流量を増加して熱交換器１６及びエンジン本体１５１の冷却効率を高めるのに寄与できる。
【００３０】
更に、合流部Ｃ１を通過した噴出し風Ｆｂはアンダーカバー３の上面に沿い後方に流動する。ここでアンダーカバー３の後端縁３０２がエンジン本体１５１のオイルパン１５３の直下中央位置まで延出形成されているので、即ち、ダクト２６の後開口端部２６２より後方に位置するよう延出形成されるので、後端縁３０２の上方を通過した噴出し風Ｆｂは後端縁３０２の下方を通過した走行風Ｆｏと互いに合流部Ｃ２で合流する。
この際、アンダーカバー３の下側の走行風Ｆｏに対してアンダーカバー３の上側の噴出し風Ｆｂはその流速が低いことより、上側の噴出し風Ｆｂより下側の走行風Ｆｏの負圧化が進んでいる。このため、上側の噴出し風Ｆｂが下側の走行風Ｆｏに引き寄せられ、合流するが、両流動方向がほぼ同一なので、合流部Ｃ２ではスムーズに合流でき衝突時の流動抵抗は低い。
【００３１】
このように図１の自動車の冷却装置１では噴出し風Ｆｂと下向き冷却風Ｆｄの合流部Ｃ１での流動抵抗を大幅に低減でき、更に、噴出し風Ｆｂと下側の走行風Ｆｏとの合流部Ｃ２での合流を衝突時の流動抵抗が少ないスムーズな状態で合流させることができるため、走行風Ｆｏの一部で熱交換器１６を通過する冷却風Ｆａ１、前向き壁１５２を下方に流動する下向き冷却風Ｆｄの冷却風流量を増加できる。しかも前下取入口２４よりダクト２６に流入した走行風Ｆｏが噴出口２６ｅｘから噴出し風Ｆｂを直進状態で吹きだすので、これらの点より冷却風流量を増加でき、熱交換器１６及びエンジン本体１５１の冷却効率を高めるのに寄与できる。しかも、車両の空気抵抗係数を下げ、燃費低減を図るのに寄与できる。
【００３２】
なお、図７には、本発明の自動車の冷却装置１が適用される前（図７中の□印）と、適用後（図７中の■印）の冷却風の空気抵抗係数とラジエータ１８の前部の冷却風Ｆａの通過風速［ｍ／ｓｅｃ］の変位の一例を示す線図である。
ここで、自動車の冷却装置１が適用される前（図７中の□印）とは、バンパフェーシング１１１に図１、図３に示すような前下取入口２４やダクト２６が配備されない構造状態であり、その際の冷却風ΔＣＤが（０．０１２）で、ラジエータ１８の前部冷却風Ｆａの通過風速が｛４．７５［ｍ／ｓｅｃ］｝の状態にあった。これに対し、適用後（図７中の■印）であるバンパフェーシング１１１に図１、図３に示すような前下取入口２４やダクト２６が配備された構造をなす状態での冷却風ΔＣＤが（０．００６）で、ラジエータ１８の前部冷却風Ｆａの通過風速が｛４．８［ｍ／ｓｅｃ］｝の状態に達したことを示している。
【００３３】
ここで明らかなように、バンパフェーシング１１１に図１、図３に示すような前下取入口２４やダクト２６が配備された本発明が適用された状態では、適用前より冷却風ΔＣＤが（０．０１２）から（０．００６）に変位し、冷却風ΔＣＤの値が大幅に低減した。この点より、熱交換器１６及びエンジン本体１５１の冷却効率を高め、しかも、車両の空気抵抗係数を下げ、燃費低減を図ることができることが明らかとなった。
【００３４】
上述のところで、アンダーカバー３の後端縁３０２がエンジン本体１５１のオイルパン１５３の直下中央位置まで延出形成されているが、場合により、図１に２点鎖線で示すように、フロントクロスメンバ１４に対して所定量の隙間ｔ１を保持した状態でフロントクロスメンバ１４の直後の位置まで延出形成しても良い。この場合、噴出し風Ｆｂと走行風Ｆｏとの合流部Ｃ２’をフロントクロスメンバ１４の後方に位置させることとなるので、フロントクロスメンバ１４の影響による流動抵抗の更なる増加を確実に排除でき、しかも、車両の空気抵抗係数を下げ、燃費低減を図ることができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１ 自動車の冷却装置
２ 車両
４ エンジンルーム
９ フロントマスク
１１ バンパ
１５ エンジン
１５１ エンジン本体
１５２ 前壁
１９、２１ 流入口
１６ 熱交換器
１７ コンデンサ
１８ ラジエータ
２３ 冷却用ファン
２４ 前下取入口
２６ ダクト
２６１ 前開口端部
２６２ 後開口端部
２６ｅｘ 噴出口
２６ａ、２６ｂ、２６ｃ 分割ダクト
ｆ 前壁
Ｅ 冷却用ファンとエンジン本体との間の空間
Ｆａ 冷却風
Ｆｂ 噴出し風（後向き流）
Ｆｄ 下向き冷却風
Ｆｏ 走行風
Ｌｙ 横幅
Ｘ 前後方向
Ｙ 車幅方向
Ｃ１，Ｃ２ 合流部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンルーム内に装着されるエンジン及びその前方の熱交換器をエンジンルーム内に流入した冷却風で冷却する自動車の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体においては、突出部、くぼみ部分、等があると、走行時に車体表面で空気が円滑に流れなくなり、空気の渦が発生し、空気抵抗が増大する。このように空気抵抗が増大すると、走行安定性が損なわれ、燃料消費量が増大するので、空気抵抗は、極力少なくすることが望まれる。このため、空気力学的性能を考慮し、なるべく空気抵抗の少ない車体の設計が行われている。
【０００３】
例えば、自動車が走行する場合、車体の下側に向かった走行風は、車体前部のエンジンルームの下部にむき出しになっているエンジン本体等とあたって空気の流れが乱れ、エンジンルームの下部の空気抵抗が大きくなる。そこで、車体下部における空気抵抗を低下させるため、一般的には車体下部においてエンジン本体等がむき出しにならないように、エンジンルームの下面を板状のアンダーカバーで覆い、車体下部を平坦化し、空気抵抗係数［ＣＤ］を低減する処理が施されている。
ところで、自動車の車体前面には冷却風取入口が設けられ、ここに流入した外気がエンジンルーム内へ冷却風として取り入れられ、これよりエンジンの熱交換器及びその後方のエンジン本体の冷却が行われている。
【０００４】
例えば、特許文献１（特開２０１０−１１１２７７号公報）には、走行時において、エンジンとモータの各冷却系の一部をなす上下２つのラジエータへ共に外気を導入する第１の外気導入部と、走行時にエンジン本体へ外気を導入する第２の外気導入部とが設けられ、第１、第２の各外気導入部における外気の導入量をそれぞれに設けたシャッタ板で調整することで、上下２つのラジエータによる冷却水による冷却とエンジン本体の冷却を適正に行なうようにしている。更に、シャッタ板の開閉調整で冷却風が上下２つのラジエータを通過してからエンジン本体の前向き壁等とぶつかり下方及び左右に流動方向を変えた後、エンジンルームの後方に抜けていく過程での流量を調整し、エンジンルーム内での冷却風を調整している。
【０００５】
一方、エンジンルームの下部の流動抵抗を低減するためエンジンルームの下面をアンダーカバーで覆った場合、冷却風がエンジンルーム内を流動した上で、エンジンルーム後方へ排出される際にこのアンダーカバーが流動抵抗を増さないように考慮する必要がある。そこで、アンダーカバーの取り付けでは、エンジンルーム４１の下面全体を覆うことを避け、例えば、特許文献２（特許４０７６０９９号公報）に開示されるアンダーカバーのように、車両の前壁下端に前端縁が結合され後端縁をエンジン本体の前端部の直下近傍まで延出形成し、その後方は開放してエンジンルーム下方後方への冷却風の排出を容易化している。なお、ここには、冷却ファンの後方の空気が前方の負圧側に再度回り込む流れを抑制する構造が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１１１２７７号公報
【特許文献２】特許４０７６０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、自動車の車体前面の冷却風取入口よりエンジンルーム内へ流入した冷却風はエンジン本体の前向き壁とぶつかり、更にエンジンの下方及び左右に流動方向を変えた後、エンジンルームの後方に抜けていく。その際、下向きの冷却風が車体の前面下部の冷却風取入口から流入してきた冷却風と相互にぶつかり、両気流のぶつかる干渉部分で渦が発生し、流動抵抗が増し、これに起因して冷却風量が低減して、冷却効率が低下する。しかも流動抵抗の増加に起因して、空気抵抗係数が増加し、燃費低下の要因ともなっている。
【０００８】
更に、エンジン本体の前側下部近傍で、下向きの冷却風と前面下部の冷却風取入口からの冷却風とが相互にぶつかった後で、その合流後の冷却風が更に後方に流動し、アンダーカバーの下面側を流動してきたアンダーカバー下側冷却風と更に衝突し、更なる流動抵抗の増加、空気抵抗係数の増加を招くという問題もある。
なお、引用文献１は走行中に冷却風取入口からの外気の導入量をシャッタ板で調整できるが、エンジンルームに流入した冷却風の流動抵抗を抑制する点や、冷却風をエンジンルームより流動抵抗を増すことなく排出させる機能は開示しない。引用文献２には冷却ファンの負圧側に再度流入する冷却風の流れを抑制するのみでエンジンルーム内での冷却風の流動抵抗を抑制することはできない。
【０００９】
本発明の主たる目的は、走行中にエンジンルームに流入した冷却風を効率良く流動させて、車両の空気抵抗係数を下げ、しかもエンジン冷却効果を高めることができる自動車の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を達成するため、請求項１に係る発明は、車両の前壁に形成された冷却風の流入口に流入し該流入口の後方に設けられる熱交換器と、前記熱交換器の後方に設けられるエンジン本体とを備えた自動車の冷却装置において、前記流入口の下方に別途形成された前下取入口に前開口端部が連結され、後開口端部が前記熱交換器とエンジン本体との間であって該エンジン本体の下端より下方となる位置に向けて後向き流を噴出すよう形成されたダクトを具備する、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の自動車の冷却装置において、前記車両の前壁下端に前端縁が結合され前記エンジンルームの前側下部を覆うアンダーカバーを備え、前記アンダーカバーの後端は前記後開口端部より後方に位置するように形成された、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２記載の自動車の冷却装置において、前記ダクトの車幅方向の幅は前記熱交換器の車幅方向の幅と同等に設定される、ことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１、２又は３記載の自動車の冷却装置において、前記ダクトは車幅方向に並列配備される複数の分割ダクトとして形成される、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、冷却風をダクトの後開口端部より後向き流として噴出させることで、噴出された冷却風の流速がその周囲より高く負圧化が生じるので、その後向き流に向けて熱交換器を通過してエンジン本体の前壁に沿って流下する下向きの冷却風が引き込まれて合流することで抵抗低減を図れ、その合流位置通過後の冷却風をエンジンルームの後方にスムーズに流動させることができるので、冷却風流量を増加して熱交換器及びエンジン本体の冷却効率を高められる。しかも、後向き流が下向きの冷却風を引き込み合流する際の流動抵抗が比較的小さくなるので、車両の空気抵抗係数を下げ、燃費低減を図ることができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、ダクトの後開口端部より噴出する後向き流にエンジン本体の前壁に沿って流下した下向きの冷却風が引き込まれて合流した上で、その合流位置通過後の冷却風をアンダーカバーの後端上面に沿って車体後方側に案内し、更に、アンダーカバーの後端上面に沿って流動した冷却風を、アンダーカバーの下面とほぼ平行に車体前後方向後方に向かう気流とアンダーカバーの後端後方で流動抵抗が比較的小さく合流させることができ、この点で車両の空気抵抗係数をより低下させることができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、熱交換器通過後の下向きの冷却風とダクトからの後向き流との車幅方向の流動幅をほぼ同等とするので、下向きの冷却風を車幅方向全域でほぼ確実に引き込み合流させるよう機能でき、流動抵抗を車幅方向全域で小さくでき、この点で車両の空気抵抗係数を確実に下げることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、複数の分割ダクトを用いることで、各分割ダクトの剛性が高まり、保形性、耐久性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施形態の自動車の冷却装置を装備する車両の前部の要部切欠側面図である。
【図２】図１の車両の前部の概略切欠平面図である。
【図３】図１の車両の前面の正面図である。
【図４】図１の自動車の冷却装置で用いるダクトを示し、（ａ）は拡大平面図、（ｂ）は拡大正面図である。
【図５】本発明の他の実施形態で用いるダクトを示し、（ａ）は拡大平面図、（ｂ）は拡大正面図である。
【図６】図１の車両の前部切欠下面図である。
【図７】図１の自動車の冷却装置の空気抵抗係数「ＣＤ」の特性を説明する線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１、図２にはこの発明の第１の実施形態としての自動車の冷却装置１を適用した車両２の前部車体を示した。
図１および図２に示された車両２の前部車体は、車両の前面ｆの後方にエンジンルーム４が形成され、エンジンルーム４の後方にダッシュパネル５を介して車室６が形成される。エンジンルーム４はその上部がフード７で、左右側部が左右フロントフェンダー８（図３参照）で、前面ｆがフロントマスク９及びバンパ１１で覆われる。更に、エンジンルーム４の下部前側はバンパ１１の下端に連結されたアンダーカバー３で覆われている。なお、図１、図２に示すように、エンジンルーム４の下部には前後に延びる左右のサイドメンバ１２や、フロントエンドクロスメンバ１３や、フロントクロスメンバ１４が相互に結合されて配備され、これによりエンジンルーム４の剛性が確保されている。
【００２０】
なお、バンパ１１は、車体の幅方向（図１で紙面垂直方向）に延びる樹脂製のバンパフェーシング１１１と、車幅方向に延びるリンフォース１１２とリンフォース１１２を左右のサイドメンバ１２、１２先端に連結する不図示のバンパブラケット、等を備えている。
【００２１】
図１、２に示すように、エンジンルーム４内にはエンジン１５や回転力伝達系などの各種走行操作装置が配備され、特に、前面ｆの直後位置で、エンジン１５の前方には不図示の冷却装置に接続されたコンデンサ１７とエンジン１５の冷却水が循環するラジエータ１８とがそれぞれの長手方向を車幅方向Ｙ（図１で紙面垂直方向）に向けた上で、前後に並列配備される。
車両２の前面ｆの上部に配置されたフロントマスク９には、前向き上流入口１９が左右に一対形成され、下部に配置されたバンパ１１には、その下側中央部全域に前下流入口２１が形成される。なお、前向き上流入口１９や前下流入口２１の直後には上下に並列状を成して複数の整流用のグリル１９１、２１１がそれぞれ配備され、これらにより美観及び通気性を確保している。なお、整流用のグリル１９１、２１１は不図示のアクチュエーターにより開閉作動でき、前向き上流入口１９や前下流入口２１の開閉率を調整可能である。
【００２２】
前向き上流入口１９及びその直下の前下流入口２１の後方には、熱交換器１６であるコンデンサ１７とラジエータ１８と冷却用ファン２３とが配置されている。なお、コンデンサ１７とラジエータ１８は矩形枠状の支持枠２２を介してエンジンルーム４の前部基枠の一部であるフロントエンドクロスメンバ１３に支持されており、冷却ファン２３はコンデンサ１７とラジエータ１８の後方で支持枠２２に支持されている。さらに、冷却用ファン２３の後方には所定幅の空間Ｅを介してエンジン１５がその長手方向を車幅方向Ｙに向けて配備される。（図２参照）
ここで車両の走行時や冷却ファンの駆動時に走行風Ｆｏが前向き上流入口１９や前下流入口２１に流入し、コンデンサ１７とラジエータ１８を通過した冷却風Ｆａは空間Ｅに流入する。更に、この冷却風はエンジン１５の本体１５１の前向き壁１５２に当接して下方に方向転換し、下向き冷却風Ｆｄとしてエンジン本体１５１の下端側に流動する。この下向き冷却風Ｆｄによりエンジン本体１５１等が冷却されることより、下向き冷却風Ｆｄの流量が多いほどエンジンの冷却効率が高くなる。ここでは、この点に着目して、下向き冷却風Ｆｄの流動抵抗をより低減して、その流量を増加させる手段について後述する。
図１、６に示すように、バンパ１１の下端は車幅方向Ｙに連続して湾曲した下端縁１１１を形成され、そこにアンダーカバー３の車幅方向Ｙ全域の前縁部３０１が重ねられ、下端縁１１１より延出する複数の止め板１１２に前縁部３０１がそれぞれビス止めされている。
【００２３】
図６に示すように、ここでのアンダーカバー３は鋼板のプレス成形品であり、前後に延びる複数のビードｂを形成され保形性を保持する。なお、アンダーカバー３は樹脂成形されても良い。
ここで、アンダーカバー３はエンジンルーム４の下部全域を覆うと共に、下面３０３がなだらかに湾曲して形成され、これにより、走行風Ｆｏをエンジンルームの下方域を経て後方にスムーズに流動させる走行風ガイド板として機能する。更に、アンダーカバー３はその後端縁３０２がエンジン本体１５１の下端のオイルパン１５３の直下中央位置まで延出形成される。なお、後述するように後端縁３０２はダクト２６の後開口端部２６２より後方に位置するよう延出形成されている。
【００２４】
図１に示すように、バンパフェーシング１１１の下部には前下流入口２１の下方に位置し、車幅方向Ｙに横長となるように扁平された前下取入口２４が別途形成される。
図３に示すように、この前下取入口２４は車幅方向Ｙの横幅Ｌｙがほぼ、熱交換器であるコンデンサ１７とラジエータ１８の横幅と同等に形成され、高さｈ（図４、５参照）が比較的小さく形成される。
図１に示すように、アンダーカバー３と支持枠２２との間に走行風Ｆｏを前下取入口２４で吸入してエンジン本体１５１の下端前部位置に噴き出すダクト２６が配備される。
【００２５】
図１に示すように、ダクト２６は前下取入口２４に前開口端部２６１（図４参照）が連結され、後開口端部２６２（図４参照）が、冷却用ファン（熱交換器１６）とエンジン本体との間の空間Ｅの直下であってエンジン本体の下端より前側まで（図１参照）延出形成される。
このダクト２６は樹脂成形され、全体は支持枠２２に対しブラケット２７（図１参照）を介して取り付け支持される。このダクト２６は、図４に示すように、横幅Ｌｙの方向に３分割して並列配備された分割ダクト２６ａ、２６ｂ、２６ｃとして形成され、これにより成形の容易化、形状剛性の保持、耐久性を確保している。
【００２６】
各分割ダクト２６ａ、２６ｂ、２６ｃの各後開口端部２６２は空間Ｅの直下であってエンジン本体１５１の下端より下側の位置にまで延出形成される。しかも、各分割ダクト２６ａ、２６ｂ、２６ｃの後開口端部２６２の噴出口２６ｅｘから後向き流である噴出し風Ｆｂを吹き出した際に、図１に示すように、噴出し風Ｆｂの中心線Ｌｃが後エンジン本体１５１の下端直下に向うように形成される。なお、図４中の符号ｇｐは整流板を示し、これらにより噴出口２６ｅｘからの噴出し風Ｆｂの直進性を保持している。このため、噴出口２６ｅｘからの噴出し風Ｆｂに直進性を付与でき、風速をその周囲の気流より早くでき、噴出し風Ｆｂの流動域の負圧化を促進できる。
なお、このダクト２６に代えて、図５に示すように、ダクト２６ｄを一体形成しても良い。
【００２７】
この場合のダクト２６ｄは内部に隔壁ｇｐ１を複数配備し、これにより噴出し風Ｆｂに直進性を与え、しかも、保形性を確保するようにしている。この場合、構成の簡素化を図れる。
更に、図1に示すように、ダクト２６の直下にはアンダーカバー３が配備され、噴出口２６ｅｘからの噴出し風Ｆｂはエンジン本体１５１の下端直下とアンダーカバー３の上面の間に向けて後方に流動する。
ここでのアンダーカバー３の後端縁３０２はエンジン本体１５１のオイルパン１５３の直下中央位置まで延出形成されるので、後端縁３０２の上方を通過した噴出し風Ｆｂは後端縁３０２の下方を通過した走行風Ｆｏと合流部Ｃ２で合流し、フロントクロスメンバ１４の直下を後方に流出することができる。
【００２８】
次に、図１の自動車の冷却装置１の作用について説明する。車両２が前進すると、フロントマスク９及びバンパ１１の一部に形成された前向き上流入口１９や前下流入口２１に走行風Ｆｏが流入し、熱交換器１６を冷却風Ｆａとして通過し、空間Ｅに流入し、これにより、コンデンサ１７とラジエータ１８の放熱を促進して冷却効率を高く保持して冷却処理する。
更に、冷却風Ｆａはエンジン１５の本体１５１の前向き壁１５２に当接して下方に方向転換し、下向き冷却風Ｆｄとしてエンジン本体１５１の下端側に流動することで、エンジン本体１５１等を効率よく冷却する。
一方、バンパフェーシング１１１の前下取入口２４よりダクト２６に流入した走行風Ｆｏがその中心線Ｌｃ方向であるエンジン本体１５１の下端直下とアンダーカバー３の上面の間を後方に流動する。
【００２９】
ダクト２６の噴出口２６ｅｘからの噴出し風Ｆｂは直進性を有し、その風速がその周囲の気流より早く、その噴出し風Ｆｂの流動域が負圧化する。このため、エンジン本体１５１の前向き壁１５２に沿い下方に方向転換してくる下向き冷却風Ｆｄが噴出口２６ｅｘからの噴出し風Ｆｂとほぼ直行する方向で衝突する。
この際、負圧化した噴出し風Ｆｂに下向き冷却風Ｆｄが引き込まれて合流することができ、この噴出し風Ｆｂと下向き冷却風Ｆｄの合流部Ｃ１での流動抵抗を大幅に低減できる。このように、冷却風流量を増加して熱交換器１６及びエンジン本体１５１の冷却効率を高めるのに寄与できる。
【００３０】
更に、合流部Ｃ１を通過した噴出し風Ｆｂはアンダーカバー３の上面に沿い後方に流動する。ここでアンダーカバー３の後端縁３０２がエンジン本体１５１のオイルパン１５３の直下中央位置まで延出形成されているので、即ち、ダクト２６の後開口端部２６２より後方に位置するよう延出形成されるので、後端縁３０２の上方を通過した噴出し風Ｆｂは後端縁３０２の下方を通過した走行風Ｆｏと互いに合流部Ｃ２で合流する。
この際、アンダーカバー３の下側の走行風Ｆｏに対してアンダーカバー３の上側の噴出し風Ｆｂはその流速が低いことより、上側の噴出し風Ｆｂより下側の走行風Ｆｏの負圧化が進んでいる。このため、上側の噴出し風Ｆｂが下側の走行風Ｆｏに引き寄せられ、合流するが、両流動方向がほぼ同一なので、合流部Ｃ２ではスムーズに合流でき衝突時の流動抵抗は低い。
【００３１】
このように図１の自動車の冷却装置１では噴出し風Ｆｂと下向き冷却風Ｆｄの合流部Ｃ１での流動抵抗を大幅に低減でき、更に、噴出し風Ｆｂと下側の走行風Ｆｏとの合流部Ｃ２での合流を衝突時の流動抵抗が少ないスムーズな状態で合流させることができるため、走行風Ｆｏの一部で熱交換器１６を通過する冷却風Ｆａ１、前向き壁１５２を下方に流動する下向き冷却風Ｆｄの冷却風流量を増加できる。しかも前下取入口２４よりダクト２６に流入した走行風Ｆｏが噴出口２６ｅｘから噴出し風Ｆｂを直進状態で吹きだすので、これらの点より冷却風流量を増加でき、熱交換器１６及びエンジン本体１５１の冷却効率を高めるのに寄与できる。しかも、車両の空気抵抗係数を下げ、燃費低減を図るのに寄与できる。
【００３２】
なお、図７には、本発明の自動車の冷却装置１が適用される前（図７中の□印）と、適用後（図７中の■印）の冷却風の空気抵抗係数とラジエータ１８の前部の冷却風Ｆａの通過風速［ｍ／ｓｅｃ］の変位の一例を示す線図である。
ここで、自動車の冷却装置１が適用される前（図７中の□印）とは、バンパフェーシング１１１に図１、図３に示すような前下取入口２４やダクト２６が配備されない構造状態であり、その際の冷却風ΔＣＤが（０．０１２）で、ラジエータ１８の前部冷却風Ｆａの通過風速が｛４．７５［ｍ／ｓｅｃ］｝の状態にあった。これに対し、適用後（図７中の■印）であるバンパフェーシング１１１に図１、図３に示すような前下取入口２４やダクト２６が配備された構造をなす状態での冷却風ΔＣＤが（０．００６）で、ラジエータ１８の前部冷却風Ｆａの通過風速が｛４．８［ｍ／ｓｅｃ］｝の状態に達したことを示している。
【００３３】
ここで明らかなように、バンパフェーシング１１１に図１、図３に示すような前下取入口２４やダクト２６が配備された本発明が適用された状態では、適用前より冷却風ΔＣＤが（０．０１２）から（０．００６）に変位し、冷却風ΔＣＤの値が大幅に低減した。この点より、熱交換器１６及びエンジン本体１５１の冷却効率を高め、しかも、車両の空気抵抗係数を下げ、燃費低減を図ることができることが明らかとなった。
【００３４】
上述のところで、アンダーカバー３の後端縁３０２がエンジン本体１５１のオイルパン１５３の直下中央位置まで延出形成されているが、場合により、図１に２点鎖線で示すように、フロントクロスメンバ１４に対して所定量の隙間ｔ１を保持した状態でフロントクロスメンバ１４の直後の位置まで延出形成しても良い。この場合、噴出し風Ｆｂと走行風Ｆｏとの合流部Ｃ２’をフロントクロスメンバ１４の後方に位置させることとなるので、フロントクロスメンバ１４の影響による流動抵抗の更なる増加を確実に排除でき、しかも、車両の空気抵抗係数を下げ、燃費低減を図ることができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１ 自動車の冷却装置
２ 車両
４ エンジンルーム
９ フロントマスク
１１ バンパ
１５ エンジン
１５１ エンジン本体
１５２ 前壁
１９、２１ 流入口
１６ 熱交換器
１７ コンデンサ
１８ ラジエータ
２３ 冷却用ファン
２４ 前下取入口
２６ ダクト
２６１ 前開口端部
２６２ 後開口端部
２６ｅｘ 噴出口
２６ａ、２６ｂ、２６ｃ 分割ダクト
ｆ 前壁
Ｅ 冷却用ファンとエンジン本体との間の空間
Ｆａ 冷却風
Ｆｂ 噴出し風（後向き流）
Ｆｄ 下向き冷却風
Ｆｏ 走行風
Ｌｙ 横幅
Ｘ 前後方向
Ｙ 車幅方向
Ｃ１，Ｃ２ 合流部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前壁に形成された前流入口に流入し該前流入口の後方に設けられる熱交換器と、前記熱交換器の後方に設けられるエンジン本体とを備えた自動車の冷却装置において、
前記前流入口の下方に別途形成された前下取入口に前開口端部が連結され、後開口端部が前記熱交換器とエンジン本体との間であって該エンジン本体の下端より下方となる位置に向けて後向き流を噴出すよう形成されたダクトを具備する、ことを特徴とする自動車の冷却装置。
【請求項２】
前記車両の前壁下端に前端縁が結合され前記エンジンルームの前側下部を覆うアンダーカバーを備え、前記アンダーカバーの後端は前記後開口端部より後方に位置するように形成された、ことを特徴とする請求項１記載の自動車の冷却装置。
【請求項３】
前記ダクトの車幅方向の幅は前記熱交換器の車幅方向の幅と同等に設定される、ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動車の冷却装置。
【請求項４】
前記ダクトは車幅方向に並列配備される複数の分割ダクトとして形成される、ことを特徴とする請求項１、２又は３記載の自動車の冷却装置。
【請求項１】
車両の前壁に形成された前流入口に流入し該前流入口の後方に設けられる熱交換器と、前記熱交換器の後方に設けられるエンジン本体とを備えた自動車の冷却装置において、
前記前流入口の下方に別途形成された前下取入口に前開口端部が連結され、後開口端部が前記熱交換器とエンジン本体との間であって該エンジン本体の下端より下方となる位置に向けて後向き流を噴出すよう形成されたダクトを具備する、ことを特徴とする自動車の冷却装置。
【請求項２】
前記車両の前壁下端に前端縁が結合され前記エンジンルームの前側下部を覆うアンダーカバーを備え、前記アンダーカバーの後端は前記後開口端部より後方に位置するように形成された、ことを特徴とする請求項１記載の自動車の冷却装置。
【請求項３】
前記ダクトの車幅方向の幅は前記熱交換器の車幅方向の幅と同等に設定される、ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動車の冷却装置。
【請求項４】
前記ダクトは車幅方向に並列配備される複数の分割ダクトとして形成される、ことを特徴とする請求項１、２又は３記載の自動車の冷却装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１２６２９７（Ｐ２０１２−１２６２９７Ａ）
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８０７６７（Ｐ２０１０−２８０７６７）
【出願日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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