自動車の前部車体構造
【課題】走行中でのシュラウドの振動を利用してステアリングハンドルを振動させるようにしつつ、シュラウドの保持剛性が大きくなりすぎるのを防止する。
【解決手段】ステアリングホイール４を支持するフロントピラー１から前輪８の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材２０を有すると共に、車室前方にシュラウド４０が配設される。シュラウド４０は、前輪８よりも前方に位置される。骨格部材２０とシュラウド４０の一部を構成するシュラウドアッパ４２とが、連結機構５０，５１、５２（６０，６１）によって連結される。連結機構５０，５１、５２（６０，６１）は、シュラウド４０の骨格部材２０に対する上下方向の相対変位を許容しつつ、シュラウド４０の上下方向振動を骨格部材２０に伝達する。
【解決手段】ステアリングホイール４を支持するフロントピラー１から前輪８の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材２０を有すると共に、車室前方にシュラウド４０が配設される。シュラウド４０は、前輪８よりも前方に位置される。骨格部材２０とシュラウド４０の一部を構成するシュラウドアッパ４２とが、連結機構５０，５１、５２（６０，６１）によって連結される。連結機構５０，５１、５２（６０，６１）は、シュラウド４０の骨格部材２０に対する上下方向の相対変位を許容しつつ、シュラウド４０の上下方向振動を骨格部材２０に伝達する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車においては、車室前部のフロントピラーから前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有する構造が採択されることが多い。また、この骨格部材とフロントサイドフレームとは、前輪を収納するホイールハウジングによって連結されることも一般的に行われている。そして、左右のフロントピラー（フロントピラーの下端部を構成するヒンジピラーと呼称されることもある部分）間には、剛性に優れたステアリング支持部材が架設されて、このステアリング支持部材にステアリングホイールが支持されている。つまり、ステアリングホイールは、ステアリング支持部材を介してフロントピラーに支持されることになり、このため、フロントピラーに連なる骨格部材からの振動を受けやすい構造となる。そして、フロントサイドフレームにサブフレーム等を介して取付けられるエンジンの振動、特にアイドル振動が、ホイールハウジング、骨格部材を経て、ステアリングホイールへ伝達され易いものとなる。
【０００３】
一方、前輪よりもさらに前方には、シュラウドが配設されるのが一般的であり、このシュラウドにラジエタやその冷却ファンが保持されることになる。特許文献１には、シュラウドを、左右一対のフロントサイドフレームの前端部と左右一対の骨格部材の前端部とに剛体的に連結して、シュラウドの保持合成を高めた構造が提案されている。また、特許文献２には、ラジエタの冷却ファンが発生する振動をダンパを利用して低減することが開示されている。
【特許文献１】特開２００５−０４７３２４号公報
【特許文献２】特開２００３−２９１６３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ステアリングホイールには、特に高速走行時での安定性確保等の観点から、ニュートラル位置においてある程度の遊びつまり不感帯を有するように設定することが一般的である。しかしながら、ベテランドライバー等の運転者にとっては、不感帯の設定がダイレクト感（リジット感と称することもある）を阻害していると感じることが多々あり、この点の対策が望まれることになる。
【０００５】
不感帯を設定しても、走行中にハンドルが低周波で微妙に振動していると、ハンドルと前輪（操舵輪）とが一体になっているという感覚が強まって、ダイレクト感を満足させるということが知られている。特に、走行中に生じる路面からの振動がハンドルに伝達されることは、ダイレクト感を高めることになる。
【０００６】
ダイレクト感を得るためにハンドルを低周波で振動させるには、種々の手法が考えられるが、電動式で振動させることはコストアップになり、またダイナミックダンパによって低周波域で共振させることは、アイドル時のエンジン振動が不必要に増大されて好ましくないものとなる。
【０００７】
シュラウドは、重量物となるため、走行中に車体との間で相対的な上下方向の振動を生じやすいものとなる。したがって、特許文献１に記載のようにシュラウドと骨格部材とを強固に結合することによって、走行中に生じるシュラウドの振動を骨格部材を介してステアリングハンドルに伝達することができる。しかしながら、シュラウドを骨格部材に強固に結合した場合は、前方衝突時におけるシュラウドや衝突物体への損傷抑制の上では好ましくないものとなる。また、特許文献２に記載のものでは、振動抑制のダンパによって、走行中に生じるシュラウドそのものの振動を低減してしまって、ステアリングハンドルに走行中の振動を与えることが事実上不可能となる。
【０００８】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、走行中でのシュラウドの振動を利用してステアリングハンドルを振動させるようにしつつ、シュラウドの保持剛性が不必要に大きくなりすぎてしまうことを防止できるようにした自動車の前部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
車室前方の左右に配設された前輪を操舵するステアリングホイールが車室の左右前部に位置されるフロントピラーに支持され、前記フロントピラーから前記前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前方にシュラウドが配設された自動車の前部車体構造において、
前記シュラウドは、前記前輪よりも前方に位置され、
前記骨格部材と前記シュラウドの一部を構成するシュラウドアッパとが、連結機構によって連結され、
前記連結機構は、前記シュラウドの前記骨格部材に対する上下方向の相対変位を許容しつつ、前記シュラウドの上下方向振動を前記骨格部材に伝達するように設定されている、
ようにしてある。
【００１０】
上記解決手法によれば、走行中に生じるシュラウドの上下方向振動が、連結機構、骨格部材、フロントピラーを介してステアリングホイールに伝達されることになり、ニュートラル位置で不感帯を設定したにもかかわらず、ステアリングハンドルのダイレクト感を向上させることができる。特に、シュラウドは、前輪よりも前方にあり、しかも走行中での上下方向振動が生じ易いので、走行中にステアリングハンドルを効果的に振動させる上で極めて好ましいものとなる。また、前突時には、シュラウドが骨格部材に対して上下方向に揺動つまり相対変位して、この揺動可能な分だけシュラウドやシュラウドからの反力を受ける衝突物体への損傷を抑制することができる。
【００１１】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記連結機構は、
前記骨格部材とシュラウドアッパとを上下方向に揺動可能に連結する連結部材と、
前記シュラウドの上下方向振動によって生じる前記連結部材の揺動を、前記骨格部材の上下方向振動として伝達するための振動伝達手段と、
を備えているようにしてある（請求項２対応）。この場合、連結機構のより具体的な構成が提供される。特に、上下方向に揺動可能に連結する連結部材と、振動伝達手段とに機能分けして構成できるので、前突時における上下方向の揺動確保と走行中の上下方向の振動伝達とを共に高い次元で満足させることができる。
【００１２】
前記振動伝達手段は、前記連結部材の中間部を上下方向に揺動可能として前記骨格部材に支持させる支持部と、前記連結部の先端部に形成されて前記骨格部材に上下方向から当接される当接部と、を有している、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、上下方向に揺動する連結部材から骨格部材へ振動を効果的に伝達することができる。
【００１３】
前記連結部材の前記当接部と前記骨格部材との間に、所定の低周波振動以外の振動の伝達を抑制するダンパが設けられている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、走行中にステアリングハンドルが不必要に振動されてしまう事態をダンパによって防止あるいは抑制することができる。
【００１４】
前記連結部材の前記当接部が、前記骨格部材の上面および下面に当接可能とされ、
前記ダンパが、前記骨格部材の上面側と下面側とに配設されたシート状とされている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、ダンパとしてシート状の簡単な構成とすることができる。
【００１５】
前記連結部材は、上下方向に撓み変形可能として前記骨格部材と前記シュラウドアッパとの間に略水平に張設されている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、上下方向の揺動を十分に確保して前突時のシュラウドや衝突物体への損傷抑制の上で極めて好ましいものとなる。また、連結部材による振動伝達を、上下動するシュラウドによる連結部材の引張を利用して確実に行って、ステアリングハンドルを十分に振動させる上でも好ましいものとなる。
【００１６】
前記振動伝達手段は、前記連結部材を前記骨格部材に対して上下方向に揺動可能に軸支する軸支構造とされている、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、骨格部材が連結部材によって不必要にねじられる等のことがなく、骨格部材の疲労軽減等の上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、前突時におけるシュラウドや衝突物体への損傷を抑制しつつ、走行中に生じるシュラウドの上下方向振動を有効に利用してステアリングハンドルのダイレクト感を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１〜図６は、本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は車体前部の斜視図、図２は車体前部の平面図、図３は車体前部の側面図、図４は車体前部を前方から見た図、図５はシュラウドと骨格部材との連結関係を示す要部斜視図。図６はシュラウドと骨格部材との連結関係を示す要部断面図である。まず、図１〜図４において、１は車室の左右前部に配設されたフロントピラーである。このフロントピラー１は、その下端部が前後方向に伸びるサイドシル２の前端部に連結されている。左右一対のフロントピラー１の間には、ベルトラインよりも若干低い位置において、車幅方向に伸びる強度部材としてのステアリング支持部材３が架設されている。そして、ステアリング支持部材３には、ステアリングハンドル４を保持した保持部材５が支持されている。ステアリングハンドル４を回動操作することにより、ステアリングシャフト６Ａ、６Ｂを介して、ラック機構７におけるラックシャフト７ａが車幅方向に変位される。このラックシャフト７ａは、後述する操舵輪としての前輪８に連結されて、ステアリングハンドル４を回動することにより前輪が操舵される。ステアリングハンドル４から前輪に至るまでの操舵系には、ニュートラル位置にあるときにステアリングハンドル４を回動操作してもその操作量が前輪に伝達されないように、遊び（不感帯）が設定されている。
【００１９】
左右一対のサイドシル２間には、フロアパネル１０が配設されている。このフロアパネル１０の前端部は、上方へ立ち上がって、車室とその前方のエンジンルームとを仕切るダッシュパネル１１とされている。このダッシュパネル１１は、ステアリングハンドル支持部材３の直前方において上下方向および車幅方向に伸びて、その左右端部は、左右一対のフロントピラー１の前端部に連なっている。また、フロアパネル１の下面には、サイドシル２と図示を略すトンネル部との間において、前後方向にのびる閉断面状フロアフレーム１２が接合されている。なお、前輪８は、ダッシュパネル１１の前方において、左右に配設されている。
【００２０】
フロントピラー１の前端部からは、骨格部材としてのエプロンレインフォースメント２０が前方へ延設されている。このエプロンレインフォースメント２０は、フロントピラー前端部のうちベルトライン付近の高さ位置、つまり前輪８の上端よりも高い位置から延設されて、前輪１１の上方を通って、前輪１１よりも前方へ伸びている。
【００２１】
エプロンレインフォースメント２０の下方において、前後方向に伸びる左右一対のフロントサイドフレーム３０が設けられている。このフロントサイドフレーム３０は、フロントピラー１の下端部付近から前方へ伸びて、その前端位置は、エプロンレインフォースメント２０の前端位置よりもさらに前方に位置するように設定されている。また、フロントサイドフレーム３０の後端部は、ダッシュパネル１１に沿って下方へ伸びた後、フロアフレーム１２の前端部に連結されている。また、フロントサイドフレーム３０の後端部は、フロントピラー１の下端部に対しても、トルクボックス等を介して連結されている。
【００２２】
フロントサイドフレーム３０は、エプロンレインフォースメント２０よりも車幅方向内方側に位置されて、前輪８の車幅方向内方側を通るように配設されている。そして、このフロントサイドフレーム３０とエプロンレインフォースメント２０とは、フロントピラー１の近傍において、ホイールハウジング２１によって連結されている。ホイールハウジング２１は、前輪８を収納するもので、その上端部は、前輪８用のサスペンションダンパ２２が取付けられるサスペンション支持部２１ａとされている。フロントサイドフレーム３０とエプロンレインフォースメント２０とは、ホイールハウジング２１の直前方位置において、補強板２３によって連結されている。
【００２３】
左右一対のフロントサイドフレーム３０の前端には、クラッシュカン３１を介して、車幅方向に伸びるバンパレインフォースメント３２が取付けられている。実施形態では、フロントサイドフレーム３０は、薄肉の高張力鋼板によって閉断面状に形成されている。
【００２４】
ダッシュパネル１１とバンパレインフォースメント３２との間に構成されるエンジンルームには、エンジン３６が配設されると共に、エンジン３６の前方においてシュラウド４０が配設されている。シュラウド４０は、前輪８よりも前方に位置されて、バンパレインフォースメント３２の直後方に位置されている。このシュラウド４０には、重量物となるラジエタやその冷却ファンが取付けられる。
【００２５】
シュラウド４０は、前後方向に開口された方形の枠状とされた本体４１と、本体４１の上面に一体化されたシュラウドアッパ４２とを有している。本体４１は、その左右の上下方向中間部が、クラッシュカン３１の前端部に対して、直接的にあるいはブラケットを介して連結されている（通常のしっかりとした取付態様である）。したがって、シュラウド４０は、フロントサイドフレーム３０の前端よりも前方に位置して、衝突時にクラッシュカン３１が変形するのにしたがって後退して、損傷が抑制される。なお、図２中、３７はバッテリ置き台である。
【００２６】
シュラウドアッパ４２は、車幅方向に長く伸びて、その車幅方向端部は、本体４１からさらに車幅方向外方側に伸びる連結部材５０とされている。そして、連結部材５０の先端部（車幅方向端部）が、後述するように、エプロンレインフォースメント２０に連結されている。この連結部材５０は、左右一対設けられて、左右一対のエプロンレインフォースメント２０に連結されているものである。なお、実施形態では、連結部材５０は、合成樹脂によって、シュラウドアッパ４２と一体成形されているが、別体に形成した後に一体化した構成としてもよい。
【００２７】
連結部材５０とエプロンレインフォースメント２０との連結部位について、図５，図６を参照しつつ詳細に説明する。まず、連結部材５０の先端部（車幅方向外側端部）には、断面コ字状の当接部（先端部）５１が一体に形成されている。この当接部５１は、エプロンレインフォースメント２０の上面に位置する上面部５１ａと、上面部５１ａの先端部からエプロンレインフォースメント２０の車幅方向外側面に沿って下方へ伸びる縦面部５１ｂと、縦面部５１ｂの下端からエプロンレインフォースメント２０の下面に沿って車幅方向内方側に向けて伸びる下面部５１ｃとを有する。上面部５１ａと下面部５１ｃとによって、エプロンレインフォースメント２０が上下方向から挟まれる構造となるが、上面部５１ａと下面部５１ｃの間隔は、エプロンレインフォースメント２０の上下方向寸法よりも大きく設定されている。
【００２８】
連結部材５０は、その中間部（エプロンレインフォースメント２０の上面のうち車幅方向内方側端部）において、骨格部材２０に固定された支持部材５２によって、エプロンレインフォースメント２０から上方へ離間しないように規制されている。ただし、支持部材５２は、連結部材５０（の当接部５１）が、エプロンレインフォースメント２０に対して、前後方向には若干動き得るように設定されている。このような連結部材５０は、上下方向には容易に撓み変形可能で、シュラウド４０が、エプロンレインフォースメント２０に対して上下方向に相対変位する（揺動する）ことを許容するようになっている。なお、当接部５１は、その断面コ字状の形状設定からして、剛性が比較的高いものとなっている。
【００２９】
上面部５１ａとエプロンレインフォースメント２０の上面との間には、弾性部材からなるシート状の第１ダンパ５５が介在されている。また、下面部５１ｃとエプロンレインフォースメント２０の下面との間には、弾性部材からなるシート状の第２ダンパ５６が介在されている。各ダンパ５５，５６は、所定の低周波（例えば５０ＨＺ以下）よりも大きい高周波成分を減衰するように設定されている。より、具体的には、ラジエタ冷却ファンの作動によって生じる振動を減衰するように設定されている。なお、各ダンパ５５、５６は、当接部５１側に固定してもよく、あるいはエプロンレインフォースメント２０側に固定してもよい（固定は例えば接着材によって行うことができる）。
【００３０】
図６から明かなように、上面部５１ａが第１ダンパ５５を介してエプロンレインフォースメント２０の上面に当接している状態において、第２ダンパ５６とエプロンレインフォースメント２０の下面との間には、所定の隙間αが形成される。これにより、シュラウド４０が上下方向に振動されると、図６中２点鎖線で示すように、支持部材５２を境にして、当接部５１がシュラウド４０（の本体４１）とは上下方向反対側に変位されることになる。より具体的には、シュラウド４０が下方へ変位すると、当接部５１における上面部５１ａがエプロンレインフォースメント２０を下方へ押圧し、シュラウド４０が上方へ変位すると、当接部５１の下面部５１ｃがエプロンレインフォースメント２０を上方へ押圧する。このようにして、シュラウド３０の上下方向振動により、エプロンレインフォースメント２０が上下方向に振動されることになる（上面部５１ａと下面部５１ｃとによってエプロンレインフォースメント２０を交互に上下方向から叩いて振動伝達する）。このように、本実施形態では、連結部材５０と当接部５１と支持部材５２とによって、連結機構が構成される（当接部５１と支持部材５２とが振動伝達手段を構成する）。
【００３１】
次に、以上のような構成の作用について説明する。まず、走行中にあっては、シュラウド４０が上下方向に振動されることになる。特に、走行中の振動の入力源となる前輪８に対して、シュラウド４０は大きく前方へ離間しているので、シュラウド３０の振動はかなり大きいものとなる（フロントサイドフレーム３０の前端部の振動も大きい）。シュラウド４０の上下方向振動は、連結部材５０を介して、エプロンレインフォースメント２０に効果的に入力されて、フロントピラー１、ステアリング支持部材３を介してステアリングハンドル４に入力され、最終的にステアリングハンドル４が上下方向に振動されることになる。この振動は、走行により生じる低周波振動であり、ステアリングハンドル４に不感帯を設定しても、運転者はダイレクト感を十分に感じることになる。また、ラジエタ冷却ファンの作動時における振動は、ダンパ５５，５６によって減衰されることとなって、ステアリングハンドル４に不快な振動として伝達されることが防止あるいは低減される。
【００３２】
車両が停止したアイドル運転時には、エンジン３６の振動が、フロントサイドフレーム３０から、ホイールハウジング２１，エプロンレインフォースメント２０，フロントピラー１，ステアリング支持部材３を介してステアリングハンドル４に入力されるが、このような振動の伝達経路は、ステアリングハンドル４のダイレクト感向上のためには特に補強されていないので、従来同様に不快とならないレベルに抑制されることになる。ちなみに、本発明では、アイドル運転時におけるステアリングハンドル４の振動（振動レベル）を基準としたとき（０ｄｂとしたとき）、高速走行中（例えば１００ｋｍ／ｈ）でのステアリングハンドル４の振動（振動レベル）を１ｄｂ以上大きくすることができる。
【００３３】
前方衝突時には、フロントサイドフレーム３０に対して、バンパレイン３２からクラッシュカン３１を介して、後方への荷重が入力される。入力される荷重は、クラッシュカン３１が前後方向につぶれ変形することにより吸収され、クラッシュカン３１で吸収できない大きな荷重は、フロントサイドフレーム３０によって荷重吸収することになる。この前方衝突時において、自動車に衝突する物体によって、シュラウド４０には大きな荷重が作用するが、シュラウド４０はエプロンレインフォースメント２０に対しては上下方向には剛体結合されていないために、外力を受けて下方へ変位可能であり、この分、シュラウド４０（やこれに取付けられるラジエタ）や、シュラウド４０からの反力を受ける衝突物体への損傷が抑制されることになる。なお、連結部材５０がエプロンレインフォースメント２０に対して前後方向に若干変位可能な設定であると共に、従来構造に対して前後剛性を特に高めていないことによって（通常使用状態では、後方への変位が可能なように支持部材５２による支持が行われている）、前方衝突時においてクラッシュウカン３１の変形に伴うシュラウド４０の後方への変位によって、シュラウド４０や衝突物体への損傷をより一層抑制することが可能となる。
【００３４】
図７〜図１０は、本発明の第２の実施形態を示すもので、図７車体前部の平面図、図８は車体前部の正面図、図９はシュラウドアッパとエプロンレインフォースメントとの連結部位を示す要部斜視図、図１０はシュラウドアッパとエプロンレインフォースメントとの連結部位の作用を示す説明図である。本実施形態では、前記実施形態における連結部材５０に代えて、連結部材６０を用いてある。この連結部材６０は、シート材を無端環状に構成して車幅方向に伸ばした構成とされている。連結部材６０は、例えば薄肉鋼板や、繊維強化プラスチック等によってシート状とされたものを無端環状に形成することによって、引張強度が強いものとして形成されている。
【００３５】
上記連結部材６０の車幅方向内方側端部は、シュラウドアッパ４２に前後方向に伸ばして一体的に保持された第１支持ピン６１に巻回されている。また、連結部材６０の車幅方向外側端部は、エプロンレインフォースメント２０に前後方向に伸ばして一体的に保持された第２支持ピン６２に巻回されている。そして、両支持ピン６１と６２との間で、連結部材６０はぴんと張った状態とされている。なお、支持ピン６２，６２の前後方向長さよりも、連結部材６０の前後方向長さが短くされて、この長さの相違分だけ、連結部材６０がシュラウド４０あるいはエプロンレインフォースメント２０に対して前後方向に相対変位できるようになっている。
【００３６】
連結部材６０は、上下方向に容易に撓み変形可能で、シュラウドアッパ４２をエプロンレインフォースメント２０に対して上下方向に揺動可能に連結するものとなっている。そして、シュラウド４０が上下方向に変位したとき、連結部材６０に作用する引張力によって、エプロンレインフォースメント２０が上下方向に変位されることになる。つまり、図１０に示すように、連結部材６０の引張作用を利用して、シュラウド４０の上下方向振動が、エプロンレインフォースメント２０に対する上下方向振動として効果的に伝達されることになる（走行中におけるステアリングハンドル４のダイレクト感向上の効果）。このように、本実施形態では、連結部材６０とピン部材６２とによって連結機構が構成される。なお、連結部材６０とエプロンレインフォースメント２０との連結構造として、第２ピン部材６２を用いた軸支構造を採択してあるので、連結部材６０とエプロンレインフォースメント２０との間で不必要なねじり力が発生することが防止されて、エプロンレインフォースメント２０の疲労軽減の上で好ましいものとなっている。
【００３７】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。連結部材５０、６０に相当する連結部材を含む連結機構は、シュラウド４０のエプロンレインフォースメント２０に対する上下方向の揺動を許容しつつ上下方向振動を伝達するものであれば、適宜の構造を採択できる。例えば、図７〜図１０に示す連結部材６０においては、ピン部材を利用した軸支構造は、連結部材６０とエプロンレインフォースメント２０との間にのみ設定して、シュラウド４０との間には設定しないようにすることもできる。また、連結部材６０を、ピン部材６１，６２を用いないで、例えばねじ固定する等軸支以外の取付構造を採択してもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態を示す車体前部の斜視図。
【図２】図１に示す車体前部の平面図。
【図３】図１に示す車体前部の側面図。
【図４】図１に示す車体前部の正面図。
【図５】図１での連結部材の詳細を示す要部斜視図図。
【図６】図１での連結部材の詳細を示す一部断面正面図。
【図７】本発明の第２の実施形態を示す車体前部の平面図。
【図８】図７に示す車体前部の正面図。
【図９】図７に示す連結部材部分の要部斜視図。
【図１０】図７に示す連結部材の作用を示す説明図。
【符号の説明】
【００３９】
１：フロントピラー
２：サイドシル
３：ステアリング支持部材
４：ステアリングハンドル
８：前輪
１０：フロアパネル
１１：ダッシュパネル
１２：フロアフレーム
２０：エプロンレインフォースメント（骨格部材）
２１：ホイールハウジング
３０：フロントサイドフレーム
３６：エンジン
４０：シュラウド
４１：本体
４２：シュラウドアッパ
５０：連結部材
５１：当接部
５１ａ：上面部
５１ｂ：縦面部
５１ｃ：下面部
５５：第１ダンパ
５６：第２ダンパ
６０：連結部材
６１：第１ピン部材
６２：第２ピン部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車においては、車室前部のフロントピラーから前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有する構造が採択されることが多い。また、この骨格部材とフロントサイドフレームとは、前輪を収納するホイールハウジングによって連結されることも一般的に行われている。そして、左右のフロントピラー（フロントピラーの下端部を構成するヒンジピラーと呼称されることもある部分）間には、剛性に優れたステアリング支持部材が架設されて、このステアリング支持部材にステアリングホイールが支持されている。つまり、ステアリングホイールは、ステアリング支持部材を介してフロントピラーに支持されることになり、このため、フロントピラーに連なる骨格部材からの振動を受けやすい構造となる。そして、フロントサイドフレームにサブフレーム等を介して取付けられるエンジンの振動、特にアイドル振動が、ホイールハウジング、骨格部材を経て、ステアリングホイールへ伝達され易いものとなる。
【０００３】
一方、前輪よりもさらに前方には、シュラウドが配設されるのが一般的であり、このシュラウドにラジエタやその冷却ファンが保持されることになる。特許文献１には、シュラウドを、左右一対のフロントサイドフレームの前端部と左右一対の骨格部材の前端部とに剛体的に連結して、シュラウドの保持合成を高めた構造が提案されている。また、特許文献２には、ラジエタの冷却ファンが発生する振動をダンパを利用して低減することが開示されている。
【特許文献１】特開２００５−０４７３２４号公報
【特許文献２】特開２００３−２９１６３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ステアリングホイールには、特に高速走行時での安定性確保等の観点から、ニュートラル位置においてある程度の遊びつまり不感帯を有するように設定することが一般的である。しかしながら、ベテランドライバー等の運転者にとっては、不感帯の設定がダイレクト感（リジット感と称することもある）を阻害していると感じることが多々あり、この点の対策が望まれることになる。
【０００５】
不感帯を設定しても、走行中にハンドルが低周波で微妙に振動していると、ハンドルと前輪（操舵輪）とが一体になっているという感覚が強まって、ダイレクト感を満足させるということが知られている。特に、走行中に生じる路面からの振動がハンドルに伝達されることは、ダイレクト感を高めることになる。
【０００６】
ダイレクト感を得るためにハンドルを低周波で振動させるには、種々の手法が考えられるが、電動式で振動させることはコストアップになり、またダイナミックダンパによって低周波域で共振させることは、アイドル時のエンジン振動が不必要に増大されて好ましくないものとなる。
【０００７】
シュラウドは、重量物となるため、走行中に車体との間で相対的な上下方向の振動を生じやすいものとなる。したがって、特許文献１に記載のようにシュラウドと骨格部材とを強固に結合することによって、走行中に生じるシュラウドの振動を骨格部材を介してステアリングハンドルに伝達することができる。しかしながら、シュラウドを骨格部材に強固に結合した場合は、前方衝突時におけるシュラウドや衝突物体への損傷抑制の上では好ましくないものとなる。また、特許文献２に記載のものでは、振動抑制のダンパによって、走行中に生じるシュラウドそのものの振動を低減してしまって、ステアリングハンドルに走行中の振動を与えることが事実上不可能となる。
【０００８】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、走行中でのシュラウドの振動を利用してステアリングハンドルを振動させるようにしつつ、シュラウドの保持剛性が不必要に大きくなりすぎてしまうことを防止できるようにした自動車の前部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
車室前方の左右に配設された前輪を操舵するステアリングホイールが車室の左右前部に位置されるフロントピラーに支持され、前記フロントピラーから前記前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前方にシュラウドが配設された自動車の前部車体構造において、
前記シュラウドは、前記前輪よりも前方に位置され、
前記骨格部材と前記シュラウドの一部を構成するシュラウドアッパとが、連結機構によって連結され、
前記連結機構は、前記シュラウドの前記骨格部材に対する上下方向の相対変位を許容しつつ、前記シュラウドの上下方向振動を前記骨格部材に伝達するように設定されている、
ようにしてある。
【００１０】
上記解決手法によれば、走行中に生じるシュラウドの上下方向振動が、連結機構、骨格部材、フロントピラーを介してステアリングホイールに伝達されることになり、ニュートラル位置で不感帯を設定したにもかかわらず、ステアリングハンドルのダイレクト感を向上させることができる。特に、シュラウドは、前輪よりも前方にあり、しかも走行中での上下方向振動が生じ易いので、走行中にステアリングハンドルを効果的に振動させる上で極めて好ましいものとなる。また、前突時には、シュラウドが骨格部材に対して上下方向に揺動つまり相対変位して、この揺動可能な分だけシュラウドやシュラウドからの反力を受ける衝突物体への損傷を抑制することができる。
【００１１】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記連結機構は、
前記骨格部材とシュラウドアッパとを上下方向に揺動可能に連結する連結部材と、
前記シュラウドの上下方向振動によって生じる前記連結部材の揺動を、前記骨格部材の上下方向振動として伝達するための振動伝達手段と、
を備えているようにしてある（請求項２対応）。この場合、連結機構のより具体的な構成が提供される。特に、上下方向に揺動可能に連結する連結部材と、振動伝達手段とに機能分けして構成できるので、前突時における上下方向の揺動確保と走行中の上下方向の振動伝達とを共に高い次元で満足させることができる。
【００１２】
前記振動伝達手段は、前記連結部材の中間部を上下方向に揺動可能として前記骨格部材に支持させる支持部と、前記連結部の先端部に形成されて前記骨格部材に上下方向から当接される当接部と、を有している、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、上下方向に揺動する連結部材から骨格部材へ振動を効果的に伝達することができる。
【００１３】
前記連結部材の前記当接部と前記骨格部材との間に、所定の低周波振動以外の振動の伝達を抑制するダンパが設けられている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、走行中にステアリングハンドルが不必要に振動されてしまう事態をダンパによって防止あるいは抑制することができる。
【００１４】
前記連結部材の前記当接部が、前記骨格部材の上面および下面に当接可能とされ、
前記ダンパが、前記骨格部材の上面側と下面側とに配設されたシート状とされている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、ダンパとしてシート状の簡単な構成とすることができる。
【００１５】
前記連結部材は、上下方向に撓み変形可能として前記骨格部材と前記シュラウドアッパとの間に略水平に張設されている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、上下方向の揺動を十分に確保して前突時のシュラウドや衝突物体への損傷抑制の上で極めて好ましいものとなる。また、連結部材による振動伝達を、上下動するシュラウドによる連結部材の引張を利用して確実に行って、ステアリングハンドルを十分に振動させる上でも好ましいものとなる。
【００１６】
前記振動伝達手段は、前記連結部材を前記骨格部材に対して上下方向に揺動可能に軸支する軸支構造とされている、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、骨格部材が連結部材によって不必要にねじられる等のことがなく、骨格部材の疲労軽減等の上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、前突時におけるシュラウドや衝突物体への損傷を抑制しつつ、走行中に生じるシュラウドの上下方向振動を有効に利用してステアリングハンドルのダイレクト感を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１〜図６は、本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は車体前部の斜視図、図２は車体前部の平面図、図３は車体前部の側面図、図４は車体前部を前方から見た図、図５はシュラウドと骨格部材との連結関係を示す要部斜視図。図６はシュラウドと骨格部材との連結関係を示す要部断面図である。まず、図１〜図４において、１は車室の左右前部に配設されたフロントピラーである。このフロントピラー１は、その下端部が前後方向に伸びるサイドシル２の前端部に連結されている。左右一対のフロントピラー１の間には、ベルトラインよりも若干低い位置において、車幅方向に伸びる強度部材としてのステアリング支持部材３が架設されている。そして、ステアリング支持部材３には、ステアリングハンドル４を保持した保持部材５が支持されている。ステアリングハンドル４を回動操作することにより、ステアリングシャフト６Ａ、６Ｂを介して、ラック機構７におけるラックシャフト７ａが車幅方向に変位される。このラックシャフト７ａは、後述する操舵輪としての前輪８に連結されて、ステアリングハンドル４を回動することにより前輪が操舵される。ステアリングハンドル４から前輪に至るまでの操舵系には、ニュートラル位置にあるときにステアリングハンドル４を回動操作してもその操作量が前輪に伝達されないように、遊び（不感帯）が設定されている。
【００１９】
左右一対のサイドシル２間には、フロアパネル１０が配設されている。このフロアパネル１０の前端部は、上方へ立ち上がって、車室とその前方のエンジンルームとを仕切るダッシュパネル１１とされている。このダッシュパネル１１は、ステアリングハンドル支持部材３の直前方において上下方向および車幅方向に伸びて、その左右端部は、左右一対のフロントピラー１の前端部に連なっている。また、フロアパネル１の下面には、サイドシル２と図示を略すトンネル部との間において、前後方向にのびる閉断面状フロアフレーム１２が接合されている。なお、前輪８は、ダッシュパネル１１の前方において、左右に配設されている。
【００２０】
フロントピラー１の前端部からは、骨格部材としてのエプロンレインフォースメント２０が前方へ延設されている。このエプロンレインフォースメント２０は、フロントピラー前端部のうちベルトライン付近の高さ位置、つまり前輪８の上端よりも高い位置から延設されて、前輪１１の上方を通って、前輪１１よりも前方へ伸びている。
【００２１】
エプロンレインフォースメント２０の下方において、前後方向に伸びる左右一対のフロントサイドフレーム３０が設けられている。このフロントサイドフレーム３０は、フロントピラー１の下端部付近から前方へ伸びて、その前端位置は、エプロンレインフォースメント２０の前端位置よりもさらに前方に位置するように設定されている。また、フロントサイドフレーム３０の後端部は、ダッシュパネル１１に沿って下方へ伸びた後、フロアフレーム１２の前端部に連結されている。また、フロントサイドフレーム３０の後端部は、フロントピラー１の下端部に対しても、トルクボックス等を介して連結されている。
【００２２】
フロントサイドフレーム３０は、エプロンレインフォースメント２０よりも車幅方向内方側に位置されて、前輪８の車幅方向内方側を通るように配設されている。そして、このフロントサイドフレーム３０とエプロンレインフォースメント２０とは、フロントピラー１の近傍において、ホイールハウジング２１によって連結されている。ホイールハウジング２１は、前輪８を収納するもので、その上端部は、前輪８用のサスペンションダンパ２２が取付けられるサスペンション支持部２１ａとされている。フロントサイドフレーム３０とエプロンレインフォースメント２０とは、ホイールハウジング２１の直前方位置において、補強板２３によって連結されている。
【００２３】
左右一対のフロントサイドフレーム３０の前端には、クラッシュカン３１を介して、車幅方向に伸びるバンパレインフォースメント３２が取付けられている。実施形態では、フロントサイドフレーム３０は、薄肉の高張力鋼板によって閉断面状に形成されている。
【００２４】
ダッシュパネル１１とバンパレインフォースメント３２との間に構成されるエンジンルームには、エンジン３６が配設されると共に、エンジン３６の前方においてシュラウド４０が配設されている。シュラウド４０は、前輪８よりも前方に位置されて、バンパレインフォースメント３２の直後方に位置されている。このシュラウド４０には、重量物となるラジエタやその冷却ファンが取付けられる。
【００２５】
シュラウド４０は、前後方向に開口された方形の枠状とされた本体４１と、本体４１の上面に一体化されたシュラウドアッパ４２とを有している。本体４１は、その左右の上下方向中間部が、クラッシュカン３１の前端部に対して、直接的にあるいはブラケットを介して連結されている（通常のしっかりとした取付態様である）。したがって、シュラウド４０は、フロントサイドフレーム３０の前端よりも前方に位置して、衝突時にクラッシュカン３１が変形するのにしたがって後退して、損傷が抑制される。なお、図２中、３７はバッテリ置き台である。
【００２６】
シュラウドアッパ４２は、車幅方向に長く伸びて、その車幅方向端部は、本体４１からさらに車幅方向外方側に伸びる連結部材５０とされている。そして、連結部材５０の先端部（車幅方向端部）が、後述するように、エプロンレインフォースメント２０に連結されている。この連結部材５０は、左右一対設けられて、左右一対のエプロンレインフォースメント２０に連結されているものである。なお、実施形態では、連結部材５０は、合成樹脂によって、シュラウドアッパ４２と一体成形されているが、別体に形成した後に一体化した構成としてもよい。
【００２７】
連結部材５０とエプロンレインフォースメント２０との連結部位について、図５，図６を参照しつつ詳細に説明する。まず、連結部材５０の先端部（車幅方向外側端部）には、断面コ字状の当接部（先端部）５１が一体に形成されている。この当接部５１は、エプロンレインフォースメント２０の上面に位置する上面部５１ａと、上面部５１ａの先端部からエプロンレインフォースメント２０の車幅方向外側面に沿って下方へ伸びる縦面部５１ｂと、縦面部５１ｂの下端からエプロンレインフォースメント２０の下面に沿って車幅方向内方側に向けて伸びる下面部５１ｃとを有する。上面部５１ａと下面部５１ｃとによって、エプロンレインフォースメント２０が上下方向から挟まれる構造となるが、上面部５１ａと下面部５１ｃの間隔は、エプロンレインフォースメント２０の上下方向寸法よりも大きく設定されている。
【００２８】
連結部材５０は、その中間部（エプロンレインフォースメント２０の上面のうち車幅方向内方側端部）において、骨格部材２０に固定された支持部材５２によって、エプロンレインフォースメント２０から上方へ離間しないように規制されている。ただし、支持部材５２は、連結部材５０（の当接部５１）が、エプロンレインフォースメント２０に対して、前後方向には若干動き得るように設定されている。このような連結部材５０は、上下方向には容易に撓み変形可能で、シュラウド４０が、エプロンレインフォースメント２０に対して上下方向に相対変位する（揺動する）ことを許容するようになっている。なお、当接部５１は、その断面コ字状の形状設定からして、剛性が比較的高いものとなっている。
【００２９】
上面部５１ａとエプロンレインフォースメント２０の上面との間には、弾性部材からなるシート状の第１ダンパ５５が介在されている。また、下面部５１ｃとエプロンレインフォースメント２０の下面との間には、弾性部材からなるシート状の第２ダンパ５６が介在されている。各ダンパ５５，５６は、所定の低周波（例えば５０ＨＺ以下）よりも大きい高周波成分を減衰するように設定されている。より、具体的には、ラジエタ冷却ファンの作動によって生じる振動を減衰するように設定されている。なお、各ダンパ５５、５６は、当接部５１側に固定してもよく、あるいはエプロンレインフォースメント２０側に固定してもよい（固定は例えば接着材によって行うことができる）。
【００３０】
図６から明かなように、上面部５１ａが第１ダンパ５５を介してエプロンレインフォースメント２０の上面に当接している状態において、第２ダンパ５６とエプロンレインフォースメント２０の下面との間には、所定の隙間αが形成される。これにより、シュラウド４０が上下方向に振動されると、図６中２点鎖線で示すように、支持部材５２を境にして、当接部５１がシュラウド４０（の本体４１）とは上下方向反対側に変位されることになる。より具体的には、シュラウド４０が下方へ変位すると、当接部５１における上面部５１ａがエプロンレインフォースメント２０を下方へ押圧し、シュラウド４０が上方へ変位すると、当接部５１の下面部５１ｃがエプロンレインフォースメント２０を上方へ押圧する。このようにして、シュラウド３０の上下方向振動により、エプロンレインフォースメント２０が上下方向に振動されることになる（上面部５１ａと下面部５１ｃとによってエプロンレインフォースメント２０を交互に上下方向から叩いて振動伝達する）。このように、本実施形態では、連結部材５０と当接部５１と支持部材５２とによって、連結機構が構成される（当接部５１と支持部材５２とが振動伝達手段を構成する）。
【００３１】
次に、以上のような構成の作用について説明する。まず、走行中にあっては、シュラウド４０が上下方向に振動されることになる。特に、走行中の振動の入力源となる前輪８に対して、シュラウド４０は大きく前方へ離間しているので、シュラウド３０の振動はかなり大きいものとなる（フロントサイドフレーム３０の前端部の振動も大きい）。シュラウド４０の上下方向振動は、連結部材５０を介して、エプロンレインフォースメント２０に効果的に入力されて、フロントピラー１、ステアリング支持部材３を介してステアリングハンドル４に入力され、最終的にステアリングハンドル４が上下方向に振動されることになる。この振動は、走行により生じる低周波振動であり、ステアリングハンドル４に不感帯を設定しても、運転者はダイレクト感を十分に感じることになる。また、ラジエタ冷却ファンの作動時における振動は、ダンパ５５，５６によって減衰されることとなって、ステアリングハンドル４に不快な振動として伝達されることが防止あるいは低減される。
【００３２】
車両が停止したアイドル運転時には、エンジン３６の振動が、フロントサイドフレーム３０から、ホイールハウジング２１，エプロンレインフォースメント２０，フロントピラー１，ステアリング支持部材３を介してステアリングハンドル４に入力されるが、このような振動の伝達経路は、ステアリングハンドル４のダイレクト感向上のためには特に補強されていないので、従来同様に不快とならないレベルに抑制されることになる。ちなみに、本発明では、アイドル運転時におけるステアリングハンドル４の振動（振動レベル）を基準としたとき（０ｄｂとしたとき）、高速走行中（例えば１００ｋｍ／ｈ）でのステアリングハンドル４の振動（振動レベル）を１ｄｂ以上大きくすることができる。
【００３３】
前方衝突時には、フロントサイドフレーム３０に対して、バンパレイン３２からクラッシュカン３１を介して、後方への荷重が入力される。入力される荷重は、クラッシュカン３１が前後方向につぶれ変形することにより吸収され、クラッシュカン３１で吸収できない大きな荷重は、フロントサイドフレーム３０によって荷重吸収することになる。この前方衝突時において、自動車に衝突する物体によって、シュラウド４０には大きな荷重が作用するが、シュラウド４０はエプロンレインフォースメント２０に対しては上下方向には剛体結合されていないために、外力を受けて下方へ変位可能であり、この分、シュラウド４０（やこれに取付けられるラジエタ）や、シュラウド４０からの反力を受ける衝突物体への損傷が抑制されることになる。なお、連結部材５０がエプロンレインフォースメント２０に対して前後方向に若干変位可能な設定であると共に、従来構造に対して前後剛性を特に高めていないことによって（通常使用状態では、後方への変位が可能なように支持部材５２による支持が行われている）、前方衝突時においてクラッシュウカン３１の変形に伴うシュラウド４０の後方への変位によって、シュラウド４０や衝突物体への損傷をより一層抑制することが可能となる。
【００３４】
図７〜図１０は、本発明の第２の実施形態を示すもので、図７車体前部の平面図、図８は車体前部の正面図、図９はシュラウドアッパとエプロンレインフォースメントとの連結部位を示す要部斜視図、図１０はシュラウドアッパとエプロンレインフォースメントとの連結部位の作用を示す説明図である。本実施形態では、前記実施形態における連結部材５０に代えて、連結部材６０を用いてある。この連結部材６０は、シート材を無端環状に構成して車幅方向に伸ばした構成とされている。連結部材６０は、例えば薄肉鋼板や、繊維強化プラスチック等によってシート状とされたものを無端環状に形成することによって、引張強度が強いものとして形成されている。
【００３５】
上記連結部材６０の車幅方向内方側端部は、シュラウドアッパ４２に前後方向に伸ばして一体的に保持された第１支持ピン６１に巻回されている。また、連結部材６０の車幅方向外側端部は、エプロンレインフォースメント２０に前後方向に伸ばして一体的に保持された第２支持ピン６２に巻回されている。そして、両支持ピン６１と６２との間で、連結部材６０はぴんと張った状態とされている。なお、支持ピン６２，６２の前後方向長さよりも、連結部材６０の前後方向長さが短くされて、この長さの相違分だけ、連結部材６０がシュラウド４０あるいはエプロンレインフォースメント２０に対して前後方向に相対変位できるようになっている。
【００３６】
連結部材６０は、上下方向に容易に撓み変形可能で、シュラウドアッパ４２をエプロンレインフォースメント２０に対して上下方向に揺動可能に連結するものとなっている。そして、シュラウド４０が上下方向に変位したとき、連結部材６０に作用する引張力によって、エプロンレインフォースメント２０が上下方向に変位されることになる。つまり、図１０に示すように、連結部材６０の引張作用を利用して、シュラウド４０の上下方向振動が、エプロンレインフォースメント２０に対する上下方向振動として効果的に伝達されることになる（走行中におけるステアリングハンドル４のダイレクト感向上の効果）。このように、本実施形態では、連結部材６０とピン部材６２とによって連結機構が構成される。なお、連結部材６０とエプロンレインフォースメント２０との連結構造として、第２ピン部材６２を用いた軸支構造を採択してあるので、連結部材６０とエプロンレインフォースメント２０との間で不必要なねじり力が発生することが防止されて、エプロンレインフォースメント２０の疲労軽減の上で好ましいものとなっている。
【００３７】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。連結部材５０、６０に相当する連結部材を含む連結機構は、シュラウド４０のエプロンレインフォースメント２０に対する上下方向の揺動を許容しつつ上下方向振動を伝達するものであれば、適宜の構造を採択できる。例えば、図７〜図１０に示す連結部材６０においては、ピン部材を利用した軸支構造は、連結部材６０とエプロンレインフォースメント２０との間にのみ設定して、シュラウド４０との間には設定しないようにすることもできる。また、連結部材６０を、ピン部材６１，６２を用いないで、例えばねじ固定する等軸支以外の取付構造を採択してもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態を示す車体前部の斜視図。
【図２】図１に示す車体前部の平面図。
【図３】図１に示す車体前部の側面図。
【図４】図１に示す車体前部の正面図。
【図５】図１での連結部材の詳細を示す要部斜視図図。
【図６】図１での連結部材の詳細を示す一部断面正面図。
【図７】本発明の第２の実施形態を示す車体前部の平面図。
【図８】図７に示す車体前部の正面図。
【図９】図７に示す連結部材部分の要部斜視図。
【図１０】図７に示す連結部材の作用を示す説明図。
【符号の説明】
【００３９】
１：フロントピラー
２：サイドシル
３：ステアリング支持部材
４：ステアリングハンドル
８：前輪
１０：フロアパネル
１１：ダッシュパネル
１２：フロアフレーム
２０：エプロンレインフォースメント（骨格部材）
２１：ホイールハウジング
３０：フロントサイドフレーム
３６：エンジン
４０：シュラウド
４１：本体
４２：シュラウドアッパ
５０：連結部材
５１：当接部
５１ａ：上面部
５１ｂ：縦面部
５１ｃ：下面部
５５：第１ダンパ
５６：第２ダンパ
６０：連結部材
６１：第１ピン部材
６２：第２ピン部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室前方の左右に配設された前輪を操舵するステアリングホイールが車室の左右前部に位置されるフロントピラーに支持され、前記フロントピラーから前記前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前方にシュラウドが配設された自動車の前部車体構造において、
前記シュラウドは、前記前輪よりも前方に位置され、
前記骨格部材と前記シュラウドの一部を構成するシュラウドアッパとが、連結機構によって連結され、
前記連結機構は、前記シュラウドの前記骨格部材に対する上下方向の相対変位を許容しつつ、前記シュラウドの上下方向振動を前記骨格部材に伝達するように設定されている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記連結機構は、
前記骨格部材とシュラウドアッパとを上下方向に揺動可能に連結する連結部材と、
前記シュラウドの上下方向振動によって生じる前記連結部材の揺動を、前記骨格部材の上下方向振動として伝達するための振動伝達手段と、
を備えていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記振動伝達手段は、前記連結部材の中間部を上下方向に揺動可能として前記骨格部材に支持させる支持部と、前記連結部の先端部に形成されて前記骨格部材に上下方向から当接される当接部と、を有していることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項４】
請求項３において、
前記連結部材の前記当接部と前記骨格部材との間に、所定の低周波振動以外の振動の伝達を抑制するダンパが設けられている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項５】
請求項４において、
前記連結部材の前記当接部が、前記骨格部材の上面および下面に当接可能とされ、
前記ダンパが、前記骨格部材の上面側と下面側とに配設されたシート状とされている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項６】
請求項２において、
前記連結部材は、上下方向に撓み変形可能として前記骨格部材と前記シュラウドアッパとの間に略水平に張設されている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項７】
請求項６において、
前記振動伝達手段は、前記連結部材を前記骨格部材に対して上下方向に揺動可能に軸支する軸支構造とされている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項１】
車室前方の左右に配設された前輪を操舵するステアリングホイールが車室の左右前部に位置されるフロントピラーに支持され、前記フロントピラーから前記前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前方にシュラウドが配設された自動車の前部車体構造において、
前記シュラウドは、前記前輪よりも前方に位置され、
前記骨格部材と前記シュラウドの一部を構成するシュラウドアッパとが、連結機構によって連結され、
前記連結機構は、前記シュラウドの前記骨格部材に対する上下方向の相対変位を許容しつつ、前記シュラウドの上下方向振動を前記骨格部材に伝達するように設定されている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記連結機構は、
前記骨格部材とシュラウドアッパとを上下方向に揺動可能に連結する連結部材と、
前記シュラウドの上下方向振動によって生じる前記連結部材の揺動を、前記骨格部材の上下方向振動として伝達するための振動伝達手段と、
を備えていることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記振動伝達手段は、前記連結部材の中間部を上下方向に揺動可能として前記骨格部材に支持させる支持部と、前記連結部の先端部に形成されて前記骨格部材に上下方向から当接される当接部と、を有していることを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項４】
請求項３において、
前記連結部材の前記当接部と前記骨格部材との間に、所定の低周波振動以外の振動の伝達を抑制するダンパが設けられている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項５】
請求項４において、
前記連結部材の前記当接部が、前記骨格部材の上面および下面に当接可能とされ、
前記ダンパが、前記骨格部材の上面側と下面側とに配設されたシート状とされている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項６】
請求項２において、
前記連結部材は、上下方向に撓み変形可能として前記骨格部材と前記シュラウドアッパとの間に略水平に張設されている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項７】
請求項６において、
前記振動伝達手段は、前記連結部材を前記骨格部材に対して上下方向に揺動可能に軸支する軸支構造とされている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−６３０８（Ｐ２０１０−６３０８Ａ）
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１７０４７４（Ｐ２００８−１７０４７４）
【出願日】平成２０年６月３０日（２００８．６．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月１４日（２０１０．１．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月３０日（２００８．６．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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