自動車の前部構造
【課題】本発明では、車両前部の樹脂製のシュラウドパネルで熱交換器を支持する自動車の前部構造において、重衝突時におけるシュラウドパネルの車体への荷重分散性能を確保しつつ、軽衝突時における熱交換器の破損をできるだけ防いで、修理コストを低減できる自動車の前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】補強部55とラジエータ支持枠部56との境には、ラジエータ支持枠部56を取り囲むように全周にわたり薄肉破断部58を形成している。シュラウドパネル5は、所定値以上の荷重が作用した場合には、この薄肉破断部58をきっかけにして、ラジエータ支持枠部56が容易に破断するように構成している。
【解決手段】補強部55とラジエータ支持枠部56との境には、ラジエータ支持枠部56を取り囲むように全周にわたり薄肉破断部58を形成している。シュラウドパネル5は、所定値以上の荷重が作用した場合には、この薄肉破断部58をきっかけにして、ラジエータ支持枠部56が容易に破断するように構成している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、自動車の前部構造に関し、特に、車両前部に設置した樹脂製のシュラウドパネルでラジエータ等の熱交換器を支持する自動車の前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、車体前部のエンドパネルを構成するシュラウドパネルを樹脂製部材で成形して、この樹脂製のシュラウドパネルでラジエータ等の熱交換器を支持する自動車の前部構造が知られている。この前部構造によると、車体前部のモジュール化(ユニット化)が可能であり、車体の組立作業性を高めることができるため、近年、多くの自動車で採用されている。
【0003】
もっとも、このような樹脂製のシュラウドパネルで車体前部を構成した場合には、剛性不足によって、ボンネットの支持等を充分に行えないおそれがある。
【0004】
そこで、下記特許文献1に示すように、シュラウドパネル上部で車幅方向に延びるアッパーメンバーに金属製レインフォースメンバーをインサート成形等によって一体成形して、樹脂製シュラウドパネルでありながらシュラウドパネル上部で金属製シュラウドパネルと同様の剛性を得るものが知られている。
【0005】
なお、このような前部構造によると、シュラウドパネル上部がエンジンルーム上部のエプロンレインメンバーに締結固定されるため、車両衝突時には、車両前方からの衝突荷重が、シュラウドパネルからエプロンレインメンバーに伝達され、衝突荷重の分散を行なうことができ、車両の衝突安全性能を高めることもできる。
【0006】
【特許文献1】特開平10−264855号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
ところで、近年、車室の拡大ニーズやエンジンの大型化等により、エンジンルーム内のレイアウトスペースが減少している。また、ボンネット前端の高さ位置も低下しているため、シュラウドパネルの位置も後退してきている。このため、シュラウドパネルに支持される熱交換器は、エンジンルーム側ではなく、車両前方側にレイアウトされることがある。
【0008】
一方、自動車のフロントオーバーハングは、できるだけ短くして自動車の操安性を高めたいという要求もあり、フロントバンパーの位置が車両後方側に後退してきている。
【0009】
こうしたことから、近年、フロントバンパーの直後に熱交換器を配置するレイアウト構造を採用する自動車が増加している。
【0010】
しかし、こうしたレイアウト構造を採用した場合には、軽衝突した際に、フロントバンパーの後退によって、簡単に熱交換器が破損してしまい、高価な熱交換器を交換しなければならず、修理コスト(リペアコスト)が増加してしまうという問題がある。
【0011】
この問題に対しては、シュラウドパネルの支持剛性を落として、軽衝突の際に、シュラウドパネル全体を後退させる構造を採用することも考えられる。
【0012】
しかし、こうした構造を採用すると、重衝突が生じた際に、前述の特許文献1のように、シュラウドパネルからエプロンレインメンバー等の車体部材に対して衝突荷重を分散伝達することができないため、衝突安全性能が低下するという新たな問題が生じる。
【0013】
そこで、本発明では、車両前部の樹脂製のシュラウドパネルで熱交換器を支持する自動車の前部構造において、重衝突時におけるシュラウドパネルの車体への荷重分散性能を確保しつつ、軽衝突時における熱交換器の破損をできるだけ防いで、修理コストを低減できる自動車の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0014】
この発明の自動車の前部構造は、車幅方向に延びるアッパ部、車幅方向に延びるロア部、該アッパ部及びロア部を上下方向に延びて繋ぐサイド部を備えて熱交換器を支持する樹脂製のシュラウドパネルと、該シュラウドパネルの車両前方側で車幅方向に延びるフロントバンパーとを備えた自動車の前部構造であって、前記シュラウドパネルが、金属製レインフォースメントを備えると共に前記フロントバンパーより車両後方側の車体部材に対して固定される補強部と、該補強部より前端が車両前方側に位置して、前記熱交換器を支持する熱交換器支持部と、前記補強部と前記熱交換器支持部との境に形成した脆弱部とを備えるものである。
【0015】
上記構成によれば、車両衝突時には、フロントバンパーが後退して、その衝突荷重を受けて熱交換器支持部が後退する。軽衝突の際には、脆弱部が変形等することによって、その熱交換器支持部が補強部に対して相対変位することになり、熱交換器が後退してフロントバンパー等との干渉を防ぐことができる。一方、重衝突の際には、さらに補強部にも衝突荷重が作用して、この補強部を通じて衝突荷重が車両後方側の車体部材に分散伝達されることになる。
このため、軽衝突時には、フロントバンパーが後退しても、シュラウドパネルで支持される熱交換器が破損しないようにできる。一方、重衝突時には、補強部を通じて衝突荷重を車両後方側の車体部材に分散することができる。
なお、ここでの「熱交換器」には、ラジエータ、エアコン装置のコンデンサー、さらには加給装置のインタークーラー等が含まれる。また、「フロントバンパーより車両後方側の車体部材」には、フロントサイドフレーム、エプロンレインメンバー、これらのメンバー部材に固定されるブラケット、サスペンションクロスメンバー、又はホイールハウスエプロン等の車体パネルが含まれる。
【0016】
この発明の一実施態様においては、前記脆弱部を、前記補強部と前記熱交換器支持部の境に形成した薄肉部又はスリット部で構成したものである。
上記構成によれば、脆弱部を薄肉部又はスリット部とすることで、衝突荷重を受けた際には、この脆弱部が破断して、熱交換器支持部と熱交換器を、車両後方側に相対変位させることができる。
また、このように、脆弱部を薄肉部又はスリット部とすることで、樹脂製のシュラウドパネルの成形の際に、脆弱部を同時に成形することができる。
よって、シュラウドパネルの生産性を悪化させることなく、車両衝突時に、熱交換器支持部を後退させることができ、軽衝突時の熱交換器の保護と、重衝突時の荷重分散性能向上の両立を図ることができる。
【0017】
この発明の一実施態様においては、前記脆弱部を、前記補強部と前記熱交換器支持部の境に形成したラバー部で構成したものである。
上記構成によれば、脆弱部をラバー部とすることで、衝突荷重を受けた際には、この脆弱部が弾性変形して、熱交換器支持部を相対変位させることができる。
このため、シュラウドパネルに破断を生じさせることなく、熱交換器支持部と熱交換器を後退させることができる。
よって、軽衝突時には、熱交換器のみならず、シュラウドパネルの交換も不要となり、修理コストの削減をさらに図ることができる。
【0018】
この発明の一実施態様においては、前記補強部を、前記アッパ部からサイド部にかけて連続的に形成して、前記アッパ部の補強部の両側端部を車幅方向両側端で車両前後方向に延びるエプロンレインメンバーに固定して、前記サイド部の補強部を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームに固定したものである。
上記構成によれば、アッパ部の補強部及びサイド部の補強部を、エプロンレインメンバーとフロントサイドフレームに対して固定することになるため、重衝突の際に衝突荷重をエプロンレインメンバーとフロントサイドフレームに確実に伝達することができる。
よって、重衝突の際の荷重分散を、上下位置のフレーム部材に対して適切に行うことができ、車両の衝突安全性能を高めることができる。
【0019】
この発明の一実施態様においては、前記補強部を、前記熱交換器を囲繞するように前記アッパ部、サイド部、ロア部に形成して、前記アッパ部の補強部の両側端部を車幅方向両側端で車両前後方向に延びるエプロンレインメンバーに固定して、前記サイド部の補強部を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームに固定したものである。
上記構成によれば、補強部を、アッパ部、ロア部及びサイド部に枠状に形成して、この補強部をエプロンレインメンバーとフロントサイドフレームに固定するため、重衝突の際に、耐力が増した枠状の補強部で、衝突荷重を確実に受けることができ、この衝突荷重をエプロンレインメンバーとフロントサイドフレームに確実に伝達することができる。
よって、重衝突の際の荷重分散を、確実且つ適切に行うことができ、車両の衝突安全性能を高めることができる。
【0020】
この発明の一実施態様においては、前記ロア部の補強部を、サスペンション装置を支持するサスペンションクロスメンバーに固定したものである。
上記構成によれば、ロア部の補強部をサスペンションクロスメンバーに固定することで、ロア部の補強部の位置が固定される。
このため、軽衝突の際には、ロア部の補強部から、熱交換器支持部を、確実に相対変位させることができる。また、重衝突の際には、ロア部の補強部からサスペンションクロスメンバーに衝突荷重を伝達することができ、衝突荷重を分散することができる。
よって、サスペンションクロスメンバーを利用して、軽衝突時の熱交換器の保護性能と重衝突時の荷重分散性能を高めることができる。
【0021】
この発明の一実施態様においては、前記熱交換器支持部が、車幅方向に延びる上枠部、車幅方向に延びる下枠部、上下方向に延びて上枠部及び下枠部を繋ぐ横枠部を備え、前記横枠部を、前記フロントバンパーのバンパービームに固定したものである。
上記構成によれば、熱交換器支持部の横枠部をフロントバンパーのバンパービームに固定することで、車両衝突時に、フロントバンパーの後退とともに枠形状の熱交換器支持部も後退することになる。
このため、熱交換器支持部に支持される熱交換器が、バンパービームに直接干渉するおそれがないため、熱交換器の破損を確実に防ぐことができる。
よって、確実に熱交換器の破損を防いで、修理コストの低減を図ることができる。
【0022】
この発明の一実施態様においては、ボンネットをロックするフードロック機構を、アッパ部の補強部に設けたものである。
上記構成によれば、フードロック機構をアッパ部の補強部に設けているため、軽衝突時に、熱交換器支持部が破断して補強部から離脱しても、フードロック機構が車体側部材から切り離されることを防ぐことができる。
よって、軽衝突時の熱交換器の破損を防ぎつつ、衝突時におけるフードロック機構のボンネット支持剛性を高めることができる。
【0023】
この発明の一実施態様においては、前記補強部が固定される車体部材を、衝突エネルギーを吸収するクラッシュボックスより車両後方側位置の車体部材に設定したものである。
上記構成によれば、クラッシュボックスより車両後方側位置の車体部材で、補強部を固定することになるため、軽衝突によって変形するクラッシュボックスの影響を受けることなく、補強部の位置を固定することができる。
このため、軽衝突時に補強部が後方に変位することがないため、軽衝突時に確実に補強部と熱交換器支持部の間に相対変位が生じて、脆弱部に変形等を生じさせることができる。
また、クラッシュボックスより車両後方側位置の車体部材に補強部が固定されることで、補強部からの衝突荷重がクラッシュボックスの影響を受けることなく車体部材に伝達される。
よって、より確実に熱交換器の破損を防ぐことができ、軽衝突時の熱交換器の保護性能を高めることができ、重衝突時の荷重分散性能も高めることができる。
【発明の効果】
【0024】
この発明によれば、軽衝突時には、フロントバンパーが後退しても、シュラウドパネルで支持される熱交換器が破損しないようにできる。一方、重衝突時には、補強部を通じて、衝突荷重を車両後方側の車体部材に分散することができる。
【0025】
よって、車両前部の樹脂製のシュラウドパネルで熱交換器を支持する自動車の前部構造において、重衝突時におけるシュラウドパネルの車体への荷重分散性能を確保しつつ、軽衝突時における熱交換器の破損をできるだけ防いで、修理コストを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0026】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
【0027】
図1は本発明の第一実施形態の自動車の前部構造を採用した自動車の正面図、図2はシュラウドパネルの前方斜視図、図3は自動車の前部構造の平面図、図4は図3のA−A線矢視断面図、図5は図4の要部詳細図、図6は図1のB−B線矢視断面図、図7は図6の要部詳細図である。
【0028】
この実施形態の前部構造は、車両前端部で車幅方向に延びるフロントバンパー1と、フロントバンパー1の内部で車幅方向に延びるバンパービーム2と、バンパービーム2の後方位置で車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム3,3と、車幅方向側端部で車両前後方向に延びるエプロンレインメンバー4,4と、バンパービーム2の後方位置で上下及び車幅方向に延びてエンジンルームERの前端壁を構成するシュラウドパネル5と、エンジンルームER下部で左右のフロントサイドフレーム3,3を架渡すように車幅方向に延びるペリメータフレーム6とを備える。なお、7はヘッドランプ、8はエンジンEと変速機Mから構成されるパワートレインである。
【0029】
このうち、まず前述のバンパービーム2は、車両前後方向剛性を確保するように、上下二段に略ハット形状に折り曲げ形成したメンバー部材で構成して、フロントバンパー1内部に設置している。このバンパービーム2で、正面衝突荷重やオフセット衝突荷重を受けるように構成している。
【0030】
前述のフロントサイドフレーム3,3は、エンジンルームER内の車幅方向両側位置に設置しており、車両前後方向に延びる左右一対の略長方形の閉断面形状のメンバー部材で構成している。このフロントサイドフレーム3,3の前端ではクラッシュボックス9,9(図6参照)を介して前述のバンパービーム2を固定している。
このため、このフロントサイドフレーム3,3に対して、車両前方側から正面衝突荷重等が作用すると、車室下方の車体フレーム(図示せず)に荷重を分散することになり、いわゆる「アンダーロードパス」経路が形成されている。
【0031】
前述のエプロンレインメンバー4,4は、エンジンルームER内の上部の側端位置に設置しており、車両前後方向に延びる矩形閉断面形状のメンバー部材で構成している。
このエプロンレインメンバー4,4は、前端4a,4aでシュラウドパネル5の両端部を締結固定して、後端部(図示せず)で車室前部のフロントピラーの基端部(図示せず)に固定している。このため、このエプロンレインメンバー4,4に車両前方側から正面衝突荷重等が作用すると、車室上方側のルーフパネル(図示せず)に荷重を分散することになり、いわゆる「アッパーロードパス」経路が形成されている。
【0032】
前述のシュラウドパネル5は、図2に示すように、上部で車幅方向に延びるアッパーメンバー部51と、中央両側位置で上下方向に延びるサイド部52,52と、中央下部位置で車幅方向に延びるロア部53とを有する。このうち、アッパーメンバー部51は、両側位置で側方に延びる2つのアーム部51a,51aと、中央位置のセンターアッパー部51bとを備える。
【0033】
このシュラウドパネル5は、パネル体全体を樹脂製部材で成形しており、一部に金属製のレインメンバー54をインサート成形している。
【0034】
金属製レインメンバー54をインサート成形している部分は、「補強部」55として、金属製のシュラウドパネルとほぼ同様の剛性を有するように構成している。
【0035】
この補強部55は、具体的には、アーム部51a,51aの全体部分(55A)とセンターアッパー部51bの上側部分(55B)、それとサイド部52,52の外側部分(55C,55C)、ロア部53の下側部分(55D)に設定しており、特に中央部分では、矩形の枠形状(55B、55C、55D)に設定している。
【0036】
この枠形状の補強部(55B,55C,55D)の内方側(中央側)には、車両前方側に突出するようにラジエータ支持枠部56を設けている。このラジエータ支持枠部56は、センターアッパー部51bの下側部分である上枠部56Aと、サイド部52,52の内側部分である横枠部56B,56Bと、ロア部53の上側部分である下枠部56Cとを備える。また、このラジエータ支持枠部56は、熱交換器であるラジエータRを上枠部56Aと下枠部56Cの左右位置の合計4箇所の支持部57…で支持している。
【0037】
さらに、このラジエータ支持枠部56は、図4に示すように、車両前方側に突出する立ち上がり壁面56aと前端位置で上下方向に延びる荷重受け面56bとを有している。このうち、前端位置に位置する荷重受け面56bで、バンパービーム2から車両後方側への衝突荷重を受けるように構成している。
【0038】
補強部55とラジエータ支持枠部56との境には、図2に示すように、ラジエータ支持枠部56を取り囲むように全周にわたり薄肉破断部58を形成している。この薄肉破断部58は、図5及び図7に示すように、補強部55とラジエータ支持枠部56との間を繋ぐ連結壁部58aに、断面V字状の凹部58bを形成することによって構成している。そして、所定値以上の荷重が作用した場合には、この薄肉破断部58をきっかけにして、ラジエータ支持枠部56が容易に破断するように構成している。また、この薄肉破断部58は、樹脂製のシュラウドパネル5を成形する際に同時に成形している。
【0039】
なお、補強部55の内部にインサート成形される金属製レインメンバー54は、図5、図7に示すように、断面略コ字状のメンバー部材で構成しており、比較的大きな荷重が作用した場合でも、容易に変形しない剛性を有している。
【0040】
また、樹脂で形成された補強部55(55B,55C)も、それぞれ断面略コ字状に形成しているが、その内部に車両前後方向に延びるリブ部55aを形成して、このコ字形状を保持する剛性を得ている。
【0041】
シュラウドパネル5のセンターアッパー部51bの前面には、ボンネットロック機構BLを収容するロックポケット部59を形成している。このロックポケット部59に収容されるボンネットロック機構BLは、図5に示すように、センターアッパー部51bの補強部55Bに固定されており、図示しない固定ボルト等により金属製レインメンバー54に締結固定している。
このため、衝突荷重が作用して、ボンネット11の前端部11aに上方に跳ね上がるような挙動が生じた場合でも、ボンネットロック機構BLがセンターアッパー部51bから離脱することなく、ボンネット前端部11aの位置を強固に保持できる。
【0042】
また、図2に示すように、アッパーメンバー部51のアーム部51bの側端部には、エプロンレインメンバー4の前端4aに締結固定するためのエプロン固定部60を設けている。
【0043】
このエプロン固定部60によって、車体組立時には、予めラジエータRを組み込んでモジュール化したシュラウドパネル5を、車体上方から組付けることで、容易に車体前部に締結固定することができる。また、このエプロン固定部60によって、シュラウドパネル5の補強部55と車体側部材のエプロンレインメンバー4とを強固に固定している。
【0044】
また、シュラウドパネル5のサイド部52の補強部55C前面には、フロントサイドフレーム3,3に対してシュラウドパネル5を組付けるためのボルト固定穴61,61を形成している。
このボルト固定穴61は、図7に示すように、フロントサイドフレーム3に接合した断面略L字状の取付けプレート62の取付けボルト63を、サイド部52の補強部55Cに締結固定するために設けている。このボルト固定穴61を利用して取付けプレート62を締結固定することで、シュラウドパネル5の補強部55をフロントサイドフレーム3に強固に固定することができる。
なお、この締結固定は、モジュール化したシュラウドパネル5を車体上方から組付けた後に行なうことになる。
【0045】
また、ラジエータ支持枠部56の横枠部56Bとバンパービーム2との間には、荷重伝達ブラケット70を設けている。この荷重伝達ブラケット70は、断面略クランク状のブラケット部材によって形成しており、前端フランジ部70aでバンパービーム2の後面に接合して、後端フランジ部70bで、ラジエータ支持枠部56(56B)の前面に締結固定している。
このように、荷重伝達ブラケット70を、ラジエータ支持枠部56とバンパービーム2の間に設けることにより、衝突荷重を直接ラジエータ支持枠部56に伝達することができる。また、衝突後においては、この荷重伝達ブラケット70で、補強部55から離脱したラジエータ支持枠部56を保持することもできる。
【0046】
前述のペリメータフレーム6は、図1に示すように、両端部が上方に延びてフロントサイドフレーム3,3に締結固定される上方隆起部6A、6Aと、車幅方向に延びる横メンバー部6Bとを備えている。
【0047】
このペリメータフレーム6は、上方隆起部6A,6Aにおいて図示しないフロントサスペンション装置のサスペンションアームを軸支して、サスペンション装置の支持クロスメンバーとして機能している。
【0048】
また、ペリメータフレーム6の横メンバー部6Bには、前述のシュラウドパネル5のロア部53の補強部55Bから延びる連結プレート65を固定している。
具体的には、図4に示すように、ロア部53の補強部55Dの下面に接合した連結プレート65と、ペリメータフレーム6の横メンバー部6Bを、ボルト・ナットの締結具66によって締結固定している。
【0049】
こうして、シュラウドパネル5は、ロア部53の補強部55Dにおいても、車体側部材であるペリメータフレーム6に締結固定している。
【0050】
次に、前面衝突が生じた際の車体前部、特にシュラウドパネル5の変形挙動について、図8、図9及び図10によって説明する。図8は、衝突荷重が作用した際のシュラウドパネル5の変形状態を示した断面図で(a)が図7に対応する断面図、(b)が図5に対応する断面図である。図9は、衝突時の車体前部の変形状態を示した平面図で、(a)が軽衝突時の平面図、(b)が重衝突時の平面図である。図10は、衝突時の車体前部の変形状態を示した側面図で、(a)が軽衝突時の側面図、(b)が重衝突時の側面図である。
【0051】
図8(a)に示すように、車体前方側から衝突荷重がバンパービーム2に作用するとバンパービーム2に固定された荷重伝達ブラケット70を通じて、衝突荷重がシュラウドパネル5のラジエータ支持枠部56に伝達される。
【0052】
この衝突荷重が伝達されたラジエータ支持枠部56には、後方移動の挙動が生じる。この後方移動の挙動によって薄肉破断部58に折れ曲り変形が生じて、「破断」が生じる。これにより、ラジエータ支持枠部56とラジエータRは、強固な補強部55に拘束されることなく、自由に車体後方側に相対変位することになる。
【0053】
また、この衝突時には、フロントサイドフレーム3の前端に設置したクラッシュボックス9にも座屈変形が生じて、衝突エネルギーが吸収されるが、このようにクラッシュボックス9に座屈変形が生じても、取付けプレート62をフロントサイドフレーム3に接合固定していることから、補強部55は後退しない。よって、補強部55とラジエータ支持枠部56の間で相対変位が確実に生じて、薄肉破断部58の「破断」を確実に生じさせることができる。
【0054】
また、図8(b)に示すように、シュラウドパネル5の上部(51b)においても、補強部55とラジエータ支持枠部56との間の薄肉破断部58がきっかけとなって、「破断」が生じる。このため、シュラウドパネル5の上部でも、ラジエータ支持枠部56は、補強部55に拘束されることなく、自由に車体後方側に相対変位することになる。
【0055】
もっとも、図8(b)に示すように、ボンネットロック機構BLは、センターアッパー部51bの補強部55に固定していることから、衝突時に、補強部55からラジエータ支持枠部56が離脱しても、ボンネットロック機構BLが車体側部材から離脱することは、防ぐことができる。
【0056】
具体的に、車体構造において見てみると、軽衝突の際には、図9(a)に示すように、フロントサイドフレーム3の前端に固定されたクラッシュボックス9が座屈変形して、バンパービーム2が後退するものの、ラジエータ支持枠部56が衝突荷重を受けて車両後方に相対変位するため、ラジエータ支持枠部56とラジエータRが車両後方に移動する。
【0057】
このため、バンパービーム2が後退しても、ラジエータRとの干渉を防ぐことができ、軽衝突の際におけるラジエータRの破損を防止することができる。
【0058】
なお、図10(a)でも示すように、衝突荷重を受けると、ラジエータ支持枠部56とラジエータRが、シュラウドパネル5の補強部55の内部に位置するように後退するため、確実に、バンパービーム2との干渉を防ぐことができ、ラジエータRの破損を防ぐことができる。
【0059】
一方、重衝突の際には、図9(b)に示すように、さらに、バンパービーム2が後退するものの、シュラウドパネル5の補強部55が、フロントサイドフレーム3、エプロンレインメンバー4に締結固定されているため、バンパービーム2からシュラウドパネル5に作用する衝突荷重は、フロントサイドフレーム3とエプロンレインメンバー4等の車体後方側の車体部材に伝達されることになる。
【0060】
このため、前述した「アンダーロードパス」と「アッパーロードパス」によって衝突荷重分散を行なうことができ、シュラウドパネル5の補強部55を利用して車両の衝突安全性能を高めることができる。
【0061】
なお、図10(b)に示すように、シュラウドパネル5のロア部53の補強部55Dも、ペリメータフレーム6に固定されていることで、シュラウドパネル5下部の衝突荷重も連結プレート65を通じて、ペリメータフレーム6に伝達することができる。よって、より衝突荷重の分散性能を高めることができる。
【0062】
次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態では、シュラウドパネル5が、内部に金属製レインメンバー54を一体成形する共にフロントサイドフレーム3,3やエプロンレインメンバー4,4に対して固定される補強部55と、この補強部55より車両前方側に位置してラジエータRを支持するラジエータ支持枠部56と、補強部55とラジエータ支持枠部56との境に形成した薄肉破断部58とを備えている。
【0063】
これにより、車両衝突時には、バンパービーム2が後退してその衝突荷重を受けてラジエータ支持枠部56が後退する。軽衝突の際には、薄肉破断部58が破断することによって、そのラジエータ支持枠部56が補強部55に対して相対変位することになり、ラジエータRが後退してバンパービーム2等との干渉を防ぐことができる。一方、重衝突の際には、さらに補強部55にも衝突荷重が作用して、この補強部55を通じて衝突荷重が車両後方側のフロントサイドフレーム3,3やエプロンレインメンバー4,4に分散伝達されることになる。
このため、軽衝突時には、バンパービーム2が後退しても、シュラウドパネル5で支持されるラジエータRが破損しないようにできる。一方、重衝突時には、補強部55を通じて衝突荷重を車両後方側のフロントサイドフレーム3,3やエプロンレインメンバー4,4に分散することができる。
よって、車両前部の樹脂製のシュラウドパネル5でラジエータRを支持する自動車の前部構造において、重衝突時におけるシュラウドパネル5の車体への荷重分散性能を確保しつつ、軽衝突時におけるラジエータRの破損をできるだけ防いで、修理コストを低減できる。
【0064】
なお、この実施形態では、ラジエータRのみを支持するシュラウドパネル5で説明したが、その他、エアコン装置のコンデンサーや加給装置のインタークーラー等を支持するように構成してもよい。
【0065】
また、この実施形態は、薄肉破断部58を、シュラウドパネル5の樹脂成形時に同時に形成している。
これにより、樹脂製のシュラウドパネル5の成形の際に、薄肉破断部58を容易に成形することができる。
よって、シュラウドパネル5の生産性を悪化させることなく、車両衝突時に、ラジエータ支持枠部56を後退させることができ、軽衝突時のラジエータRの保護と、重衝突時の荷重分散性能向上の両立を図ることができる。
【0066】
なお、本実施形態の薄肉破断部58の代わりに図11に示すようなスリット部158を形成してもよい。このようにスリット部158とすることにより、衝突荷重を受けた際、より「破断」を促進することができ、軽衝突時のラジエータRの保護と重衝突の荷重分散性能の両立を図ることができる。
また、このスリット部158によっても、樹脂製のシュラウドパネル5の成形の際に、同時に成形することができるため、シュラウドパネル5の生産性を悪化させることがない。
【0067】
また、この実施形態は、補強部55を、ラジエータRを囲繞するように、シュラウドパネル5のアッパーメンバー部51、サイド部52,52、ロア部53に形成して(55B,55C,55D)、アッパーメンバー部51の両側端部をエプロンレインメンバー4,4に固定して(60,60)、サイド部の補強部55を車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム3,3に固定している(62,62)。
これにより、補強部55をアッパーメンバー部51、ロア部53及びサイド部52,52に枠状に形成して、この補強部55をエプロンレインメンバー4,4とフロントサイドフレーム3,3に固定するため、重衝突の際に、耐力を増した略枠形状(55B,55C,55D)の補強部55によって、衝突荷重を確実に受けることができ、この衝突荷重をエプロンレインメンバー4,4とフロントサイドフレーム3,3に確実に伝達することができる。
よって、重衝突の際の荷重分散を、確実且つ適切に行うことができ、車両の衝突安全性能を高めることができる。
【0068】
また、この実施形態は、シュラウドパネル5のロア部53の補強部55Dを、ペリメータフレーム6に固定している。
これにより、シュラウドパネル5のロア部53の補強部55Dの位置が確実に固定される。
このため、軽衝突の際には、ロア部53の補強部55Dから、ラジエータ支持枠部56を、確実に相対変位させることができ、ラジエータRとラジエータ支持枠部56を後退させることができる。また、重衝突の際には、ロア部53の補強部55からペリメータフレーム6に衝突荷重を伝達することができ、衝突荷重を分散することができる。
よって、ペリメータフレーム6を利用して、軽衝突時のラジエータRの保護性能と重衝突時の荷重分散性能を高めることができる。
【0069】
また、この実施形態は、ラジエータ支持枠部56とバンパービーム2との間に、連結プレート70を設けている。
これにより、車両衝突時に、バンパービーム2の後退と共にラジエータ支持枠部56も後退することになる。
このため、ラジエータ支持枠部56に支持されるラジエータRが、バンパービーム2に直接干渉するおそれがないため、ラジエータRの破損をより確実に防ぐことができる。
よって、確実にラジエータRの破損を防いで修理コストの低減を図ることができる。
【0070】
また、この実施形態は、ボンネット11をロックするボンネットロック機構BLを補強部55Bに設けている。
これにより、軽衝突時に、ラジエータ支持枠部56が破断して補強部55から離脱しても、ボンネットロック機構BLが車体側から切り離されることを防ぐことができる。
よって、軽衝突時のラジエータRの破損を防ぎつつ、衝突時におけるボンネットロック機構BLによるボンネット11の支持剛性を高めることができる。
【0071】
また、この実施形態は、補強部55が固定される車体部材を、衝突エネルギーを吸収するクラッシュボックス9より、車両後方側のフロントサイドフレーム3に設定している。
これにより、軽衝突によって座屈変形するクラッシュボックス9の影響を受けることなく、補強部55を強固に固定することができる。
このため、軽衝突時に補強部55の位置が変位することがないため、軽衝突時に確実に補強部55とラジエータ支持枠部56の間で相対変位が生じ、薄肉破断部58に確実に破断が生じることになる。
また、クラッシュボックス9より車両後方側位置のフロントサイドフレーム3に補強部55が固定されることで、補強部55からの衝突荷重がクラッシュボックス9の影響を受けることなくフロントサイドフレーム3に伝達されることになる。
よって、より確実に、軽衝突時のラジエータRの保護性能を高めることができ、重衝突時の荷重分散性能も高めることができる。
【0072】
次に、第二実施形態について、図12によって説明する。図12は、第二実施形態の自動車の前部構造を採用した自動車の正面図である。なお、第一実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【0073】
この実施形態は、シュラウドパネル105の補強部155の構造が第一実施形態と異なり、ロア部153の補強部がなく、アッパーメンバー部151の補強部155A,155Bとサイド部152の補強部155Cで補強部155を構成したものである。
【0074】
このように、補強部155を構成した場合であっても、第一実施形態と同様に、フロントサイドフレーム3,3とエプロンレインメンバー4,4に補強部155を締結固定しているため、重衝突の際の衝突荷重の分散性能は、第一実施形態と同様に得ることができる。
【0075】
また、薄肉破断部258もシュラウドパネル105の補強部155とラジエータ支持枠部156との境に略門状に形成している。このため、軽衝突の際には、この薄肉破断部258で「破断」が生じて、ラジエータ支持枠部156とラジエータRが車両後方側に移動する。よって、軽衝突時のラジエータRの破損も防止することができる。
【0076】
この実施形態では、特に、ロア部153の補強部をなくしていることで、金属製レインメンバー54を少なくすることができるため、第一実施形態よりもシュラウドパネル105を軽量化することができる。また、インサート成形する金属部材を少なくできるため、シュラウドパネル105の成形も容易に行なうことができる。
【0077】
よって、この実施形態によると、車両前端部の重量を軽減することができ、車両の操安性を向上することができる。また、シュラウドパネル105の成形性を悪化させることなく、シュラウドパネル105の重衝突の荷重伝達性能を高めることもできる。
なお、その他の作用効果については、第一実施形態と同様である。
【0078】
次に、第三実施形態について、図13によって説明する。図13は、図7に対応する第三実施形態の要部詳細図である。なお、第一実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【0079】
この実施形態は、シュラウドパネル205の補強部255とラジエータ支持枠部256との境の構造が、第一実施形態と異なり、両社の間にラバー部材358を介装して構成したものである。このラバー部材358は、溶着固定等によって、樹脂製の補強部255とラジエータ支持枠部256の間に介装している。
【0080】
このように、補強部255とラジエータ支持枠部256との境にラバー部材358を設けることにより、第一実施形態と同様に、軽衝突の際には、ラバー部材358が弾性変形して、ラジエータ支持枠部256とラジエータRが補強部255に対して相対変位するため、バンパービーム2とラジエータRとの干渉を防ぐことができる。
【0081】
また、重衝突の際にも、補強部255がフロントサイドフレーム3,3やエプロンレインメンバー4,4(図6参照)、ペリメータフレーム6(図4参照)に締結固定されているため、補強部255に作用した衝突荷重は、「アンダーロードパス」と「アッパーロードパス」等により分散することができ、車両の衝突安全性を高めることができる。
【0082】
特に、この実施形態では、ラバー部材358が弾性変形することで、ラジエータ支持枠部256を相対変位させるため、第一実施形態のシュラウドパネル5のように「破断」を生じさせることなく、ラジエータRの破損を防止できるため、軽衝突の際には、シュラウドパネル205自体の交換も不要となる。
【0083】
よって、本実施形態によると、軽衝突時には、ラジエータRのみならず、シュラウドパネル205の交換も不要となり、修理コストの削減をさらに図ることができる。
なお、その他の作用効果については、第一実施形態と同様である。
【0084】
以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明の金属製レインフォースメントは、実施形態の金属製レインメンバー54に対応し、
以下、同様に、
熱交換器は、ラジエータRに対応し、
熱交換器支持部は、ラジエータ支持枠部56、ラジエータ支持枠部156、ラジエータ支持枠部256に対応し、
脆弱部は、薄肉破断部58、スリット部158、薄肉破断部258、ラバー部材358に対応し、
サスペンションクロスメンバーは、ペリメータフレーム6に対応するも
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる自動車の前部構造に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【0085】
【図1】第一実施形態の自動車の前部構造を採用した自動車の正面図。
【図2】シュラウドパネルの前方斜視図。
【図3】自動車の前部構造の平面図。
【図4】図3のA−A線矢視断面図。
【図5】図4の要部詳細図。
【図6】図1のB−B線矢視断面図。
【図7】図6の要部詳細図。
【図8】衝突荷重が作用した際のシュラウドパネルの変形状態を示した断面図で(a)が図7に対応する断面図、(b)が図5に対応する断面図。
【図9】衝突時の車体前部の変形状態を示した平面図で、(a)が軽衝突時の平面図、(b)が重衝突時の平面図。
【図10】衝突時の車体前部の変形状態を示した側面図で、(a)が軽衝突時の側面図、(b)が重衝突時の側面図。
【図11】図7に対応する他の実施形態の要部詳細図。
【図12】図1に対応する第二実施形態の正面図。
【図13】図7に対応する第三実施形態の要部詳細図。
【符号の説明】
【0086】
R…ラジエータ
1…フロントバンパー
2…バンパービーム
3…フロントサイドフレーム
4…エプロンレインメンバー
5,105,205…シュラウドパネル
6…ペリメータフレーム
51,151…アッパーメンバー部
52,152…サイド部
53,153…ロア部
54…金属製レインメンバー
55(55A,55B,55C,55D),155(155A,155B,155C),255…補強部
56,156,256…ラジエータ支持枠部
58…薄肉破断部
158…スリット部
258…薄肉破断部
358…ラバー部材
【技術分野】
【0001】
この発明は、自動車の前部構造に関し、特に、車両前部に設置した樹脂製のシュラウドパネルでラジエータ等の熱交換器を支持する自動車の前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、車体前部のエンドパネルを構成するシュラウドパネルを樹脂製部材で成形して、この樹脂製のシュラウドパネルでラジエータ等の熱交換器を支持する自動車の前部構造が知られている。この前部構造によると、車体前部のモジュール化(ユニット化)が可能であり、車体の組立作業性を高めることができるため、近年、多くの自動車で採用されている。
【0003】
もっとも、このような樹脂製のシュラウドパネルで車体前部を構成した場合には、剛性不足によって、ボンネットの支持等を充分に行えないおそれがある。
【0004】
そこで、下記特許文献1に示すように、シュラウドパネル上部で車幅方向に延びるアッパーメンバーに金属製レインフォースメンバーをインサート成形等によって一体成形して、樹脂製シュラウドパネルでありながらシュラウドパネル上部で金属製シュラウドパネルと同様の剛性を得るものが知られている。
【0005】
なお、このような前部構造によると、シュラウドパネル上部がエンジンルーム上部のエプロンレインメンバーに締結固定されるため、車両衝突時には、車両前方からの衝突荷重が、シュラウドパネルからエプロンレインメンバーに伝達され、衝突荷重の分散を行なうことができ、車両の衝突安全性能を高めることもできる。
【0006】
【特許文献1】特開平10−264855号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
ところで、近年、車室の拡大ニーズやエンジンの大型化等により、エンジンルーム内のレイアウトスペースが減少している。また、ボンネット前端の高さ位置も低下しているため、シュラウドパネルの位置も後退してきている。このため、シュラウドパネルに支持される熱交換器は、エンジンルーム側ではなく、車両前方側にレイアウトされることがある。
【0008】
一方、自動車のフロントオーバーハングは、できるだけ短くして自動車の操安性を高めたいという要求もあり、フロントバンパーの位置が車両後方側に後退してきている。
【0009】
こうしたことから、近年、フロントバンパーの直後に熱交換器を配置するレイアウト構造を採用する自動車が増加している。
【0010】
しかし、こうしたレイアウト構造を採用した場合には、軽衝突した際に、フロントバンパーの後退によって、簡単に熱交換器が破損してしまい、高価な熱交換器を交換しなければならず、修理コスト(リペアコスト)が増加してしまうという問題がある。
【0011】
この問題に対しては、シュラウドパネルの支持剛性を落として、軽衝突の際に、シュラウドパネル全体を後退させる構造を採用することも考えられる。
【0012】
しかし、こうした構造を採用すると、重衝突が生じた際に、前述の特許文献1のように、シュラウドパネルからエプロンレインメンバー等の車体部材に対して衝突荷重を分散伝達することができないため、衝突安全性能が低下するという新たな問題が生じる。
【0013】
そこで、本発明では、車両前部の樹脂製のシュラウドパネルで熱交換器を支持する自動車の前部構造において、重衝突時におけるシュラウドパネルの車体への荷重分散性能を確保しつつ、軽衝突時における熱交換器の破損をできるだけ防いで、修理コストを低減できる自動車の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0014】
この発明の自動車の前部構造は、車幅方向に延びるアッパ部、車幅方向に延びるロア部、該アッパ部及びロア部を上下方向に延びて繋ぐサイド部を備えて熱交換器を支持する樹脂製のシュラウドパネルと、該シュラウドパネルの車両前方側で車幅方向に延びるフロントバンパーとを備えた自動車の前部構造であって、前記シュラウドパネルが、金属製レインフォースメントを備えると共に前記フロントバンパーより車両後方側の車体部材に対して固定される補強部と、該補強部より前端が車両前方側に位置して、前記熱交換器を支持する熱交換器支持部と、前記補強部と前記熱交換器支持部との境に形成した脆弱部とを備えるものである。
【0015】
上記構成によれば、車両衝突時には、フロントバンパーが後退して、その衝突荷重を受けて熱交換器支持部が後退する。軽衝突の際には、脆弱部が変形等することによって、その熱交換器支持部が補強部に対して相対変位することになり、熱交換器が後退してフロントバンパー等との干渉を防ぐことができる。一方、重衝突の際には、さらに補強部にも衝突荷重が作用して、この補強部を通じて衝突荷重が車両後方側の車体部材に分散伝達されることになる。
このため、軽衝突時には、フロントバンパーが後退しても、シュラウドパネルで支持される熱交換器が破損しないようにできる。一方、重衝突時には、補強部を通じて衝突荷重を車両後方側の車体部材に分散することができる。
なお、ここでの「熱交換器」には、ラジエータ、エアコン装置のコンデンサー、さらには加給装置のインタークーラー等が含まれる。また、「フロントバンパーより車両後方側の車体部材」には、フロントサイドフレーム、エプロンレインメンバー、これらのメンバー部材に固定されるブラケット、サスペンションクロスメンバー、又はホイールハウスエプロン等の車体パネルが含まれる。
【0016】
この発明の一実施態様においては、前記脆弱部を、前記補強部と前記熱交換器支持部の境に形成した薄肉部又はスリット部で構成したものである。
上記構成によれば、脆弱部を薄肉部又はスリット部とすることで、衝突荷重を受けた際には、この脆弱部が破断して、熱交換器支持部と熱交換器を、車両後方側に相対変位させることができる。
また、このように、脆弱部を薄肉部又はスリット部とすることで、樹脂製のシュラウドパネルの成形の際に、脆弱部を同時に成形することができる。
よって、シュラウドパネルの生産性を悪化させることなく、車両衝突時に、熱交換器支持部を後退させることができ、軽衝突時の熱交換器の保護と、重衝突時の荷重分散性能向上の両立を図ることができる。
【0017】
この発明の一実施態様においては、前記脆弱部を、前記補強部と前記熱交換器支持部の境に形成したラバー部で構成したものである。
上記構成によれば、脆弱部をラバー部とすることで、衝突荷重を受けた際には、この脆弱部が弾性変形して、熱交換器支持部を相対変位させることができる。
このため、シュラウドパネルに破断を生じさせることなく、熱交換器支持部と熱交換器を後退させることができる。
よって、軽衝突時には、熱交換器のみならず、シュラウドパネルの交換も不要となり、修理コストの削減をさらに図ることができる。
【0018】
この発明の一実施態様においては、前記補強部を、前記アッパ部からサイド部にかけて連続的に形成して、前記アッパ部の補強部の両側端部を車幅方向両側端で車両前後方向に延びるエプロンレインメンバーに固定して、前記サイド部の補強部を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームに固定したものである。
上記構成によれば、アッパ部の補強部及びサイド部の補強部を、エプロンレインメンバーとフロントサイドフレームに対して固定することになるため、重衝突の際に衝突荷重をエプロンレインメンバーとフロントサイドフレームに確実に伝達することができる。
よって、重衝突の際の荷重分散を、上下位置のフレーム部材に対して適切に行うことができ、車両の衝突安全性能を高めることができる。
【0019】
この発明の一実施態様においては、前記補強部を、前記熱交換器を囲繞するように前記アッパ部、サイド部、ロア部に形成して、前記アッパ部の補強部の両側端部を車幅方向両側端で車両前後方向に延びるエプロンレインメンバーに固定して、前記サイド部の補強部を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームに固定したものである。
上記構成によれば、補強部を、アッパ部、ロア部及びサイド部に枠状に形成して、この補強部をエプロンレインメンバーとフロントサイドフレームに固定するため、重衝突の際に、耐力が増した枠状の補強部で、衝突荷重を確実に受けることができ、この衝突荷重をエプロンレインメンバーとフロントサイドフレームに確実に伝達することができる。
よって、重衝突の際の荷重分散を、確実且つ適切に行うことができ、車両の衝突安全性能を高めることができる。
【0020】
この発明の一実施態様においては、前記ロア部の補強部を、サスペンション装置を支持するサスペンションクロスメンバーに固定したものである。
上記構成によれば、ロア部の補強部をサスペンションクロスメンバーに固定することで、ロア部の補強部の位置が固定される。
このため、軽衝突の際には、ロア部の補強部から、熱交換器支持部を、確実に相対変位させることができる。また、重衝突の際には、ロア部の補強部からサスペンションクロスメンバーに衝突荷重を伝達することができ、衝突荷重を分散することができる。
よって、サスペンションクロスメンバーを利用して、軽衝突時の熱交換器の保護性能と重衝突時の荷重分散性能を高めることができる。
【0021】
この発明の一実施態様においては、前記熱交換器支持部が、車幅方向に延びる上枠部、車幅方向に延びる下枠部、上下方向に延びて上枠部及び下枠部を繋ぐ横枠部を備え、前記横枠部を、前記フロントバンパーのバンパービームに固定したものである。
上記構成によれば、熱交換器支持部の横枠部をフロントバンパーのバンパービームに固定することで、車両衝突時に、フロントバンパーの後退とともに枠形状の熱交換器支持部も後退することになる。
このため、熱交換器支持部に支持される熱交換器が、バンパービームに直接干渉するおそれがないため、熱交換器の破損を確実に防ぐことができる。
よって、確実に熱交換器の破損を防いで、修理コストの低減を図ることができる。
【0022】
この発明の一実施態様においては、ボンネットをロックするフードロック機構を、アッパ部の補強部に設けたものである。
上記構成によれば、フードロック機構をアッパ部の補強部に設けているため、軽衝突時に、熱交換器支持部が破断して補強部から離脱しても、フードロック機構が車体側部材から切り離されることを防ぐことができる。
よって、軽衝突時の熱交換器の破損を防ぎつつ、衝突時におけるフードロック機構のボンネット支持剛性を高めることができる。
【0023】
この発明の一実施態様においては、前記補強部が固定される車体部材を、衝突エネルギーを吸収するクラッシュボックスより車両後方側位置の車体部材に設定したものである。
上記構成によれば、クラッシュボックスより車両後方側位置の車体部材で、補強部を固定することになるため、軽衝突によって変形するクラッシュボックスの影響を受けることなく、補強部の位置を固定することができる。
このため、軽衝突時に補強部が後方に変位することがないため、軽衝突時に確実に補強部と熱交換器支持部の間に相対変位が生じて、脆弱部に変形等を生じさせることができる。
また、クラッシュボックスより車両後方側位置の車体部材に補強部が固定されることで、補強部からの衝突荷重がクラッシュボックスの影響を受けることなく車体部材に伝達される。
よって、より確実に熱交換器の破損を防ぐことができ、軽衝突時の熱交換器の保護性能を高めることができ、重衝突時の荷重分散性能も高めることができる。
【発明の効果】
【0024】
この発明によれば、軽衝突時には、フロントバンパーが後退しても、シュラウドパネルで支持される熱交換器が破損しないようにできる。一方、重衝突時には、補強部を通じて、衝突荷重を車両後方側の車体部材に分散することができる。
【0025】
よって、車両前部の樹脂製のシュラウドパネルで熱交換器を支持する自動車の前部構造において、重衝突時におけるシュラウドパネルの車体への荷重分散性能を確保しつつ、軽衝突時における熱交換器の破損をできるだけ防いで、修理コストを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0026】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
【0027】
図1は本発明の第一実施形態の自動車の前部構造を採用した自動車の正面図、図2はシュラウドパネルの前方斜視図、図3は自動車の前部構造の平面図、図4は図3のA−A線矢視断面図、図5は図4の要部詳細図、図6は図1のB−B線矢視断面図、図7は図6の要部詳細図である。
【0028】
この実施形態の前部構造は、車両前端部で車幅方向に延びるフロントバンパー1と、フロントバンパー1の内部で車幅方向に延びるバンパービーム2と、バンパービーム2の後方位置で車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム3,3と、車幅方向側端部で車両前後方向に延びるエプロンレインメンバー4,4と、バンパービーム2の後方位置で上下及び車幅方向に延びてエンジンルームERの前端壁を構成するシュラウドパネル5と、エンジンルームER下部で左右のフロントサイドフレーム3,3を架渡すように車幅方向に延びるペリメータフレーム6とを備える。なお、7はヘッドランプ、8はエンジンEと変速機Mから構成されるパワートレインである。
【0029】
このうち、まず前述のバンパービーム2は、車両前後方向剛性を確保するように、上下二段に略ハット形状に折り曲げ形成したメンバー部材で構成して、フロントバンパー1内部に設置している。このバンパービーム2で、正面衝突荷重やオフセット衝突荷重を受けるように構成している。
【0030】
前述のフロントサイドフレーム3,3は、エンジンルームER内の車幅方向両側位置に設置しており、車両前後方向に延びる左右一対の略長方形の閉断面形状のメンバー部材で構成している。このフロントサイドフレーム3,3の前端ではクラッシュボックス9,9(図6参照)を介して前述のバンパービーム2を固定している。
このため、このフロントサイドフレーム3,3に対して、車両前方側から正面衝突荷重等が作用すると、車室下方の車体フレーム(図示せず)に荷重を分散することになり、いわゆる「アンダーロードパス」経路が形成されている。
【0031】
前述のエプロンレインメンバー4,4は、エンジンルームER内の上部の側端位置に設置しており、車両前後方向に延びる矩形閉断面形状のメンバー部材で構成している。
このエプロンレインメンバー4,4は、前端4a,4aでシュラウドパネル5の両端部を締結固定して、後端部(図示せず)で車室前部のフロントピラーの基端部(図示せず)に固定している。このため、このエプロンレインメンバー4,4に車両前方側から正面衝突荷重等が作用すると、車室上方側のルーフパネル(図示せず)に荷重を分散することになり、いわゆる「アッパーロードパス」経路が形成されている。
【0032】
前述のシュラウドパネル5は、図2に示すように、上部で車幅方向に延びるアッパーメンバー部51と、中央両側位置で上下方向に延びるサイド部52,52と、中央下部位置で車幅方向に延びるロア部53とを有する。このうち、アッパーメンバー部51は、両側位置で側方に延びる2つのアーム部51a,51aと、中央位置のセンターアッパー部51bとを備える。
【0033】
このシュラウドパネル5は、パネル体全体を樹脂製部材で成形しており、一部に金属製のレインメンバー54をインサート成形している。
【0034】
金属製レインメンバー54をインサート成形している部分は、「補強部」55として、金属製のシュラウドパネルとほぼ同様の剛性を有するように構成している。
【0035】
この補強部55は、具体的には、アーム部51a,51aの全体部分(55A)とセンターアッパー部51bの上側部分(55B)、それとサイド部52,52の外側部分(55C,55C)、ロア部53の下側部分(55D)に設定しており、特に中央部分では、矩形の枠形状(55B、55C、55D)に設定している。
【0036】
この枠形状の補強部(55B,55C,55D)の内方側(中央側)には、車両前方側に突出するようにラジエータ支持枠部56を設けている。このラジエータ支持枠部56は、センターアッパー部51bの下側部分である上枠部56Aと、サイド部52,52の内側部分である横枠部56B,56Bと、ロア部53の上側部分である下枠部56Cとを備える。また、このラジエータ支持枠部56は、熱交換器であるラジエータRを上枠部56Aと下枠部56Cの左右位置の合計4箇所の支持部57…で支持している。
【0037】
さらに、このラジエータ支持枠部56は、図4に示すように、車両前方側に突出する立ち上がり壁面56aと前端位置で上下方向に延びる荷重受け面56bとを有している。このうち、前端位置に位置する荷重受け面56bで、バンパービーム2から車両後方側への衝突荷重を受けるように構成している。
【0038】
補強部55とラジエータ支持枠部56との境には、図2に示すように、ラジエータ支持枠部56を取り囲むように全周にわたり薄肉破断部58を形成している。この薄肉破断部58は、図5及び図7に示すように、補強部55とラジエータ支持枠部56との間を繋ぐ連結壁部58aに、断面V字状の凹部58bを形成することによって構成している。そして、所定値以上の荷重が作用した場合には、この薄肉破断部58をきっかけにして、ラジエータ支持枠部56が容易に破断するように構成している。また、この薄肉破断部58は、樹脂製のシュラウドパネル5を成形する際に同時に成形している。
【0039】
なお、補強部55の内部にインサート成形される金属製レインメンバー54は、図5、図7に示すように、断面略コ字状のメンバー部材で構成しており、比較的大きな荷重が作用した場合でも、容易に変形しない剛性を有している。
【0040】
また、樹脂で形成された補強部55(55B,55C)も、それぞれ断面略コ字状に形成しているが、その内部に車両前後方向に延びるリブ部55aを形成して、このコ字形状を保持する剛性を得ている。
【0041】
シュラウドパネル5のセンターアッパー部51bの前面には、ボンネットロック機構BLを収容するロックポケット部59を形成している。このロックポケット部59に収容されるボンネットロック機構BLは、図5に示すように、センターアッパー部51bの補強部55Bに固定されており、図示しない固定ボルト等により金属製レインメンバー54に締結固定している。
このため、衝突荷重が作用して、ボンネット11の前端部11aに上方に跳ね上がるような挙動が生じた場合でも、ボンネットロック機構BLがセンターアッパー部51bから離脱することなく、ボンネット前端部11aの位置を強固に保持できる。
【0042】
また、図2に示すように、アッパーメンバー部51のアーム部51bの側端部には、エプロンレインメンバー4の前端4aに締結固定するためのエプロン固定部60を設けている。
【0043】
このエプロン固定部60によって、車体組立時には、予めラジエータRを組み込んでモジュール化したシュラウドパネル5を、車体上方から組付けることで、容易に車体前部に締結固定することができる。また、このエプロン固定部60によって、シュラウドパネル5の補強部55と車体側部材のエプロンレインメンバー4とを強固に固定している。
【0044】
また、シュラウドパネル5のサイド部52の補強部55C前面には、フロントサイドフレーム3,3に対してシュラウドパネル5を組付けるためのボルト固定穴61,61を形成している。
このボルト固定穴61は、図7に示すように、フロントサイドフレーム3に接合した断面略L字状の取付けプレート62の取付けボルト63を、サイド部52の補強部55Cに締結固定するために設けている。このボルト固定穴61を利用して取付けプレート62を締結固定することで、シュラウドパネル5の補強部55をフロントサイドフレーム3に強固に固定することができる。
なお、この締結固定は、モジュール化したシュラウドパネル5を車体上方から組付けた後に行なうことになる。
【0045】
また、ラジエータ支持枠部56の横枠部56Bとバンパービーム2との間には、荷重伝達ブラケット70を設けている。この荷重伝達ブラケット70は、断面略クランク状のブラケット部材によって形成しており、前端フランジ部70aでバンパービーム2の後面に接合して、後端フランジ部70bで、ラジエータ支持枠部56(56B)の前面に締結固定している。
このように、荷重伝達ブラケット70を、ラジエータ支持枠部56とバンパービーム2の間に設けることにより、衝突荷重を直接ラジエータ支持枠部56に伝達することができる。また、衝突後においては、この荷重伝達ブラケット70で、補強部55から離脱したラジエータ支持枠部56を保持することもできる。
【0046】
前述のペリメータフレーム6は、図1に示すように、両端部が上方に延びてフロントサイドフレーム3,3に締結固定される上方隆起部6A、6Aと、車幅方向に延びる横メンバー部6Bとを備えている。
【0047】
このペリメータフレーム6は、上方隆起部6A,6Aにおいて図示しないフロントサスペンション装置のサスペンションアームを軸支して、サスペンション装置の支持クロスメンバーとして機能している。
【0048】
また、ペリメータフレーム6の横メンバー部6Bには、前述のシュラウドパネル5のロア部53の補強部55Bから延びる連結プレート65を固定している。
具体的には、図4に示すように、ロア部53の補強部55Dの下面に接合した連結プレート65と、ペリメータフレーム6の横メンバー部6Bを、ボルト・ナットの締結具66によって締結固定している。
【0049】
こうして、シュラウドパネル5は、ロア部53の補強部55Dにおいても、車体側部材であるペリメータフレーム6に締結固定している。
【0050】
次に、前面衝突が生じた際の車体前部、特にシュラウドパネル5の変形挙動について、図8、図9及び図10によって説明する。図8は、衝突荷重が作用した際のシュラウドパネル5の変形状態を示した断面図で(a)が図7に対応する断面図、(b)が図5に対応する断面図である。図9は、衝突時の車体前部の変形状態を示した平面図で、(a)が軽衝突時の平面図、(b)が重衝突時の平面図である。図10は、衝突時の車体前部の変形状態を示した側面図で、(a)が軽衝突時の側面図、(b)が重衝突時の側面図である。
【0051】
図8(a)に示すように、車体前方側から衝突荷重がバンパービーム2に作用するとバンパービーム2に固定された荷重伝達ブラケット70を通じて、衝突荷重がシュラウドパネル5のラジエータ支持枠部56に伝達される。
【0052】
この衝突荷重が伝達されたラジエータ支持枠部56には、後方移動の挙動が生じる。この後方移動の挙動によって薄肉破断部58に折れ曲り変形が生じて、「破断」が生じる。これにより、ラジエータ支持枠部56とラジエータRは、強固な補強部55に拘束されることなく、自由に車体後方側に相対変位することになる。
【0053】
また、この衝突時には、フロントサイドフレーム3の前端に設置したクラッシュボックス9にも座屈変形が生じて、衝突エネルギーが吸収されるが、このようにクラッシュボックス9に座屈変形が生じても、取付けプレート62をフロントサイドフレーム3に接合固定していることから、補強部55は後退しない。よって、補強部55とラジエータ支持枠部56の間で相対変位が確実に生じて、薄肉破断部58の「破断」を確実に生じさせることができる。
【0054】
また、図8(b)に示すように、シュラウドパネル5の上部(51b)においても、補強部55とラジエータ支持枠部56との間の薄肉破断部58がきっかけとなって、「破断」が生じる。このため、シュラウドパネル5の上部でも、ラジエータ支持枠部56は、補強部55に拘束されることなく、自由に車体後方側に相対変位することになる。
【0055】
もっとも、図8(b)に示すように、ボンネットロック機構BLは、センターアッパー部51bの補強部55に固定していることから、衝突時に、補強部55からラジエータ支持枠部56が離脱しても、ボンネットロック機構BLが車体側部材から離脱することは、防ぐことができる。
【0056】
具体的に、車体構造において見てみると、軽衝突の際には、図9(a)に示すように、フロントサイドフレーム3の前端に固定されたクラッシュボックス9が座屈変形して、バンパービーム2が後退するものの、ラジエータ支持枠部56が衝突荷重を受けて車両後方に相対変位するため、ラジエータ支持枠部56とラジエータRが車両後方に移動する。
【0057】
このため、バンパービーム2が後退しても、ラジエータRとの干渉を防ぐことができ、軽衝突の際におけるラジエータRの破損を防止することができる。
【0058】
なお、図10(a)でも示すように、衝突荷重を受けると、ラジエータ支持枠部56とラジエータRが、シュラウドパネル5の補強部55の内部に位置するように後退するため、確実に、バンパービーム2との干渉を防ぐことができ、ラジエータRの破損を防ぐことができる。
【0059】
一方、重衝突の際には、図9(b)に示すように、さらに、バンパービーム2が後退するものの、シュラウドパネル5の補強部55が、フロントサイドフレーム3、エプロンレインメンバー4に締結固定されているため、バンパービーム2からシュラウドパネル5に作用する衝突荷重は、フロントサイドフレーム3とエプロンレインメンバー4等の車体後方側の車体部材に伝達されることになる。
【0060】
このため、前述した「アンダーロードパス」と「アッパーロードパス」によって衝突荷重分散を行なうことができ、シュラウドパネル5の補強部55を利用して車両の衝突安全性能を高めることができる。
【0061】
なお、図10(b)に示すように、シュラウドパネル5のロア部53の補強部55Dも、ペリメータフレーム6に固定されていることで、シュラウドパネル5下部の衝突荷重も連結プレート65を通じて、ペリメータフレーム6に伝達することができる。よって、より衝突荷重の分散性能を高めることができる。
【0062】
次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態では、シュラウドパネル5が、内部に金属製レインメンバー54を一体成形する共にフロントサイドフレーム3,3やエプロンレインメンバー4,4に対して固定される補強部55と、この補強部55より車両前方側に位置してラジエータRを支持するラジエータ支持枠部56と、補強部55とラジエータ支持枠部56との境に形成した薄肉破断部58とを備えている。
【0063】
これにより、車両衝突時には、バンパービーム2が後退してその衝突荷重を受けてラジエータ支持枠部56が後退する。軽衝突の際には、薄肉破断部58が破断することによって、そのラジエータ支持枠部56が補強部55に対して相対変位することになり、ラジエータRが後退してバンパービーム2等との干渉を防ぐことができる。一方、重衝突の際には、さらに補強部55にも衝突荷重が作用して、この補強部55を通じて衝突荷重が車両後方側のフロントサイドフレーム3,3やエプロンレインメンバー4,4に分散伝達されることになる。
このため、軽衝突時には、バンパービーム2が後退しても、シュラウドパネル5で支持されるラジエータRが破損しないようにできる。一方、重衝突時には、補強部55を通じて衝突荷重を車両後方側のフロントサイドフレーム3,3やエプロンレインメンバー4,4に分散することができる。
よって、車両前部の樹脂製のシュラウドパネル5でラジエータRを支持する自動車の前部構造において、重衝突時におけるシュラウドパネル5の車体への荷重分散性能を確保しつつ、軽衝突時におけるラジエータRの破損をできるだけ防いで、修理コストを低減できる。
【0064】
なお、この実施形態では、ラジエータRのみを支持するシュラウドパネル5で説明したが、その他、エアコン装置のコンデンサーや加給装置のインタークーラー等を支持するように構成してもよい。
【0065】
また、この実施形態は、薄肉破断部58を、シュラウドパネル5の樹脂成形時に同時に形成している。
これにより、樹脂製のシュラウドパネル5の成形の際に、薄肉破断部58を容易に成形することができる。
よって、シュラウドパネル5の生産性を悪化させることなく、車両衝突時に、ラジエータ支持枠部56を後退させることができ、軽衝突時のラジエータRの保護と、重衝突時の荷重分散性能向上の両立を図ることができる。
【0066】
なお、本実施形態の薄肉破断部58の代わりに図11に示すようなスリット部158を形成してもよい。このようにスリット部158とすることにより、衝突荷重を受けた際、より「破断」を促進することができ、軽衝突時のラジエータRの保護と重衝突の荷重分散性能の両立を図ることができる。
また、このスリット部158によっても、樹脂製のシュラウドパネル5の成形の際に、同時に成形することができるため、シュラウドパネル5の生産性を悪化させることがない。
【0067】
また、この実施形態は、補強部55を、ラジエータRを囲繞するように、シュラウドパネル5のアッパーメンバー部51、サイド部52,52、ロア部53に形成して(55B,55C,55D)、アッパーメンバー部51の両側端部をエプロンレインメンバー4,4に固定して(60,60)、サイド部の補強部55を車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム3,3に固定している(62,62)。
これにより、補強部55をアッパーメンバー部51、ロア部53及びサイド部52,52に枠状に形成して、この補強部55をエプロンレインメンバー4,4とフロントサイドフレーム3,3に固定するため、重衝突の際に、耐力を増した略枠形状(55B,55C,55D)の補強部55によって、衝突荷重を確実に受けることができ、この衝突荷重をエプロンレインメンバー4,4とフロントサイドフレーム3,3に確実に伝達することができる。
よって、重衝突の際の荷重分散を、確実且つ適切に行うことができ、車両の衝突安全性能を高めることができる。
【0068】
また、この実施形態は、シュラウドパネル5のロア部53の補強部55Dを、ペリメータフレーム6に固定している。
これにより、シュラウドパネル5のロア部53の補強部55Dの位置が確実に固定される。
このため、軽衝突の際には、ロア部53の補強部55Dから、ラジエータ支持枠部56を、確実に相対変位させることができ、ラジエータRとラジエータ支持枠部56を後退させることができる。また、重衝突の際には、ロア部53の補強部55からペリメータフレーム6に衝突荷重を伝達することができ、衝突荷重を分散することができる。
よって、ペリメータフレーム6を利用して、軽衝突時のラジエータRの保護性能と重衝突時の荷重分散性能を高めることができる。
【0069】
また、この実施形態は、ラジエータ支持枠部56とバンパービーム2との間に、連結プレート70を設けている。
これにより、車両衝突時に、バンパービーム2の後退と共にラジエータ支持枠部56も後退することになる。
このため、ラジエータ支持枠部56に支持されるラジエータRが、バンパービーム2に直接干渉するおそれがないため、ラジエータRの破損をより確実に防ぐことができる。
よって、確実にラジエータRの破損を防いで修理コストの低減を図ることができる。
【0070】
また、この実施形態は、ボンネット11をロックするボンネットロック機構BLを補強部55Bに設けている。
これにより、軽衝突時に、ラジエータ支持枠部56が破断して補強部55から離脱しても、ボンネットロック機構BLが車体側から切り離されることを防ぐことができる。
よって、軽衝突時のラジエータRの破損を防ぎつつ、衝突時におけるボンネットロック機構BLによるボンネット11の支持剛性を高めることができる。
【0071】
また、この実施形態は、補強部55が固定される車体部材を、衝突エネルギーを吸収するクラッシュボックス9より、車両後方側のフロントサイドフレーム3に設定している。
これにより、軽衝突によって座屈変形するクラッシュボックス9の影響を受けることなく、補強部55を強固に固定することができる。
このため、軽衝突時に補強部55の位置が変位することがないため、軽衝突時に確実に補強部55とラジエータ支持枠部56の間で相対変位が生じ、薄肉破断部58に確実に破断が生じることになる。
また、クラッシュボックス9より車両後方側位置のフロントサイドフレーム3に補強部55が固定されることで、補強部55からの衝突荷重がクラッシュボックス9の影響を受けることなくフロントサイドフレーム3に伝達されることになる。
よって、より確実に、軽衝突時のラジエータRの保護性能を高めることができ、重衝突時の荷重分散性能も高めることができる。
【0072】
次に、第二実施形態について、図12によって説明する。図12は、第二実施形態の自動車の前部構造を採用した自動車の正面図である。なお、第一実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【0073】
この実施形態は、シュラウドパネル105の補強部155の構造が第一実施形態と異なり、ロア部153の補強部がなく、アッパーメンバー部151の補強部155A,155Bとサイド部152の補強部155Cで補強部155を構成したものである。
【0074】
このように、補強部155を構成した場合であっても、第一実施形態と同様に、フロントサイドフレーム3,3とエプロンレインメンバー4,4に補強部155を締結固定しているため、重衝突の際の衝突荷重の分散性能は、第一実施形態と同様に得ることができる。
【0075】
また、薄肉破断部258もシュラウドパネル105の補強部155とラジエータ支持枠部156との境に略門状に形成している。このため、軽衝突の際には、この薄肉破断部258で「破断」が生じて、ラジエータ支持枠部156とラジエータRが車両後方側に移動する。よって、軽衝突時のラジエータRの破損も防止することができる。
【0076】
この実施形態では、特に、ロア部153の補強部をなくしていることで、金属製レインメンバー54を少なくすることができるため、第一実施形態よりもシュラウドパネル105を軽量化することができる。また、インサート成形する金属部材を少なくできるため、シュラウドパネル105の成形も容易に行なうことができる。
【0077】
よって、この実施形態によると、車両前端部の重量を軽減することができ、車両の操安性を向上することができる。また、シュラウドパネル105の成形性を悪化させることなく、シュラウドパネル105の重衝突の荷重伝達性能を高めることもできる。
なお、その他の作用効果については、第一実施形態と同様である。
【0078】
次に、第三実施形態について、図13によって説明する。図13は、図7に対応する第三実施形態の要部詳細図である。なお、第一実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【0079】
この実施形態は、シュラウドパネル205の補強部255とラジエータ支持枠部256との境の構造が、第一実施形態と異なり、両社の間にラバー部材358を介装して構成したものである。このラバー部材358は、溶着固定等によって、樹脂製の補強部255とラジエータ支持枠部256の間に介装している。
【0080】
このように、補強部255とラジエータ支持枠部256との境にラバー部材358を設けることにより、第一実施形態と同様に、軽衝突の際には、ラバー部材358が弾性変形して、ラジエータ支持枠部256とラジエータRが補強部255に対して相対変位するため、バンパービーム2とラジエータRとの干渉を防ぐことができる。
【0081】
また、重衝突の際にも、補強部255がフロントサイドフレーム3,3やエプロンレインメンバー4,4(図6参照)、ペリメータフレーム6(図4参照)に締結固定されているため、補強部255に作用した衝突荷重は、「アンダーロードパス」と「アッパーロードパス」等により分散することができ、車両の衝突安全性を高めることができる。
【0082】
特に、この実施形態では、ラバー部材358が弾性変形することで、ラジエータ支持枠部256を相対変位させるため、第一実施形態のシュラウドパネル5のように「破断」を生じさせることなく、ラジエータRの破損を防止できるため、軽衝突の際には、シュラウドパネル205自体の交換も不要となる。
【0083】
よって、本実施形態によると、軽衝突時には、ラジエータRのみならず、シュラウドパネル205の交換も不要となり、修理コストの削減をさらに図ることができる。
なお、その他の作用効果については、第一実施形態と同様である。
【0084】
以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明の金属製レインフォースメントは、実施形態の金属製レインメンバー54に対応し、
以下、同様に、
熱交換器は、ラジエータRに対応し、
熱交換器支持部は、ラジエータ支持枠部56、ラジエータ支持枠部156、ラジエータ支持枠部256に対応し、
脆弱部は、薄肉破断部58、スリット部158、薄肉破断部258、ラバー部材358に対応し、
サスペンションクロスメンバーは、ペリメータフレーム6に対応するも
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる自動車の前部構造に適用する実施形態を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【0085】
【図1】第一実施形態の自動車の前部構造を採用した自動車の正面図。
【図2】シュラウドパネルの前方斜視図。
【図3】自動車の前部構造の平面図。
【図4】図3のA−A線矢視断面図。
【図5】図4の要部詳細図。
【図6】図1のB−B線矢視断面図。
【図7】図6の要部詳細図。
【図8】衝突荷重が作用した際のシュラウドパネルの変形状態を示した断面図で(a)が図7に対応する断面図、(b)が図5に対応する断面図。
【図9】衝突時の車体前部の変形状態を示した平面図で、(a)が軽衝突時の平面図、(b)が重衝突時の平面図。
【図10】衝突時の車体前部の変形状態を示した側面図で、(a)が軽衝突時の側面図、(b)が重衝突時の側面図。
【図11】図7に対応する他の実施形態の要部詳細図。
【図12】図1に対応する第二実施形態の正面図。
【図13】図7に対応する第三実施形態の要部詳細図。
【符号の説明】
【0086】
R…ラジエータ
1…フロントバンパー
2…バンパービーム
3…フロントサイドフレーム
4…エプロンレインメンバー
5,105,205…シュラウドパネル
6…ペリメータフレーム
51,151…アッパーメンバー部
52,152…サイド部
53,153…ロア部
54…金属製レインメンバー
55(55A,55B,55C,55D),155(155A,155B,155C),255…補強部
56,156,256…ラジエータ支持枠部
58…薄肉破断部
158…スリット部
258…薄肉破断部
358…ラバー部材
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車幅方向に延びるアッパ部、車幅方向に延びるロア部、該アッパ部及びロア部を上下方向に延びて繋ぐサイド部を備えて熱交換器を支持する樹脂製のシュラウドパネルと、
該シュラウドパネルの車両前方側で車幅方向に延びるフロントバンパーとを備えた自動車の前部構造であって、
前記シュラウドパネルが、金属製レインフォースメントを備えると共に前記フロントバンパーより車両後方側の車体部材に対して固定される補強部と、
該補強部より前端が車両前方側に位置して、前記熱交換器を支持する熱交換器支持部と、
前記補強部と前記熱交換器支持部との境に形成した脆弱部とを備える
自動車の前部構造。
【請求項2】
前記脆弱部を、前記補強部と前記熱交換器支持部の境に形成した薄肉部又はスリット部で構成した
請求項1記載の自動車の前部構造。
【請求項3】
前記脆弱部を、前記補強部と前記熱交換器支持部の境に形成したラバー部で構成した
請求項1記載の自動車の前部構造。
【請求項4】
前記補強部を、前記アッパ部からサイド部にかけて連続的に形成して、
前記アッパ部の補強部の両側端部を車幅方向両側端で車両前後方向に延びるエプロンレインメンバーに固定して、
前記サイド部の補強部を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームに固定した
請求項1〜3いずれか記載の自動車の前部構造。
【請求項5】
前記補強部を、前記熱交換器を囲繞するように前記アッパ部、サイド部、ロア部に形成して、
前記アッパ部の補強部の両側端部を車幅方向両側端で車両前後方向に延びるエプロンレインメンバーに固定して、
前記サイド部の補強部を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームに固定した
請求項1〜3いずれか記載の自動車の前部構造。
【請求項6】
前記ロア部の補強部を、サスペンション装置を支持するサスペンションクロスメンバーに固定した
請求項5記載の自動車の前部構造。
【請求項7】
前記熱交換器支持部が、車幅方向に延びる上枠部、車幅方向に延びる下枠部、上下方向に延びて上枠部及び下枠部を繋ぐ横枠部を備え、
前記横枠部を、前記フロントバンパーのバンパービームに固定した
請求項1〜6いずれか記載の自動車の前部構造。
【請求項8】
ボンネットをロックするフードロック機構を、アッパ部の補強部に設けた
請求項4〜6いずれか記載の自動車の前部構造。
【請求項9】
前記補強部が固定される車体部材を、衝突エネルギーを吸収するクラッシュボックスより車両後方側位置の車体部材に設定した
請求項1〜8いずれか記載の自動車の前部構造。
【請求項1】
車幅方向に延びるアッパ部、車幅方向に延びるロア部、該アッパ部及びロア部を上下方向に延びて繋ぐサイド部を備えて熱交換器を支持する樹脂製のシュラウドパネルと、
該シュラウドパネルの車両前方側で車幅方向に延びるフロントバンパーとを備えた自動車の前部構造であって、
前記シュラウドパネルが、金属製レインフォースメントを備えると共に前記フロントバンパーより車両後方側の車体部材に対して固定される補強部と、
該補強部より前端が車両前方側に位置して、前記熱交換器を支持する熱交換器支持部と、
前記補強部と前記熱交換器支持部との境に形成した脆弱部とを備える
自動車の前部構造。
【請求項2】
前記脆弱部を、前記補強部と前記熱交換器支持部の境に形成した薄肉部又はスリット部で構成した
請求項1記載の自動車の前部構造。
【請求項3】
前記脆弱部を、前記補強部と前記熱交換器支持部の境に形成したラバー部で構成した
請求項1記載の自動車の前部構造。
【請求項4】
前記補強部を、前記アッパ部からサイド部にかけて連続的に形成して、
前記アッパ部の補強部の両側端部を車幅方向両側端で車両前後方向に延びるエプロンレインメンバーに固定して、
前記サイド部の補強部を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームに固定した
請求項1〜3いずれか記載の自動車の前部構造。
【請求項5】
前記補強部を、前記熱交換器を囲繞するように前記アッパ部、サイド部、ロア部に形成して、
前記アッパ部の補強部の両側端部を車幅方向両側端で車両前後方向に延びるエプロンレインメンバーに固定して、
前記サイド部の補強部を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームに固定した
請求項1〜3いずれか記載の自動車の前部構造。
【請求項6】
前記ロア部の補強部を、サスペンション装置を支持するサスペンションクロスメンバーに固定した
請求項5記載の自動車の前部構造。
【請求項7】
前記熱交換器支持部が、車幅方向に延びる上枠部、車幅方向に延びる下枠部、上下方向に延びて上枠部及び下枠部を繋ぐ横枠部を備え、
前記横枠部を、前記フロントバンパーのバンパービームに固定した
請求項1〜6いずれか記載の自動車の前部構造。
【請求項8】
ボンネットをロックするフードロック機構を、アッパ部の補強部に設けた
請求項4〜6いずれか記載の自動車の前部構造。
【請求項9】
前記補強部が固定される車体部材を、衝突エネルギーを吸収するクラッシュボックスより車両後方側位置の車体部材に設定した
請求項1〜8いずれか記載の自動車の前部構造。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【公開番号】特開2009−83687(P2009−83687A)
【公開日】平成21年4月23日(2009.4.23)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2007−257098(P2007−257098)
【出願日】平成19年10月1日(2007.10.1)
【出願人】(000003137)マツダ株式会社 (6,115)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成21年4月23日(2009.4.23)
【国際特許分類】
【出願日】平成19年10月1日(2007.10.1)
【出願人】(000003137)マツダ株式会社 (6,115)
【Fターム(参考)】
[ Back to top ]