自動車の前部車体構造
【課題】この発明は、フロントサイドフレームに伝達される荷重を後方に効率よく伝達させて、これを分散させることを可能にしつつ、カウル部材の剛性向上を図ることもできる自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ダッシュロアパネル２から車幅方向略全域に渡って前方に延び、側部前端がサスペンションタワー３に接続されるカウル部材を備えるとともに、サスペンションタワー３近傍でフロントサイドフレーム１２とエプロンレインフォースメント１４とを連結する補強部材（取付ブラケット１０、補助フレーム３０、第２補助フレーム３６）を備える自動車の前部車体構造であって、補強部材の一部をなす第２補助フレーム３６が、カウル部材を構成するカウルフロントサイドメンバ２３とサスペンションタワー３との間で車幅方向に延びる閉断面３７を形成するように両者に跨って設けられる。
【解決手段】ダッシュロアパネル２から車幅方向略全域に渡って前方に延び、側部前端がサスペンションタワー３に接続されるカウル部材を備えるとともに、サスペンションタワー３近傍でフロントサイドフレーム１２とエプロンレインフォースメント１４とを連結する補強部材（取付ブラケット１０、補助フレーム３０、第２補助フレーム３６）を備える自動車の前部車体構造であって、補強部材の一部をなす第２補助フレーム３６が、カウル部材を構成するカウルフロントサイドメンバ２３とサスペンションタワー３との間で車幅方向に延びる閉断面３７を形成するように両者に跨って設けられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ダッシュパネルから車幅方向略全域に渡って前方に延び、側部前端がサスペンションタワーに接続されるカウル部材を備えるとともに、前記サスペンションタワー近傍でフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを連結する補強部材を備える自動車の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の前部車体構造としては、サスペンションタワーの内側部に接続されるフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの上方においてサスペンションタワーの外側部に接続されるエプロンレインフォースメントとを補強（連結）部材によって連結したものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
この補強部材は、サスペンションタワーとの間で閉断面を形成しており、車両の前面衝突時において衝突荷重がフロントサイドフレームに入力されると、その一部を上方のエプロンレインフォースメント側に分岐して伝達させることを可能にしている。このため、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができる。
【０００４】
また、車両の前面衝突時にフロントサイドフレームに入力される衝突荷重の一部をエプロンレインフォースメント側に伝達させる構造としては、この他にも下記特許文献２に開示されたものが挙げられる。即ち、自動車の前部においては、エンジンルームとその後方の車室とを仕切るダッシュパネルの上部から前方に延びるカウル部材が備えられているが、下記特許文献２では、さらに、カウル部材の車幅方向側部前端を、サスペンションタワーの車両前後方向後端部に接続している。この場合、フロントサイドフレームに入力された前記衝突荷重は、サスペンションタワー、カウル部材、及びエプロンレインフォースメントを介して後方に効率よく伝達、分散される。
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２６１３８号公報
【特許文献２】特開平４−１５４４８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したカウル部材は、一般に、フロントウインドガラスを支持する部材とされている。従って、このカウル部材は、車両走行時等においてフロントウインドガラスが振動することがないように高い剛性を有しているのが理想とされている。
【０００７】
しかしながら、近年、走行中の自動車が歩行者と接触し、歩行者がボンネットに乗り上がった場合を考慮して、カウル部材に下方への荷重が作用した時に上部の変形を促進させることができるようにカウル部材の剛性を低く設定することが行われている。
【０００８】
この場合、カウル部材の変形によって歩行者へのダメージを緩和することができるため、歩行者保護性能の向上を図ることができるが、その反面、上述したフロントウインドガラスの振動を十分に抑制することができないという問題がある。
【０００９】
そこで、近年では、カウル部材上部における剛性を低く設定することによって上述した歩行者保護性能を確保しつつも、カウル部材下部においてその剛性を高く設定することにより、カウル部材全体の剛性を確保してフロントウインドガラスの振動を抑制することが提案されている。
【００１０】
ここで、前記特許文献２に開示された構造について見てみると、カウル部材をサスペンションタワーに接続することで、確かに、前記衝突荷重を効率よく伝達、分散させる構造にはなっているが、カウル部材（特に下部）の剛性向上を実現させる構造にはなっていない。
【００１１】
従って、この場合、フロントウインドガラスの振動抑制を実現するためには、カウル部材の剛性を向上させるための構造が別途必要となる。
【００１２】
この発明は、フロントサイドフレームに伝達される荷重を後方に効率よく伝達、分散させることを可能にしつつ、カウル部材の剛性向上を図ることもできる自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明の自動車の前部車体構造は、サスペンションタワーと、該サスペンションタワーの内側部に接続されるフロントサイドフレームと、前記サスペンションタワーの外側部に接続されつつ、後端がヒンジピラーに接続されるエプロンレインフォースメントとを備えるとともに、エンジンルームとその後方の車室とを仕切るダッシュパネルから車幅方向略全域に渡って前方に延び、側部前端がサスペンションタワーに接続されるカウル部材を備え、さらに、前記サスペンションタワー近傍で前記フロントサイドフレームと前記エプロンレインフォースメントとを連結する補強部材を備える自動車の前部車体構造であって、前記補強部材の一部が、前記カウル部材を構成するカウルフロントと前記サスペンションタワーとの間で車幅方向に延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられるものである。
【００１４】
この構成によれば、フロントサイドフレームに伝達される衝突荷重の一部を補強部材によって上方へ分岐して伝達させることができ、これをエプロンレインフォースメントに伝達させることができる。
さらに、サスペンションタワーとカウルフロントとに跨るような補強部材を設け、該補強部材によって閉断面を形成することで、カウルフロントとサスペンションタワーとの接続部分における剛性を向上させることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記補強部材が、第１の補強部材と、第２の補強部材とにより構成され、前記第１の補強部材は、前記サスペンションタワーの内側部の後部で下端が前記フロントサイドフレームに接続されつつ、サスペンションのアッパーアームを支持する取付ブラケットから構成され、前記第２の補強部材は、前記第１の補強部材と隣接する部位から前記カウルフロントとサスペンションタワーとの間で車幅方向外側に向かって延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられるものである。
【００１６】
この構成によれば、アッパーアームの取付ブラケットを利用して荷重を伝達させるように構成したため、荷重伝達経路形成のための補強部材を別途設けることなく荷重伝達効率の向上を図ることができ、その分部品点数の低減を図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記補強部材が、第１の補強部材と、第２の補強部材とにより構成され、前記第１の補強部材は、その前端が前記フロントサイドフレームに接続されて前記サスペンションタワーとの間で閉断面を形成しつつ、後端が前記カウル部材の下部に隣接して前記サスペンションタワーの後部のサイドパネルに接続され、前記第２の補強部材は、前記第１の補強部材が前記サイドパネルに接続される部位と側面視で重なる部位から、前記カウルフロントと前記サスペンションタワーとの間で車幅方向外側に向かって延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられるものである。
【００１８】
この構成によれば、第１の補強部材により形成される閉断面と、第２の補強部材助により形成される閉断面とを連続させるように形成することができるため、荷重の伝達効率をより向上させることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記カウル部材が前記第１の補強部材と接続されているものである。
【００２０】
この構成によれば、カウル部材の剛性をさらに向上させることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記カウルフロント及び前記第２の補強部材の上方で、前記サスペンションタワーと前記エプロンレインフォースメントとを連結する第３の補強部材を備えたものである。
【００２２】
この構成によれば、フロントサイドフレームから第１の補強部材を経由して上方に伝達された荷重を、第２、第３の補強部材の協働によってエプロンレインフォースメントへ伝達させることができるため、その荷重伝達効率をより向上させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、フロントサイドフレームに伝達された衝突荷重の一部を補強部材によってエプロンレインフォースメントに伝達させることができるため、フロントサイドフレームに伝達される荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができる。
さらに、補強部材をサスペンションタワーとカウルフロントとに跨るように設けて、該補強部材によって閉断面を形成することで、カウルフロントとサスペンションタワーとの接続部分における剛性を向上させることができるため、カウル部材の剛性向上を図ることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、自動車の前部車体構造を示す側面図、図２は、図１の要部を斜め上方から見た状態で示す斜視図、図３は、図２におけるＡ−Ａ線矢視断面図、図４は、図２におけるＢ−Ｂ線矢視断面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示し、矢印（ＩＮ）は車両内方、矢印（ＯＵＴ）は車両外方を示す。
【００２５】
図１に示すように、左右一対のヒンジピラー１、１（但し、図面では車両右側のヒンジピラーのみを示す）を設けている。このヒンジピラー１はヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合して、車両の上下方向に延びるピラー閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００２６】
左右の両ヒンジピラー１、１間、詳しくは左右の両ヒンジピラーインナ間にはダッシュロアパネル２を接合固定して、このダッシュロアパネル２でエンジンルームとその後方の車室とを前後方向に仕切っている。
【００２７】
また、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル２から前方に離間した位置にはサスペンションタワー３（以下単にサスタワーと略記する）を配設している。このサスタワー３は、図２に示すように、サスタワートップ３ａと、タワー部およびホイールアーチを形成するエプロンパネル３ｂとを一体的に接合固定して構成されたものである。この中で、サスタワートップ３ａは、板厚が大きい部材にて形成されている。
【００２８】
サスタワー３の上部には、図１に示すように、コイルスプリング４が巻回されたダンパー５の上端部が取付けられ、ダンパー５の下端部はロアアーム（ロアサスペンションアーム）６に連結されている。また、ロアアーム６には、ハブ７を介して前輪（不図示）が取付けられるナックル８の下端部が連結されており、ナックル８の上端部は、平面視で略Ｕ字状をなすアッパーアーム（アッパーサスペンションアーム）９の略中央部が連結されている。
【００２９】
また、サスタワー３の内側部には、アッパーアーム９の車両前後方向の両端部を連結して車外側端部を揺動自在に支持するための取付ブラケット１０、１１が取付けられている。そして、この一対の取付ブラケット１０、１１は、後述するフロントサイドフレーム１２の接合フランジ部１２ａ近傍まで垂下され、下端部がエプロンパネル３ｂを介してフロントサイドフレーム１２（接合フランジ部１２ａ）に接合されている。
【００３０】
フロントサイドフレーム１２は、図１〜図３に示すように、上述のサスタワー３の下部車内側に接続されている。このフロントサイドフレーム１２は、図１に示すように、エンジンルームの両サイド部において車体前方から後方に向けて延び、上述のサスタワー３に接続されると共に、後端が下方に湾曲してフロアフレームの前部に接続された車体剛性部材である。
【００３１】
また、上述のフロントサイドフレーム１２はＡ−Ａ断面位置においては、図３に示すように、その上部の接合フランジ部１２ａがエプロンパネル３ｂに接合固定されて、前後方向に延びる閉断面１３を形成している。
【００３２】
また、上述のサスタワー３の上部車外側には、図１〜図３に示すように、前後方向に延びて、後端がヒンジピラー１の上部に接続されるエプロンレインフォースメント１４が設けられている。このエプロンレインフォースメント１４は、図３に示すように、エプロンレインアウタ１４ａと、エプロンレインインナ１４ｂとを備えている。
【００３３】
そして、上述したフロントサイドフレーム１２及びエプロンレインフォースメント１４の前端部には、図１に示すように、車両前端部に配設されるバンパのクラッシュボックス（不図示）を取付けるための取付けフランジ１５が配設されている。
【００３４】
このため、車両の前面衝突時には、前記クラッシュボックスを介してその衝突荷重を、図２に示すように、フロントサイドフレーム１２（矢印Ｌ１参照）、エプロンレインフォースメント１４（矢印Ｌ２参照）に沿ってそれぞれ車体下部及び上部に伝達させることができるようになっており、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができるようになっている。
【００３５】
ところで、図２において、サスタワー３の後部に配設された部材１６、１７は、それぞれ車幅方向の略全域に渡って延びるカウルフロントメンバ、カウルクロスレインフォースメントであり、その車幅方向両端部が、ボルト１８によってサスタワー３、及びサスタワー３上に配設されるプレート部材１９に締結されるとともに、ボルト２０によってプレート部材１９にさらに締結されている。
【００３６】
また、カウルフロントメンバ１６及びカウルクロスレインフォースメント１７は、ボルト２１、２２によって車幅方向両端に位置するカウルフロントサイドメンバ２３に締結されている。
【００３７】
カウルフロントサイドメンバ２３は、その前端がサスタワー３の後部に接合固定されるとともに、図４に示すように、後端がダッシュロアパネル２に接合固定されており、このダッシュロアパネル２、及びダッシュロアパネル２の上端に接合固定したダッシュアッパパネル２４を介して、車幅方向の略全域に渡って延びるカウルパネル２５に接続されている。
【００３８】
また、カウルフロントメンバ１６は、図４に示すように、ダッシュロアパネル２の上端と、ダッシュアッパパネル２４の下端部との接合部位近傍から前方に延びるように設けられている。そして、カウルクロスレインフォースメント１７は、このカウルフロントメンバ１６の前側縦壁部とによって、車幅方向に延びる閉断面２６を形成している。
【００３９】
本実施形態においては、図示のように、カウルフロントメンバ１６と、カウルクロスレインフォースメント１７と、カウルフロントサイドメンバ２３と、ダッシュアッパパネル２４と、カウルパネル２５との五者により車幅方向に延びるオープンボックスタイプのカウルボックス２７を形成している。
【００４０】
さらに、カウルパネル２５は、フロントウインドガラス２８の傾斜下端つまり車両前後方向の前端に向かって延びこのフロントウインドガラス２８の前端を支持している。これにより、カウルフロントメンバ１６、カウルクロスレインフォースメント１７、カウルフロントサイドメンバ２３、及びカウルパネル２５からなるカウル部材が、フロントウインドガラス２８を支持する部材として機能している。
【００４１】
また、カウル部材の上部を構成するカウルパネル２５は、図示のように、その前端が支持されておらず、これによってカウル部材の上部の剛性が低く設定されている。このため、走行中の自動車が歩行者と接触し、歩行者がボンネット（不図示）に乗り上がった場合には、カウルパネル２５の変形が促進され、このカウルパネル２５の変形により、歩行者のダメージを確実に緩和することができるようになっている。
【００４２】
なお、上述したカウルフロントサイドメンバ２３は、ダッシュロアパネル２及びサスタワー３への接合によって車体に固定される一方、カウルフロントメンバ１６、カウルクロスレインフォースメント１７は、図２に示すボルト１８、２０〜２２等の締結を緩めることにより車体から取外し可能とされている。
【００４３】
ところで、カウルフロントメンバ１６及びカウルクロスレインフォースメント１７とカウルパネル２５との間には、車幅方向両端部に図２に示すようなガセット２９が配設され、カウルフロントサイドメンバ２３の上方を覆うようにしてサスタワー３の後部とエプロンレインフォースメント１４とを接続している。
【００４４】
ガセット２９は、その前端部がサスタワー３の後部に対して接合固定されるとともに、カウルフロントメンバ１６、カウルクロスレインフォースメント１７、及びプレート部材１９とともにボルト１８によってサスタワー３のサスタワートップ３ａに締結され、側端部がエプロンレインフォースメント１４の上面部に接合固定されている。
【００４５】
また、本実施形態では、図１〜図３に示すように、フロントサイドフレーム１２のサスタワー配設位置αから上方かつ後方に向けて側面視で略直線的に延び前述のエプロンパネル３ｂに接続される補助フレーム３０を設けている。
【００４６】
この補助フレーム３０は、図３、図４に断面図で示すように断面略コ字状の板金部材にて形成されると共に、図２に示すように、前端においてフロントサイドフレーム１２に接合される下端フランジ３０ａと、サスタワー３後部のエプロンパネル３ｂに接合される上端フランジ３０ｂと、該補助フレーム３０の長手方向中間部の上下に一体形成された中間上部フランジ３０ｃおよび中間下部フランジ３０ｄ（図４参照）と、を備えている。
【００４７】
また、上述の補助フレーム３０は、エプロンパネル３ｂに接合され、補助フレーム３０とエプロンパネル３ｂとの間には、前後方向に連続する閉断面３１が形成されている。
【００４８】
即ち、図３に示すＡ−Ａ線矢視断面位置においては、エプロンパネル３ｂの車幅方向内方の面に、中間上部フランジ３０ｃ、中間下部フランジ３０ｄを接合して、該エプロンパネル３ｂと補助フレーム３０との間に閉断面３１を形成している。
【００４９】
また、上述の補助フレーム３０の後端においては、該後端が図４に示すように、上述のカウルフロントメンバ１６及びカウルフロントサイドメンバ２３の下部に隣接する位置に配設され、エプロンパネル３ｂの後側の面に、中間上部フランジ３０ｃ、中間下部フランジ３０ｄを接合して、エプロンパネル３ｂと補助フレーム３０との間に閉断面３１を形成している。そして、上端フランジ３０ｂは、エプロンパネル３ｂの、ダッシュロアパネル２とサスタワートップ３ａとの間の部位に接合されている。
【００５０】
また、補助フレーム３０は、図２、図４に示すように、その後端において、ボルト２１によりカウルフロントメンバ１６、カウルクロスレインフォースメント１７、及びカウルフロントサイドメンバ２３に重合締結されている。
【００５１】
また、補助フレーム３０の後端近傍位置においては、図４に示すように、上述したアッパーアーム９の後側の取付ブラケット１０が、エプロンパネル３ｂを挟んで閉断面３１と隣接する位置に配設されている。
【００５２】
ここで、アッパーアーム９は、ダンパー５の前後に位置するその両端部がボルト３２、３３、ナット３４、３５によって前後一対の取付ブラケット１０、１１の上端部にそれぞれ連結されることで、アッパーアーム９は上下方向に揺動自在に取付けられている。
【００５３】
さらに、本実施形態では、取付ブラケット１０と隣接する位置において、図５〜図７（但し、図６は図５におけるＣ−Ｃ線矢視断面図、図７は図５におけるＤ−Ｄ線矢視断面図）に示すように、サスタワー３とカウルフロントサイドメンバ２３とに跨る第２補助フレーム３６が配設されている。
【００５４】
具体的には、第２補助フレーム３６は、その前端がサスタワー３後部の内側面に接合固定される一方、後端は、カウルフロントサイドメンバ２３の下面側に接合固定されており、これらサスタワー３、カウルフロントサイドメンバ２３、第２補助フレーム３６に囲まれることによって閉断面３７が形成されている。
【００５５】
また、第２補助フレーム３６は、図７に示すように、補助フレーム３０がエプロンパネル３ｂに接合される部位と側面視で重なる部位、即ち、車両前後方向及び上下方向においてラップする部位から、サスタワー３とカウルフロントサイドメンバ２３との間で車幅方向外側に向かって延びる閉断面３７を形成するように両者に跨って設けられている。
【００５６】
そして、第２補助フレーム３６は、前端フランジ３６ａと、後端フランジ３６ｂと、車内側フランジ３６ｃと、車外側フランジ３６ｄとを備えており、それぞれがサスタワートップ３ａ、カウルフロントサイドメンバ２３、エプロンパネル３ｂ、カウルフロントサイドメンバ２３に接合されている。特に、車外側フランジ３６ｄは、カウルフロントサイドメンバ２３を介してエプロンレインフォースメント１４に接合固定されている。
【００５７】
このため、フロントサイドフレーム１２とエプロンレインフォースメント１４とは、サスタワー３の近傍で補助フレーム３０及び第２補助フレーム３６を介して互いに連結される構造となり、車両の前面衝突時には、フロントサイドフレーム１２に伝達された衝突荷重の一部をサスタワー３の内側部において図２に示す矢印Ｌ３に沿って上方へ分岐して伝達させることができる。このように上方へ伝達された衝突荷重は、エプロンレインフォースメント１４に伝達され、最終的にはヒンジピラー１の上部に伝達させることができる。
【００５８】
従って、補助フレーム３０及び第２補助フレーム３６により、前記衝突荷重がフロントサイドフレーム１２側に偏ることを抑制でき、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達させて、これを分散させることができる。
【００５９】
また、第２補助フレーム３６は、図５、図７に示すように、後側の取付ブラケット１０と隣接する部位からカウルフロントサイドメンバ２３とサスタワー３との間で車幅方向外側に向かって閉断面３７が延びるように設けられている。
【００６０】
このため、フロントサイドフレーム１２とエプロンレインフォースメント１４とは、サスタワー３の近傍で取付ブラケット１０及び第２補助フレーム３６を介して互いに連結される構造となり、車両の前面衝突時には、フロントサイドフレーム１２に伝達された衝突荷重の一部をサスタワー３の外側部において図８に示す矢印Ｌ４に沿って上方へ分岐して伝達させることができる。このように上方へ伝達された衝突荷重は、矢印Ｌ３に沿った荷重伝達の場合と同様、エプロンレインフォースメント１４に伝達され、最終的にはヒンジピラー１の上部に伝達、分散させることができる。
【００６１】
従って、取付ブラケット１０及び第２補助フレーム３６によっても、前記衝突荷重がフロントサイドフレーム１２側に偏ることを抑制でき、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができる。
【００６２】
さらに、本実施形態のように、サスタワー３とカウルフロントサイドメンバ２３とに跨るような第２補助フレーム３６を設け、該第２補助フレーム３６によって閉断面３７を形成することで、カウルフロントサイドメンバ２３とサスタワー３との接続部分における剛性を向上させることができる。このため、前記カウル部材全体の剛性向上を図ることができ、フロントウインドガラス２８の支持剛性向上も図ることができる。
【００６３】
また、図７に示すように、補助フレーム３０がエプロンパネル３ｂに接合される部位と側面視で重なる部位から車幅方向に向かって延びる閉断面３７を形成することで、車両前後方向及び上下方向において、補助フレーム３０により形成される閉断面３１と、第２補助フレーム３６により形成される閉断面３７とをエプロンパネル３ｂを挟んで連続させることができるため、矢印Ｌ３に沿って伝達される衝突荷重の伝達効率をより向上させることができる。
【００６４】
また、特に、取付ブラケット１０を用いた荷重伝達について見てみると、フロントサイドフレーム１２において伝達される前記衝突荷重をアッパーアーム９の取付ブラケット１０を利用して伝達させるように構成したため、荷重伝達経路形成のために補助フレームを別途設けることなく荷重伝達効率の向上を図ることができ、その分部品点数の低減を図ることができる。
【００６５】
また、前記カウル部材等がボルト２１によって補助フレーム３０に締結されることで、カウル部材の剛性をさらに向上させることができる。
【００６６】
また、上述したガセット２９は、図２、図７に示すように、カウルフロントサイドメンバ２３及び第２補助フレーム３６の上方で、サスタワー３とエプロンレインフォースメント１４との間を連結するように配設されている。この場合、フロントサイドフレーム１２から取付ブラケット１０または補助フレーム３０を経由して上方に伝達された前記衝突荷重を、ガセット２９と第２補助フレーム３６との協働によってエプロンレインフォースメント１４へ伝達させることができるため、その荷重伝達効率をより向上させることができる。
【００６７】
なお、本実施形態は、取付ブラケット１０、補助フレーム３０によって複数の荷重伝達経路が形成されている場合を示しているが、これにより、荷重伝達効率のさらなる向上を図ることができる。但し、本発明は必ずしもこれに限定されるものではなく、前記衝突荷重の伝達が、取付ブラケット１０のみ、または補助フレーム３０のみでなされるような構造であっても適用可能である。
【００６８】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のカウル部材は、カウルフロントメンバ１６、カウルクロスレインフォースメント１７、カウルフロントサイドメンバ２３、及びカウルパネル２５に対応し、
以下同様に、
カウルフロントは、カウルフロントメンバ１６、カウルフロントサイドメンバ２３に対応し、
第１の補強部材は、取付ブラケット１０、補助フレーム３０に対応し、
第２の補強部材は、第２補助フレーム３６に対応し、
サイドパネルは、エプロンパネル３ｂに対応し、
第３の補強部材は、ガセット２９に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】この発明の実施形態に係る自動車の前部車体構造を示す側面図。
【図２】図１の要部を斜め上方から見た状態で示す斜視図。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線矢視断面図。
【図４】図２におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図５】図１の要部を斜め下方から見た状態を示す斜視図。
【図６】図５におけるＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図７】図２におけるＤ−Ｄ線矢視断面図。
【図８】サスペンション装置を取外して前部車体構造を斜め下方から見た状態を示す斜視図。
【符号の説明】
【００７０】
１…ヒンジピラー
２…ダッシュロアパネル
３…サスペンションタワー
９…アッパーアーム
１０…取付ブラケット
１２…フロントサイドフレーム
１４…エプロンレインフォースメント
１６…カウルフロントメンバ
１７…カウルクロスレインフォースメント
２３…カウルフロントサイドメンバ
２４…ダッシュアッパパネル
２５…カウルパネル
３０…補助フレーム
３６…第２補助フレーム
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ダッシュパネルから車幅方向略全域に渡って前方に延び、側部前端がサスペンションタワーに接続されるカウル部材を備えるとともに、前記サスペンションタワー近傍でフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを連結する補強部材を備える自動車の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の前部車体構造としては、サスペンションタワーの内側部に接続されるフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの上方においてサスペンションタワーの外側部に接続されるエプロンレインフォースメントとを補強（連結）部材によって連結したものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
この補強部材は、サスペンションタワーとの間で閉断面を形成しており、車両の前面衝突時において衝突荷重がフロントサイドフレームに入力されると、その一部を上方のエプロンレインフォースメント側に分岐して伝達させることを可能にしている。このため、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができる。
【０００４】
また、車両の前面衝突時にフロントサイドフレームに入力される衝突荷重の一部をエプロンレインフォースメント側に伝達させる構造としては、この他にも下記特許文献２に開示されたものが挙げられる。即ち、自動車の前部においては、エンジンルームとその後方の車室とを仕切るダッシュパネルの上部から前方に延びるカウル部材が備えられているが、下記特許文献２では、さらに、カウル部材の車幅方向側部前端を、サスペンションタワーの車両前後方向後端部に接続している。この場合、フロントサイドフレームに入力された前記衝突荷重は、サスペンションタワー、カウル部材、及びエプロンレインフォースメントを介して後方に効率よく伝達、分散される。
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２６１３８号公報
【特許文献２】特開平４−１５４４８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したカウル部材は、一般に、フロントウインドガラスを支持する部材とされている。従って、このカウル部材は、車両走行時等においてフロントウインドガラスが振動することがないように高い剛性を有しているのが理想とされている。
【０００７】
しかしながら、近年、走行中の自動車が歩行者と接触し、歩行者がボンネットに乗り上がった場合を考慮して、カウル部材に下方への荷重が作用した時に上部の変形を促進させることができるようにカウル部材の剛性を低く設定することが行われている。
【０００８】
この場合、カウル部材の変形によって歩行者へのダメージを緩和することができるため、歩行者保護性能の向上を図ることができるが、その反面、上述したフロントウインドガラスの振動を十分に抑制することができないという問題がある。
【０００９】
そこで、近年では、カウル部材上部における剛性を低く設定することによって上述した歩行者保護性能を確保しつつも、カウル部材下部においてその剛性を高く設定することにより、カウル部材全体の剛性を確保してフロントウインドガラスの振動を抑制することが提案されている。
【００１０】
ここで、前記特許文献２に開示された構造について見てみると、カウル部材をサスペンションタワーに接続することで、確かに、前記衝突荷重を効率よく伝達、分散させる構造にはなっているが、カウル部材（特に下部）の剛性向上を実現させる構造にはなっていない。
【００１１】
従って、この場合、フロントウインドガラスの振動抑制を実現するためには、カウル部材の剛性を向上させるための構造が別途必要となる。
【００１２】
この発明は、フロントサイドフレームに伝達される荷重を後方に効率よく伝達、分散させることを可能にしつつ、カウル部材の剛性向上を図ることもできる自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明の自動車の前部車体構造は、サスペンションタワーと、該サスペンションタワーの内側部に接続されるフロントサイドフレームと、前記サスペンションタワーの外側部に接続されつつ、後端がヒンジピラーに接続されるエプロンレインフォースメントとを備えるとともに、エンジンルームとその後方の車室とを仕切るダッシュパネルから車幅方向略全域に渡って前方に延び、側部前端がサスペンションタワーに接続されるカウル部材を備え、さらに、前記サスペンションタワー近傍で前記フロントサイドフレームと前記エプロンレインフォースメントとを連結する補強部材を備える自動車の前部車体構造であって、前記補強部材の一部が、前記カウル部材を構成するカウルフロントと前記サスペンションタワーとの間で車幅方向に延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられるものである。
【００１４】
この構成によれば、フロントサイドフレームに伝達される衝突荷重の一部を補強部材によって上方へ分岐して伝達させることができ、これをエプロンレインフォースメントに伝達させることができる。
さらに、サスペンションタワーとカウルフロントとに跨るような補強部材を設け、該補強部材によって閉断面を形成することで、カウルフロントとサスペンションタワーとの接続部分における剛性を向上させることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記補強部材が、第１の補強部材と、第２の補強部材とにより構成され、前記第１の補強部材は、前記サスペンションタワーの内側部の後部で下端が前記フロントサイドフレームに接続されつつ、サスペンションのアッパーアームを支持する取付ブラケットから構成され、前記第２の補強部材は、前記第１の補強部材と隣接する部位から前記カウルフロントとサスペンションタワーとの間で車幅方向外側に向かって延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられるものである。
【００１６】
この構成によれば、アッパーアームの取付ブラケットを利用して荷重を伝達させるように構成したため、荷重伝達経路形成のための補強部材を別途設けることなく荷重伝達効率の向上を図ることができ、その分部品点数の低減を図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記補強部材が、第１の補強部材と、第２の補強部材とにより構成され、前記第１の補強部材は、その前端が前記フロントサイドフレームに接続されて前記サスペンションタワーとの間で閉断面を形成しつつ、後端が前記カウル部材の下部に隣接して前記サスペンションタワーの後部のサイドパネルに接続され、前記第２の補強部材は、前記第１の補強部材が前記サイドパネルに接続される部位と側面視で重なる部位から、前記カウルフロントと前記サスペンションタワーとの間で車幅方向外側に向かって延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられるものである。
【００１８】
この構成によれば、第１の補強部材により形成される閉断面と、第２の補強部材助により形成される閉断面とを連続させるように形成することができるため、荷重の伝達効率をより向上させることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記カウル部材が前記第１の補強部材と接続されているものである。
【００２０】
この構成によれば、カウル部材の剛性をさらに向上させることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記カウルフロント及び前記第２の補強部材の上方で、前記サスペンションタワーと前記エプロンレインフォースメントとを連結する第３の補強部材を備えたものである。
【００２２】
この構成によれば、フロントサイドフレームから第１の補強部材を経由して上方に伝達された荷重を、第２、第３の補強部材の協働によってエプロンレインフォースメントへ伝達させることができるため、その荷重伝達効率をより向上させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、フロントサイドフレームに伝達された衝突荷重の一部を補強部材によってエプロンレインフォースメントに伝達させることができるため、フロントサイドフレームに伝達される荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができる。
さらに、補強部材をサスペンションタワーとカウルフロントとに跨るように設けて、該補強部材によって閉断面を形成することで、カウルフロントとサスペンションタワーとの接続部分における剛性を向上させることができるため、カウル部材の剛性向上を図ることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、自動車の前部車体構造を示す側面図、図２は、図１の要部を斜め上方から見た状態で示す斜視図、図３は、図２におけるＡ−Ａ線矢視断面図、図４は、図２におけるＢ−Ｂ線矢視断面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示し、矢印（ＩＮ）は車両内方、矢印（ＯＵＴ）は車両外方を示す。
【００２５】
図１に示すように、左右一対のヒンジピラー１、１（但し、図面では車両右側のヒンジピラーのみを示す）を設けている。このヒンジピラー１はヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合して、車両の上下方向に延びるピラー閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００２６】
左右の両ヒンジピラー１、１間、詳しくは左右の両ヒンジピラーインナ間にはダッシュロアパネル２を接合固定して、このダッシュロアパネル２でエンジンルームとその後方の車室とを前後方向に仕切っている。
【００２７】
また、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル２から前方に離間した位置にはサスペンションタワー３（以下単にサスタワーと略記する）を配設している。このサスタワー３は、図２に示すように、サスタワートップ３ａと、タワー部およびホイールアーチを形成するエプロンパネル３ｂとを一体的に接合固定して構成されたものである。この中で、サスタワートップ３ａは、板厚が大きい部材にて形成されている。
【００２８】
サスタワー３の上部には、図１に示すように、コイルスプリング４が巻回されたダンパー５の上端部が取付けられ、ダンパー５の下端部はロアアーム（ロアサスペンションアーム）６に連結されている。また、ロアアーム６には、ハブ７を介して前輪（不図示）が取付けられるナックル８の下端部が連結されており、ナックル８の上端部は、平面視で略Ｕ字状をなすアッパーアーム（アッパーサスペンションアーム）９の略中央部が連結されている。
【００２９】
また、サスタワー３の内側部には、アッパーアーム９の車両前後方向の両端部を連結して車外側端部を揺動自在に支持するための取付ブラケット１０、１１が取付けられている。そして、この一対の取付ブラケット１０、１１は、後述するフロントサイドフレーム１２の接合フランジ部１２ａ近傍まで垂下され、下端部がエプロンパネル３ｂを介してフロントサイドフレーム１２（接合フランジ部１２ａ）に接合されている。
【００３０】
フロントサイドフレーム１２は、図１〜図３に示すように、上述のサスタワー３の下部車内側に接続されている。このフロントサイドフレーム１２は、図１に示すように、エンジンルームの両サイド部において車体前方から後方に向けて延び、上述のサスタワー３に接続されると共に、後端が下方に湾曲してフロアフレームの前部に接続された車体剛性部材である。
【００３１】
また、上述のフロントサイドフレーム１２はＡ−Ａ断面位置においては、図３に示すように、その上部の接合フランジ部１２ａがエプロンパネル３ｂに接合固定されて、前後方向に延びる閉断面１３を形成している。
【００３２】
また、上述のサスタワー３の上部車外側には、図１〜図３に示すように、前後方向に延びて、後端がヒンジピラー１の上部に接続されるエプロンレインフォースメント１４が設けられている。このエプロンレインフォースメント１４は、図３に示すように、エプロンレインアウタ１４ａと、エプロンレインインナ１４ｂとを備えている。
【００３３】
そして、上述したフロントサイドフレーム１２及びエプロンレインフォースメント１４の前端部には、図１に示すように、車両前端部に配設されるバンパのクラッシュボックス（不図示）を取付けるための取付けフランジ１５が配設されている。
【００３４】
このため、車両の前面衝突時には、前記クラッシュボックスを介してその衝突荷重を、図２に示すように、フロントサイドフレーム１２（矢印Ｌ１参照）、エプロンレインフォースメント１４（矢印Ｌ２参照）に沿ってそれぞれ車体下部及び上部に伝達させることができるようになっており、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができるようになっている。
【００３５】
ところで、図２において、サスタワー３の後部に配設された部材１６、１７は、それぞれ車幅方向の略全域に渡って延びるカウルフロントメンバ、カウルクロスレインフォースメントであり、その車幅方向両端部が、ボルト１８によってサスタワー３、及びサスタワー３上に配設されるプレート部材１９に締結されるとともに、ボルト２０によってプレート部材１９にさらに締結されている。
【００３６】
また、カウルフロントメンバ１６及びカウルクロスレインフォースメント１７は、ボルト２１、２２によって車幅方向両端に位置するカウルフロントサイドメンバ２３に締結されている。
【００３７】
カウルフロントサイドメンバ２３は、その前端がサスタワー３の後部に接合固定されるとともに、図４に示すように、後端がダッシュロアパネル２に接合固定されており、このダッシュロアパネル２、及びダッシュロアパネル２の上端に接合固定したダッシュアッパパネル２４を介して、車幅方向の略全域に渡って延びるカウルパネル２５に接続されている。
【００３８】
また、カウルフロントメンバ１６は、図４に示すように、ダッシュロアパネル２の上端と、ダッシュアッパパネル２４の下端部との接合部位近傍から前方に延びるように設けられている。そして、カウルクロスレインフォースメント１７は、このカウルフロントメンバ１６の前側縦壁部とによって、車幅方向に延びる閉断面２６を形成している。
【００３９】
本実施形態においては、図示のように、カウルフロントメンバ１６と、カウルクロスレインフォースメント１７と、カウルフロントサイドメンバ２３と、ダッシュアッパパネル２４と、カウルパネル２５との五者により車幅方向に延びるオープンボックスタイプのカウルボックス２７を形成している。
【００４０】
さらに、カウルパネル２５は、フロントウインドガラス２８の傾斜下端つまり車両前後方向の前端に向かって延びこのフロントウインドガラス２８の前端を支持している。これにより、カウルフロントメンバ１６、カウルクロスレインフォースメント１７、カウルフロントサイドメンバ２３、及びカウルパネル２５からなるカウル部材が、フロントウインドガラス２８を支持する部材として機能している。
【００４１】
また、カウル部材の上部を構成するカウルパネル２５は、図示のように、その前端が支持されておらず、これによってカウル部材の上部の剛性が低く設定されている。このため、走行中の自動車が歩行者と接触し、歩行者がボンネット（不図示）に乗り上がった場合には、カウルパネル２５の変形が促進され、このカウルパネル２５の変形により、歩行者のダメージを確実に緩和することができるようになっている。
【００４２】
なお、上述したカウルフロントサイドメンバ２３は、ダッシュロアパネル２及びサスタワー３への接合によって車体に固定される一方、カウルフロントメンバ１６、カウルクロスレインフォースメント１７は、図２に示すボルト１８、２０〜２２等の締結を緩めることにより車体から取外し可能とされている。
【００４３】
ところで、カウルフロントメンバ１６及びカウルクロスレインフォースメント１７とカウルパネル２５との間には、車幅方向両端部に図２に示すようなガセット２９が配設され、カウルフロントサイドメンバ２３の上方を覆うようにしてサスタワー３の後部とエプロンレインフォースメント１４とを接続している。
【００４４】
ガセット２９は、その前端部がサスタワー３の後部に対して接合固定されるとともに、カウルフロントメンバ１６、カウルクロスレインフォースメント１７、及びプレート部材１９とともにボルト１８によってサスタワー３のサスタワートップ３ａに締結され、側端部がエプロンレインフォースメント１４の上面部に接合固定されている。
【００４５】
また、本実施形態では、図１〜図３に示すように、フロントサイドフレーム１２のサスタワー配設位置αから上方かつ後方に向けて側面視で略直線的に延び前述のエプロンパネル３ｂに接続される補助フレーム３０を設けている。
【００４６】
この補助フレーム３０は、図３、図４に断面図で示すように断面略コ字状の板金部材にて形成されると共に、図２に示すように、前端においてフロントサイドフレーム１２に接合される下端フランジ３０ａと、サスタワー３後部のエプロンパネル３ｂに接合される上端フランジ３０ｂと、該補助フレーム３０の長手方向中間部の上下に一体形成された中間上部フランジ３０ｃおよび中間下部フランジ３０ｄ（図４参照）と、を備えている。
【００４７】
また、上述の補助フレーム３０は、エプロンパネル３ｂに接合され、補助フレーム３０とエプロンパネル３ｂとの間には、前後方向に連続する閉断面３１が形成されている。
【００４８】
即ち、図３に示すＡ−Ａ線矢視断面位置においては、エプロンパネル３ｂの車幅方向内方の面に、中間上部フランジ３０ｃ、中間下部フランジ３０ｄを接合して、該エプロンパネル３ｂと補助フレーム３０との間に閉断面３１を形成している。
【００４９】
また、上述の補助フレーム３０の後端においては、該後端が図４に示すように、上述のカウルフロントメンバ１６及びカウルフロントサイドメンバ２３の下部に隣接する位置に配設され、エプロンパネル３ｂの後側の面に、中間上部フランジ３０ｃ、中間下部フランジ３０ｄを接合して、エプロンパネル３ｂと補助フレーム３０との間に閉断面３１を形成している。そして、上端フランジ３０ｂは、エプロンパネル３ｂの、ダッシュロアパネル２とサスタワートップ３ａとの間の部位に接合されている。
【００５０】
また、補助フレーム３０は、図２、図４に示すように、その後端において、ボルト２１によりカウルフロントメンバ１６、カウルクロスレインフォースメント１７、及びカウルフロントサイドメンバ２３に重合締結されている。
【００５１】
また、補助フレーム３０の後端近傍位置においては、図４に示すように、上述したアッパーアーム９の後側の取付ブラケット１０が、エプロンパネル３ｂを挟んで閉断面３１と隣接する位置に配設されている。
【００５２】
ここで、アッパーアーム９は、ダンパー５の前後に位置するその両端部がボルト３２、３３、ナット３４、３５によって前後一対の取付ブラケット１０、１１の上端部にそれぞれ連結されることで、アッパーアーム９は上下方向に揺動自在に取付けられている。
【００５３】
さらに、本実施形態では、取付ブラケット１０と隣接する位置において、図５〜図７（但し、図６は図５におけるＣ−Ｃ線矢視断面図、図７は図５におけるＤ−Ｄ線矢視断面図）に示すように、サスタワー３とカウルフロントサイドメンバ２３とに跨る第２補助フレーム３６が配設されている。
【００５４】
具体的には、第２補助フレーム３６は、その前端がサスタワー３後部の内側面に接合固定される一方、後端は、カウルフロントサイドメンバ２３の下面側に接合固定されており、これらサスタワー３、カウルフロントサイドメンバ２３、第２補助フレーム３６に囲まれることによって閉断面３７が形成されている。
【００５５】
また、第２補助フレーム３６は、図７に示すように、補助フレーム３０がエプロンパネル３ｂに接合される部位と側面視で重なる部位、即ち、車両前後方向及び上下方向においてラップする部位から、サスタワー３とカウルフロントサイドメンバ２３との間で車幅方向外側に向かって延びる閉断面３７を形成するように両者に跨って設けられている。
【００５６】
そして、第２補助フレーム３６は、前端フランジ３６ａと、後端フランジ３６ｂと、車内側フランジ３６ｃと、車外側フランジ３６ｄとを備えており、それぞれがサスタワートップ３ａ、カウルフロントサイドメンバ２３、エプロンパネル３ｂ、カウルフロントサイドメンバ２３に接合されている。特に、車外側フランジ３６ｄは、カウルフロントサイドメンバ２３を介してエプロンレインフォースメント１４に接合固定されている。
【００５７】
このため、フロントサイドフレーム１２とエプロンレインフォースメント１４とは、サスタワー３の近傍で補助フレーム３０及び第２補助フレーム３６を介して互いに連結される構造となり、車両の前面衝突時には、フロントサイドフレーム１２に伝達された衝突荷重の一部をサスタワー３の内側部において図２に示す矢印Ｌ３に沿って上方へ分岐して伝達させることができる。このように上方へ伝達された衝突荷重は、エプロンレインフォースメント１４に伝達され、最終的にはヒンジピラー１の上部に伝達させることができる。
【００５８】
従って、補助フレーム３０及び第２補助フレーム３６により、前記衝突荷重がフロントサイドフレーム１２側に偏ることを抑制でき、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達させて、これを分散させることができる。
【００５９】
また、第２補助フレーム３６は、図５、図７に示すように、後側の取付ブラケット１０と隣接する部位からカウルフロントサイドメンバ２３とサスタワー３との間で車幅方向外側に向かって閉断面３７が延びるように設けられている。
【００６０】
このため、フロントサイドフレーム１２とエプロンレインフォースメント１４とは、サスタワー３の近傍で取付ブラケット１０及び第２補助フレーム３６を介して互いに連結される構造となり、車両の前面衝突時には、フロントサイドフレーム１２に伝達された衝突荷重の一部をサスタワー３の外側部において図８に示す矢印Ｌ４に沿って上方へ分岐して伝達させることができる。このように上方へ伝達された衝突荷重は、矢印Ｌ３に沿った荷重伝達の場合と同様、エプロンレインフォースメント１４に伝達され、最終的にはヒンジピラー１の上部に伝達、分散させることができる。
【００６１】
従って、取付ブラケット１０及び第２補助フレーム３６によっても、前記衝突荷重がフロントサイドフレーム１２側に偏ることを抑制でき、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができる。
【００６２】
さらに、本実施形態のように、サスタワー３とカウルフロントサイドメンバ２３とに跨るような第２補助フレーム３６を設け、該第２補助フレーム３６によって閉断面３７を形成することで、カウルフロントサイドメンバ２３とサスタワー３との接続部分における剛性を向上させることができる。このため、前記カウル部材全体の剛性向上を図ることができ、フロントウインドガラス２８の支持剛性向上も図ることができる。
【００６３】
また、図７に示すように、補助フレーム３０がエプロンパネル３ｂに接合される部位と側面視で重なる部位から車幅方向に向かって延びる閉断面３７を形成することで、車両前後方向及び上下方向において、補助フレーム３０により形成される閉断面３１と、第２補助フレーム３６により形成される閉断面３７とをエプロンパネル３ｂを挟んで連続させることができるため、矢印Ｌ３に沿って伝達される衝突荷重の伝達効率をより向上させることができる。
【００６４】
また、特に、取付ブラケット１０を用いた荷重伝達について見てみると、フロントサイドフレーム１２において伝達される前記衝突荷重をアッパーアーム９の取付ブラケット１０を利用して伝達させるように構成したため、荷重伝達経路形成のために補助フレームを別途設けることなく荷重伝達効率の向上を図ることができ、その分部品点数の低減を図ることができる。
【００６５】
また、前記カウル部材等がボルト２１によって補助フレーム３０に締結されることで、カウル部材の剛性をさらに向上させることができる。
【００６６】
また、上述したガセット２９は、図２、図７に示すように、カウルフロントサイドメンバ２３及び第２補助フレーム３６の上方で、サスタワー３とエプロンレインフォースメント１４との間を連結するように配設されている。この場合、フロントサイドフレーム１２から取付ブラケット１０または補助フレーム３０を経由して上方に伝達された前記衝突荷重を、ガセット２９と第２補助フレーム３６との協働によってエプロンレインフォースメント１４へ伝達させることができるため、その荷重伝達効率をより向上させることができる。
【００６７】
なお、本実施形態は、取付ブラケット１０、補助フレーム３０によって複数の荷重伝達経路が形成されている場合を示しているが、これにより、荷重伝達効率のさらなる向上を図ることができる。但し、本発明は必ずしもこれに限定されるものではなく、前記衝突荷重の伝達が、取付ブラケット１０のみ、または補助フレーム３０のみでなされるような構造であっても適用可能である。
【００６８】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のカウル部材は、カウルフロントメンバ１６、カウルクロスレインフォースメント１７、カウルフロントサイドメンバ２３、及びカウルパネル２５に対応し、
以下同様に、
カウルフロントは、カウルフロントメンバ１６、カウルフロントサイドメンバ２３に対応し、
第１の補強部材は、取付ブラケット１０、補助フレーム３０に対応し、
第２の補強部材は、第２補助フレーム３６に対応し、
サイドパネルは、エプロンパネル３ｂに対応し、
第３の補強部材は、ガセット２９に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】この発明の実施形態に係る自動車の前部車体構造を示す側面図。
【図２】図１の要部を斜め上方から見た状態で示す斜視図。
【図３】図２におけるＡ−Ａ線矢視断面図。
【図４】図２におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図５】図１の要部を斜め下方から見た状態を示す斜視図。
【図６】図５におけるＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図７】図２におけるＤ−Ｄ線矢視断面図。
【図８】サスペンション装置を取外して前部車体構造を斜め下方から見た状態を示す斜視図。
【符号の説明】
【００７０】
１…ヒンジピラー
２…ダッシュロアパネル
３…サスペンションタワー
９…アッパーアーム
１０…取付ブラケット
１２…フロントサイドフレーム
１４…エプロンレインフォースメント
１６…カウルフロントメンバ
１７…カウルクロスレインフォースメント
２３…カウルフロントサイドメンバ
２４…ダッシュアッパパネル
２５…カウルパネル
３０…補助フレーム
３６…第２補助フレーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションタワーと、
該サスペンションタワーの内側部に接続されるフロントサイドフレームと、
前記サスペンションタワーの外側部に接続されつつ、後端がヒンジピラーに接続されるエプロンレインフォースメントとを備えるとともに、
エンジンルームとその後方の車室とを仕切るダッシュパネルから車幅方向略全域に渡って前方に延び、側部前端がサスペンションタワーに接続されるカウル部材を備え、
さらに、前記サスペンションタワー近傍で前記フロントサイドフレームと前記エプロンレインフォースメントとを連結する補強部材を備える自動車の前部車体構造であって、
前記補強部材の一部が、前記カウル部材を構成するカウルフロントと前記サスペンションタワーとの間で車幅方向に延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられる
自動車の前部車体構造。
【請求項２】
前記補強部材は、第１の補強部材と、第２の補強部材とにより構成され、
前記第１の補強部材は、前記サスペンションタワーの内側部の後部で下端が前記フロントサイドフレームに接続されつつ、サスペンションのアッパーアームを支持する取付ブラケットから構成され、
前記第２の補強部材は、前記第１の補強部材と隣接する部位から前記カウルフロントとサスペンションタワーとの間で車幅方向外側に向かって延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられる
請求項１記載の自動車の前部車体構造。
【請求項３】
前記補強部材は、第１の補強部材と、第２の補強部材とにより構成され、
前記第１の補強部材は、その前端が前記フロントサイドフレームに接続されて前記サスペンションタワーとの間で閉断面を形成しつつ、後端が前記カウル部材の下部に隣接して前記サスペンションタワーの後部のサイドパネルに接続され、
前記第２の補強部材は、前記第１の補強部材が前記サイドパネルに接続される部位と側面視で重なる部位から、前記カウルフロントと前記サスペンションタワーとの間で車幅方向外側に向かって延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられる
請求項１記載の自動車の前部車体構造。
【請求項４】
前記カウル部材が前記第１の補強部材と接続されている
請求項３記載の自動車の前部車体構造。
【請求項５】
前記カウルフロント及び前記第２の補強部材の上方で、前記サスペンションタワーと前記エプロンレインフォースメントとを連結する第３の補強部材を備えた
請求項２〜４のいずれか一項に記載の自動車の前部車体構造。
【請求項１】
サスペンションタワーと、
該サスペンションタワーの内側部に接続されるフロントサイドフレームと、
前記サスペンションタワーの外側部に接続されつつ、後端がヒンジピラーに接続されるエプロンレインフォースメントとを備えるとともに、
エンジンルームとその後方の車室とを仕切るダッシュパネルから車幅方向略全域に渡って前方に延び、側部前端がサスペンションタワーに接続されるカウル部材を備え、
さらに、前記サスペンションタワー近傍で前記フロントサイドフレームと前記エプロンレインフォースメントとを連結する補強部材を備える自動車の前部車体構造であって、
前記補強部材の一部が、前記カウル部材を構成するカウルフロントと前記サスペンションタワーとの間で車幅方向に延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられる
自動車の前部車体構造。
【請求項２】
前記補強部材は、第１の補強部材と、第２の補強部材とにより構成され、
前記第１の補強部材は、前記サスペンションタワーの内側部の後部で下端が前記フロントサイドフレームに接続されつつ、サスペンションのアッパーアームを支持する取付ブラケットから構成され、
前記第２の補強部材は、前記第１の補強部材と隣接する部位から前記カウルフロントとサスペンションタワーとの間で車幅方向外側に向かって延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられる
請求項１記載の自動車の前部車体構造。
【請求項３】
前記補強部材は、第１の補強部材と、第２の補強部材とにより構成され、
前記第１の補強部材は、その前端が前記フロントサイドフレームに接続されて前記サスペンションタワーとの間で閉断面を形成しつつ、後端が前記カウル部材の下部に隣接して前記サスペンションタワーの後部のサイドパネルに接続され、
前記第２の補強部材は、前記第１の補強部材が前記サイドパネルに接続される部位と側面視で重なる部位から、前記カウルフロントと前記サスペンションタワーとの間で車幅方向外側に向かって延びる閉断面を形成するように両者に跨って設けられる
請求項１記載の自動車の前部車体構造。
【請求項４】
前記カウル部材が前記第１の補強部材と接続されている
請求項３記載の自動車の前部車体構造。
【請求項５】
前記カウルフロント及び前記第２の補強部材の上方で、前記サスペンションタワーと前記エプロンレインフォースメントとを連結する第３の補強部材を備えた
請求項２〜４のいずれか一項に記載の自動車の前部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−３５１０６（Ｐ２００９−３５１０６Ａ）
【公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２００６６９（Ｐ２００７−２００６６９）
【出願日】平成１９年８月１日（２００７．８．１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月１９日（２００９．２．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月１日（２００７．８．１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]