自動車の前部車体構造
【課題】サスペンションを介してフロントタイヤを支持するサスペンションタワーと、該サスペンションタワーの車幅方向内側を通って車体前後方向に延びるフロントサイドフレームとを有し、該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車幅方向外側へ折曲させる折曲予定部が設けられている場合に、車体前方から衝撃荷重が入力された場合に、タイヤ等から車室構成部材に入力される衝撃荷重を減少させることができる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】折曲予定部Ｔ３を、フロントサイドフレーム５が車幅方向外側に折曲したときに、サスペンション３０のダンパ３５に後方から当接することとなる位置に設ける。
【解決手段】折曲予定部Ｔ３を、フロントサイドフレーム５が車幅方向外側に折曲したときに、サスペンション３０のダンパ３５に後方から当接することとなる位置に設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前部車体構造、特に車体前部の衝撃吸収構造に関し、自動車の車体構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、自動車の前部車体構造として、ダッシュパネルの前方で車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを有するものにおいて、該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の入力時に、該フロントサイドフレームを車幅方向に折曲可能とする第１、第２の折曲予定部を設けたものが開示されている。このような構成によれば、フロントサイドフレームに入力された衝撃エネルギーがこの折曲により吸収され、該フレームの後方に位置する車室構成部材等に加わる衝撃エネルギーが減少することとなる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２２０９７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フロントサイドフレームの側方に、サスペンションを介してフロントタイヤを支持するサスペンションタワーが設けられると共に、該フロントタイヤを収容するホイールハウスの後方に、車室の側部を構成するサイドシルが設けられる場合があるが、このような構造の場合、車体前部の変形途中にタイヤが衝突源である障害物に当接すると、タイヤが後退してサイドシルに当接することとなる。そして、タイヤを介してサイドシルに衝撃エネルギーが伝達され、該サイドシルの変形により衝撃エネルギーが吸収されることとなる。しかし、これは、車室が変形することを意味する。
【０００５】
そこで、本発明は、車体前方から衝撃荷重が入力された場合に、タイヤ等から車室構成部材に入力される衝撃荷重を減少させることができる自動車の前部車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【０００７】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、サスペンションを介してフロントタイヤを支持するサスペンションタワーと、該サスペンションタワーの車幅方向内側を通って車体前後方向に延びるフロントサイドフレームとを有し、該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車幅方向外側へ折曲させる折曲予定部が設けられた自動車の前部車体構造であって、前記折曲予定部は、前記フロントサイドフレームが車幅方向外側に折曲したときに、前記サスペンションのダンパに後方から当接することとなる位置に設けられていることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動車の前部車体構造において、前記フロントサイドフレームは、前記サスペンションタワー側方で下方に湾曲してダッシュパネルの下方に延びており、前端部が前記フロントサイドフレームに前記折曲予定部位置で接続され、後ろ上りに延びて、後端部が前記ダッシュパネルに接続された補強部材が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の自動車の前部車体構造において、前記フロントサイドフレームに、前記折曲予定部の後方において、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車幅方向で前記折曲予定部とは反対方向に折曲させる第２の折曲予定部が設けられており、前記補強部材の後部は、前記サスペンションタワーの上部と前記ダッシュパネルとで車体前後方向に延びる閉断面を形成しており、該補強部材の前部は、後部に向かって後ろ上りに延びていると共に、車幅方向内側に膨らむように湾曲していることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動車の前部車体構造において、前記フロントサイドフレームにおけるサスペンションタワー近傍部分と、ダッシュパネルにおける前記フロントサイドフレームよりも車幅方向内方の部分とを連結する第２補強部材が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
次に、本発明の効果について説明する。
【００１２】
まず、請求項１に記載の発明によれば、フロントサイドフレームに車体前方から衝撃荷重が入力されると、該フレームが折曲予定部において車幅方向外側に折曲することとなる。
【００１３】
その場合に、本発明においては、前記折曲予定部は、フロントサイドフレームが車幅方向外側に折曲したときに、サスペンションのダンパに後方から当接することとなる位置に設けられているから、車体前部の変形途中でタイヤが衝突源である障害物に当接したときに、タイヤの後退が規制される。したがって、タイヤの後方にサイドシル等の車室構成部材が存在している場合においても、該タイヤの車室構成部材への当接が防止あるいは遅延され、これにより、タイヤから車室構成部材に衝撃エネルギーが直接入力されるのが防止あるいは遅延されると共に、その大きさも減少することとなる。
【００１４】
なお、この場合、障害物からタイヤに入力された衝撃荷重はサスペンションのダンパを介してフロントサイドフレームに入力されることとなるが、その衝撃エネルギーは該フレームの折曲変形により吸収されることとなる。したがって、タイヤと車室構成部材との当接により該車室構成部材に衝撃エネルギーが直接入力される場合よりも、車室側に入力される衝撃エネルギーは減少する。したがって、車室の変形が抑制されることとなる。
【００１５】
ところで、前記フロントサイドフレームは、サスペンションタワー側方で下方に湾曲してダッシュパネルの下方に延びるように構成される場合があるが、このような構成の場合、車体前方からの衝撃荷重が入力された場合、前記フロントサイドフレームが湾曲部で上下方向に変位し、折損する虞がある。
【００１６】
しかし、請求項２に記載の発明によれば、前端部が前記フロントサイドフレームに前記折曲予定部位置で接続され、後ろ上りに延びて、後端部がダッシュパネルに接続された補強部材が設けられているから、フロントサイドフレームが上下方向に変位しようとするのが抑制されることとなる。その場合に、前端部が前記折曲予定部位置でフロントサイドフレームに接続されているので、前記折曲予定部を、接続部前後の剛性差により構成することができる。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明によれば、フロントサイドフレームに車体前方から衝撃荷重が入力されると、該フレームが前記折曲予定部後方の第２の折曲予定部において、請求項１の折曲予定部とは反対方向に折曲することとなる。したがって、フロントサイドフレームに入力された衝撃エネルギーをより多く吸収することができる。
【００１８】
また、前記補強部材の後部は、サスペンションタワーの上部とダッシュパネルとで車体前後方向に延びる閉断面を形成しているから、サスペンションタワーの上部とダッシュパネルとの間の車体前後方向剛性が向上する。
【００１９】
ところで、仮に、補強部材の前部が後部に向かって後ろ上りに直線的に延びていると、フロントサイドフレームに車体前方から衝撃荷重が作用したときに、補強部材が突っ張って、フロントサイドフレームが第２の折曲予定部において車幅方向に折曲するのが阻害される虞がある。
【００２０】
しかし、本発明においては、補強部材の前部は、車幅方向内方に膨らむように湾曲形成されて、車幅方向に変形しやすくなっているので、フロントサイドフレーム５の第２の折曲予定部における折曲が阻害されるのが防止される。
【００２１】
また、請求項４に記載の発明によれば、前記フロントサイドフレームにおけるサスペンションタワー近傍部分と、ダッシュパネルにおけるフロントサイドフレームよりも車幅方向内方の部分とを連結する第２補強部材が設けられているから、フロントサイドフレームが折曲予定部において車幅方向内側に折曲するのを防止して、確実に車幅方向外方に折曲させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態に係る自動車の前部車体構造について説明する。
【００２３】
図１に示すように（適宜、図２〜図４を参照）、本実施の形態に係る自動車１においては、ダッシュパネル２の左右両端部にそれぞれ、上下方向に延び、フロントドア（図示せず）が枢支されるヒンジピラー３（一方のみ図示されている）が設けられている。
【００２４】
左右のヒンジピラー３の上端部側からはそれぞれ前方にエプロンレインフォースメント４，４が延びている。
【００２５】
エプロンレインフォースメント４，４に対して平面視でほぼ平行に、かつ車幅方向内方に離間した位置で、フロントサイドフレーム５，５が車体前後方向に延びている。
【００２６】
車幅方向でエプロンレインフォースメント４とフロントサイドフレーム５との間には、前輪用のホイールハウス６が設けられている。
【００２７】
フロントサイドフレーム５及びエプロンレーフォースメント４の前端部には、これらに跨って平板状のプレート７，７が取り付けられている。左右のプレート７，７間には、クラッシュボックス８，８を介して、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント９が取り付けられている。クラッシュボックス８，８は、前後方向の衝撃荷重が入力されたときに車体前後方向に圧縮変形するように構成されている。
【００２８】
ダッシュパネル２の下部は、後方へ湾曲して、下端部がフロアパネル１０の前端部に接合されている。ダッシュパネル２の下部及びフロアパネル１０には、車幅方向ほぼ中央において前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部１１が設けられている。
【００２９】
フロントサイドフレーム５の後部側は、ホイールハウス６の側方において下方に湾曲し、後端部が、フロアパネル１０の下面側で車体前後方向に延びるフロアフレーム１２の前端部に接続されている（図２参照）。フロアフレーム１２は、断面ハット状の形状をしており、フロアパネル１０とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。
【００３０】
フロントヒンジピラー３の下端部から後方にサイドシル１３が延びている。サイドシル１３は、車体前後方向に延びる閉断面構造とされている。
【００３１】
ダッシュパネル２の下部側には、左右のフロントヒンジピラー３，３を連結するロアダッシュクロスメンバ１４が設けられている。ロアダッシュクロスメンバ１４は、図３に示すように、左右のフロントサイドフレーム５，５間の部分を構成する中間部材１４Ａと、中間部材１４Ａの左右の端部と左右のフロントヒンジピラー３，３とを連結するサイド部材１４Ｂ，１４Ｂとで構成されている。
【００３２】
中間部材１４Ａは、断面ハット状の部材で、ダッシュパネル２の前面（エンジンルームＺ１側の面）側に設けられており、ダッシュパネル２の前面とで閉断面を形成している。サイド部材１４Ｂは、同じく断面ハット状の部材で、ダッシュパネル２の後面（車室Ｚ２側の面）に設けられており、ダッシュパネル２の後面とで閉断面を形成している（図５、図６参照）。
【００３３】
ダッシュパネル２の上部側には、図７に示すように、左右のフロントヒンジピラー３，３を連結するアッパダッシュクロスメンバ１６が設けられている。アッパダッシュクロスメンバ１６は、左右のヒンジピラー３，３近傍間の部分を構成する中間部材１６Ａと、中間部材１６Ａの左右の端部と左右のフロントヒンジピラー３，３とを連結するサイド部材１６Ｂ，１６Ｂとで構成されている。
【００３４】
中間部材１６Ａ及びサイド部材１６Ｂは、それぞれ、断面ハット状の部材で、ダッシュパネル２の後面（車室Ｚ２側の面）側に設けられている。
【００３５】
詳しくは、図７に示すように、サイド部材１６Ｂは、上下のフランジ１６ｂ，１６ｂの後端部側がボルト及びナットＢ１，Ｂ１により、フロントヒンジピラー３のインナパネル１８に締結され、フランジ１６ｂの前端部側が中間部材１６Ａの端部のフランジ部１６ａと、ダッシュパネル２と、後述する補強部材６０のフランジ６０ｆと共に、ボルト及びナットＢ２により共締めされている。そして、これにより、図５，図６に示すように、ダッシュパネル２と中間部材１６Ａとサイド部材１６Ｂ，１６Ｂとで左右のヒンジピラー３，３間において車幅方向に延びる閉断面Ｖが形成されている。
【００３６】
図１、図３、図４からわかるように、ホイールハウス６は、車幅方向外端側がエプロンレインフォースメント４に接合されると共に車幅方向内端部がフロントサイドフレーム５に接合されたエプロンパネル１９の後部側をアーチ状に上方に膨出させることにより形成されている。上部には、サスペンション３０の上部側が支持されるサスペンションタワー部６ａが、ホイールハウスインナパネル１９をタワー状に上方に膨出させることにより形成されている。
【００３７】
ここで、フロントサスペンション３０及びその取付構造について簡単に説明しておくと、図２、図３に示すように、フロントサスペンション３０の下方には、サスペンション３０の下部側を支持するサスペンション支持フレーム２０が設けられている。このサスペンション支持フレーム２０は、平面視略ロ字状の枠状形状をしており、その左右の側辺部２０ａ，２０ａが、フロントサイドフレーム５，５の略下方で前後に延びている。そして、左右の側辺部２０ａ，２０ａの前端側がフロントサイドフレーム５，５の前端部の下部に、前後方向中間よりも後方側が、フロントサイドフレーム５，５の湾曲部５ａ，５ａの下部に、後端側がフロアパネル１０の前端側に設けられたクロスメンバ（図示せず）に、ブラケットやマウントラバー等を介して取り付けられている。
【００３８】
フロントサスペンション３０は、ダブルウィッシュボーン式のものであり、タイヤＷ（ホイール）を回転自在に支持するホイールサポート３１と、上下に離間して配置されたアッパアーム３２及びロアアーム３３と、緩衝装置３４とを有している。
【００３９】
ホイールハウスインナパネル１９におけるサスペンションタワー部６ａ部分の反エンジンルームＺ１側の面には、サスペンション支持部材２１，２２が取り付けられている。
【００４０】
アッパアーム３２は、Ａ型形状をしており、車幅方向内端部３２ａ，３２ａが、ブラケット２１，２２に支持された車体前後方向に延びる軸部材３２Ａ，３２Ａを中心として回動可能に取り付けられている。軸部材３２Ａ，３２Ａは、例えばボルト及びナットにより構成されている。一方、車幅方向外端部３２ｂ，３２ｂは、ホイールサポート３１に形成された上方延設部３１ａの上端部にボールジョイントを介して取り付けられている。
【００４１】
アッパアーム３２の内端部３２ａ，３２ａを支持するブラケット２１，２２は、前側用と後側用との形状が異なっている。すなわち、まず、前側用のブラケット２２について説明すると、平面視コ字状形状をしており、図６に示すように、軸部材３２Ａの端部を支持する前後の縦面部２２ａ，２２ｂと、これらの縦面部２２ａ，２２ｂを連結する側面部２２ｃとを有して、後側の縦面部２２ｂ及び側面部２２ｃがサスペンションタワー部６ａの前面部６ｂ及び側面部６ｃ（図２参照）に接合されている。一方、後側用のブラケット２１は、平面視略Ｌ字状の形状をしており、後側の縦面部２１ａと側面部２１ｂとのみを有して、側面部２１ｂがサスペンションタワー部６ａの側面部６ｃに接合されており、軸部材３２Ａの後端側は、後述する補強部材６０の前面部６０ｃ（図２参照）に支持されている。
【００４２】
図２、図３に戻り、ロアアーム３３は、アッパアーム３２同様、Ａ型形状をしており、車幅方向内端部３３ａ，３３ａが、サスペンション支持フレーム２０の側辺部２０ａ，２０ａに設けられた支持壁に、車体前後方向に延びる軸部材３３Ａ，３３Ａを中心として回動可能に取り付けられている。軸部材３３Ａ，３３Ａは、例えばボルト及びナットにより構成されている。一方、車幅方向外端部３３ｂ，３３ｂは、ホイールサポート３１に形成された下方延長部３１ｂの下端部にボールジョイントを介して取り付けられている。
【００４３】
緩衝装置３４は、ダンパ３５と、コイルスプリング３６とを有している。ダンパ３５は、上端部がサスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′に固定され、下端部がロアアーム３３の車幅方向中間部に、車体前後方向に延びる軸部材３５Ａを中心として揺動可能に取り付けられている。コイルスプリング３６は、ダンパ３５に伸縮可能に取り付けられている。
【００４４】
サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′の上面には、緩衝装置３４の取付部を補強するサスペンション取付部補強部材２３が設けられている。
【００４５】
図１からわかるように、ダッシュパネル２の上部には、車幅方向に延びるカウル部４０が設けられている。
【００４６】
このカウル部４０は、図３〜図６、図８等からわかるように、車幅方向両端部を構成する左右一対のカウルサイドパネル４１，４１と、これらを連結するカウルフロントアッパパネル４２及びカウルフロントロアパネル４３と、フロントガラスの下端側を支持するカウルパネル４４とを有している。
【００４７】
図５に示すように、カウルサイドパネル４１は、サスペンションタワー部６ａの後壁部６ｄに略沿う形状で該後壁部６ｄに接合された縦壁部４１ａと、該縦壁部４１ａの下端から後方に延び、後端部が、ダッシュパネル２の下部側を構成するダッシュロアパネル４５に接合された横壁部４１ｂとを有し、車体側面視で略Ｌ字状とされている。なお、横壁部４１ｂは、アッパダッシュクロスメンバ１６の高さ位置に設けられている。
【００４８】
カウルフロントロアパネル４３は、カウルサイドパネル４１の縦壁部４１ａ及び横壁部４１ｂに車幅方向に連続する縦壁部４３ａ及び横壁部４３ｂを有し、車体側面視で略Ｌ字状とされている。
【００４９】
そして、カウルサイドパネル４１及びカウルフロントロアパネル４３の縦壁部４１ａ及び横壁部４３ｂは、ダッシュアッパパネル４６と共に、車体側面視で上部側が開口する、側面視断面Ｕ字状のボックス体を構成している。
【００５０】
図７に示すように、カウルフロントアッパパネル４２は、上壁部４２ａと縦壁部４２ｂと下壁部４２ｃとを有して、車体側面視で略Ｚ字状の形状をしており、カウルフロントロアパネル４３とで、車幅方向に延びる側面視略四角形の閉断面を形成している。
【００５１】
なお、カウルフロントロアパネル４３及びカウルフロントアッパパネル４２は、図４、図５に示すように、左右両端側において、前記サスペンション取付部補強部材２３及び後述する連結パネル４７に対して、ボルトＢ３により取り外し可能に固定されている。
【００５２】
図４、図５に示すように、サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′と、ダッシュパネル２の上部側を構成するダッシュアッパパネル４６との間には、これらを連結する連結パネル４７が設けられている。連結パネル４７は、車幅方向外端側の縁部がエプロンレインフォースメント４に接合されている。なお、この連結パネル４７は、ワイパー取付用として利用することも可能なものである。
【００５３】
次に、エプロンレインフォースメント４の構造について説明する。
【００５４】
エプロンレインフォースメント４は、図１、図２からわかるように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分４Ａと、後方部分４Ｂとで構成されている。
【００５５】
前方部分４Ａは、図９、図１０に示すように、部材２５，２６により、車体前後方向に延びる略四角形の閉断面を有している。
【００５６】
後方部分４Ｂは、図８、図１１に示すように、部材２７，２８，２９により、車体前後方向に延び、前方部分４Ａの閉断面に連続する略四角形の閉断面を有している。また、後方部分４Ｂは、例えば部材２７，２８，２９の厚みを前方部分４Ａの部材２５，２６よりも厚くすることで、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分４Ａよりも大きくされている。
【００５７】
次に、フロントサイドフレーム５の構造について詳しく説明する。
【００５８】
フロントサイドフレーム５は、図１、図２からわかるように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分５Ａと、後方部分５Ｂとで構成されている。
【００５９】
前方部分５Ａは、図９、図１０に示すように、外側部材５１Ａ及び内側部材５２Ａにより、車体前後方向に延びる略四角形の閉断面を有している。後方部分５Ｂは、図８、図１１に示すように、外側部材５１Ｂ及び内側部材５２Ｂにより、車体前後方向に延び、前方部分４Ａの閉断面に連続する略四角形の閉断面を有している。前方部分５Ａの閉断面内には、レインフォースメント５３が設けられている。
【００６０】
前方部分５Ａを構成する部材５１Ａ，５２Ａと、後方部分５Ｂを構成する部材５１Ｂ，５２Ｂとは、異なる素材が用いられている。例えば、前方部分５Ａを構成する部材５１Ａ，５２Ａは、平常時における剛性を保ちつつ、衝撃荷重が入力されときには蛇腹折れ状に圧縮変形可能なように、例えばハイテンション材等の素材を用いて形成されている。一方。後方部分５Ｂを構成する部材５１Ｂ，５２Ｂは、例えば、素材の厚みを厚くすることで、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分５Ａよりも大きくなるように構成され、圧縮変形が生じにくくされている。
【００６１】
また、図９、図１０に示すように、前方部分５Ａの外側部材５１Ａ及び内側部材５２Ａの各側面部５１ａ，５２ａには、前端から所定位置まで車体前後方向に延びるビード５１ｂ，５２ｂが形成されている。ここで、このビード５１ｂ，５２ｂ及び前記レインフォースメント５３は、フロントサイドフレーム５の前部５Ａの車体前後方向の圧縮変形時における衝撃エネルギーの吸収量を多くするために設けられている。
【００６２】
その場合に、外側部材５１のビード５１ｂは、図２に示すように、該部材５１の前端からエンジンマウントＥＭの前端の若干前方まで設けられているのに対し、内側部材５２のビード５２ｂは、外側部材５１のビード５１ｂよりも後方まで延びて、エンジンマウントＥＭの後端付近にまで達している。したがって、フロントフレーム５は、内側部材５２にのみビード５２ｂが存在する部位においては、車幅方向外側部分よりも車幅方向内側部分の方が、車体前後方向に対する圧縮剛性が高くなっている。また、図４からわかるように、フロントサイドフレーム５は、車体前後方向においてサスペンションタワー部６ａの前端近傍（外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置）からサスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′の前端付近（内側部材５２のビード５２ｂの後端位置）にかけて、幅（車幅方向長）及び断面積が徐々に小さくなっている。したがって、フロントフレーム５は、車体前方から衝撃荷重が作用したときに、外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置において、車幅方向外側に折曲しやすくなっている。そして、これにより、外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置に、車幅方向外側への折曲予定部Ｔ１が構成されている。
【００６３】
また、フロントサイドフレーム５には、前述のように、サスペンションタワー６ａの前端近傍において、エンジンマウントＥＭの取付部が設けられている。したがって、この取付部の近傍部位（外側部材５１のビード５１ｂの後端位置と、内側部材５２のビード５２ｂの後端位置との間）は、図示しない補強部材により補強されており、フロントサイドフレーム５の前後方向への圧縮変形が抑制されると共に、車幅方向への移動が規制される。一方、その後方側は、後述するように車幅方向外側へ突出するように膨らむ、したがって、内側部材５２のビード５２ｂの後端の位置（エンジンマウントＥＭ取付部の後端付近）に、折曲予定部Ｔ２が構成される。
【００６４】
また、後述する補強部材６０の前端に対応する位置においては、フロントサイドフレーム５に剛性差が生じる。したがって、車体前方から衝撃荷重が作用したときに、この位置において折曲しやすくなる。したがって、この位置に、車幅方向外側への折曲予定部Ｔ３が構成される。
【００６５】
また、図２に示すように、外側部材５１（５１Ｂ）の側面部５１ａには、湾曲部５ａの途中部分において、上下方向に延びるビード５１ｅが形成されている。このビード５１ｅは、図１２に示すように、車幅方向内方に凹んでおり、後述するように車体前方から衝撃荷重がフロントサイドフレーム５に加わったときに、このビード５１ｅを起点として、その前方部分が車幅方向外側に折れ曲がるようになっている。すなわち、ビード５１ｅにより折曲予定部Ｔ４が構成されている。
【００６６】
また、フロントサイドフレーム５は、車体前後方向においてサスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′の前端よりも後方においては、外側部材５１の上面部５１ｃの幅が徐々に広くなる一方、内側部材５２の上面部５２ｃの幅が徐々に狭くなり、図１１からわかるように、両部材５１，５２の互いに接続される上部フランジ５１ｄ，５２ｄの車幅方向位置が車幅方向内方にそれぞれ移動している。また、これに伴って、上部フランジ５１ｄ，５２ｄに接続されるエプロンパネル１９の内端部（下端部）も、車幅方向内方に位置し、これにより、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の上面部５１ｃが、エプロンパネル１９の内端部よりも車幅方向外側に位置している。すなわち、フロントサイドフレーム５が、フロントホイールハウス６内（サスペンションタワー部６ａ）に臨んでいる。
【００６７】
ところで、フロントサイドフレーム５は、前述したように後部側に下方への湾曲部５ａが設けられているが、衝撃荷重がフロントサイドフレーム５の前端部に入力されたときにこの湾曲部５ａに折れが生じるのを防止する必要がある。
【００６８】
この対処として、フロントサイドフレーム５におけるホイールハウス６のサスペンションタワー部６ａの側方部分と、ダッシュパネル２（車体部材）とを接続する補強部材を設けることが考えられるが、本実施の形態に係る車両においては、図１、図７に示すように、ダッシュパネル２の前面には、運転席の前方でかつホイールハウス６の後方において、ブレーキ装置のマスタシリンダ７０が取り付けられる。したがって、補強部材６０をエプロンパネル１９のエンジンルームＺ１側の面に設けるのは、スペース上、困難となっている。
【００６９】
そこで、本実施の形態においては、補強部材６０を、図１、図１３に示すように、エプロンパネル１９の反エンジンルームＺ１側の面に設けている。すなわち、ホイールハウス６内に設けている。
【００７０】
詳しくは、補強部材６０は、図２、図１３からわかるように、前端部６０ａが、サスペンション３０のダンパ３５より所定量後方位置において、フロントサイドフレーム５の外側部材５１（フロントサイドフレーム５におけるホイールハウス６内を臨む部分）に接続され、後ろ上りに延びて、後端部６０ｂがダッシュパネル２（車体部材）におけるホイールハウス６の後方部分に接続されている。
【００７１】
また、補強部材６０の後部６０Ｂ側は、前述のように後端部６０ｂがダッシュパネル２におけるホイールハウス６の後方部分に接続される一方、サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′内まで上方に延びて（拡張し）、トップ部６ａ′の内面に接続されている。
【００７２】
また、補強部材６０は、前面部６０ｃと、側面部６０ｄと、後面部６０ｅと、これらの周囲に形成されたフランジ部６０ｆとを有して、車幅方向内方側が開口する概ね断面ハット状とされている。側面部６０ｄの下端側は、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の側面部５１ａに連続するように形成されており（図１４参照）、これにより補強部材６０の前端部６０ａは、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の上面部５１ｃに突き当てられた状態となっている。
【００７３】
また、フランジ部６０ｆは、図８、図１１、図１３からわかるように、エプロンパネル１９の反エンジンルームＺ１側の面（ホイールハウス６の内面）、ダッシュパネル２の前面、カウルサイドパネル４１の下面、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の上面部５１ｃ、側面部５１ａの上部にまたがって接合されており、これにより、補強部材６０と、エプロンパネル１９と、カウルサイドパネル３１と、フロントサイドフレーム５の外側部材５１とで、サスペンションタワー部６ａとダッシュパネル６との間に車体前後方向に延びる閉断面Ｙが形成されている。
【００７４】
そして、補強部材６０のフランジ部６０ｆのうちダッシュパネル２に取り付けられる部分は、図７に示すように、ダッシュパネル２と、アッパダッシュクロスメンバ１６と共にボルト及びナットＢ２により共締めされており、これにより、後端部６０ｂは、ダッシュパネル２を介してアッパダッシュクロスメンバ１６に連結されている。
【００７５】
また、補強部材６０の前部６０Ａ側は、図１４に示すように、車幅方向内方に膨らむように湾曲形成されている。
【００７６】
また、本実施の形態においては、図３、図７等にしめされているように、フロントサイドフレーム５におけるサスペンションタワー６ａ側方の部分と、ダッシュパネル２におけるフロントサイドフレーム５よりも車幅方向内方の部分とを連結する第２補強部材６５が設けられている。
【００７７】
第２補強部材６５は、断面ハット状の部材であり（図８参照）、前端部がフロントサイドフレーム５の内側部材５２の側面部５２ａに接合され、後端部が、ダッシュパネル２の前面側に設けられたロアダッシュクロスメンバ１４に接合されている。なお、図４に示すように、トンネル部１１に沿って略車体前後方向に延びるトンネルフレーム８０の前端部が、ロアダッシュクロスメンバ１４（１４Ａ）を介して、第２補強部材６５の後端部に連結されている。
【００７８】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
【００７９】
すなわち、自動車に前突等が生じて、バンパレインフォースメント９に前方から衝撃荷重が入力されると、クラッシュボックス８，８を介してフロントサイドフレーム５，５に衝撃荷重が入力される。
【００８０】
そうすると、初期状態の図１５（ａ）に示す状態から、図１５（ｂ）に示すように、クラッシュボックス８は、車体前後方向に圧縮変形する。また、フロントサイドフレーム５は、前述のように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分（前後位置Ｐ１〜Ｐ２）が車体前後方向に圧縮変形すると共に、前述の各折曲予定部Ｔ１〜Ｔ４（前後位置Ｐ２〜Ｐ５）において車幅方向に折曲することとなる。そして、この圧縮変形及び折曲により、衝撃荷重が吸収される。ここで、前後位置Ｐ１はフロントサイドフレーム５の前端位置、前後位置Ｐ２はフロントサイドフレーム５の外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置（折曲予定部Ｔ１）、前後位置Ｐ３はフロントサイドフレーム５の内側部材５２のビード５２ｂの後端の位置（折曲予定部Ｔ２）、前後位置Ｐ４は補強部材６０の前端位置（折曲予定部Ｔ３）、前後位置Ｐ５はフロントサイドフレーム５の外側部材５１のビード５１ｅの位置（折曲予定部Ｔ４）、前後位置Ｐ６はフロントサイドフレーム５の後端位置である。
【００８１】
その場合に、折曲予定部Ｔ１においては、それよりも前方の部分（前後位置Ｐ１〜Ｐ２の部分）が、圧縮変形しながら、車幅方向外方に折れ曲がる。また、折曲予定部Ｔ２（前後位置Ｐ３）及びＴ４（前後位置Ｐ５）においては、フロントサイドフレーム５における前後位置Ｐ３からＰ５の間の部分が、折曲予定部Ｔ３（前後位置Ｐ４）において車幅方向外側に突出するように折曲する。
【００８２】
その場合に、折曲予定部Ｔ３は、フロントサイドフレーム５が車幅方向外側に折曲したときに、該フレーム５（前後位置Ｐ４とＰ５との間の部分）がサスペンション３０のダンパ３５に後方から当接するように、サスペンション３０のダンパ３５よりも所定量後方に位置しているから、図１６（ａ）に示す初期状態から、図１６（ｂ）に示すように、フロントサイドフレーム５（前後位置Ｐ３とＰ４との間の部分）がサスペンション３０のダンパ３５に後方から当接することとなる。
【００８３】
したがって、車体前部の変形途中で図１６（ｃ）に示すようにタイヤＷが衝突源である障害物Ｍに当接した場合でも、タイヤＷの後退が規制される。すなわち、タイヤＷがサイドシル１３に当接するのが防止あるいは遅延され、これにより、タイヤＷからサイドシル１３に衝撃エネルギーが直接入力されるのが防止あるいは遅延されると共に、その大きさも減少することとなる。
【００８４】
なお、この場合、障害物ＭからタイヤＷに入力された衝撃荷重はダンパ３５を介してフロントサイドフレーム５に入力されることとなるが、その衝撃エネルギーは該フレーム５の前記各折曲予定部Ｔ１〜Ｔ４での折曲変形により吸収されることとなる。したがって、タイヤＷとサイドシル１３との当接により車室構成部材であるサイドシル１３に衝撃エネルギーが直接入力される場合よりも、車室Ｚ２側に入力される衝撃エネルギーが減少する。したがって、車室Ｚ２の変形が抑制されることとなる。
【００８５】
そして、その後、仮に、タイヤＷがサイドシル１３に当接した場合、サイドシル１３等の車室側部材により衝撃エネルギーが吸収されることとなるが、前述のように衝撃エネルギーは、タイヤＷがサイドシル１３に当接するまでにフロントサイドフレーム５により吸収されて、大きく減少しているので、車室Ｚ２の変形が抑制されることとなる。
【００８６】
加えて、本実施の形態に係る自動車の前部車体構造によれば、以下のような効果も得られる。
【００８７】
すなわち、前端部６０ａがフロントサイドフレーム５に折曲予定部Ｔ３位置で接続され、後ろ上りに延びて、後端部６０ｂがダッシュパネル２に接続された補強部材６０が設けられているから、フロントサイドフレーム５が上下方向に変位しようとするのが抑制されることとなる。その場合に、前端部６０ａが前記折曲予定部位置でフロントサイドフレーム５に接続されているので、前記折曲予定部Ｔ３を、接続部前後の剛性差により構成することができる。
【００８８】
また、補強部材６０の後部６０Ｂは、サスペンションタワー部６ａの上部とダッシュパネル２とで車体前後方向に延びる閉断面Ｘを形成しているから、サスペンションタワー部６ａの上部とダッシュパネル２との間の車体前後方向剛性が向上する。
【００８９】
ところで、仮に、補強部材の前部が後部に向かって後ろ上りに直線的に延びているものとすると、フロントサイドフレーム５に車体前方から衝撃荷重が作用したときに、補強部材が突っ張って、フロントサイドフレーム５が折曲予定部Ｔ４において車幅方向に折曲するのが阻害される虞がある。
【００９０】
しかし、本実施の形態に係る補強部材６０においては、前部６０Ａは、車幅方向内方に膨らむように湾曲形成されて、車幅方向に変形しやすくなっているので、フロントサイドフレーム５の折曲予定部Ｔ４における折曲が阻害されるのが防止される。
【００９１】
また、フロントサイドフレーム５におけるサスペンションタワー部６ａ近傍部分と、ダッシュパネル２におけるフロントサイドフレーム５よりも車幅方向内方の部分とを連結する第２補強部材６５が設けられているから、フロントサイドフレーム５が折曲予定部Ｔ４において車幅方向外側に折曲するのを防止することができる。
【００９２】
また、補強部材６０の後部６０Ｂが、ホイールハウス６のサスペンションタワー６ａのトップ部６ａ′にまで拡張して、その内面に接続されているから、フロントサイドフレーム５から補強部材６０に入力された衝撃荷重が、ダッシュパネル２とサスペンションタワー６ａのトップ部６ａ′とに分散されることとなる。したがって、衝撃荷重がより大きな場合でもフロントサイドフレーム５の上下方向への変位やそれに伴う折損が良好に抑制されることとなる。
【００９３】
また、フロントサイドフレーム５は、ホイールハウス６に接する部分が、ホイールハウス６内を臨むように設けられており、補強部材６０は、ホイールハウス６内に設けられて、前端部６０ａが前記フロントサイドフレーム５におけるホイールハウス６を臨む部分に接続されているから、ホイールハウス６外に突出しない。したがって、補強部材６０を設けたとしても、該補強部材６０とホイールハウス６の後方に配設されるブレーキ装置のマスタシリンタ７０等の機器との干渉を回避することができる。
【００９４】
また、補強部材６０の後部６０Ｂが、ダッシュパネル２を介してアッパダッシュクロスメンバ１６に連結されているから、フロントサイドフレーム５から補強部材６０に入力された衝撃荷重が、アッパダッシュクロスメンバ１６を介してヒンジピラー３にも分散されることとなる。したがって、衝撃荷重がより大きな場合でもフロントサイドフレーム５の上下方向への変位やそれに伴う折損が良好に抑制されることとなる。
【００９５】
また、補強部材６０にサスペンション３０のアッパーアーム３２が支持されているから、アッパーアーム３２に作用する荷重を、補強部材６０で堅固に受けとめることができると共に、該補強部材６０を介してサスペンションタワー部６ａやダッシュパネル２等に効果的に伝達分散させることができる。また、補強部材６０を利用してアッパーアーム３２の内端部３２ａ，３２ａの支持部を構成することができる。
【００９６】
なお、本実施の形態においては、フロントサイドフレーム５の折曲予定部Ｔ３を、補強部材６０の前端部６０ａの接続部における前後の剛性差により形成したが、より確実に折曲可能とするために、さらに、フロントサイドフレーム５の内側部材５２の側面部５２ａに、前記前端部６０ａの前端位置において、上下方向に延び、車幅方向外方に凹むビードを設けてもよい。こうすることにより、折曲予定部Ｔ３における前記車幅方向外側への折曲をより確実なものとすることができる。
【００９７】
なお、補強部材６０は、図１７に示す他の例のように構成してもよい。すなわち、この例においては、補強部材６０′は、側面部６０ｄ′の前部６０Ａ′側がフロントサイドフレーム５の外側部材５１の側面部５１ａとの接続部αよりも車幅方向内方を経由するように湾曲形成させてある。こうすることにより、補強部材６０′が車幅方向に一層折曲変形しやすくなり、その結果、フロントサイドフレーム５の折曲予定部Ｔ４における車幅方向への折曲が阻害されるのが一層良好に防止される。なお、エプロンパネル１９′も車幅方向内方への湾曲部１９ａ′を設けてもよく、こうすることによりエプロンパネル１９′と補強部材６０′とで形成される閉断面の断面積を前例同様に確保することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、自動車の前部車体構造において、車体前方から衝撃荷重が入力された場合に、タイヤ等から車室構成部材に入力される衝撃荷重を減少させることができ、自動車産業に広く利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動車の前部車体構造を示す車体前方からの斜視図である。
【図２】同前部車体構造の右側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】同前部車体構造の平面図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図４のＩ−Ｉ断面図である。
【図７】図２のＧ−Ｇ断面図である。
【図８】図４のＣ−Ｃ断面図である。
【図９】図４のＤ−Ｄ断面図である。
【図１０】図４のＥ−Ｅ断面図である。
【図１１】図４のＦ−Ｆ断面図である。
【図１２】図２のＪ−Ｊ断面図である。
【図１３】図２の矢印Ｈ方向で、斜め外方からの斜視図である。
【図１４】図２のＫ−Ｋ断面図である。
【図１５】作用の説明図である（その１）。
【図１６】作用の説明図である（その２）。
【図１７】その他の例における図１４相当の図である。
【符号の説明】
【０１００】
１ 自動車
２ ダッシュパネル
３ フロントヒンジピラー
４ エプロンレインフォースメント
５ フロントサイドフレーム
５ａ 湾曲部
６ フロントホイールハウス
６ａ サスペンションタワー部（サスペンションタワー）
６ａ′ トップ部
１２ フロアフレーム
１３ サイドシル
１６ アッパダッシュクロスメンバ
１９ エプロンパネル
３０ フロントサスペンション
３２ アッパーアーム
３５ ダンパ
４１ カウルサイドパネル
４７ 連結パネル
６０ 補強部材
６０Ａ 前部
６０Ｂ 後部
６５ 第２補強部材
Ｔ１ 折曲予定部
Ｔ２ 折曲予定部
Ｔ３ 折曲予定部（請求項１における折曲予定部）
Ｔ４ 折曲予定部（第２の折曲予定部）
Ｖ 閉断面
Ｘ 閉断面
Ｙ 閉断面
Ｚ１ エンジンルーム
Ｚ２ 車室
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前部車体構造、特に車体前部の衝撃吸収構造に関し、自動車の車体構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、自動車の前部車体構造として、ダッシュパネルの前方で車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを有するものにおいて、該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の入力時に、該フロントサイドフレームを車幅方向に折曲可能とする第１、第２の折曲予定部を設けたものが開示されている。このような構成によれば、フロントサイドフレームに入力された衝撃エネルギーがこの折曲により吸収され、該フレームの後方に位置する車室構成部材等に加わる衝撃エネルギーが減少することとなる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２２０９７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フロントサイドフレームの側方に、サスペンションを介してフロントタイヤを支持するサスペンションタワーが設けられると共に、該フロントタイヤを収容するホイールハウスの後方に、車室の側部を構成するサイドシルが設けられる場合があるが、このような構造の場合、車体前部の変形途中にタイヤが衝突源である障害物に当接すると、タイヤが後退してサイドシルに当接することとなる。そして、タイヤを介してサイドシルに衝撃エネルギーが伝達され、該サイドシルの変形により衝撃エネルギーが吸収されることとなる。しかし、これは、車室が変形することを意味する。
【０００５】
そこで、本発明は、車体前方から衝撃荷重が入力された場合に、タイヤ等から車室構成部材に入力される衝撃荷重を減少させることができる自動車の前部車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【０００７】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、サスペンションを介してフロントタイヤを支持するサスペンションタワーと、該サスペンションタワーの車幅方向内側を通って車体前後方向に延びるフロントサイドフレームとを有し、該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車幅方向外側へ折曲させる折曲予定部が設けられた自動車の前部車体構造であって、前記折曲予定部は、前記フロントサイドフレームが車幅方向外側に折曲したときに、前記サスペンションのダンパに後方から当接することとなる位置に設けられていることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動車の前部車体構造において、前記フロントサイドフレームは、前記サスペンションタワー側方で下方に湾曲してダッシュパネルの下方に延びており、前端部が前記フロントサイドフレームに前記折曲予定部位置で接続され、後ろ上りに延びて、後端部が前記ダッシュパネルに接続された補強部材が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の自動車の前部車体構造において、前記フロントサイドフレームに、前記折曲予定部の後方において、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車幅方向で前記折曲予定部とは反対方向に折曲させる第２の折曲予定部が設けられており、前記補強部材の後部は、前記サスペンションタワーの上部と前記ダッシュパネルとで車体前後方向に延びる閉断面を形成しており、該補強部材の前部は、後部に向かって後ろ上りに延びていると共に、車幅方向内側に膨らむように湾曲していることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動車の前部車体構造において、前記フロントサイドフレームにおけるサスペンションタワー近傍部分と、ダッシュパネルにおける前記フロントサイドフレームよりも車幅方向内方の部分とを連結する第２補強部材が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
次に、本発明の効果について説明する。
【００１２】
まず、請求項１に記載の発明によれば、フロントサイドフレームに車体前方から衝撃荷重が入力されると、該フレームが折曲予定部において車幅方向外側に折曲することとなる。
【００１３】
その場合に、本発明においては、前記折曲予定部は、フロントサイドフレームが車幅方向外側に折曲したときに、サスペンションのダンパに後方から当接することとなる位置に設けられているから、車体前部の変形途中でタイヤが衝突源である障害物に当接したときに、タイヤの後退が規制される。したがって、タイヤの後方にサイドシル等の車室構成部材が存在している場合においても、該タイヤの車室構成部材への当接が防止あるいは遅延され、これにより、タイヤから車室構成部材に衝撃エネルギーが直接入力されるのが防止あるいは遅延されると共に、その大きさも減少することとなる。
【００１４】
なお、この場合、障害物からタイヤに入力された衝撃荷重はサスペンションのダンパを介してフロントサイドフレームに入力されることとなるが、その衝撃エネルギーは該フレームの折曲変形により吸収されることとなる。したがって、タイヤと車室構成部材との当接により該車室構成部材に衝撃エネルギーが直接入力される場合よりも、車室側に入力される衝撃エネルギーは減少する。したがって、車室の変形が抑制されることとなる。
【００１５】
ところで、前記フロントサイドフレームは、サスペンションタワー側方で下方に湾曲してダッシュパネルの下方に延びるように構成される場合があるが、このような構成の場合、車体前方からの衝撃荷重が入力された場合、前記フロントサイドフレームが湾曲部で上下方向に変位し、折損する虞がある。
【００１６】
しかし、請求項２に記載の発明によれば、前端部が前記フロントサイドフレームに前記折曲予定部位置で接続され、後ろ上りに延びて、後端部がダッシュパネルに接続された補強部材が設けられているから、フロントサイドフレームが上下方向に変位しようとするのが抑制されることとなる。その場合に、前端部が前記折曲予定部位置でフロントサイドフレームに接続されているので、前記折曲予定部を、接続部前後の剛性差により構成することができる。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明によれば、フロントサイドフレームに車体前方から衝撃荷重が入力されると、該フレームが前記折曲予定部後方の第２の折曲予定部において、請求項１の折曲予定部とは反対方向に折曲することとなる。したがって、フロントサイドフレームに入力された衝撃エネルギーをより多く吸収することができる。
【００１８】
また、前記補強部材の後部は、サスペンションタワーの上部とダッシュパネルとで車体前後方向に延びる閉断面を形成しているから、サスペンションタワーの上部とダッシュパネルとの間の車体前後方向剛性が向上する。
【００１９】
ところで、仮に、補強部材の前部が後部に向かって後ろ上りに直線的に延びていると、フロントサイドフレームに車体前方から衝撃荷重が作用したときに、補強部材が突っ張って、フロントサイドフレームが第２の折曲予定部において車幅方向に折曲するのが阻害される虞がある。
【００２０】
しかし、本発明においては、補強部材の前部は、車幅方向内方に膨らむように湾曲形成されて、車幅方向に変形しやすくなっているので、フロントサイドフレーム５の第２の折曲予定部における折曲が阻害されるのが防止される。
【００２１】
また、請求項４に記載の発明によれば、前記フロントサイドフレームにおけるサスペンションタワー近傍部分と、ダッシュパネルにおけるフロントサイドフレームよりも車幅方向内方の部分とを連結する第２補強部材が設けられているから、フロントサイドフレームが折曲予定部において車幅方向内側に折曲するのを防止して、確実に車幅方向外方に折曲させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態に係る自動車の前部車体構造について説明する。
【００２３】
図１に示すように（適宜、図２〜図４を参照）、本実施の形態に係る自動車１においては、ダッシュパネル２の左右両端部にそれぞれ、上下方向に延び、フロントドア（図示せず）が枢支されるヒンジピラー３（一方のみ図示されている）が設けられている。
【００２４】
左右のヒンジピラー３の上端部側からはそれぞれ前方にエプロンレインフォースメント４，４が延びている。
【００２５】
エプロンレインフォースメント４，４に対して平面視でほぼ平行に、かつ車幅方向内方に離間した位置で、フロントサイドフレーム５，５が車体前後方向に延びている。
【００２６】
車幅方向でエプロンレインフォースメント４とフロントサイドフレーム５との間には、前輪用のホイールハウス６が設けられている。
【００２７】
フロントサイドフレーム５及びエプロンレーフォースメント４の前端部には、これらに跨って平板状のプレート７，７が取り付けられている。左右のプレート７，７間には、クラッシュボックス８，８を介して、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント９が取り付けられている。クラッシュボックス８，８は、前後方向の衝撃荷重が入力されたときに車体前後方向に圧縮変形するように構成されている。
【００２８】
ダッシュパネル２の下部は、後方へ湾曲して、下端部がフロアパネル１０の前端部に接合されている。ダッシュパネル２の下部及びフロアパネル１０には、車幅方向ほぼ中央において前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部１１が設けられている。
【００２９】
フロントサイドフレーム５の後部側は、ホイールハウス６の側方において下方に湾曲し、後端部が、フロアパネル１０の下面側で車体前後方向に延びるフロアフレーム１２の前端部に接続されている（図２参照）。フロアフレーム１２は、断面ハット状の形状をしており、フロアパネル１０とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。
【００３０】
フロントヒンジピラー３の下端部から後方にサイドシル１３が延びている。サイドシル１３は、車体前後方向に延びる閉断面構造とされている。
【００３１】
ダッシュパネル２の下部側には、左右のフロントヒンジピラー３，３を連結するロアダッシュクロスメンバ１４が設けられている。ロアダッシュクロスメンバ１４は、図３に示すように、左右のフロントサイドフレーム５，５間の部分を構成する中間部材１４Ａと、中間部材１４Ａの左右の端部と左右のフロントヒンジピラー３，３とを連結するサイド部材１４Ｂ，１４Ｂとで構成されている。
【００３２】
中間部材１４Ａは、断面ハット状の部材で、ダッシュパネル２の前面（エンジンルームＺ１側の面）側に設けられており、ダッシュパネル２の前面とで閉断面を形成している。サイド部材１４Ｂは、同じく断面ハット状の部材で、ダッシュパネル２の後面（車室Ｚ２側の面）に設けられており、ダッシュパネル２の後面とで閉断面を形成している（図５、図６参照）。
【００３３】
ダッシュパネル２の上部側には、図７に示すように、左右のフロントヒンジピラー３，３を連結するアッパダッシュクロスメンバ１６が設けられている。アッパダッシュクロスメンバ１６は、左右のヒンジピラー３，３近傍間の部分を構成する中間部材１６Ａと、中間部材１６Ａの左右の端部と左右のフロントヒンジピラー３，３とを連結するサイド部材１６Ｂ，１６Ｂとで構成されている。
【００３４】
中間部材１６Ａ及びサイド部材１６Ｂは、それぞれ、断面ハット状の部材で、ダッシュパネル２の後面（車室Ｚ２側の面）側に設けられている。
【００３５】
詳しくは、図７に示すように、サイド部材１６Ｂは、上下のフランジ１６ｂ，１６ｂの後端部側がボルト及びナットＢ１，Ｂ１により、フロントヒンジピラー３のインナパネル１８に締結され、フランジ１６ｂの前端部側が中間部材１６Ａの端部のフランジ部１６ａと、ダッシュパネル２と、後述する補強部材６０のフランジ６０ｆと共に、ボルト及びナットＢ２により共締めされている。そして、これにより、図５，図６に示すように、ダッシュパネル２と中間部材１６Ａとサイド部材１６Ｂ，１６Ｂとで左右のヒンジピラー３，３間において車幅方向に延びる閉断面Ｖが形成されている。
【００３６】
図１、図３、図４からわかるように、ホイールハウス６は、車幅方向外端側がエプロンレインフォースメント４に接合されると共に車幅方向内端部がフロントサイドフレーム５に接合されたエプロンパネル１９の後部側をアーチ状に上方に膨出させることにより形成されている。上部には、サスペンション３０の上部側が支持されるサスペンションタワー部６ａが、ホイールハウスインナパネル１９をタワー状に上方に膨出させることにより形成されている。
【００３７】
ここで、フロントサスペンション３０及びその取付構造について簡単に説明しておくと、図２、図３に示すように、フロントサスペンション３０の下方には、サスペンション３０の下部側を支持するサスペンション支持フレーム２０が設けられている。このサスペンション支持フレーム２０は、平面視略ロ字状の枠状形状をしており、その左右の側辺部２０ａ，２０ａが、フロントサイドフレーム５，５の略下方で前後に延びている。そして、左右の側辺部２０ａ，２０ａの前端側がフロントサイドフレーム５，５の前端部の下部に、前後方向中間よりも後方側が、フロントサイドフレーム５，５の湾曲部５ａ，５ａの下部に、後端側がフロアパネル１０の前端側に設けられたクロスメンバ（図示せず）に、ブラケットやマウントラバー等を介して取り付けられている。
【００３８】
フロントサスペンション３０は、ダブルウィッシュボーン式のものであり、タイヤＷ（ホイール）を回転自在に支持するホイールサポート３１と、上下に離間して配置されたアッパアーム３２及びロアアーム３３と、緩衝装置３４とを有している。
【００３９】
ホイールハウスインナパネル１９におけるサスペンションタワー部６ａ部分の反エンジンルームＺ１側の面には、サスペンション支持部材２１，２２が取り付けられている。
【００４０】
アッパアーム３２は、Ａ型形状をしており、車幅方向内端部３２ａ，３２ａが、ブラケット２１，２２に支持された車体前後方向に延びる軸部材３２Ａ，３２Ａを中心として回動可能に取り付けられている。軸部材３２Ａ，３２Ａは、例えばボルト及びナットにより構成されている。一方、車幅方向外端部３２ｂ，３２ｂは、ホイールサポート３１に形成された上方延設部３１ａの上端部にボールジョイントを介して取り付けられている。
【００４１】
アッパアーム３２の内端部３２ａ，３２ａを支持するブラケット２１，２２は、前側用と後側用との形状が異なっている。すなわち、まず、前側用のブラケット２２について説明すると、平面視コ字状形状をしており、図６に示すように、軸部材３２Ａの端部を支持する前後の縦面部２２ａ，２２ｂと、これらの縦面部２２ａ，２２ｂを連結する側面部２２ｃとを有して、後側の縦面部２２ｂ及び側面部２２ｃがサスペンションタワー部６ａの前面部６ｂ及び側面部６ｃ（図２参照）に接合されている。一方、後側用のブラケット２１は、平面視略Ｌ字状の形状をしており、後側の縦面部２１ａと側面部２１ｂとのみを有して、側面部２１ｂがサスペンションタワー部６ａの側面部６ｃに接合されており、軸部材３２Ａの後端側は、後述する補強部材６０の前面部６０ｃ（図２参照）に支持されている。
【００４２】
図２、図３に戻り、ロアアーム３３は、アッパアーム３２同様、Ａ型形状をしており、車幅方向内端部３３ａ，３３ａが、サスペンション支持フレーム２０の側辺部２０ａ，２０ａに設けられた支持壁に、車体前後方向に延びる軸部材３３Ａ，３３Ａを中心として回動可能に取り付けられている。軸部材３３Ａ，３３Ａは、例えばボルト及びナットにより構成されている。一方、車幅方向外端部３３ｂ，３３ｂは、ホイールサポート３１に形成された下方延長部３１ｂの下端部にボールジョイントを介して取り付けられている。
【００４３】
緩衝装置３４は、ダンパ３５と、コイルスプリング３６とを有している。ダンパ３５は、上端部がサスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′に固定され、下端部がロアアーム３３の車幅方向中間部に、車体前後方向に延びる軸部材３５Ａを中心として揺動可能に取り付けられている。コイルスプリング３６は、ダンパ３５に伸縮可能に取り付けられている。
【００４４】
サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′の上面には、緩衝装置３４の取付部を補強するサスペンション取付部補強部材２３が設けられている。
【００４５】
図１からわかるように、ダッシュパネル２の上部には、車幅方向に延びるカウル部４０が設けられている。
【００４６】
このカウル部４０は、図３〜図６、図８等からわかるように、車幅方向両端部を構成する左右一対のカウルサイドパネル４１，４１と、これらを連結するカウルフロントアッパパネル４２及びカウルフロントロアパネル４３と、フロントガラスの下端側を支持するカウルパネル４４とを有している。
【００４７】
図５に示すように、カウルサイドパネル４１は、サスペンションタワー部６ａの後壁部６ｄに略沿う形状で該後壁部６ｄに接合された縦壁部４１ａと、該縦壁部４１ａの下端から後方に延び、後端部が、ダッシュパネル２の下部側を構成するダッシュロアパネル４５に接合された横壁部４１ｂとを有し、車体側面視で略Ｌ字状とされている。なお、横壁部４１ｂは、アッパダッシュクロスメンバ１６の高さ位置に設けられている。
【００４８】
カウルフロントロアパネル４３は、カウルサイドパネル４１の縦壁部４１ａ及び横壁部４１ｂに車幅方向に連続する縦壁部４３ａ及び横壁部４３ｂを有し、車体側面視で略Ｌ字状とされている。
【００４９】
そして、カウルサイドパネル４１及びカウルフロントロアパネル４３の縦壁部４１ａ及び横壁部４３ｂは、ダッシュアッパパネル４６と共に、車体側面視で上部側が開口する、側面視断面Ｕ字状のボックス体を構成している。
【００５０】
図７に示すように、カウルフロントアッパパネル４２は、上壁部４２ａと縦壁部４２ｂと下壁部４２ｃとを有して、車体側面視で略Ｚ字状の形状をしており、カウルフロントロアパネル４３とで、車幅方向に延びる側面視略四角形の閉断面を形成している。
【００５１】
なお、カウルフロントロアパネル４３及びカウルフロントアッパパネル４２は、図４、図５に示すように、左右両端側において、前記サスペンション取付部補強部材２３及び後述する連結パネル４７に対して、ボルトＢ３により取り外し可能に固定されている。
【００５２】
図４、図５に示すように、サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′と、ダッシュパネル２の上部側を構成するダッシュアッパパネル４６との間には、これらを連結する連結パネル４７が設けられている。連結パネル４７は、車幅方向外端側の縁部がエプロンレインフォースメント４に接合されている。なお、この連結パネル４７は、ワイパー取付用として利用することも可能なものである。
【００５３】
次に、エプロンレインフォースメント４の構造について説明する。
【００５４】
エプロンレインフォースメント４は、図１、図２からわかるように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分４Ａと、後方部分４Ｂとで構成されている。
【００５５】
前方部分４Ａは、図９、図１０に示すように、部材２５，２６により、車体前後方向に延びる略四角形の閉断面を有している。
【００５６】
後方部分４Ｂは、図８、図１１に示すように、部材２７，２８，２９により、車体前後方向に延び、前方部分４Ａの閉断面に連続する略四角形の閉断面を有している。また、後方部分４Ｂは、例えば部材２７，２８，２９の厚みを前方部分４Ａの部材２５，２６よりも厚くすることで、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分４Ａよりも大きくされている。
【００５７】
次に、フロントサイドフレーム５の構造について詳しく説明する。
【００５８】
フロントサイドフレーム５は、図１、図２からわかるように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分５Ａと、後方部分５Ｂとで構成されている。
【００５９】
前方部分５Ａは、図９、図１０に示すように、外側部材５１Ａ及び内側部材５２Ａにより、車体前後方向に延びる略四角形の閉断面を有している。後方部分５Ｂは、図８、図１１に示すように、外側部材５１Ｂ及び内側部材５２Ｂにより、車体前後方向に延び、前方部分４Ａの閉断面に連続する略四角形の閉断面を有している。前方部分５Ａの閉断面内には、レインフォースメント５３が設けられている。
【００６０】
前方部分５Ａを構成する部材５１Ａ，５２Ａと、後方部分５Ｂを構成する部材５１Ｂ，５２Ｂとは、異なる素材が用いられている。例えば、前方部分５Ａを構成する部材５１Ａ，５２Ａは、平常時における剛性を保ちつつ、衝撃荷重が入力されときには蛇腹折れ状に圧縮変形可能なように、例えばハイテンション材等の素材を用いて形成されている。一方。後方部分５Ｂを構成する部材５１Ｂ，５２Ｂは、例えば、素材の厚みを厚くすることで、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分５Ａよりも大きくなるように構成され、圧縮変形が生じにくくされている。
【００６１】
また、図９、図１０に示すように、前方部分５Ａの外側部材５１Ａ及び内側部材５２Ａの各側面部５１ａ，５２ａには、前端から所定位置まで車体前後方向に延びるビード５１ｂ，５２ｂが形成されている。ここで、このビード５１ｂ，５２ｂ及び前記レインフォースメント５３は、フロントサイドフレーム５の前部５Ａの車体前後方向の圧縮変形時における衝撃エネルギーの吸収量を多くするために設けられている。
【００６２】
その場合に、外側部材５１のビード５１ｂは、図２に示すように、該部材５１の前端からエンジンマウントＥＭの前端の若干前方まで設けられているのに対し、内側部材５２のビード５２ｂは、外側部材５１のビード５１ｂよりも後方まで延びて、エンジンマウントＥＭの後端付近にまで達している。したがって、フロントフレーム５は、内側部材５２にのみビード５２ｂが存在する部位においては、車幅方向外側部分よりも車幅方向内側部分の方が、車体前後方向に対する圧縮剛性が高くなっている。また、図４からわかるように、フロントサイドフレーム５は、車体前後方向においてサスペンションタワー部６ａの前端近傍（外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置）からサスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′の前端付近（内側部材５２のビード５２ｂの後端位置）にかけて、幅（車幅方向長）及び断面積が徐々に小さくなっている。したがって、フロントフレーム５は、車体前方から衝撃荷重が作用したときに、外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置において、車幅方向外側に折曲しやすくなっている。そして、これにより、外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置に、車幅方向外側への折曲予定部Ｔ１が構成されている。
【００６３】
また、フロントサイドフレーム５には、前述のように、サスペンションタワー６ａの前端近傍において、エンジンマウントＥＭの取付部が設けられている。したがって、この取付部の近傍部位（外側部材５１のビード５１ｂの後端位置と、内側部材５２のビード５２ｂの後端位置との間）は、図示しない補強部材により補強されており、フロントサイドフレーム５の前後方向への圧縮変形が抑制されると共に、車幅方向への移動が規制される。一方、その後方側は、後述するように車幅方向外側へ突出するように膨らむ、したがって、内側部材５２のビード５２ｂの後端の位置（エンジンマウントＥＭ取付部の後端付近）に、折曲予定部Ｔ２が構成される。
【００６４】
また、後述する補強部材６０の前端に対応する位置においては、フロントサイドフレーム５に剛性差が生じる。したがって、車体前方から衝撃荷重が作用したときに、この位置において折曲しやすくなる。したがって、この位置に、車幅方向外側への折曲予定部Ｔ３が構成される。
【００６５】
また、図２に示すように、外側部材５１（５１Ｂ）の側面部５１ａには、湾曲部５ａの途中部分において、上下方向に延びるビード５１ｅが形成されている。このビード５１ｅは、図１２に示すように、車幅方向内方に凹んでおり、後述するように車体前方から衝撃荷重がフロントサイドフレーム５に加わったときに、このビード５１ｅを起点として、その前方部分が車幅方向外側に折れ曲がるようになっている。すなわち、ビード５１ｅにより折曲予定部Ｔ４が構成されている。
【００６６】
また、フロントサイドフレーム５は、車体前後方向においてサスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′の前端よりも後方においては、外側部材５１の上面部５１ｃの幅が徐々に広くなる一方、内側部材５２の上面部５２ｃの幅が徐々に狭くなり、図１１からわかるように、両部材５１，５２の互いに接続される上部フランジ５１ｄ，５２ｄの車幅方向位置が車幅方向内方にそれぞれ移動している。また、これに伴って、上部フランジ５１ｄ，５２ｄに接続されるエプロンパネル１９の内端部（下端部）も、車幅方向内方に位置し、これにより、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の上面部５１ｃが、エプロンパネル１９の内端部よりも車幅方向外側に位置している。すなわち、フロントサイドフレーム５が、フロントホイールハウス６内（サスペンションタワー部６ａ）に臨んでいる。
【００６７】
ところで、フロントサイドフレーム５は、前述したように後部側に下方への湾曲部５ａが設けられているが、衝撃荷重がフロントサイドフレーム５の前端部に入力されたときにこの湾曲部５ａに折れが生じるのを防止する必要がある。
【００６８】
この対処として、フロントサイドフレーム５におけるホイールハウス６のサスペンションタワー部６ａの側方部分と、ダッシュパネル２（車体部材）とを接続する補強部材を設けることが考えられるが、本実施の形態に係る車両においては、図１、図７に示すように、ダッシュパネル２の前面には、運転席の前方でかつホイールハウス６の後方において、ブレーキ装置のマスタシリンダ７０が取り付けられる。したがって、補強部材６０をエプロンパネル１９のエンジンルームＺ１側の面に設けるのは、スペース上、困難となっている。
【００６９】
そこで、本実施の形態においては、補強部材６０を、図１、図１３に示すように、エプロンパネル１９の反エンジンルームＺ１側の面に設けている。すなわち、ホイールハウス６内に設けている。
【００７０】
詳しくは、補強部材６０は、図２、図１３からわかるように、前端部６０ａが、サスペンション３０のダンパ３５より所定量後方位置において、フロントサイドフレーム５の外側部材５１（フロントサイドフレーム５におけるホイールハウス６内を臨む部分）に接続され、後ろ上りに延びて、後端部６０ｂがダッシュパネル２（車体部材）におけるホイールハウス６の後方部分に接続されている。
【００７１】
また、補強部材６０の後部６０Ｂ側は、前述のように後端部６０ｂがダッシュパネル２におけるホイールハウス６の後方部分に接続される一方、サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′内まで上方に延びて（拡張し）、トップ部６ａ′の内面に接続されている。
【００７２】
また、補強部材６０は、前面部６０ｃと、側面部６０ｄと、後面部６０ｅと、これらの周囲に形成されたフランジ部６０ｆとを有して、車幅方向内方側が開口する概ね断面ハット状とされている。側面部６０ｄの下端側は、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の側面部５１ａに連続するように形成されており（図１４参照）、これにより補強部材６０の前端部６０ａは、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の上面部５１ｃに突き当てられた状態となっている。
【００７３】
また、フランジ部６０ｆは、図８、図１１、図１３からわかるように、エプロンパネル１９の反エンジンルームＺ１側の面（ホイールハウス６の内面）、ダッシュパネル２の前面、カウルサイドパネル４１の下面、フロントサイドフレーム５の外側部材５１の上面部５１ｃ、側面部５１ａの上部にまたがって接合されており、これにより、補強部材６０と、エプロンパネル１９と、カウルサイドパネル３１と、フロントサイドフレーム５の外側部材５１とで、サスペンションタワー部６ａとダッシュパネル６との間に車体前後方向に延びる閉断面Ｙが形成されている。
【００７４】
そして、補強部材６０のフランジ部６０ｆのうちダッシュパネル２に取り付けられる部分は、図７に示すように、ダッシュパネル２と、アッパダッシュクロスメンバ１６と共にボルト及びナットＢ２により共締めされており、これにより、後端部６０ｂは、ダッシュパネル２を介してアッパダッシュクロスメンバ１６に連結されている。
【００７５】
また、補強部材６０の前部６０Ａ側は、図１４に示すように、車幅方向内方に膨らむように湾曲形成されている。
【００７６】
また、本実施の形態においては、図３、図７等にしめされているように、フロントサイドフレーム５におけるサスペンションタワー６ａ側方の部分と、ダッシュパネル２におけるフロントサイドフレーム５よりも車幅方向内方の部分とを連結する第２補強部材６５が設けられている。
【００７７】
第２補強部材６５は、断面ハット状の部材であり（図８参照）、前端部がフロントサイドフレーム５の内側部材５２の側面部５２ａに接合され、後端部が、ダッシュパネル２の前面側に設けられたロアダッシュクロスメンバ１４に接合されている。なお、図４に示すように、トンネル部１１に沿って略車体前後方向に延びるトンネルフレーム８０の前端部が、ロアダッシュクロスメンバ１４（１４Ａ）を介して、第２補強部材６５の後端部に連結されている。
【００７８】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
【００７９】
すなわち、自動車に前突等が生じて、バンパレインフォースメント９に前方から衝撃荷重が入力されると、クラッシュボックス８，８を介してフロントサイドフレーム５，５に衝撃荷重が入力される。
【００８０】
そうすると、初期状態の図１５（ａ）に示す状態から、図１５（ｂ）に示すように、クラッシュボックス８は、車体前後方向に圧縮変形する。また、フロントサイドフレーム５は、前述のように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分（前後位置Ｐ１〜Ｐ２）が車体前後方向に圧縮変形すると共に、前述の各折曲予定部Ｔ１〜Ｔ４（前後位置Ｐ２〜Ｐ５）において車幅方向に折曲することとなる。そして、この圧縮変形及び折曲により、衝撃荷重が吸収される。ここで、前後位置Ｐ１はフロントサイドフレーム５の前端位置、前後位置Ｐ２はフロントサイドフレーム５の外側部材５１のビード５１ｂの後端の位置（折曲予定部Ｔ１）、前後位置Ｐ３はフロントサイドフレーム５の内側部材５２のビード５２ｂの後端の位置（折曲予定部Ｔ２）、前後位置Ｐ４は補強部材６０の前端位置（折曲予定部Ｔ３）、前後位置Ｐ５はフロントサイドフレーム５の外側部材５１のビード５１ｅの位置（折曲予定部Ｔ４）、前後位置Ｐ６はフロントサイドフレーム５の後端位置である。
【００８１】
その場合に、折曲予定部Ｔ１においては、それよりも前方の部分（前後位置Ｐ１〜Ｐ２の部分）が、圧縮変形しながら、車幅方向外方に折れ曲がる。また、折曲予定部Ｔ２（前後位置Ｐ３）及びＴ４（前後位置Ｐ５）においては、フロントサイドフレーム５における前後位置Ｐ３からＰ５の間の部分が、折曲予定部Ｔ３（前後位置Ｐ４）において車幅方向外側に突出するように折曲する。
【００８２】
その場合に、折曲予定部Ｔ３は、フロントサイドフレーム５が車幅方向外側に折曲したときに、該フレーム５（前後位置Ｐ４とＰ５との間の部分）がサスペンション３０のダンパ３５に後方から当接するように、サスペンション３０のダンパ３５よりも所定量後方に位置しているから、図１６（ａ）に示す初期状態から、図１６（ｂ）に示すように、フロントサイドフレーム５（前後位置Ｐ３とＰ４との間の部分）がサスペンション３０のダンパ３５に後方から当接することとなる。
【００８３】
したがって、車体前部の変形途中で図１６（ｃ）に示すようにタイヤＷが衝突源である障害物Ｍに当接した場合でも、タイヤＷの後退が規制される。すなわち、タイヤＷがサイドシル１３に当接するのが防止あるいは遅延され、これにより、タイヤＷからサイドシル１３に衝撃エネルギーが直接入力されるのが防止あるいは遅延されると共に、その大きさも減少することとなる。
【００８４】
なお、この場合、障害物ＭからタイヤＷに入力された衝撃荷重はダンパ３５を介してフロントサイドフレーム５に入力されることとなるが、その衝撃エネルギーは該フレーム５の前記各折曲予定部Ｔ１〜Ｔ４での折曲変形により吸収されることとなる。したがって、タイヤＷとサイドシル１３との当接により車室構成部材であるサイドシル１３に衝撃エネルギーが直接入力される場合よりも、車室Ｚ２側に入力される衝撃エネルギーが減少する。したがって、車室Ｚ２の変形が抑制されることとなる。
【００８５】
そして、その後、仮に、タイヤＷがサイドシル１３に当接した場合、サイドシル１３等の車室側部材により衝撃エネルギーが吸収されることとなるが、前述のように衝撃エネルギーは、タイヤＷがサイドシル１３に当接するまでにフロントサイドフレーム５により吸収されて、大きく減少しているので、車室Ｚ２の変形が抑制されることとなる。
【００８６】
加えて、本実施の形態に係る自動車の前部車体構造によれば、以下のような効果も得られる。
【００８７】
すなわち、前端部６０ａがフロントサイドフレーム５に折曲予定部Ｔ３位置で接続され、後ろ上りに延びて、後端部６０ｂがダッシュパネル２に接続された補強部材６０が設けられているから、フロントサイドフレーム５が上下方向に変位しようとするのが抑制されることとなる。その場合に、前端部６０ａが前記折曲予定部位置でフロントサイドフレーム５に接続されているので、前記折曲予定部Ｔ３を、接続部前後の剛性差により構成することができる。
【００８８】
また、補強部材６０の後部６０Ｂは、サスペンションタワー部６ａの上部とダッシュパネル２とで車体前後方向に延びる閉断面Ｘを形成しているから、サスペンションタワー部６ａの上部とダッシュパネル２との間の車体前後方向剛性が向上する。
【００８９】
ところで、仮に、補強部材の前部が後部に向かって後ろ上りに直線的に延びているものとすると、フロントサイドフレーム５に車体前方から衝撃荷重が作用したときに、補強部材が突っ張って、フロントサイドフレーム５が折曲予定部Ｔ４において車幅方向に折曲するのが阻害される虞がある。
【００９０】
しかし、本実施の形態に係る補強部材６０においては、前部６０Ａは、車幅方向内方に膨らむように湾曲形成されて、車幅方向に変形しやすくなっているので、フロントサイドフレーム５の折曲予定部Ｔ４における折曲が阻害されるのが防止される。
【００９１】
また、フロントサイドフレーム５におけるサスペンションタワー部６ａ近傍部分と、ダッシュパネル２におけるフロントサイドフレーム５よりも車幅方向内方の部分とを連結する第２補強部材６５が設けられているから、フロントサイドフレーム５が折曲予定部Ｔ４において車幅方向外側に折曲するのを防止することができる。
【００９２】
また、補強部材６０の後部６０Ｂが、ホイールハウス６のサスペンションタワー６ａのトップ部６ａ′にまで拡張して、その内面に接続されているから、フロントサイドフレーム５から補強部材６０に入力された衝撃荷重が、ダッシュパネル２とサスペンションタワー６ａのトップ部６ａ′とに分散されることとなる。したがって、衝撃荷重がより大きな場合でもフロントサイドフレーム５の上下方向への変位やそれに伴う折損が良好に抑制されることとなる。
【００９３】
また、フロントサイドフレーム５は、ホイールハウス６に接する部分が、ホイールハウス６内を臨むように設けられており、補強部材６０は、ホイールハウス６内に設けられて、前端部６０ａが前記フロントサイドフレーム５におけるホイールハウス６を臨む部分に接続されているから、ホイールハウス６外に突出しない。したがって、補強部材６０を設けたとしても、該補強部材６０とホイールハウス６の後方に配設されるブレーキ装置のマスタシリンタ７０等の機器との干渉を回避することができる。
【００９４】
また、補強部材６０の後部６０Ｂが、ダッシュパネル２を介してアッパダッシュクロスメンバ１６に連結されているから、フロントサイドフレーム５から補強部材６０に入力された衝撃荷重が、アッパダッシュクロスメンバ１６を介してヒンジピラー３にも分散されることとなる。したがって、衝撃荷重がより大きな場合でもフロントサイドフレーム５の上下方向への変位やそれに伴う折損が良好に抑制されることとなる。
【００９５】
また、補強部材６０にサスペンション３０のアッパーアーム３２が支持されているから、アッパーアーム３２に作用する荷重を、補強部材６０で堅固に受けとめることができると共に、該補強部材６０を介してサスペンションタワー部６ａやダッシュパネル２等に効果的に伝達分散させることができる。また、補強部材６０を利用してアッパーアーム３２の内端部３２ａ，３２ａの支持部を構成することができる。
【００９６】
なお、本実施の形態においては、フロントサイドフレーム５の折曲予定部Ｔ３を、補強部材６０の前端部６０ａの接続部における前後の剛性差により形成したが、より確実に折曲可能とするために、さらに、フロントサイドフレーム５の内側部材５２の側面部５２ａに、前記前端部６０ａの前端位置において、上下方向に延び、車幅方向外方に凹むビードを設けてもよい。こうすることにより、折曲予定部Ｔ３における前記車幅方向外側への折曲をより確実なものとすることができる。
【００９７】
なお、補強部材６０は、図１７に示す他の例のように構成してもよい。すなわち、この例においては、補強部材６０′は、側面部６０ｄ′の前部６０Ａ′側がフロントサイドフレーム５の外側部材５１の側面部５１ａとの接続部αよりも車幅方向内方を経由するように湾曲形成させてある。こうすることにより、補強部材６０′が車幅方向に一層折曲変形しやすくなり、その結果、フロントサイドフレーム５の折曲予定部Ｔ４における車幅方向への折曲が阻害されるのが一層良好に防止される。なお、エプロンパネル１９′も車幅方向内方への湾曲部１９ａ′を設けてもよく、こうすることによりエプロンパネル１９′と補強部材６０′とで形成される閉断面の断面積を前例同様に確保することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
本発明は、自動車の前部車体構造において、車体前方から衝撃荷重が入力された場合に、タイヤ等から車室構成部材に入力される衝撃荷重を減少させることができ、自動車産業に広く利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動車の前部車体構造を示す車体前方からの斜視図である。
【図２】同前部車体構造の右側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】同前部車体構造の平面図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図４のＩ−Ｉ断面図である。
【図７】図２のＧ−Ｇ断面図である。
【図８】図４のＣ−Ｃ断面図である。
【図９】図４のＤ−Ｄ断面図である。
【図１０】図４のＥ−Ｅ断面図である。
【図１１】図４のＦ−Ｆ断面図である。
【図１２】図２のＪ−Ｊ断面図である。
【図１３】図２の矢印Ｈ方向で、斜め外方からの斜視図である。
【図１４】図２のＫ−Ｋ断面図である。
【図１５】作用の説明図である（その１）。
【図１６】作用の説明図である（その２）。
【図１７】その他の例における図１４相当の図である。
【符号の説明】
【０１００】
１ 自動車
２ ダッシュパネル
３ フロントヒンジピラー
４ エプロンレインフォースメント
５ フロントサイドフレーム
５ａ 湾曲部
６ フロントホイールハウス
６ａ サスペンションタワー部（サスペンションタワー）
６ａ′ トップ部
１２ フロアフレーム
１３ サイドシル
１６ アッパダッシュクロスメンバ
１９ エプロンパネル
３０ フロントサスペンション
３２ アッパーアーム
３５ ダンパ
４１ カウルサイドパネル
４７ 連結パネル
６０ 補強部材
６０Ａ 前部
６０Ｂ 後部
６５ 第２補強部材
Ｔ１ 折曲予定部
Ｔ２ 折曲予定部
Ｔ３ 折曲予定部（請求項１における折曲予定部）
Ｔ４ 折曲予定部（第２の折曲予定部）
Ｖ 閉断面
Ｘ 閉断面
Ｙ 閉断面
Ｚ１ エンジンルーム
Ｚ２ 車室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションを介してフロントタイヤを支持するサスペンションタワーと、
該サスペンションタワーの車幅方向内側を通って車体前後方向に延びるフロントサイドフレームとを有し、
該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車幅方向外側へ折曲させる折曲予定部が設けられた自動車の前部車体構造であって、
前記折曲予定部は、前記フロントサイドフレームが車幅方向外側に折曲したときに、前記サスペンションのダンパに後方から当接することとなる位置に設けられていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項２】
前記請求項１に記載の自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームは、前記サスペンションタワー側方で下方に湾曲してダッシュパネルの下方に延びており、
前端部が前記フロントサイドフレームに前記折曲予定部位置で接続され、後ろ上りに延びて、後端部が前記ダッシュパネルに接続された補強部材が設けられていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項３】
前記請求項２に記載の自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームに、前記折曲予定部の後方において、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車幅方向で前記折曲予定部とは反対方向に折曲させる第２の折曲予定部が設けられており、
前記補強部材の後部は、前記サスペンションタワーの上部と前記ダッシュパネルとで車体前後方向に延びる閉断面を形成しており、
該補強部材の前部は、後部に向かって後ろ上りに延びていると共に、車幅方向内側に膨らむように湾曲していることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項４】
前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームにおけるサスペンションタワー近傍部分と、ダッシュパネルにおける前記フロントサイドフレームよりも車幅方向内方の部分とを連結する第２補強部材が設けられていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項１】
サスペンションを介してフロントタイヤを支持するサスペンションタワーと、
該サスペンションタワーの車幅方向内側を通って車体前後方向に延びるフロントサイドフレームとを有し、
該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車幅方向外側へ折曲させる折曲予定部が設けられた自動車の前部車体構造であって、
前記折曲予定部は、前記フロントサイドフレームが車幅方向外側に折曲したときに、前記サスペンションのダンパに後方から当接することとなる位置に設けられていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項２】
前記請求項１に記載の自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームは、前記サスペンションタワー側方で下方に湾曲してダッシュパネルの下方に延びており、
前端部が前記フロントサイドフレームに前記折曲予定部位置で接続され、後ろ上りに延びて、後端部が前記ダッシュパネルに接続された補強部材が設けられていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項３】
前記請求項２に記載の自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームに、前記折曲予定部の後方において、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車幅方向で前記折曲予定部とは反対方向に折曲させる第２の折曲予定部が設けられており、
前記補強部材の後部は、前記サスペンションタワーの上部と前記ダッシュパネルとで車体前後方向に延びる閉断面を形成しており、
該補強部材の前部は、後部に向かって後ろ上りに延びていると共に、車幅方向内側に膨らむように湾曲していることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項４】
前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームにおけるサスペンションタワー近傍部分と、ダッシュパネルにおける前記フロントサイドフレームよりも車幅方向内方の部分とを連結する第２補強部材が設けられていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２００９−１３７３８１（Ｐ２００９−１３７３８１Ａ）
【公開日】平成２１年６月２５日（２００９．６．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３１４４７４（Ｐ２００７−３１４４７４）
【出願日】平成１９年１２月５日（２００７．１２．５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年６月２５日（２００９．６．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月５日（２００７．１２．５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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