自動車の操作ペダル支持構造
【課題】車両衝突時にペダルを強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）をもったペダル支持構造を、コンパクトに形成することができ、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供する。
【解決手段】ダッシュパネル３側の固定ペダル支持部材１７と、揺動ペダル支持部材１９と、該揺動ペダル支持部材１９に第１支軸２８を介して支持されるペダル本体１２と、固定ペダル支持部材１７に第２支軸３３を介して支持された回動レバー２１とを設け、回動レバー２１が回動した時、第１支軸２８の下方移動を許容する下方移動規制手段３４を設け、回動レバー２１は、第２支軸３３よりも前方に揺動ペダル支持部材１９を押下げる押圧部３５が設けられたことを特徴とする。
【解決手段】ダッシュパネル３側の固定ペダル支持部材１７と、揺動ペダル支持部材１９と、該揺動ペダル支持部材１９に第１支軸２８を介して支持されるペダル本体１２と、固定ペダル支持部材１７に第２支軸３３を介して支持された回動レバー２１とを設け、回動レバー２１が回動した時、第１支軸２８の下方移動を許容する下方移動規制手段３４を設け、回動レバー２１は、第２支軸３３よりも前方に揺動ペダル支持部材１９を押下げる押圧部３５が設けられたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の前面衝突時にダッシュパネル後方に配設された操作ペダルのペダル踏面部（いわゆるパッド）の後方移動を抑制するような自動車の操作ペダル支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車が前面衝突すると、ダッシュパネル前方のエンジン等のパワートレイン（ハイブリッド車においては、エンジンおよびモータ）が後退し、これにより倍力装置およびダッシュパネルが後退することに起因して、操作ペダルが後退する。このような操作ペダルの後方移動を抑制する所謂後退防止機構を備え、乗員の安全性を確保する自動車の操作ペダル支持構造が既に発明されている（特許文献１〜４参照）。
【０００３】
特許文献１に開示された従来構造は、図１６に示すように、ダッシュパネル側に取付けられた固定ペダル支持部材１００を設け、ペダル本体１０１のペダル軸１０２を、該固定ペダル支持部材１００のＬ字状の溝１０３内に配置する一方、上記ペダル軸１０２よりも車両後方側に回動中心となる軸１０４を介して回動レバー１０５を取付け、通常時は回動レバー１０５の前下部の支持部１０５ａでペダル軸１０２を保持する一方、自動車の前面衝突時には、インパネメンバ側に設けた車体側部材１０６に回動レバー１０５を衝合させ、該回動レバー１０５の矢印ｈ方向への回動により、その押圧部１０５ｂにてペダル軸１０２をＬ字状の溝１０３に沿って押下げ、ペダル本体１０１を、プッシュロッド１０７の軸１０８を支点として回動させて、そのパッド１０９を図１６に矢印ｉで示すように前方に移動させ、ペダルの後退を防止するものである。
【０００４】
この特許文献１に開示された従来構造においては、ペダル軸１０２よりも後方に回動レバー１０５の軸１０４が位置するため、固定ペダル支持部材１００には該軸１０４を支持する支持部が必須となり、ペダル支持構造のコンパクト化を図ることができない問題点があった。
また、上記回動レバー１０５は回動可能に構成されているため、ペダル軸１０２をその支持部１０５ａで保持しているとは云え、その保持が不安定で、乗員のペダル本体１０１の操作形態によっては不用意にペダル軸１０２の位置が下方にずれる可能性があり、ペダル支持の信頼性が劣る問題点があった。
【０００５】
特許文献２に開示された従来構造は、図１７に示すように、ダッシュパネル２００側に取付けられた固定ペダル支持部材２０１を設け、ペダル本体２０２のペダル軸２０３を、該固定ペダル支持部材２０１に枢支する一方、このペダル軸２０３よりも車両後方側に回動支点としての軸２０４を介して回動レバー２０５を設け、通常時は固定ペダル支持部材２０１の突起部２０１ａおよびペダル軸２０３を支持するストッパ部材２０８にてペダル軸２０３を支持する一方、自動車の前面衝突時には、インパネメンバ２０６側に設けた車体側部材２０７に回動レバー２０５を衝合させ、この回動レバー２０５の矢印ｊ方向への回動により、該回動レバー２０５の押圧部２０５ａでペダル軸２０３を押下げ、該ペダル軸２０３が突起部２０１ａおよびストッパ部材２０８を変形させて下方に脱落することで、ペダルの後退を防止するものである。
【０００６】
この特許文献２に開示された従来構造においても、ペダル軸２０３よりも後方に回動レバー２０５の軸２０４が存在するので、固定ペダル支持部材２０１には、該軸２０４を支持する支持部が必要となり、ペダル支持構造のコンパクト化を図ることができない問題点があった。また、ストッパ部材２０８が別途必要であった。
【０００７】
特許文献３に開示された従来構造は、図１８に示すように、前面衝突時にダッシュパネル３００に対して後退量の僅少な車体剛性部材としてのカウルパネル３０１の下部に取付けブラケット３０２を設け、この取付けブラケット３０２にはボルト、ナット３０３を介して衝突時に後方移動可能に固定ペダル支持部材３０４と揺動ペダル支持部材３０５とを設けている。
固定ペダル支持部材３０４および揺動ペダル支持部材３０５は何れも門形状に形成され、固定ペダル支持部材３０４の内側に揺動ペダル支持部材３０５が位置する。
【０００８】
また、カウルパネル３０１の下部には車体側部材３０６を取付ける一方、固定ペダル支持部材３０４にはワイヤガイド３０７および突出板状部材３０８を一体的に取付けている。
さらに、支軸３０９を支点として回動可能な揺動ペダル支持部材３０５にはペダル軸３１０を設け、このペダル軸３１０にペダル本体３１１を取付ける一方、一端を取付けブラケット３０２に固定したワイヤ３１２の中間をワイヤガイド３０７のガイド部３０７ａで案内させた後に、このワイヤ３１２の他端をペダル軸３１０に巻回固定している。
【０００９】
自動車の前面衝突時には、ダッシュパネル３００の後退により、固定ペダル支持部材３０４および揺動ペダル支持部材３０５が、図１８に矢印Ｋで示すように、取付けブラケット３０２から離脱し、ノーマル状態下で弛んだ状態のワイヤ３１２が緊張した後、このワイヤ３１２の他端でペダル軸３１０を後方に引っ張るので、該ペダル軸３１０および揺動ペダル支持部材３０５は支軸３０９を支点として図示の時計方向に回動し、ペダル本体３１１はプッシュロッド３１３の軸３１４を支点として、そのパッド３１５が前方（矢印ｍ方向）に移動して、ペダルの後退を防止するものである。
【００１０】
この特許文献３に開示された従来構造においては、自動車の前面衝突時に、揺動ペダル支持部材３０５を引抜いてペダル本体３１１を強制的に前下方向へ移動させる機構が、ペダル軸３１０よりも後方に存在するので、ペダル支持構造のコンパクト化を図ることができない問題点があった。
【００１１】
特許文献４に開示された構造は、図１９に示すように、ダッシュパネル４００に取付けられた固定ペダル支持部材４０１を設け、ペダル本体４０２のペダル軸４０３を該固定ペダル支持部材４０１の下部に枢支する一方、上記固定ペダル支持部材４０１の上部には軸４０４を介して回動レバー４０５を設けている。
また、インパネメンバ４０６には車体側部材４０７を取付ける一方、回動レバー４０５とペダル本体４０２との間には、Ｔ字状のリンク４０８と直線状のリンク４０９とを配設している。
【００１２】
この図１９に示す従来構造においては、自動車の前面衝突時に、回動レバー４０５が車体側部材４０７に衝合して図示の矢印ｎ方向へ回動し、該回動レバー４０５の下部で、Ｔ字状のリンク４０８の後部を矢印ｐで示すように下方に回動移動させ、このリンク４０８で直線状のリンク４０９を矢印ｒで示すように下方へ押下げるので、ペダル本体４０２の上側後部が押し下げられ、このペダル本体４０２はそのパッド４１０が矢印ｓで示すように、前方へ変位するように移動して、ペダルの後退を防止するものである。
【００１３】
この特許文献４に開示された従来構造においては、ペダル軸４０３よりも前方に回動レバー４０５の軸４０４が存在するので、回動レバー４０５では後方への動作が確保できるが、下方への動作が確保できない。このため、該従来構造においては上記２つのリンク４０８，４０９を用いて下方への動作を形成している。
【００１４】
そして、この特許文献４においては次のような問題点があった。
すなわち、ペダル軸４０３よりも車両後方側にペダル本体４０２を強制移動させる機構が存在するので、ペダル支持構造のコンパクト化を図ることができない問題点があった。
【００１５】
また、ペダル本体４０２は衝突時にそのパッド４１０が前方へ移動するものの、ペダル軸４０３の位置は一定不変であり、ペダルを落下させるものではなく、下方スペースの有効利用を図ることができない問題点があった。
さらに、前面衝突時の挙動により、リンク４０８，４０９がこじれると、適切な動作が得られなくなり、信頼性が悪いうえ、部品点数が多く、構造が複雑化する問題点があった。
なお、図１６〜図１９において、矢印Ｆは車両の前方を示すものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特表２００５−５１０７８５号公報
【特許文献２】特開２００８−７７１５０号公報
【特許文献３】特開２００６−１３９３４５号公報
【特許文献４】特開２００６−１６０１５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
そこで、この発明は、ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、この固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる軸（第２支軸）を介して揺動可能に支持された回動レバーと、ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、この揺動ペダル支持部材の後部に第１支軸（ペダル軸）を介して揺動操作自在に支持されるペダル本体とを備え、回動レバーに設けた押圧部が第２支軸の前方で揺動ペダル支持部材を押圧する構成を採用することにより、車両衝突時にペダルを強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成することができ、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
この発明による自動車の操作ペダル構造は、車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸と、該第１支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第２支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第２支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第１支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、上記回動レバーは、上記第２支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部が設けられたものである。
【００１９】
上記構成によれば、車両の前突時に回動レバーが車体側部材に当接すると、この回動レバーは第２支軸を支点として回動し、該回動レバーの第２支軸よりも前方に設けられた押圧部で、上述の揺動ペダル支持部材を押下げ、この揺動ペダル支持部材の後部に配設した第１支軸（ペダル軸）の下方移動を許容するので、ペダル本体は強制的に下降され、乗員の安全性を確保することができる。
このように、回動レバーに設けた押圧部が第２支軸の前方で揺動ペダル支持部材を押圧する構成を採用したので、車両衝突時にペダルを強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成することができる。
【００２０】
また、ペダル軸としての第１支軸の下方移動は、上記回動レバーが回動した時にのみ許容されるので、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供することができる。
さらに、上記回動レバーは、車体側部材に対して、その前方に非連結で配設されているので、ペダル組付け後に、インパネモジュールを車体に組付ける場合の組付け性向上を図ることができる。
加えて、回動レバーの押圧部で、揺動ペダル支持部材を押下げて第１支軸を下降させる時、この揺動ペダル支持部材はその前部を中心として後部が円弧状に回動し、ペダル本体はその上下方向の中間部がプッシュロッドの後端に枢支連結されているので、ペダル軸としての第１支軸は衝突時に下降すると共に、パッド（ペダル踏面部）は前下に移動することになり、この結果、充分な後退防止量を確保することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記揺動ペダル支持部材は、車幅方向に傾斜または屈曲され上記押圧部と当接する受け部が形成されたものである。
上記構成によれば、揺動ペダル支持部材に、車幅方向に傾斜または屈曲された受け部を形成したので、上記回動レバーの押圧部と、揺動ペダル支持部材の受け部との両者の当接の確実性が向上し、車両衝突時における第１支軸乃至ペダル本体の強制下降がより一層確実なものとなる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、上記下方移動規制手段は、上記回動レバーに設けられ該回動レバーの非回動時に下方揺動しようとする上記揺動ペダル支持部材を支持し、上記回動レバーの回動により該揺動ペダル支持部材の支持を解徐する支持部を有するものである。
上記構成によれば、通常時（非衝突時）においては上記支持部で揺動ペダル支持部材を確実に支持することができると共に、車両衝突時においては上記支持部による揺動ペダル支持部材の支持が解錠されるので、上記第１支軸の下方移動を許容することができ、これにより誤作動の防止を図ることができる。
【００２３】
この発明の一実施態様においては、上記下方移動規制手段は、上記第１支軸を支持する第１支軸支持部から上記ペダル本体の操作時に上記第１支軸に付加される操作荷重方向よりも下向きに延びる溝部と、該溝部と上記第１支軸支持部との間に形成され所定以上の下方荷重入力により破損して上記第１支軸を通過させる規制部と、を備えたものである。
上記構成によれば、上記規制部は、所定の下方荷重未満の状態で、ペダル軸としての第１支軸の下方移動を規制するので、通常時（非衝突時）にペダルが脱落する誤作動を確実に防止することができ、自動車の前面衝突時には、所定以上の下方荷重入力により規制部が破損して、第１支軸を通過させるので、ペダルを強制的に下降して、その後退防止を図ることができる。
【００２４】
この発明による自動車の操作ペダル支持構造は、また、車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸と、該第１支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第２支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第２支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第１支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、上記回動レバーは、上記第２支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部が設けられ、上記下方移動規制手段は、所定未満の下方荷重で上記第１支軸の下方移動を規制する一方、所定以上の下方荷重で上記第１支軸の下方移動を許容するように構成したものである。
上記構成によれば、請求項１に記載の発明の効果と併せて、上記下方移動規制手段は、第１支軸に対して所定未満の下方荷重が作用した時には、該第１支軸の下方移動を規制するので、通常時（非衝突時）に操作ペダルが脱落する誤作動を防止することができ、第１支軸に対して所定以上の下方荷重が作用する前面衝突時には、第１支軸の下方移動を許容し、ペダルを強制的に下降させてペダル後退防止を図ることができ、乗員の安全性を確保することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、この固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる軸（第２支軸）を介して揺動可能に支持された回動レバーと、ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、この揺動ペダル支持部材の後部に第１支軸（ペダル軸）を介して揺動操作自在に支持されるペダル本体とを備え、回動レバーに設けた押圧部が第２支軸の前方で揺動ペダル支持部材を押圧する構成を採用したので、車両衝突時にペダルを強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成することができ、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の自動車の操作ペダル支持構造を示す側面図
【図２】図１の操作ペダル支持構造を車両内側から見た状態で示す背面図
【図３】図１の要部の平面図
【図４】操作ペダル支持構造の分解斜視図
【図５】図１の要部の拡大側面図
【図６】操作ペダル支持構造の非衝突時の側面図
【図７】支持部退避時の側面図
【図８】第１支軸離脱時の側面図
【図９】回動レバーによるペダル強制下降時の側面図
【図１０】回動レバーの押圧部でペダル本体の上端部を押下げる時の側面図
【図１１】自動車の操作ペダル支持構造の他の実施例を示す側面図
【図１２】図１１の固定ペダル支持部材のみを抽出して示す拡大側面図
【図１３】ペダル強制下降時の側面図
【図１４】ペダル最大踏込み時における非衝突状態の側面図
【図１５】ペダル最大踏込み状態下でのペダル強制下降を示す側面図
【図１６】従来の自動車の操作ペダル支持構造を示す側面図
【図１７】従来の自動車の操作ペダル支持構造の他の例を示す側面図
【図１８】従来の自動車の操作ペダル支持構造のさらに他の例を示す側面図
【図１９】従来の自動車の操作ペダル支持構造のさらに他の例を示す側面図
【発明を実施するための形態】
【００２７】
車両衝突時にペダルを強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成し、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供するという目的を、車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造において、上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸と、該第１支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第２支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第２支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第１支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、上記回動レバーには、上記第２支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部を設けるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２８】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は自動車の操作ペダル支持構造の全体構造を示す側面図、図２は図１の要部の背面図、図３は図１の要部の平面図であって、図１において、ダッシュアッパパネル１（上側ダッシュパネル）とダッシュロアパネル２（下側ダッシュパネル）とを接合して、ダッシュパネル３を形成し、このダッシュパネル３でエンジンルーム４（但し、ハイブリッドカーにおいては、２元原動機室）と車室５とを前後方向に仕切っている。ここで、上述のダッシュパネル３は車室５の前部を構成するパネル部材である。
上述のダッシュアッパパネル１のエンジンルーム４側には、ブレーキ装置を構成する倍力装置６およびマスタシリンダ７を配置している。
【００２９】
ブレーキ装置のプッシュロッド８は車室５側へ延出され、このプッシュロッド８の後端部は、フォーク９および軸１０を介して操作ペダルとしてのブレーキペダル１１のペダル本体１２の上下方向中間部に連結されている。ペダル本体１２の下端部にはペダル踏面部としてのパッド１３が一体的に設けられている。
【００３０】
自動車の操作ペダル支持構造は、車室５の前部を構成するダッシュパネル３の後方、つまり車室５側に配設されるものである。
上述のダッシュアッパパネル１の車室５側において、倍力装置６の上部と対応する部位には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ１４を取付ける一方、車室５内において左右のヒンジピラー（図示せず）と対応する部位には、車幅方向に延びる閉断面構造のインパネメンバ１５を設け、車体強度部材としての該インパネメンバ１５の前部には当接用ブラケットとして作用する車体側部材１６を取付けている。
【００３１】
図２に背面図で、図３に平面図で、また図４に分解斜視図でそれぞれ示すように、この実施例の自動車の操作ペダル支持構造は、左右一対の固定ペダル支持部材１７，１８（以下、マウントブラケットと略記する）と、左右一対の揺動ペダル支持部材１９，２０（以下、揺動アームと略記する）と、上述のペダル本体１１と、上述の車体側部材１６と、門形状に形成された回動レバー２１とを備え、ペダル本体１１は後述する第１支軸２８（ペダル軸）を介して左右一対の揺動アーム１９，２０に支持されている。
【００３２】
図４に分解斜視図で示すように、左側のマウントブラケット１７は、その前部に上側取付け片１７ａと下側取付け片１７ｂとを一体に折曲げ形成すると共に、上部および下部には左向きのフランジ１７ｃ，１７ｄを一体形成し、後部には右向きの折曲げ片１７ｅを一体形成している。
また、右側のマウントブラケット１８は、その前部に上側取付け片１８ａと下側取付け片１８ｂとを一体に折曲げ形成すると共に、上部には右向きのフランジ１８ｃを一体形成し、下部には左向きのフランジ１８ｄを一体形成し、後部には左向きの折曲げ片１８ｅを一体形成している。
【００３３】
図１、図２に示すように、左右一対のマウントブラケット１７，１８の上側取付け片１７ａ，１８ａは、ボルト２２、ナット２３等の取付け部材を用いてダッシュクロスメンバ１４に取付けられ、左右一対のマウントブラケット１７，１８の下側取付け片１７ｂ，１８ｂは、図１〜図３に示すように、ボルト２４、ナット２５等の取付け部材を用いてブラケット２６（取付けブラケット）に取付けられている。
このブラケット２６は、倍力装置６の中央部と対応するようにダッシュパネル３（詳しくは、ダッシュアッパパネル１）の車室５側に設けられた取付けブラケットである。
【００３４】
このようにして、ダッシュパネル３側に取付けられた左右一対のマウントブラケット１７，１８は、図３に平面図で示すように、その部位ａ，ｂにより車両後方側が狭く、車両前方側が広くなる『ハの字状』に形成されており、これにより、マウントブラケット１７，１８個々の剛性向上と、ペダル支持の安全性を確保するように構成している。
【００３５】
図１に示すように、上述の左右一対の揺動アーム１９，２０は、ダッシュパネル３に対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて、後側上方に延びる部材であって、この実施例では、図２、図３に示すように、左右の揺動アーム１９，２０は、ピン２７，２７（車幅方向に延びる支軸）を用いて、マウントブラケット１７，１８に左右独立して軸支されている。
【００３６】
また、左右の揺動アーム１９，２０の長手方向中間には、これら揺動アーム１９，２０をペダル本体１２側へ凸形状に折曲げ形成して、回動レバー２１と係合する受け部１９ａ，２０ａを一体形成し、これにより揺動アーム１９，２０の剛性向上を図ると共に、回動レバー２１の回動時において、該回動レバー２１と揺動アーム１９，２０との両者の当接面オーバラップ量拡大を図って、回動レバー２１が確実に揺動アーム１９，２０に当接するように構成している。
左右一対の揺動アーム１９，２０の後部（遊端部）には、車幅方向に延びるように配設された第１支軸としてのペダル軸２８を介して上述のペダル本体１２が揺動操作自在に支持されている。
【００３７】
この実施例では、上述のペダル軸２８として所定長さのボルト２９を用いるが、図２に背面図で示すように、ペダル本体１２の両側にはスペーサ３０，３０を配設し、スペーサ３０の外側に各揺動アーム１９，２０を配設し、揺動アーム１９，２０の外側にマウントブラケット１７，１８を配設し、さらにマウントブラケット１７，１８の外側にペダルストッパ３１，３１を配設した状態で、一方から他方に向けて挿通したボルト２９の他方端部にナット３２を締付けることで、左右一対の揺動アーム１９，２０間にペダル本体１２を揺動操作自在に支持させている。なお、ペダルストッパはマウントブラケットに接合されていてもよく、この場合、ボルトと離れた位置で接合されてもよい。
上述のインパネメンバ１５側の強度部材としての車体側部材１６は、マウントブラケット１７，１８の後方に離間して固定されたもので、さらに詳しくは、該車体側部材１６は、回動レバー２１の後部に対してもリヤ側に離間して固定されたものである。
【００３８】
回動レバー２１は、図１、図２に示すように、車体側部材１６の前方に非連結で、好ましくは、離間して配設されており、かつ、上述のマウントブラケット１７，１８に対して車幅方向に延びるように配設された左右独立の第２支軸としての回動レバー軸３３，３３を介して前後方向に揺動可能に支持されており、マウントブラケット１７，１８が車体側部材１６に対して後退した時、該車体側部材１６に当接することにより、左右独立の回動レバー軸３３，３３を支点として回動して、上述の揺動アーム１９，２０を下方に押圧する門形状のレバーである。
【００３９】
図５は図１の要部拡大側面図であって、図５に示すように、上述の回動レバー軸３３は第１支軸としてのペダル軸２８に対して上方で、かつ前後方向において略同一位置に配設されている。
【００４０】
図４、図５に示すように、上述の回動レバー２１は上片部２１ａと、この上片部２１ａの左右一体に折曲げ形成したフランジ部２１ｂ，２１ｂとを有し、左右のフランジ部２１ｂ，２１ｂの下部には支持部３４，３４をそれぞれ一体形成している。
これら左右の支持部３４，３４は、回動レバー２１の非回動時（つまり非衝突時）に、揺動アーム１９，２０を支持する一方、回動レバー２１の回動により該揺動アーム１９，２０の支持を解除するためのものである。
【００４１】
ここで、上述の支持部３４は、図５に拡大図で示すように、その回動軌跡αに対して真っ直ぐ、または内側に傾くように形成されており、これにより、通常時（非衝突時）における該支持部３４と揺動アーム１９，２０との適切な係合を保つように構成している。
また、上述の支持部３４は、図５に示すように、回動レバー２１における第２支軸としての回動レバー軸３３と前後方向同一乃至後方（この実施例では後方）であって、回動レバー２１の非回動時に下方へ揺動しようとする揺動アーム１９，２０と係合可能な位置にあり、衝突時において回動レバー２１が回動した場合、揺動アーム１９，２０と非係合となる位置、つまり係合を解除する位置（図７〜図１０参照）に移動するように設けられている。
【００４２】
さらに、上述の回動レバー２１における上片部２１ａの下部は、押圧部３５として作用するものである。この押圧部３５は回動レバー２１の回動時に、揺動アーム１９，２０の受け部１９ａ，２０ａを押圧して、該揺動アーム１９，２０を下方に押し下げるものであって、図５に示すように、この押圧部３５は回動レバー軸３３よりも前方下方に位置するように設けられている。
【００４３】
一方、図４、図５に示すように、左右一対のマウントブラケット１７，１８または／および回動レバー２１には、第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動を規制する下方移動規制手段（上記支持部３４または／および、次に述べる溝部３７、規制部３８参照）を備えている。
この下方移動規制手段は、同図に示すように、ペダル軸２８を支持する第１支軸支持部３６からペダル本体１２の操作時に該ペダル軸２８にかかる操作荷重方向（図５の矢印ｘ方向）よりも方向を異にして下方に向けて延びる溝部３７と、この溝部３７と第１支軸支持部３６との間に形成され、所定の下方荷重以上でペダル軸２８により破損して該ペダル軸２８を通過させる規制部３８と、から構成されている。なお、操作荷重方向は、ペダル最大踏込み時における軸１０を中心としたペダル軸２８を通る円弧に近似する。
【００４４】
すなわち、左右一対のマウントブラケット１７，１８は、所定荷重未満の入力荷重に対してはペダル軸２８の下方移動を規制し、所定荷重以上の時にはペダル軸２８の下方移動を許容するように構成されたものである。なお、規制部３８は支持部３４側に向かって延びる形状であることが好ましい。
要するに、上記支持部３４または／および溝部３７、規制部３８から成る下方移動規制手段は、回動レバー２１が回動した時にのみ、第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動を許容し、該ペダル軸２８の強制的な下方への下降を許容する手段である。
一方、図４、図５に示すように、左右一対の揺動アーム１９，２０の後部（遊端下部）には、上記支持部３４と対向する係合凹部１９ｂ，２０ｂが形成されている。
【００４５】
図５に示すように、係合凹部１９ｂ，２０ｂと支持部３４，３４との間には、通常時（非衝突時）においてギャップｇが形成されており、このギャップｇにより通常走行時に異音が発生するのを防止すべく構成している。
【００４６】
通常時において、ペダル軸２８は、マウントブラケット１７，１８の第１支軸支持部３６および規制部３８で支持されている。自動車の前面衝突時において乗員がブレーキペダル１１をパニック操作する所謂パニックブレーキ時には、通常のブレーキング操作時と比較して強大な力がペダル軸２８に作用し、上記ギャップｇがゼロとなるので、このパニックブレーキ時には、ペダル軸２８は規制部３８と支持部３４との双方で保持されるものである。
【００４７】
ところで、図２、図３、図５に示すように、係合凹部１９ｂ，２０ｂおよび支持部３４は、スペーサ３０とマウントブラケット１７，１８との間に挟持され、適切に位置決めされている。
また、図５に示すように、ペダル本体１２の上部と回動レバー２１とは、上下方向にオーバラップするように構成されていて、これにより操作ペダル支持構造の上下方向寸法のコンパクト化を図るように構成している。
【００４８】
さらに、図５に示すように、ペダル軸２８と回動レバー軸３３とを近接配置しており、スペーサ３０により回動レバー軸３３部分の剛性を高め、衝突時に若干のこじれが発生しても、ペダル軸２８に対する回動レバー軸３３の相対位置が変化しないように構成し、回動レバー２１の確実な動きを確保して、動作の安定性を高めるように構成している。
加えて、揺動アーム１９，２０と回動レバー２１とは、左右のマウントブラケット１７，１８に対して、左右別々に軸支する構成により、これら揺動アーム１９，２０の間と回動レバー２１下の凹部スペースを有効利用できると共に、前面衝突の態様で、これら各要素１９，２０，２１が歪んでも安定した動作（回動作用）が得られるように構成している。
【００４９】
また、マウントブラケット１７，１８および揺動アーム１９，２０はそれぞれ板状部材から構成されており、図２、図３に示すように、これらの各要素１７〜２０をそれぞれ上述したような屈曲形状に形成し、各要素１７〜２０それ自体の剛性向上と、軽量化の両立を図っている。
【００５０】
さらに、図５に示すように、非回動時における回動レバー２１は、車体側部材１６と離間していることは勿論、揺動アーム１９，２０とも離間しており、これにより組付け性の向上と騒音発生防止との両立を図っている。
さらにまた、回動レバー２１は門形状（つまりコの字状）に形成され、揺動アーム１９，２０は左右一対で構成されると共に、内側に凸形状に形成され、これら回動レバー２１および各揺動アーム１９，２０が共にマウントブラケット１７，１８の側壁に沿う形状に構成されており、これにより、ブレーキペダル１１の下降時の安定化と、衝突によりこじれが生じた場合でも、回動レバー２１の回動により該回動レバー２１を確実に揺動アーム１９，２０に押圧係合させることとの両立を図るように構成している。
【００５１】
また、回動レバー２１の押圧部３５を、第２支軸としての回動レバー軸３３よりも下方前方へ突出形成することで、衝突時においてダッシュパネル３により押圧部３５が後方に押され、該回動レバー２１の回動促進を図るように構成している。
さらに、マウントブラケット１７，１８とスペーサ３０，３０との間に、回動レバー２１のフランジ部２１ｂ，２１ｂと揺動アーム１９，２０とを挟み込んで、パニックブレーキ時に揺動アーム１９，２０の係合凹部１９ｂ，２０ｂが確実に支持部３４と係合するように構成してもよく、上記挟持構造により揺動アーム１９，２０の可及的薄肉化を図ると共に、ボルト２９，ナット３２による締付け構造にて、通常時においては回動レバー２１が動きにくくなるようにできる。なお、ボルト２９、ナット３２による締付け安定性を優先し、フランジ２１ｂ，２１ｂをマウントブラケット１７，１８とスペーサ３０，３０との間に挟み込まないようにしてもよい。
【００５２】
なお、図中、３９はペダル本体１２にブラケット４０を介して設けられたフットブレーキランプスイッチ当接部、４１は上述のペダルストッパ３１の下方部に取付けられたフットブレーキランプスイッチであり、また、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。
【００５３】
このように構成した自動車の操作ペダル支持構造の作用を、図６〜図１０を参照して、以下に詳述する。
図６は通常時（非衝突時）の側面図であって、図６において揺動アーム１９の長手方向の延長線βは、プッシュロッド８の前端８Ｆ近傍を通るように設定されており、これにより衝突時のプッシュロッド８の下方回動を促進するように構成している。
【００５４】
図６に示す状態から自動車が前面衝突すると、エンジンルーム４内のパワートレインの後退により、ダッシュパネル３が後退し、これに起因して回動レバー２１が車体側部材１６（前図参照）に衝合するので、該回動レバー２１は回動レバー軸３３を支点として図示の反時計方向へ回動し、この回動レバー２１の支持部３４が揺動アーム１９との非係合位置に後退移動すると共に、回動レバー２１の押圧部３５が左右一対の揺動アーム１９，２０の受け部１９ａ，２０ａに係合する。
この場合、回動レバー２１の左右のフランジ部２１ｂ，２１ｂは、マウントブラケット１７，１８の側壁と、揺動アーム１９，２０の凸形状の受け部１９ａ，２０ａと、の間の空間部分に嵌まり込むので、これ以降の回動レバー２１の動作が確実となる。
【００５５】
図７に示す回動レバー２１の回動初期においては、第１支軸としてのペダル軸２８は規制部３８で支持されており、ブレーキペダル１１の操作が可能である。
また、揺動アーム１９の長手方向の延長線βがプッシュロッド８の前端８Ｆ近傍を通るので、該前端８Ｆを中心にプッシュロッド８には下方への回転モーメントが付勢される。
【００５６】
図７に示す回動レバー２１の回動初期から、図８に示す回動レバー２１の回動中期に至ると、回動レバー２１の押圧部３５で、左右一対の揺動アーム１９，２０が下方へ押下げられるので、その後端に設けた第１支軸としてのペダル軸２８が規制部３８を破損して、規制部３８は該ペダル軸２８を通過させるので、このペダル軸２８は後方下方へ移動する。
【００５７】
図８に示す回動レバー２１の回動中期から、図９に示す回動レバー２１の回動後期に至ると、回動レバー２１の押圧部３５で、左右一対の揺動アーム１９，２０がさらに下方へ押下げられ、ペダル軸２８はさらに後方下方へ移動し、プッシュロッド８の軸１０は図９に矢印ｃで示すように前下方へ移動し、ブレーキペダル１１のパッド１３は図９に矢印ｄで示すように前方下方へ移動する。
【００５８】
図９に示す回動レバー２１の回動後期から、図１０に示す回動レバー２１の回動終期に至ると、該回動レバー２１の押圧部３５がペダル本体１２の上端部を押し下げる。これにより、ブレーキペダル１１はそのパッド１３が前方下方に移動するので、下方スペースの有効利用を図ることができる。
このようにして、自動車の前面衝突時において、ブレーキペダル１１を強制的に前下に下降させるので、該ブレーキペダル１１の後退を確実に防止することができる。
【００５９】
ここで、上述したように、回動レバー２１の押圧部３５が該回動レバー２１の回動終期においてペダル本体１２の上端部を押し下げるように、該ペダル本体１２の上端部が回動レバー２１と上下方向にオーバラップし、かつ揺動アーム１９，２０の後端よりもさらに上方へ突出形成されているので、揺動アーム１９，２０の軽量化、コンパクト化と、ペダル下降ストローク確保との両立を図ることができる。
【００６０】
このように、図１〜図１０で示した実施例１の自動車の操作ペダル構造は、車室５前部を構成するダッシュパネル３の後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、上記ダッシュパネル３側に設けられた固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８参照）と、上記ダッシュパネル３に対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０参照）と、該揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸（ペダル軸２８参照）と、該第１支軸（ペダル軸２８）を介して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０参照）に揺動操作自在に支持されるペダル本体１２と、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）の後方に離間して車体に固定される車体側部材１６と、上記車体側部材１６の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）に車幅方向に延びる第２支軸（回動レバー軸３３参照）を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）が車体側部材１６に対して後退した時、該車体側部材１６に当接することで上記第２支軸（回動レバー軸３３）を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を下方に押圧する回動レバー２１と、を備え、上記回動レバー２１が回動した時にのみ、上記第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容する下方移動規制手段（支持部３４または／および溝部３７、規制部３８参照）を設け、上記回動レバー２１は、上記第２支軸（回動レバー軸３３）よりも前方に上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を押下げる押圧部３５が設けられたものである（図１、図４参照）。
【００６１】
この構成によれば、車両の前突時に回動レバー２１が車体側部材１６に当接すると、この回動レバー２１は第２支軸（回動レバー軸３３）を支点として回動し、該回動レバー２１の第２支軸（回動レバー軸３３）よりも前方に設けられた押圧部３５で、上述の揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を押下げ、この揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の後部に配設した第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容するので、ペダル本体１２は強制的に下降され、乗員の安全性を確保することができる。
【００６２】
このように、回動レバー２１に設けた押圧部３５が第２支軸（回動レバー軸３３）の前方で揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を押圧する構成を採用したので、車両衝突時にペダル１１を強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成することができる。
また、第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動は、上記回動レバー２１が回動した時にのみ許容されるので、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供することができる。
【００６３】
さらに、上記回動レバー２１は、車体側部材１６に対して、その前方に非連結で配設されているので、ペダル１１の組付け後に、インパネモジュール（図示せず）を車体に組付ける場合の組付け性向上を図ることができる。
加えて、回動レバー２１の押圧部３５で、揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を押下げて第１支軸（ペダル軸２８）を下降させる時、この揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）はその前部を中心として後部が円弧状に回動し、ペダル本体１２はその上下方向の中間部がプッシュロッド８の後端に枢支連結されているので、第１支軸としてのペダル軸２８は衝突時に下降すると共に、パッド１３（ペダル踏面部）は前下に移動することになり、この結果、充分な後退防止量を確保することができる。
【００６４】
また、上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０参照）は、車幅方向に傾斜または屈曲され上記押圧部３５と当接する受け部１９ａ，２０ａが形成されたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）に、車幅方向に傾斜または屈曲された受け部１９ａ，２０ａを形成したので、上記回動レバー２１の押圧部３５と、揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の受け部１９ａ，２０ａとの両者の当接の確実性が向上し、車両衝突時における第１支軸（ペダル軸２８）乃至ペダル本体１２の強制下降がより一層確実なものとなる。
【００６５】
さらに、上記下方移動規制手段は、上記回動レバー２１に設けられ該回動レバー２１の非回動時に下方揺動しようとする上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を支持し、上記回動レバー２１の回動により該揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の支持を解徐する支持部３４を有するものである（図４、図５参照）。
この構成によれば、通常時（非衝突時）においては上記支持部３４で揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を確実に支持することができると共に、車両衝突時においては上記支持部３４による揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の支持が解錠されるので、上記第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動を許容することができ、これにより誤作動の防止を図ることができる。
【００６６】
さらにまた、上記下方移動規制手段は、上記第１支軸（ペダル軸２８）を支持する第１支軸支持部３６から上記ペダル本体１２の操作時に上記第１支軸（ペダル軸２８）に付加される操作荷重方向よりも下向きに延びる溝部３７と、該溝部３７と上記第１支軸支持部３６との間に形成され所定以上の下方荷重入力により破損して上記第１支軸（ペダル軸２８）を通過させる規制部３８と、を備えたものである（図５参照）。
この構成によれば、上記規制部３８は、所定の下方荷重未満の状態で、第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動を規制するので、通常時（非衝突時）にペダル１１が脱落する誤作動を確実に防止することができ、自動車の前面衝突時には、所定以上の下方荷重入力により規制部３８が破損して、第１支軸（ペダル軸２８）を通過させるので、ペダル１１を強制的に下降して、その後退防止を図ることができる。
【００６７】
図１〜図１０で示した実施例１の自動車の操作ペダル支持構造は、また、車室５前部を構成するダッシュパネル３の後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、上記ダッシュパネル３側に設けられた固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８参照）と、上記ダッシュパネル３に対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０参照）と、該揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸（ペダル軸２８参照）と、該第１支軸（ペダル軸２８）を介して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）に揺動操作自在に支持されるペダル本体１２と、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）の後方に離間して車体に固定される車体側部材１６と、上記車体側部材１６の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）に車幅方向に延びる第２支軸（回動レバー軸３３参照）を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）が車体側部材１６に対して後退した時、該車体側部材１６に当接することで上記第２支軸（回動レバー軸３３）を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を下方に押圧する回動レバー２１と、を備え、上記回動レバー２１が回動した時にのみ、上記第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容する下方移動規制手段（支持部３４または／および溝部３７、規制部３８）を設け、上記回動レバー２１は、上記第２支軸（回動レバー軸３３）よりも前方に上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を押下げる押圧部３５が設けられ、上記下方移動規制手段は、所定未満の下方荷重で上記第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を規制する一方、所定以上の下方荷重で上記第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容するように構成したものである（図１、図４、図５参照）。
【００６８】
この構成によれば、請求項１に記載の発明の効果と併せて、上記下方移動規制手段（支持部３４または／および溝部３７、規制部３８）は、第１支軸（ペダル軸２８）に対して所定未満の下方荷重が作用した時には、該第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を規制するので、通常時（非衝突時）に操作ペダル１１が脱落する誤作動を防止することができ、第１支軸（ペダル軸２８）に対して所定以上の下方荷重が作用する前面衝突時には、第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容し、ペダル１１を強制的に下降させてペダル後退防止を図ることができ、乗員の安全性を確保することができる。
【実施例２】
【００６９】
図１１〜図１５は自動車の操作ペダル支持構造の他の実施例を示すものである。
この実施例においても、自動車の操作ペダル支持構造は、車室５の前部を構成するダッシュパネル３（前図参照）の後方に配設される。
【００７０】
また、この実施例の操作ペダル支持構造は、図１１に示すように、ダッシュパネル３ 側に取付けられた固定ペダル支持部材としてのマウントブラケット５０と、該マウントブラケット５０に対して、その前部に設けられたピン２７を中心として上下揺動可能に支持されて、後側上方に延びる揺動ペダル支持部材としての揺動アーム５１と、この揺動アーム５１の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸としてのペダル軸２８を介して揺動操作自在に支持されるペダル本体１２と、このペダル軸２８よりも前方に位置する回動レバー軸３３を介してマウントブラケット５０に支持された回動レバー５２と、を備えている。
【００７１】
この回動レバー５２は、車体側部材１６（前図参照）の前方において該車体側部材１６とは非連結で配設され、車幅方向に延びる回動レバー軸３３を介してマウントブラケット５０に対して前後方向に揺動可能に支持されており、かつマウントブラケット５０が車体側部材１６に対して後退した時、該車体側部材１６に当接することで、回動レバー軸３３を支点として回動して揺動アーム５１を下方に押圧するレバーである。
【００７２】
また、上述の回動レバー軸３３は、ペダル軸２８に対して若干上方で、かつ前後方向において前方に配設されており、上述の回動レバー５２には、該回動レバー５２の非回動時に揺動アーム５１を支持する一方、回動レバー５２の回動により揺動アーム５１の支持を解除する支持部５３が一体形成されている。
さらに、上述の回動レバー５２には、その回動レバー軸３３よりも前方に揺動アーム５１を押下げる押圧部５４が一体形成されている。ここで、上述の支持部５３は揺動アーム５１の強制降下時に、弾性変形または塑性変形するように構成されている。
【００７３】
揺動アーム５１は、図１１に示すように、細長い楕円形状に形成されていて、この揺動アーム５１と、回動レバー５２とが前後の２つの嵌合点Ｐ１，Ｐ２で嵌合されている。
つまり、回動レバー５２の支持部５３前面と、押圧部５４下面とが揺動アーム５１に当接することで、該回動レバー５２により揺動アーム５１を嵌合支持し、通常時（非衝突時）における第１支軸としてのペダル軸２８の位置を保持している。
【００７４】
また、上述のマウントブラケット５０には、図１２に示すように、ペダル軸２８を支持する第１支軸支持部５５と、この第１支軸支持部５５に連続する溝部５６とが形成されている。
ここで、上記溝部５６の形成方向ｙは、ペダル本体１２の操作時にペダル軸２８にかかる操作荷重方向（図１２の矢印ｘ方向）よりも角度を異にして下方に向けて延びるように設定されている。
【００７５】
図１１に示すように、回動レバー５２の支持部５３における支持面（前面）は、該回動レバー５２の回動軌跡Ｑの周方向よりも下方前方に傾斜しており、揺動アーム５１の下方揺動時に、回動レバー５２が係合方向に付勢されるようになっている。
また、上述の押圧部５４は、回動レバー５２を支持する回動レバー軸３３よりも前方下方に形成されており、この押圧部５４で揺動アーム５１を下方に押圧変位させるように構成している。
この実施例２においては、上述の支持部５３で、回動レバー５２が回動した時にのみ、ペダル軸２８の下方移動を許容する下方移動規制手段を構成している。
【００７６】
図１１、図１３はブレーキペダル１１非操作時の側面図（ブレーキペダル１１を踏込んでいない時の側面図）であって、図１１に示す通常時（非衝突時）の状態から、自動車が前面衝突すると、エンジンルーム４内のパワートレインの後退により、ダッシュパネル３（前図参照）が後退し、これに起因して回動レバー２１の後部が車体側部材１６（前図参照）に衝合するので、図１３に示すように、回動レバー５２は回動レバー３３を支点として図示の反時計方向へ回動し、支持部５３による揺動アーム５１の支持を解除しつつ、押圧部５４で揺動アーム５１を強制的に下方へ押圧変位させる。
【００７７】
このため、揺動アーム５１の遊端部に設けられた第１支軸としてのペダル軸２８は、マウントブラケット５０の溝部５６に沿って下方後方へ移動するので、ペダル本体１２はプッシュロッド８の軸１０を支点として、その上部が後方へ回動し、ペダル本体１２下部のパッド１３は前方下方へ移動する。これにより、ブレーキペダル１１の後退を防止することができる。
【００７８】
また、衝突により後退するダッシュパネル３で、回動レバー５２の押圧部５４が後方へ押圧されるので、該押圧部５４は揺動アーム５１をさらに確実に下方へ揺動させる方向に回動し、ブレーキペダル１１の後退防止をより一層確実なものにすることができる。
【００７９】
図１４、図１５はブレーキペダル最大踏込み時の側面図であって、自動車の前面衝突時には図１４から図１５の状態となり、ブレーキペダル１１の後退を防止する。図１４の状態から図１５の状態に至る作用については、図１１から図１３の状態に至る作用と略同様であるから、同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
【００８０】
このように、図１１〜図１５で示した実施例２の自動車の操作ペダル構造も、車室５前部を構成するダッシュパネル３（前図参照）の後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、上記ダッシュパネル３側に設けられた固定ペダル支持部材（マウントブラケット５０参照）と、上記ダッシュパネル３に対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１参照）と、該揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸（ペダル軸２８参照）と、該第１支軸（ペダル軸２８）を介して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）に揺動操作自在に支持されるペダル本体１２と、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット５０）の後方に離間して車体に固定される車体側部材１６（前図参照）と、上記車体側部材１６の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット５０）に車幅方向に延びる第２支軸（回動レバー軸３３参照）を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット５０）が車体側部材１６に対して後退した時、該車体側部材１６に当接することで上記第２支軸（回動レバー軸３３）を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）を下方に押圧する回動レバー５２と、を備え、上記回動レバー５２が回動した時にのみ、上記第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容する下方移動規制手段（支持部５３参照）を設け、上記回動レバー５２は、上記第２支軸（回動レバー軸３３）よりも前方に上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）を押下げる押圧部５４が設けられたものである（図１１参照）。
【００８１】
この構成によれば、車両の前突時に回動レバー５２が車体側部材１６に当接すると、この回動レバー５２は第２支軸（回動レバー軸３３）を支点として回動し、該回動レバー５２の第２支軸（回動レバー軸３３）よりも前方に設けられた押圧部５４で、上述の揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）を押下げ、この揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）の後部に配設した第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容するので、ペダル本体１２は強制的に下降され、乗員の安全性を確保することができる。
【００８２】
このように、回動レバー５２に設けた押圧部５４が第２支軸（回動レバー軸３３）の前方で揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）を押圧する構成を採用したので、車両衝突時にペダル１１を強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成することができる。
また、第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動は、上記回動レバー５２が回動した時にのみ許容されるので、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供することができる。
【００８３】
さらに、上記回動レバー５２は、車体側部材１６に対して、その前方に非連結で配設されているので、ペダル組付け後に、インパネモジュールを車体に組付ける場合の組付け性向上を図ることができる。
加えて、回動レバー５２の押圧部５４で、揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）を押下げて第１支軸（ペダル軸２８）を下降させる時、この揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）はその前部を中心として後部が円弧状に回動し、ペダル本体１２はその上下方向の中間部がプッシュロッド８の後端に枢支連結されているので、第１支軸としてのペダル軸２８は衝突時に下降すると共に、パッド１３（ペダル踏面部）は前下に移動することになり、この結果、充分な後退防止量を確保することができる。
【００８４】
図１１〜図１５で示すこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１１〜図１５において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８５】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の操作ペダルは、実施例のブレーキペダル１１に対応し、
以下同様に、
固定ペダル支持部材は、マウントブラケット１７，１８，５０に対応し、
揺動ペダル支持部材は、揺動アーム１９，２０，５１に対応し、
第１支軸は、ペダル軸２８に対応し、
第２支軸は、回動レバー軸３３に対応し、
下方移動規制手段は、支持部３４，５３または／および溝部３７、規制部３８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８６】
３…ダッシュパネル
５…車室
１２…ペダル本体
１６…車体側部材
１７，１８，５０…マウントブラケット（固定ペダル支持部材）
１９，２０，５１…揺動アーム（揺動ペダル支持部材）
１９ａ，２０ａ…受け部
２１，５２…回動レバー
２８…ペダル軸（第１支軸）
３３…回動レバー軸（第２支軸）
３４，５３…支持部（下方移動規制手段）
３５，５４…押圧部
３６…第１支軸支持部
３７…溝部
３８…規制部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の前面衝突時にダッシュパネル後方に配設された操作ペダルのペダル踏面部（いわゆるパッド）の後方移動を抑制するような自動車の操作ペダル支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車が前面衝突すると、ダッシュパネル前方のエンジン等のパワートレイン（ハイブリッド車においては、エンジンおよびモータ）が後退し、これにより倍力装置およびダッシュパネルが後退することに起因して、操作ペダルが後退する。このような操作ペダルの後方移動を抑制する所謂後退防止機構を備え、乗員の安全性を確保する自動車の操作ペダル支持構造が既に発明されている（特許文献１〜４参照）。
【０００３】
特許文献１に開示された従来構造は、図１６に示すように、ダッシュパネル側に取付けられた固定ペダル支持部材１００を設け、ペダル本体１０１のペダル軸１０２を、該固定ペダル支持部材１００のＬ字状の溝１０３内に配置する一方、上記ペダル軸１０２よりも車両後方側に回動中心となる軸１０４を介して回動レバー１０５を取付け、通常時は回動レバー１０５の前下部の支持部１０５ａでペダル軸１０２を保持する一方、自動車の前面衝突時には、インパネメンバ側に設けた車体側部材１０６に回動レバー１０５を衝合させ、該回動レバー１０５の矢印ｈ方向への回動により、その押圧部１０５ｂにてペダル軸１０２をＬ字状の溝１０３に沿って押下げ、ペダル本体１０１を、プッシュロッド１０７の軸１０８を支点として回動させて、そのパッド１０９を図１６に矢印ｉで示すように前方に移動させ、ペダルの後退を防止するものである。
【０００４】
この特許文献１に開示された従来構造においては、ペダル軸１０２よりも後方に回動レバー１０５の軸１０４が位置するため、固定ペダル支持部材１００には該軸１０４を支持する支持部が必須となり、ペダル支持構造のコンパクト化を図ることができない問題点があった。
また、上記回動レバー１０５は回動可能に構成されているため、ペダル軸１０２をその支持部１０５ａで保持しているとは云え、その保持が不安定で、乗員のペダル本体１０１の操作形態によっては不用意にペダル軸１０２の位置が下方にずれる可能性があり、ペダル支持の信頼性が劣る問題点があった。
【０００５】
特許文献２に開示された従来構造は、図１７に示すように、ダッシュパネル２００側に取付けられた固定ペダル支持部材２０１を設け、ペダル本体２０２のペダル軸２０３を、該固定ペダル支持部材２０１に枢支する一方、このペダル軸２０３よりも車両後方側に回動支点としての軸２０４を介して回動レバー２０５を設け、通常時は固定ペダル支持部材２０１の突起部２０１ａおよびペダル軸２０３を支持するストッパ部材２０８にてペダル軸２０３を支持する一方、自動車の前面衝突時には、インパネメンバ２０６側に設けた車体側部材２０７に回動レバー２０５を衝合させ、この回動レバー２０５の矢印ｊ方向への回動により、該回動レバー２０５の押圧部２０５ａでペダル軸２０３を押下げ、該ペダル軸２０３が突起部２０１ａおよびストッパ部材２０８を変形させて下方に脱落することで、ペダルの後退を防止するものである。
【０００６】
この特許文献２に開示された従来構造においても、ペダル軸２０３よりも後方に回動レバー２０５の軸２０４が存在するので、固定ペダル支持部材２０１には、該軸２０４を支持する支持部が必要となり、ペダル支持構造のコンパクト化を図ることができない問題点があった。また、ストッパ部材２０８が別途必要であった。
【０００７】
特許文献３に開示された従来構造は、図１８に示すように、前面衝突時にダッシュパネル３００に対して後退量の僅少な車体剛性部材としてのカウルパネル３０１の下部に取付けブラケット３０２を設け、この取付けブラケット３０２にはボルト、ナット３０３を介して衝突時に後方移動可能に固定ペダル支持部材３０４と揺動ペダル支持部材３０５とを設けている。
固定ペダル支持部材３０４および揺動ペダル支持部材３０５は何れも門形状に形成され、固定ペダル支持部材３０４の内側に揺動ペダル支持部材３０５が位置する。
【０００８】
また、カウルパネル３０１の下部には車体側部材３０６を取付ける一方、固定ペダル支持部材３０４にはワイヤガイド３０７および突出板状部材３０８を一体的に取付けている。
さらに、支軸３０９を支点として回動可能な揺動ペダル支持部材３０５にはペダル軸３１０を設け、このペダル軸３１０にペダル本体３１１を取付ける一方、一端を取付けブラケット３０２に固定したワイヤ３１２の中間をワイヤガイド３０７のガイド部３０７ａで案内させた後に、このワイヤ３１２の他端をペダル軸３１０に巻回固定している。
【０００９】
自動車の前面衝突時には、ダッシュパネル３００の後退により、固定ペダル支持部材３０４および揺動ペダル支持部材３０５が、図１８に矢印Ｋで示すように、取付けブラケット３０２から離脱し、ノーマル状態下で弛んだ状態のワイヤ３１２が緊張した後、このワイヤ３１２の他端でペダル軸３１０を後方に引っ張るので、該ペダル軸３１０および揺動ペダル支持部材３０５は支軸３０９を支点として図示の時計方向に回動し、ペダル本体３１１はプッシュロッド３１３の軸３１４を支点として、そのパッド３１５が前方（矢印ｍ方向）に移動して、ペダルの後退を防止するものである。
【００１０】
この特許文献３に開示された従来構造においては、自動車の前面衝突時に、揺動ペダル支持部材３０５を引抜いてペダル本体３１１を強制的に前下方向へ移動させる機構が、ペダル軸３１０よりも後方に存在するので、ペダル支持構造のコンパクト化を図ることができない問題点があった。
【００１１】
特許文献４に開示された構造は、図１９に示すように、ダッシュパネル４００に取付けられた固定ペダル支持部材４０１を設け、ペダル本体４０２のペダル軸４０３を該固定ペダル支持部材４０１の下部に枢支する一方、上記固定ペダル支持部材４０１の上部には軸４０４を介して回動レバー４０５を設けている。
また、インパネメンバ４０６には車体側部材４０７を取付ける一方、回動レバー４０５とペダル本体４０２との間には、Ｔ字状のリンク４０８と直線状のリンク４０９とを配設している。
【００１２】
この図１９に示す従来構造においては、自動車の前面衝突時に、回動レバー４０５が車体側部材４０７に衝合して図示の矢印ｎ方向へ回動し、該回動レバー４０５の下部で、Ｔ字状のリンク４０８の後部を矢印ｐで示すように下方に回動移動させ、このリンク４０８で直線状のリンク４０９を矢印ｒで示すように下方へ押下げるので、ペダル本体４０２の上側後部が押し下げられ、このペダル本体４０２はそのパッド４１０が矢印ｓで示すように、前方へ変位するように移動して、ペダルの後退を防止するものである。
【００１３】
この特許文献４に開示された従来構造においては、ペダル軸４０３よりも前方に回動レバー４０５の軸４０４が存在するので、回動レバー４０５では後方への動作が確保できるが、下方への動作が確保できない。このため、該従来構造においては上記２つのリンク４０８，４０９を用いて下方への動作を形成している。
【００１４】
そして、この特許文献４においては次のような問題点があった。
すなわち、ペダル軸４０３よりも車両後方側にペダル本体４０２を強制移動させる機構が存在するので、ペダル支持構造のコンパクト化を図ることができない問題点があった。
【００１５】
また、ペダル本体４０２は衝突時にそのパッド４１０が前方へ移動するものの、ペダル軸４０３の位置は一定不変であり、ペダルを落下させるものではなく、下方スペースの有効利用を図ることができない問題点があった。
さらに、前面衝突時の挙動により、リンク４０８，４０９がこじれると、適切な動作が得られなくなり、信頼性が悪いうえ、部品点数が多く、構造が複雑化する問題点があった。
なお、図１６〜図１９において、矢印Ｆは車両の前方を示すものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１６】
【特許文献１】特表２００５−５１０７８５号公報
【特許文献２】特開２００８−７７１５０号公報
【特許文献３】特開２００６−１３９３４５号公報
【特許文献４】特開２００６−１６０１５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
そこで、この発明は、ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、この固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる軸（第２支軸）を介して揺動可能に支持された回動レバーと、ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、この揺動ペダル支持部材の後部に第１支軸（ペダル軸）を介して揺動操作自在に支持されるペダル本体とを備え、回動レバーに設けた押圧部が第２支軸の前方で揺動ペダル支持部材を押圧する構成を採用することにより、車両衝突時にペダルを強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成することができ、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
この発明による自動車の操作ペダル構造は、車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸と、該第１支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第２支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第２支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第１支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、上記回動レバーは、上記第２支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部が設けられたものである。
【００１９】
上記構成によれば、車両の前突時に回動レバーが車体側部材に当接すると、この回動レバーは第２支軸を支点として回動し、該回動レバーの第２支軸よりも前方に設けられた押圧部で、上述の揺動ペダル支持部材を押下げ、この揺動ペダル支持部材の後部に配設した第１支軸（ペダル軸）の下方移動を許容するので、ペダル本体は強制的に下降され、乗員の安全性を確保することができる。
このように、回動レバーに設けた押圧部が第２支軸の前方で揺動ペダル支持部材を押圧する構成を採用したので、車両衝突時にペダルを強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成することができる。
【００２０】
また、ペダル軸としての第１支軸の下方移動は、上記回動レバーが回動した時にのみ許容されるので、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供することができる。
さらに、上記回動レバーは、車体側部材に対して、その前方に非連結で配設されているので、ペダル組付け後に、インパネモジュールを車体に組付ける場合の組付け性向上を図ることができる。
加えて、回動レバーの押圧部で、揺動ペダル支持部材を押下げて第１支軸を下降させる時、この揺動ペダル支持部材はその前部を中心として後部が円弧状に回動し、ペダル本体はその上下方向の中間部がプッシュロッドの後端に枢支連結されているので、ペダル軸としての第１支軸は衝突時に下降すると共に、パッド（ペダル踏面部）は前下に移動することになり、この結果、充分な後退防止量を確保することができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記揺動ペダル支持部材は、車幅方向に傾斜または屈曲され上記押圧部と当接する受け部が形成されたものである。
上記構成によれば、揺動ペダル支持部材に、車幅方向に傾斜または屈曲された受け部を形成したので、上記回動レバーの押圧部と、揺動ペダル支持部材の受け部との両者の当接の確実性が向上し、車両衝突時における第１支軸乃至ペダル本体の強制下降がより一層確実なものとなる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、上記下方移動規制手段は、上記回動レバーに設けられ該回動レバーの非回動時に下方揺動しようとする上記揺動ペダル支持部材を支持し、上記回動レバーの回動により該揺動ペダル支持部材の支持を解徐する支持部を有するものである。
上記構成によれば、通常時（非衝突時）においては上記支持部で揺動ペダル支持部材を確実に支持することができると共に、車両衝突時においては上記支持部による揺動ペダル支持部材の支持が解錠されるので、上記第１支軸の下方移動を許容することができ、これにより誤作動の防止を図ることができる。
【００２３】
この発明の一実施態様においては、上記下方移動規制手段は、上記第１支軸を支持する第１支軸支持部から上記ペダル本体の操作時に上記第１支軸に付加される操作荷重方向よりも下向きに延びる溝部と、該溝部と上記第１支軸支持部との間に形成され所定以上の下方荷重入力により破損して上記第１支軸を通過させる規制部と、を備えたものである。
上記構成によれば、上記規制部は、所定の下方荷重未満の状態で、ペダル軸としての第１支軸の下方移動を規制するので、通常時（非衝突時）にペダルが脱落する誤作動を確実に防止することができ、自動車の前面衝突時には、所定以上の下方荷重入力により規制部が破損して、第１支軸を通過させるので、ペダルを強制的に下降して、その後退防止を図ることができる。
【００２４】
この発明による自動車の操作ペダル支持構造は、また、車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸と、該第１支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第２支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第２支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第１支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、上記回動レバーは、上記第２支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部が設けられ、上記下方移動規制手段は、所定未満の下方荷重で上記第１支軸の下方移動を規制する一方、所定以上の下方荷重で上記第１支軸の下方移動を許容するように構成したものである。
上記構成によれば、請求項１に記載の発明の効果と併せて、上記下方移動規制手段は、第１支軸に対して所定未満の下方荷重が作用した時には、該第１支軸の下方移動を規制するので、通常時（非衝突時）に操作ペダルが脱落する誤作動を防止することができ、第１支軸に対して所定以上の下方荷重が作用する前面衝突時には、第１支軸の下方移動を許容し、ペダルを強制的に下降させてペダル後退防止を図ることができ、乗員の安全性を確保することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、この固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる軸（第２支軸）を介して揺動可能に支持された回動レバーと、ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、この揺動ペダル支持部材の後部に第１支軸（ペダル軸）を介して揺動操作自在に支持されるペダル本体とを備え、回動レバーに設けた押圧部が第２支軸の前方で揺動ペダル支持部材を押圧する構成を採用したので、車両衝突時にペダルを強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成することができ、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の自動車の操作ペダル支持構造を示す側面図
【図２】図１の操作ペダル支持構造を車両内側から見た状態で示す背面図
【図３】図１の要部の平面図
【図４】操作ペダル支持構造の分解斜視図
【図５】図１の要部の拡大側面図
【図６】操作ペダル支持構造の非衝突時の側面図
【図７】支持部退避時の側面図
【図８】第１支軸離脱時の側面図
【図９】回動レバーによるペダル強制下降時の側面図
【図１０】回動レバーの押圧部でペダル本体の上端部を押下げる時の側面図
【図１１】自動車の操作ペダル支持構造の他の実施例を示す側面図
【図１２】図１１の固定ペダル支持部材のみを抽出して示す拡大側面図
【図１３】ペダル強制下降時の側面図
【図１４】ペダル最大踏込み時における非衝突状態の側面図
【図１５】ペダル最大踏込み状態下でのペダル強制下降を示す側面図
【図１６】従来の自動車の操作ペダル支持構造を示す側面図
【図１７】従来の自動車の操作ペダル支持構造の他の例を示す側面図
【図１８】従来の自動車の操作ペダル支持構造のさらに他の例を示す側面図
【図１９】従来の自動車の操作ペダル支持構造のさらに他の例を示す側面図
【発明を実施するための形態】
【００２７】
車両衝突時にペダルを強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成し、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供するという目的を、車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造において、上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸と、該第１支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第２支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第２支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第１支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、上記回動レバーには、上記第２支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部を設けるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２８】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は自動車の操作ペダル支持構造の全体構造を示す側面図、図２は図１の要部の背面図、図３は図１の要部の平面図であって、図１において、ダッシュアッパパネル１（上側ダッシュパネル）とダッシュロアパネル２（下側ダッシュパネル）とを接合して、ダッシュパネル３を形成し、このダッシュパネル３でエンジンルーム４（但し、ハイブリッドカーにおいては、２元原動機室）と車室５とを前後方向に仕切っている。ここで、上述のダッシュパネル３は車室５の前部を構成するパネル部材である。
上述のダッシュアッパパネル１のエンジンルーム４側には、ブレーキ装置を構成する倍力装置６およびマスタシリンダ７を配置している。
【００２９】
ブレーキ装置のプッシュロッド８は車室５側へ延出され、このプッシュロッド８の後端部は、フォーク９および軸１０を介して操作ペダルとしてのブレーキペダル１１のペダル本体１２の上下方向中間部に連結されている。ペダル本体１２の下端部にはペダル踏面部としてのパッド１３が一体的に設けられている。
【００３０】
自動車の操作ペダル支持構造は、車室５の前部を構成するダッシュパネル３の後方、つまり車室５側に配設されるものである。
上述のダッシュアッパパネル１の車室５側において、倍力装置６の上部と対応する部位には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ１４を取付ける一方、車室５内において左右のヒンジピラー（図示せず）と対応する部位には、車幅方向に延びる閉断面構造のインパネメンバ１５を設け、車体強度部材としての該インパネメンバ１５の前部には当接用ブラケットとして作用する車体側部材１６を取付けている。
【００３１】
図２に背面図で、図３に平面図で、また図４に分解斜視図でそれぞれ示すように、この実施例の自動車の操作ペダル支持構造は、左右一対の固定ペダル支持部材１７，１８（以下、マウントブラケットと略記する）と、左右一対の揺動ペダル支持部材１９，２０（以下、揺動アームと略記する）と、上述のペダル本体１１と、上述の車体側部材１６と、門形状に形成された回動レバー２１とを備え、ペダル本体１１は後述する第１支軸２８（ペダル軸）を介して左右一対の揺動アーム１９，２０に支持されている。
【００３２】
図４に分解斜視図で示すように、左側のマウントブラケット１７は、その前部に上側取付け片１７ａと下側取付け片１７ｂとを一体に折曲げ形成すると共に、上部および下部には左向きのフランジ１７ｃ，１７ｄを一体形成し、後部には右向きの折曲げ片１７ｅを一体形成している。
また、右側のマウントブラケット１８は、その前部に上側取付け片１８ａと下側取付け片１８ｂとを一体に折曲げ形成すると共に、上部には右向きのフランジ１８ｃを一体形成し、下部には左向きのフランジ１８ｄを一体形成し、後部には左向きの折曲げ片１８ｅを一体形成している。
【００３３】
図１、図２に示すように、左右一対のマウントブラケット１７，１８の上側取付け片１７ａ，１８ａは、ボルト２２、ナット２３等の取付け部材を用いてダッシュクロスメンバ１４に取付けられ、左右一対のマウントブラケット１７，１８の下側取付け片１７ｂ，１８ｂは、図１〜図３に示すように、ボルト２４、ナット２５等の取付け部材を用いてブラケット２６（取付けブラケット）に取付けられている。
このブラケット２６は、倍力装置６の中央部と対応するようにダッシュパネル３（詳しくは、ダッシュアッパパネル１）の車室５側に設けられた取付けブラケットである。
【００３４】
このようにして、ダッシュパネル３側に取付けられた左右一対のマウントブラケット１７，１８は、図３に平面図で示すように、その部位ａ，ｂにより車両後方側が狭く、車両前方側が広くなる『ハの字状』に形成されており、これにより、マウントブラケット１７，１８個々の剛性向上と、ペダル支持の安全性を確保するように構成している。
【００３５】
図１に示すように、上述の左右一対の揺動アーム１９，２０は、ダッシュパネル３に対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて、後側上方に延びる部材であって、この実施例では、図２、図３に示すように、左右の揺動アーム１９，２０は、ピン２７，２７（車幅方向に延びる支軸）を用いて、マウントブラケット１７，１８に左右独立して軸支されている。
【００３６】
また、左右の揺動アーム１９，２０の長手方向中間には、これら揺動アーム１９，２０をペダル本体１２側へ凸形状に折曲げ形成して、回動レバー２１と係合する受け部１９ａ，２０ａを一体形成し、これにより揺動アーム１９，２０の剛性向上を図ると共に、回動レバー２１の回動時において、該回動レバー２１と揺動アーム１９，２０との両者の当接面オーバラップ量拡大を図って、回動レバー２１が確実に揺動アーム１９，２０に当接するように構成している。
左右一対の揺動アーム１９，２０の後部（遊端部）には、車幅方向に延びるように配設された第１支軸としてのペダル軸２８を介して上述のペダル本体１２が揺動操作自在に支持されている。
【００３７】
この実施例では、上述のペダル軸２８として所定長さのボルト２９を用いるが、図２に背面図で示すように、ペダル本体１２の両側にはスペーサ３０，３０を配設し、スペーサ３０の外側に各揺動アーム１９，２０を配設し、揺動アーム１９，２０の外側にマウントブラケット１７，１８を配設し、さらにマウントブラケット１７，１８の外側にペダルストッパ３１，３１を配設した状態で、一方から他方に向けて挿通したボルト２９の他方端部にナット３２を締付けることで、左右一対の揺動アーム１９，２０間にペダル本体１２を揺動操作自在に支持させている。なお、ペダルストッパはマウントブラケットに接合されていてもよく、この場合、ボルトと離れた位置で接合されてもよい。
上述のインパネメンバ１５側の強度部材としての車体側部材１６は、マウントブラケット１７，１８の後方に離間して固定されたもので、さらに詳しくは、該車体側部材１６は、回動レバー２１の後部に対してもリヤ側に離間して固定されたものである。
【００３８】
回動レバー２１は、図１、図２に示すように、車体側部材１６の前方に非連結で、好ましくは、離間して配設されており、かつ、上述のマウントブラケット１７，１８に対して車幅方向に延びるように配設された左右独立の第２支軸としての回動レバー軸３３，３３を介して前後方向に揺動可能に支持されており、マウントブラケット１７，１８が車体側部材１６に対して後退した時、該車体側部材１６に当接することにより、左右独立の回動レバー軸３３，３３を支点として回動して、上述の揺動アーム１９，２０を下方に押圧する門形状のレバーである。
【００３９】
図５は図１の要部拡大側面図であって、図５に示すように、上述の回動レバー軸３３は第１支軸としてのペダル軸２８に対して上方で、かつ前後方向において略同一位置に配設されている。
【００４０】
図４、図５に示すように、上述の回動レバー２１は上片部２１ａと、この上片部２１ａの左右一体に折曲げ形成したフランジ部２１ｂ，２１ｂとを有し、左右のフランジ部２１ｂ，２１ｂの下部には支持部３４，３４をそれぞれ一体形成している。
これら左右の支持部３４，３４は、回動レバー２１の非回動時（つまり非衝突時）に、揺動アーム１９，２０を支持する一方、回動レバー２１の回動により該揺動アーム１９，２０の支持を解除するためのものである。
【００４１】
ここで、上述の支持部３４は、図５に拡大図で示すように、その回動軌跡αに対して真っ直ぐ、または内側に傾くように形成されており、これにより、通常時（非衝突時）における該支持部３４と揺動アーム１９，２０との適切な係合を保つように構成している。
また、上述の支持部３４は、図５に示すように、回動レバー２１における第２支軸としての回動レバー軸３３と前後方向同一乃至後方（この実施例では後方）であって、回動レバー２１の非回動時に下方へ揺動しようとする揺動アーム１９，２０と係合可能な位置にあり、衝突時において回動レバー２１が回動した場合、揺動アーム１９，２０と非係合となる位置、つまり係合を解除する位置（図７〜図１０参照）に移動するように設けられている。
【００４２】
さらに、上述の回動レバー２１における上片部２１ａの下部は、押圧部３５として作用するものである。この押圧部３５は回動レバー２１の回動時に、揺動アーム１９，２０の受け部１９ａ，２０ａを押圧して、該揺動アーム１９，２０を下方に押し下げるものであって、図５に示すように、この押圧部３５は回動レバー軸３３よりも前方下方に位置するように設けられている。
【００４３】
一方、図４、図５に示すように、左右一対のマウントブラケット１７，１８または／および回動レバー２１には、第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動を規制する下方移動規制手段（上記支持部３４または／および、次に述べる溝部３７、規制部３８参照）を備えている。
この下方移動規制手段は、同図に示すように、ペダル軸２８を支持する第１支軸支持部３６からペダル本体１２の操作時に該ペダル軸２８にかかる操作荷重方向（図５の矢印ｘ方向）よりも方向を異にして下方に向けて延びる溝部３７と、この溝部３７と第１支軸支持部３６との間に形成され、所定の下方荷重以上でペダル軸２８により破損して該ペダル軸２８を通過させる規制部３８と、から構成されている。なお、操作荷重方向は、ペダル最大踏込み時における軸１０を中心としたペダル軸２８を通る円弧に近似する。
【００４４】
すなわち、左右一対のマウントブラケット１７，１８は、所定荷重未満の入力荷重に対してはペダル軸２８の下方移動を規制し、所定荷重以上の時にはペダル軸２８の下方移動を許容するように構成されたものである。なお、規制部３８は支持部３４側に向かって延びる形状であることが好ましい。
要するに、上記支持部３４または／および溝部３７、規制部３８から成る下方移動規制手段は、回動レバー２１が回動した時にのみ、第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動を許容し、該ペダル軸２８の強制的な下方への下降を許容する手段である。
一方、図４、図５に示すように、左右一対の揺動アーム１９，２０の後部（遊端下部）には、上記支持部３４と対向する係合凹部１９ｂ，２０ｂが形成されている。
【００４５】
図５に示すように、係合凹部１９ｂ，２０ｂと支持部３４，３４との間には、通常時（非衝突時）においてギャップｇが形成されており、このギャップｇにより通常走行時に異音が発生するのを防止すべく構成している。
【００４６】
通常時において、ペダル軸２８は、マウントブラケット１７，１８の第１支軸支持部３６および規制部３８で支持されている。自動車の前面衝突時において乗員がブレーキペダル１１をパニック操作する所謂パニックブレーキ時には、通常のブレーキング操作時と比較して強大な力がペダル軸２８に作用し、上記ギャップｇがゼロとなるので、このパニックブレーキ時には、ペダル軸２８は規制部３８と支持部３４との双方で保持されるものである。
【００４７】
ところで、図２、図３、図５に示すように、係合凹部１９ｂ，２０ｂおよび支持部３４は、スペーサ３０とマウントブラケット１７，１８との間に挟持され、適切に位置決めされている。
また、図５に示すように、ペダル本体１２の上部と回動レバー２１とは、上下方向にオーバラップするように構成されていて、これにより操作ペダル支持構造の上下方向寸法のコンパクト化を図るように構成している。
【００４８】
さらに、図５に示すように、ペダル軸２８と回動レバー軸３３とを近接配置しており、スペーサ３０により回動レバー軸３３部分の剛性を高め、衝突時に若干のこじれが発生しても、ペダル軸２８に対する回動レバー軸３３の相対位置が変化しないように構成し、回動レバー２１の確実な動きを確保して、動作の安定性を高めるように構成している。
加えて、揺動アーム１９，２０と回動レバー２１とは、左右のマウントブラケット１７，１８に対して、左右別々に軸支する構成により、これら揺動アーム１９，２０の間と回動レバー２１下の凹部スペースを有効利用できると共に、前面衝突の態様で、これら各要素１９，２０，２１が歪んでも安定した動作（回動作用）が得られるように構成している。
【００４９】
また、マウントブラケット１７，１８および揺動アーム１９，２０はそれぞれ板状部材から構成されており、図２、図３に示すように、これらの各要素１７〜２０をそれぞれ上述したような屈曲形状に形成し、各要素１７〜２０それ自体の剛性向上と、軽量化の両立を図っている。
【００５０】
さらに、図５に示すように、非回動時における回動レバー２１は、車体側部材１６と離間していることは勿論、揺動アーム１９，２０とも離間しており、これにより組付け性の向上と騒音発生防止との両立を図っている。
さらにまた、回動レバー２１は門形状（つまりコの字状）に形成され、揺動アーム１９，２０は左右一対で構成されると共に、内側に凸形状に形成され、これら回動レバー２１および各揺動アーム１９，２０が共にマウントブラケット１７，１８の側壁に沿う形状に構成されており、これにより、ブレーキペダル１１の下降時の安定化と、衝突によりこじれが生じた場合でも、回動レバー２１の回動により該回動レバー２１を確実に揺動アーム１９，２０に押圧係合させることとの両立を図るように構成している。
【００５１】
また、回動レバー２１の押圧部３５を、第２支軸としての回動レバー軸３３よりも下方前方へ突出形成することで、衝突時においてダッシュパネル３により押圧部３５が後方に押され、該回動レバー２１の回動促進を図るように構成している。
さらに、マウントブラケット１７，１８とスペーサ３０，３０との間に、回動レバー２１のフランジ部２１ｂ，２１ｂと揺動アーム１９，２０とを挟み込んで、パニックブレーキ時に揺動アーム１９，２０の係合凹部１９ｂ，２０ｂが確実に支持部３４と係合するように構成してもよく、上記挟持構造により揺動アーム１９，２０の可及的薄肉化を図ると共に、ボルト２９，ナット３２による締付け構造にて、通常時においては回動レバー２１が動きにくくなるようにできる。なお、ボルト２９、ナット３２による締付け安定性を優先し、フランジ２１ｂ，２１ｂをマウントブラケット１７，１８とスペーサ３０，３０との間に挟み込まないようにしてもよい。
【００５２】
なお、図中、３９はペダル本体１２にブラケット４０を介して設けられたフットブレーキランプスイッチ当接部、４１は上述のペダルストッパ３１の下方部に取付けられたフットブレーキランプスイッチであり、また、図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。
【００５３】
このように構成した自動車の操作ペダル支持構造の作用を、図６〜図１０を参照して、以下に詳述する。
図６は通常時（非衝突時）の側面図であって、図６において揺動アーム１９の長手方向の延長線βは、プッシュロッド８の前端８Ｆ近傍を通るように設定されており、これにより衝突時のプッシュロッド８の下方回動を促進するように構成している。
【００５４】
図６に示す状態から自動車が前面衝突すると、エンジンルーム４内のパワートレインの後退により、ダッシュパネル３が後退し、これに起因して回動レバー２１が車体側部材１６（前図参照）に衝合するので、該回動レバー２１は回動レバー軸３３を支点として図示の反時計方向へ回動し、この回動レバー２１の支持部３４が揺動アーム１９との非係合位置に後退移動すると共に、回動レバー２１の押圧部３５が左右一対の揺動アーム１９，２０の受け部１９ａ，２０ａに係合する。
この場合、回動レバー２１の左右のフランジ部２１ｂ，２１ｂは、マウントブラケット１７，１８の側壁と、揺動アーム１９，２０の凸形状の受け部１９ａ，２０ａと、の間の空間部分に嵌まり込むので、これ以降の回動レバー２１の動作が確実となる。
【００５５】
図７に示す回動レバー２１の回動初期においては、第１支軸としてのペダル軸２８は規制部３８で支持されており、ブレーキペダル１１の操作が可能である。
また、揺動アーム１９の長手方向の延長線βがプッシュロッド８の前端８Ｆ近傍を通るので、該前端８Ｆを中心にプッシュロッド８には下方への回転モーメントが付勢される。
【００５６】
図７に示す回動レバー２１の回動初期から、図８に示す回動レバー２１の回動中期に至ると、回動レバー２１の押圧部３５で、左右一対の揺動アーム１９，２０が下方へ押下げられるので、その後端に設けた第１支軸としてのペダル軸２８が規制部３８を破損して、規制部３８は該ペダル軸２８を通過させるので、このペダル軸２８は後方下方へ移動する。
【００５７】
図８に示す回動レバー２１の回動中期から、図９に示す回動レバー２１の回動後期に至ると、回動レバー２１の押圧部３５で、左右一対の揺動アーム１９，２０がさらに下方へ押下げられ、ペダル軸２８はさらに後方下方へ移動し、プッシュロッド８の軸１０は図９に矢印ｃで示すように前下方へ移動し、ブレーキペダル１１のパッド１３は図９に矢印ｄで示すように前方下方へ移動する。
【００５８】
図９に示す回動レバー２１の回動後期から、図１０に示す回動レバー２１の回動終期に至ると、該回動レバー２１の押圧部３５がペダル本体１２の上端部を押し下げる。これにより、ブレーキペダル１１はそのパッド１３が前方下方に移動するので、下方スペースの有効利用を図ることができる。
このようにして、自動車の前面衝突時において、ブレーキペダル１１を強制的に前下に下降させるので、該ブレーキペダル１１の後退を確実に防止することができる。
【００５９】
ここで、上述したように、回動レバー２１の押圧部３５が該回動レバー２１の回動終期においてペダル本体１２の上端部を押し下げるように、該ペダル本体１２の上端部が回動レバー２１と上下方向にオーバラップし、かつ揺動アーム１９，２０の後端よりもさらに上方へ突出形成されているので、揺動アーム１９，２０の軽量化、コンパクト化と、ペダル下降ストローク確保との両立を図ることができる。
【００６０】
このように、図１〜図１０で示した実施例１の自動車の操作ペダル構造は、車室５前部を構成するダッシュパネル３の後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、上記ダッシュパネル３側に設けられた固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８参照）と、上記ダッシュパネル３に対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０参照）と、該揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸（ペダル軸２８参照）と、該第１支軸（ペダル軸２８）を介して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０参照）に揺動操作自在に支持されるペダル本体１２と、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）の後方に離間して車体に固定される車体側部材１６と、上記車体側部材１６の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）に車幅方向に延びる第２支軸（回動レバー軸３３参照）を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）が車体側部材１６に対して後退した時、該車体側部材１６に当接することで上記第２支軸（回動レバー軸３３）を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を下方に押圧する回動レバー２１と、を備え、上記回動レバー２１が回動した時にのみ、上記第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容する下方移動規制手段（支持部３４または／および溝部３７、規制部３８参照）を設け、上記回動レバー２１は、上記第２支軸（回動レバー軸３３）よりも前方に上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を押下げる押圧部３５が設けられたものである（図１、図４参照）。
【００６１】
この構成によれば、車両の前突時に回動レバー２１が車体側部材１６に当接すると、この回動レバー２１は第２支軸（回動レバー軸３３）を支点として回動し、該回動レバー２１の第２支軸（回動レバー軸３３）よりも前方に設けられた押圧部３５で、上述の揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を押下げ、この揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の後部に配設した第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容するので、ペダル本体１２は強制的に下降され、乗員の安全性を確保することができる。
【００６２】
このように、回動レバー２１に設けた押圧部３５が第２支軸（回動レバー軸３３）の前方で揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を押圧する構成を採用したので、車両衝突時にペダル１１を強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成することができる。
また、第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動は、上記回動レバー２１が回動した時にのみ許容されるので、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供することができる。
【００６３】
さらに、上記回動レバー２１は、車体側部材１６に対して、その前方に非連結で配設されているので、ペダル１１の組付け後に、インパネモジュール（図示せず）を車体に組付ける場合の組付け性向上を図ることができる。
加えて、回動レバー２１の押圧部３５で、揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を押下げて第１支軸（ペダル軸２８）を下降させる時、この揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）はその前部を中心として後部が円弧状に回動し、ペダル本体１２はその上下方向の中間部がプッシュロッド８の後端に枢支連結されているので、第１支軸としてのペダル軸２８は衝突時に下降すると共に、パッド１３（ペダル踏面部）は前下に移動することになり、この結果、充分な後退防止量を確保することができる。
【００６４】
また、上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０参照）は、車幅方向に傾斜または屈曲され上記押圧部３５と当接する受け部１９ａ，２０ａが形成されたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）に、車幅方向に傾斜または屈曲された受け部１９ａ，２０ａを形成したので、上記回動レバー２１の押圧部３５と、揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の受け部１９ａ，２０ａとの両者の当接の確実性が向上し、車両衝突時における第１支軸（ペダル軸２８）乃至ペダル本体１２の強制下降がより一層確実なものとなる。
【００６５】
さらに、上記下方移動規制手段は、上記回動レバー２１に設けられ該回動レバー２１の非回動時に下方揺動しようとする上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を支持し、上記回動レバー２１の回動により該揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の支持を解徐する支持部３４を有するものである（図４、図５参照）。
この構成によれば、通常時（非衝突時）においては上記支持部３４で揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を確実に支持することができると共に、車両衝突時においては上記支持部３４による揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の支持が解錠されるので、上記第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動を許容することができ、これにより誤作動の防止を図ることができる。
【００６６】
さらにまた、上記下方移動規制手段は、上記第１支軸（ペダル軸２８）を支持する第１支軸支持部３６から上記ペダル本体１２の操作時に上記第１支軸（ペダル軸２８）に付加される操作荷重方向よりも下向きに延びる溝部３７と、該溝部３７と上記第１支軸支持部３６との間に形成され所定以上の下方荷重入力により破損して上記第１支軸（ペダル軸２８）を通過させる規制部３８と、を備えたものである（図５参照）。
この構成によれば、上記規制部３８は、所定の下方荷重未満の状態で、第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動を規制するので、通常時（非衝突時）にペダル１１が脱落する誤作動を確実に防止することができ、自動車の前面衝突時には、所定以上の下方荷重入力により規制部３８が破損して、第１支軸（ペダル軸２８）を通過させるので、ペダル１１を強制的に下降して、その後退防止を図ることができる。
【００６７】
図１〜図１０で示した実施例１の自動車の操作ペダル支持構造は、また、車室５前部を構成するダッシュパネル３の後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、上記ダッシュパネル３側に設けられた固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８参照）と、上記ダッシュパネル３に対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０参照）と、該揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸（ペダル軸２８参照）と、該第１支軸（ペダル軸２８）を介して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）に揺動操作自在に支持されるペダル本体１２と、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）の後方に離間して車体に固定される車体側部材１６と、上記車体側部材１６の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）に車幅方向に延びる第２支軸（回動レバー軸３３参照）を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット１７，１８）が車体側部材１６に対して後退した時、該車体側部材１６に当接することで上記第２支軸（回動レバー軸３３）を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を下方に押圧する回動レバー２１と、を備え、上記回動レバー２１が回動した時にのみ、上記第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容する下方移動規制手段（支持部３４または／および溝部３７、規制部３８）を設け、上記回動レバー２１は、上記第２支軸（回動レバー軸３３）よりも前方に上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム１９，２０）を押下げる押圧部３５が設けられ、上記下方移動規制手段は、所定未満の下方荷重で上記第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を規制する一方、所定以上の下方荷重で上記第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容するように構成したものである（図１、図４、図５参照）。
【００６８】
この構成によれば、請求項１に記載の発明の効果と併せて、上記下方移動規制手段（支持部３４または／および溝部３７、規制部３８）は、第１支軸（ペダル軸２８）に対して所定未満の下方荷重が作用した時には、該第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を規制するので、通常時（非衝突時）に操作ペダル１１が脱落する誤作動を防止することができ、第１支軸（ペダル軸２８）に対して所定以上の下方荷重が作用する前面衝突時には、第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容し、ペダル１１を強制的に下降させてペダル後退防止を図ることができ、乗員の安全性を確保することができる。
【実施例２】
【００６９】
図１１〜図１５は自動車の操作ペダル支持構造の他の実施例を示すものである。
この実施例においても、自動車の操作ペダル支持構造は、車室５の前部を構成するダッシュパネル３（前図参照）の後方に配設される。
【００７０】
また、この実施例の操作ペダル支持構造は、図１１に示すように、ダッシュパネル３ 側に取付けられた固定ペダル支持部材としてのマウントブラケット５０と、該マウントブラケット５０に対して、その前部に設けられたピン２７を中心として上下揺動可能に支持されて、後側上方に延びる揺動ペダル支持部材としての揺動アーム５１と、この揺動アーム５１の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸としてのペダル軸２８を介して揺動操作自在に支持されるペダル本体１２と、このペダル軸２８よりも前方に位置する回動レバー軸３３を介してマウントブラケット５０に支持された回動レバー５２と、を備えている。
【００７１】
この回動レバー５２は、車体側部材１６（前図参照）の前方において該車体側部材１６とは非連結で配設され、車幅方向に延びる回動レバー軸３３を介してマウントブラケット５０に対して前後方向に揺動可能に支持されており、かつマウントブラケット５０が車体側部材１６に対して後退した時、該車体側部材１６に当接することで、回動レバー軸３３を支点として回動して揺動アーム５１を下方に押圧するレバーである。
【００７２】
また、上述の回動レバー軸３３は、ペダル軸２８に対して若干上方で、かつ前後方向において前方に配設されており、上述の回動レバー５２には、該回動レバー５２の非回動時に揺動アーム５１を支持する一方、回動レバー５２の回動により揺動アーム５１の支持を解除する支持部５３が一体形成されている。
さらに、上述の回動レバー５２には、その回動レバー軸３３よりも前方に揺動アーム５１を押下げる押圧部５４が一体形成されている。ここで、上述の支持部５３は揺動アーム５１の強制降下時に、弾性変形または塑性変形するように構成されている。
【００７３】
揺動アーム５１は、図１１に示すように、細長い楕円形状に形成されていて、この揺動アーム５１と、回動レバー５２とが前後の２つの嵌合点Ｐ１，Ｐ２で嵌合されている。
つまり、回動レバー５２の支持部５３前面と、押圧部５４下面とが揺動アーム５１に当接することで、該回動レバー５２により揺動アーム５１を嵌合支持し、通常時（非衝突時）における第１支軸としてのペダル軸２８の位置を保持している。
【００７４】
また、上述のマウントブラケット５０には、図１２に示すように、ペダル軸２８を支持する第１支軸支持部５５と、この第１支軸支持部５５に連続する溝部５６とが形成されている。
ここで、上記溝部５６の形成方向ｙは、ペダル本体１２の操作時にペダル軸２８にかかる操作荷重方向（図１２の矢印ｘ方向）よりも角度を異にして下方に向けて延びるように設定されている。
【００７５】
図１１に示すように、回動レバー５２の支持部５３における支持面（前面）は、該回動レバー５２の回動軌跡Ｑの周方向よりも下方前方に傾斜しており、揺動アーム５１の下方揺動時に、回動レバー５２が係合方向に付勢されるようになっている。
また、上述の押圧部５４は、回動レバー５２を支持する回動レバー軸３３よりも前方下方に形成されており、この押圧部５４で揺動アーム５１を下方に押圧変位させるように構成している。
この実施例２においては、上述の支持部５３で、回動レバー５２が回動した時にのみ、ペダル軸２８の下方移動を許容する下方移動規制手段を構成している。
【００７６】
図１１、図１３はブレーキペダル１１非操作時の側面図（ブレーキペダル１１を踏込んでいない時の側面図）であって、図１１に示す通常時（非衝突時）の状態から、自動車が前面衝突すると、エンジンルーム４内のパワートレインの後退により、ダッシュパネル３（前図参照）が後退し、これに起因して回動レバー２１の後部が車体側部材１６（前図参照）に衝合するので、図１３に示すように、回動レバー５２は回動レバー３３を支点として図示の反時計方向へ回動し、支持部５３による揺動アーム５１の支持を解除しつつ、押圧部５４で揺動アーム５１を強制的に下方へ押圧変位させる。
【００７７】
このため、揺動アーム５１の遊端部に設けられた第１支軸としてのペダル軸２８は、マウントブラケット５０の溝部５６に沿って下方後方へ移動するので、ペダル本体１２はプッシュロッド８の軸１０を支点として、その上部が後方へ回動し、ペダル本体１２下部のパッド１３は前方下方へ移動する。これにより、ブレーキペダル１１の後退を防止することができる。
【００７８】
また、衝突により後退するダッシュパネル３で、回動レバー５２の押圧部５４が後方へ押圧されるので、該押圧部５４は揺動アーム５１をさらに確実に下方へ揺動させる方向に回動し、ブレーキペダル１１の後退防止をより一層確実なものにすることができる。
【００７９】
図１４、図１５はブレーキペダル最大踏込み時の側面図であって、自動車の前面衝突時には図１４から図１５の状態となり、ブレーキペダル１１の後退を防止する。図１４の状態から図１５の状態に至る作用については、図１１から図１３の状態に至る作用と略同様であるから、同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
【００８０】
このように、図１１〜図１５で示した実施例２の自動車の操作ペダル構造も、車室５前部を構成するダッシュパネル３（前図参照）の後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、上記ダッシュパネル３側に設けられた固定ペダル支持部材（マウントブラケット５０参照）と、上記ダッシュパネル３に対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１参照）と、該揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸（ペダル軸２８参照）と、該第１支軸（ペダル軸２８）を介して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）に揺動操作自在に支持されるペダル本体１２と、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット５０）の後方に離間して車体に固定される車体側部材１６（前図参照）と、上記車体側部材１６の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット５０）に車幅方向に延びる第２支軸（回動レバー軸３３参照）を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材（マウントブラケット５０）が車体側部材１６に対して後退した時、該車体側部材１６に当接することで上記第２支軸（回動レバー軸３３）を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）を下方に押圧する回動レバー５２と、を備え、上記回動レバー５２が回動した時にのみ、上記第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容する下方移動規制手段（支持部５３参照）を設け、上記回動レバー５２は、上記第２支軸（回動レバー軸３３）よりも前方に上記揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）を押下げる押圧部５４が設けられたものである（図１１参照）。
【００８１】
この構成によれば、車両の前突時に回動レバー５２が車体側部材１６に当接すると、この回動レバー５２は第２支軸（回動レバー軸３３）を支点として回動し、該回動レバー５２の第２支軸（回動レバー軸３３）よりも前方に設けられた押圧部５４で、上述の揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）を押下げ、この揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）の後部に配設した第１支軸（ペダル軸２８）の下方移動を許容するので、ペダル本体１２は強制的に下降され、乗員の安全性を確保することができる。
【００８２】
このように、回動レバー５２に設けた押圧部５４が第２支軸（回動レバー軸３３）の前方で揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）を押圧する構成を採用したので、車両衝突時にペダル１１を強制的に下降させる手段（ペダル強制下降手段）を有するペダル支持構造を、コンパクトに形成することができる。
また、第１支軸としてのペダル軸２８の下方移動は、上記回動レバー５２が回動した時にのみ許容されるので、簡単かつ信頼性の高い自動車の操作ペダル支持構造を提供することができる。
【００８３】
さらに、上記回動レバー５２は、車体側部材１６に対して、その前方に非連結で配設されているので、ペダル組付け後に、インパネモジュールを車体に組付ける場合の組付け性向上を図ることができる。
加えて、回動レバー５２の押圧部５４で、揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）を押下げて第１支軸（ペダル軸２８）を下降させる時、この揺動ペダル支持部材（揺動アーム５１）はその前部を中心として後部が円弧状に回動し、ペダル本体１２はその上下方向の中間部がプッシュロッド８の後端に枢支連結されているので、第１支軸としてのペダル軸２８は衝突時に下降すると共に、パッド１３（ペダル踏面部）は前下に移動することになり、この結果、充分な後退防止量を確保することができる。
【００８４】
図１１〜図１５で示すこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１１〜図１５において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００８５】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の操作ペダルは、実施例のブレーキペダル１１に対応し、
以下同様に、
固定ペダル支持部材は、マウントブラケット１７，１８，５０に対応し、
揺動ペダル支持部材は、揺動アーム１９，２０，５１に対応し、
第１支軸は、ペダル軸２８に対応し、
第２支軸は、回動レバー軸３３に対応し、
下方移動規制手段は、支持部３４，５３または／および溝部３７、規制部３８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８６】
３…ダッシュパネル
５…車室
１２…ペダル本体
１６…車体側部材
１７，１８，５０…マウントブラケット（固定ペダル支持部材）
１９，２０，５１…揺動アーム（揺動ペダル支持部材）
１９ａ，２０ａ…受け部
２１，５２…回動レバー
２８…ペダル軸（第１支軸）
３３…回動レバー軸（第２支軸）
３４，５３…支持部（下方移動規制手段）
３５，５４…押圧部
３６…第１支軸支持部
３７…溝部
３８…規制部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、
上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、
上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、
該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸と、
該第１支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、
上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、
上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第２支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第２支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、
上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第１支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、
上記回動レバーは、上記第２支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部が設けられたことを特徴とする
自動車の操作ペダル支持構造。
【請求項２】
上記揺動ペダル支持部材は、車幅方向に傾斜または屈曲され上記押圧部と当接する受け部が形成された
請求項１記載の自動車の操作ペダル支持構造。
【請求項３】
上記下方移動規制手段は、上記回動レバーに設けられ該回動レバーの非回動時に下方揺動しようとする上記揺動ペダル支持部材を支持し、上記回動レバーの回動により該揺動ペダル支持部材の支持を解徐する支持部を有する
請求項１記載の自動車の操作ペダル支持構造。
【請求項４】
上記下方移動規制手段は、上記第１支軸を支持する第１支軸支持部から上記ペダル本体の操作時に上記第１支軸に付加される操作荷重方向よりも下向きに延びる溝部と、
該溝部と上記第１支軸支持部との間に形成され所定以上の下方荷重入力により破損して上記第１支軸を通過させる規制部と、を備えた
請求項１記載の自動車の操作ペダル支持構造。
【請求項５】
車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、
上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、
上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、
該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸と、
該第１支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、
上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、
上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第２支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第２支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、
上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第１支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、
上記回動レバーは、上記第２支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部が設けられ、
上記下方移動規制手段は、所定未満の下方荷重で上記第１支軸の下方移動を規制する一方、
所定以上の下方荷重で上記第１支軸の下方移動を許容するように構成したことを特徴とする
自動車の操作ペダル支持構造。
【請求項１】
車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、
上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、
上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、
該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸と、
該第１支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、
上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、
上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第２支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第２支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、
上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第１支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、
上記回動レバーは、上記第２支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部が設けられたことを特徴とする
自動車の操作ペダル支持構造。
【請求項２】
上記揺動ペダル支持部材は、車幅方向に傾斜または屈曲され上記押圧部と当接する受け部が形成された
請求項１記載の自動車の操作ペダル支持構造。
【請求項３】
上記下方移動規制手段は、上記回動レバーに設けられ該回動レバーの非回動時に下方揺動しようとする上記揺動ペダル支持部材を支持し、上記回動レバーの回動により該揺動ペダル支持部材の支持を解徐する支持部を有する
請求項１記載の自動車の操作ペダル支持構造。
【請求項４】
上記下方移動規制手段は、上記第１支軸を支持する第１支軸支持部から上記ペダル本体の操作時に上記第１支軸に付加される操作荷重方向よりも下向きに延びる溝部と、
該溝部と上記第１支軸支持部との間に形成され所定以上の下方荷重入力により破損して上記第１支軸を通過させる規制部と、を備えた
請求項１記載の自動車の操作ペダル支持構造。
【請求項５】
車室前部を構成するダッシュパネルの後方に配設された自動車の操作ペダル支持構造であって、
上記ダッシュパネル側に設けられた固定ペダル支持部材と、
上記ダッシュパネルに対して、その前部を中心に上下揺動可能に支持されて後側上方に延びる揺動ペダル支持部材と、
該揺動ペダル支持部材の後部に車幅方向に延びるように配設された第１支軸と、
該第１支軸を介して上記揺動ペダル支持部材に揺動操作自在に支持されるペダル本体と、
上記固定ペダル支持部材の後方に離間して車体に固定される車体側部材と、
上記車体側部材の前方に非連結で配設され、かつ上記固定ペダル支持部材に車幅方向に延びる第２支軸を介して前後方向に揺動可能に支持され、上記固定ペダル支持部材が車体側部材に対して後退した時、該車体側部材に当接することで上記第２支軸を支点に回動して上記揺動ペダル支持部材を下方に押圧する回動レバーと、を備え、
上記回動レバーが回動した時にのみ、上記第１支軸の下方移動を許容する下方移動規制手段を設け、
上記回動レバーは、上記第２支軸よりも前方に上記揺動ペダル支持部材を押下げる押圧部が設けられ、
上記下方移動規制手段は、所定未満の下方荷重で上記第１支軸の下方移動を規制する一方、
所定以上の下方荷重で上記第１支軸の下方移動を許容するように構成したことを特徴とする
自動車の操作ペダル支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１１−３９６４５（Ｐ２０１１−３９６４５Ａ）
【公開日】平成２３年２月２４日（２０１１．２．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１８４３９４（Ｐ２００９−１８４３９４）
【出願日】平成２１年８月７日（２００９．８．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月２４日（２０１１．２．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月７日（２００９．８．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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