【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車両が現在走行している走行レーンから逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開昭６３−２１４９００号公報に記載されるように、運転者の脇見や不注意等、運転者の意識的な操舵によらずに、車両が所定の走行レーンから外れたときに、運転者に警告を発して注意を喚起する装置が知られている。そのような装置では、車体と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を算出し、その間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 （これ以上近付いたら他の車両や路肩に近付き、車線逸脱のおそれがある所定に距離に相当する）よりも小さいか否かを判定するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来のものでは、車体と白線との間隔Ｄ1 ，Ｄ2 を算出し、その間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 よりも小さいか否かにより逸脱であるか否かを判定するようにしているので、間隔Ｄ1 ，Ｄ2 が所定値Ａ1 ，Ａ2 よりも小さい場合には、逸脱回避方向に自車両が移動している場合であっても、警報が出力されることになる。
【０００４】本発明は、白線付近であっても、逸脱回避方向に自車両が移動している場合には逸脱と判定せず、精度よく走行レーンからの逸脱判定ができる自動車の走行状態判定装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、自車両が現在走行している走行レーンから逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置を前提とする。
【０００６】そして、請求項１に係る発明では、道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手段と、該走行路推定手段の出力を受け、自車両から所定距離前方の走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度を検出する角度検出手段と、該角度検出手段の出力を受け、走行路の白線と自車両中心軸とがなす交差角度に基づき、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備え、上記逸脱判定手段は、少なくとも自車両の車速、走行レーンの幅及び自車両の走行レーン内の位置に基づいてしきい値を設定して、上記交差角度の該しきい値に対する大きさ比較により、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定するように構成されているものとする。
【０００７】また、請求項２に係る発明では、道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手段と、舵角、車速等の車両状態量に基づき自車両の進行路を推定する進行路推定手段と、上記走行路推定手段の出力を受け、走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度である第１角度を検出する第１角度検出手段と、上記進行路推定手段の出力を受け、自車両の進行方向と、自車両中心軸とがなす交差角度である第２角度を検出する第２角度検出手段と、上記第１及び第２角度検出手段の出力を受け、第１及び第２角度の相違に基づき、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備える構成とする。
【０００８】
【作用】請求項１に係る発明によれば、走行路推定手段によって推定された走行路の白線と自車両中心軸とがなす交差角度に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行レーンから逸脱するか否かが判定される。具体的には、逸脱判定手段により、少なくとも自車両の車速、走行レーンの幅及び自車両の走行レーン内の位置に基づいてしきい値が設定されて、上記交差角度の該しきい値に対する大きさ比較により、自車両の走行レーンに対する逸脱が判定される。
【０００９】請求項２に係る発明によれば、走行路の白線と自車両中心軸とがなす交差角度である第１角度と、自車両の進行方向と自車両中心軸とがなす交差角度である第２角度との相違に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行レーンから逸脱するか否かが判定される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。但し、先ず最初に、本発明の実施例と主要部以外の構成が類似した参考例（参考例１，２）を説明し、その後に本発明の実施例を、その参考例と異なる部分に関して説明する。参考例１自動車の全体を示す図１において、１は自動車で、その車室内上部にＣＣＤカメラ２が配設されている。ＣＣＤカメラ２は、自車両前方の情景（走行路）を所定範囲内で写し出すものであり、該ＣＣＤカメラ２で写し出された自車両前方の情景は、信号として、コントロールユニット３に入力される。４は車室内前部に配設されたヘッドアップディスプレイ、５はインストルメントパネルに配設された音声による警報装置である。
【００１１】上記コントロールユニット３には、図２に示すように、画像処理ユニット６に入力されるＣＣＤカメラ２からの信号のほか、自車両の車速を検出する車速センサ７及び自車両のステアリング舵角を検出する舵角センサ８からの信号が入力され、コントロールユニット３において、自車両が現在走行している走行レーンから現在又は将来に逸脱するおそれがある状況下にあると判定された場合には、ヘッドアップディスプレイ４によって表示すると共に、警報装置５によって警報が出力され、運転者の注意を喚起するように構成されている。尚、警報装置５により警報を発するだけでなく、具体的には図示していないが、警報出力後一定時間以内に運転者が逸脱回避動作をとらない場合には、自動操舵装置により走行レーンから逸脱しないように修正操舵がなされるようにすることもできる。
【００１２】上記コントロールユニット３は、具体的には、図３に示すように、舵角、車速等の車両状態量に基づき自車両の進行路を推定する進行路推定手段１１と、道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手段１２と、上記進行路推定手段１１及び走行路推定手段１２の出力を受け、進行路の曲率半径と走行路の曲率半径との相違に基づき、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定する逸脱判定手段１３とを備える。
【００１３】上記逸脱判定手段１３は、進行路の曲率半径と走行路の曲率半径との差と、車速、車線幅、自車両の車線内の位置等に基づいて定められるしきい値とを比較して、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定するように構成されている。
【００１４】上記コントロールユニット３の具体的な制御の流れは、図４に示すように行われる。
【００１５】図４において、スタートすると、画像処理ユニット６より白線情報が入力され（ステップＳ1 ）、走行路の左右の白線の曲率半径ＲR ，ＲL が演算され（ステップＳ2 ）、それらを平均して平均曲率半径ＲA （走行レーン中央の曲率半径に相当）を演算される（ステップＳ3 ）。
【００１６】それから、自車両の車速Ｖ及び舵角θH が読み込まれ（ステップＳ4 ）。車速及び舵角に基づき自車両の進行路が推定され（ステップＳ5 ）、自車両の進行路の曲率半径Ｒφが、次の式■により演算される（ステップＳ6 ）。
【００１７】
【数１】


【００１８】それに続いて、自車両の走行レーン内の位置ｄ1 （走行レーンの中央線よりの偏位量）及び走行レーンの幅Ｗ（車線幅）が演算される（ステップＳ7 ）。
【００１９】それから、上記走行路の平均曲率半径ＲA と進行路の曲率半径Ｒφとの差ＲA−Ｒφが、車速Ｖ、走行レーンの幅Ｗ、自車両の走行レーン内の位置ｄ1 に基づいて定められる所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）を越えるか否かが判定される（ステップＳ8 ）。尚、しきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）としては、次の式■によって決定される値や、式■によって決定される値（図５参照）を用いることができる。
【００２０】
【数２】


【００２１】
【数３】


【００２２】所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）を越えれば、走行レーンからの逸脱の可能性があるので、警報装置５により警報を出力し（ステップＳ9 ）、リターンする一方、所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）を越えなければ、警報装置５による警報をＯＦＦとして（ステップＳ10）、リターンする。
【００２３】このように、走行路推定手段１２によって推定された走行レーンの側縁（白線）の曲率半径ＲA と進行路推定手段１１によって推定した進行路の曲率半径Ｒφとの差が演算され、該差が、逸脱判定手段１３によって、車速Ｖ、走行レーンの幅Ｗ、自車両の走行レーン内の位置ｄ1 により決定される所定のしきい値ｆ（Ｖ，Ｗ，ｄ1 ）と比較され、その比較した結果から自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かが判定されるようになっているので（図６参照）、自車両の走行レーン内における走行位置にかかわりなく、走行レーンからの逸脱を予測することが可能となる。
【００２４】即ち、走行レーンの中央を走行していても曲率半径ＲA ，Ｒφの相違が大きいときは警報が出力され、走行レーンの側縁付近を走行していても、それらの相違が小さいときは警報は出力されない。
【００２５】従って、上記参考例１では、走行路推定手段１２によって推定された走行レーンの側縁（白線）の曲率半径ＲA と進行路推定手段１１によって推定した進行路の曲率半径Ｒφとの差に基づき逸脱判定手段１３によって逸脱を判定するようにしているが、それに代えて、走行路推定手段１２によって推定された走行レーンの側縁（白線）の曲率半径ＲA と進行路推定手段１１によって推定した進行路の曲率半径Ｒφとの商に基づき逸脱判定手段によって逸脱を判定するようにすることもできる。即ち、図４のステップＳ8 において、次の式■又は式■によって、走行レーンからの逸脱判定が行われることになる。
【００２６】
【数４】


【００２７】
【数５】


【００２８】ところで、上記進行路推定手段１１による進行路推定は、上記式■により行うようにしているが、自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ９を設け、該ヨーレートセンサ９の信号がコントロールユニット３に入力されるようにし、ヨーレートγも考慮して、より精度よく進行路を推定するために、図７に示すサブルーチンに従って進行路推定を行うようにすることもできる。即ち、ステップＳ11で車速センサ７、舵角センサ８及びヨーレートセンサ９からの各信号を読込んだ後、ステップＳ12でステアリング舵角θH と車速Ｖとに基づいた第１の予測方法により自車両の進行路を予測する。具体的には、進行路についての推定値である曲率半径Ｒφ1 を下記の式■（上記式■と同じ）により算出する。
【００２９】
【数６】


【００３０】続いて、ステップＳ13でヨーレートγと車速Ｖとに基づいた第２の予測方法により自車両の進行路を予測する。具体的には、進行路についての推定値である曲率半径Ｒφ2 を下記の式■により算出する。
【００３１】
【数７】


【００３２】その後、ステップＳ14でステアリング舵角θH の絶対値が所定角度θc よりも小さいか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ16で第２の予測方法により予測された進行路Ｒφ2 を選択し、進行路の曲率半径Ｒφに推定値Ｒφ2 を設定し、リターンする。
【００３３】一方、上記ステップＳ14の判定がＮＯのとき、つまりステアリング舵角θH が所定角度θc より大きいときには、更にステップＳ15で第１の予測方法により予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 の絶対値と第２の予測方法により予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 の絶対値との大小を比較する。そして、第１の予測方法により予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 の方が小さいときには、ステップＳ17へ移行して、進行路の曲率半径Ｒφに推定値Ｒφ１を設定する一方、第２の予測方法により予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 の方が小さいときには、ステップＳ16へ移行して、進行路の曲率半径ＲφにＲφ2 を設定する。つまり、曲率半径の小さい方を進行路として選択する。
【００３４】また、進行路推定手段１１においては、ステアリング舵角θH と車速Ｖとに基づいた進行路の推定と、ヨーレートγと車速Ｖとに基づいた進行路の推定とを共に行い、自車両の走行状態に応じて、いずれか一方の推定を用いるようになっているので、進行路の推定を適切に行うことができる。即ち、自車両がカントを有する曲線路上を旋回走行するときには、ステアリングハンドルを大きく操舵しなくても自車両はカントにより旋回運動をすることから、ヨーレートγに基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 が、ステアリング舵角θH に基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒφ1 よりも小さくなる。このとき、進行路推定手段１１は、ヨーレートγに基づいて予測された進行路の曲率半径Ｒφ2 を採用するので、カントに影響されることなく、進行路を適切に推定することができる。また、自車両が急激な旋回走行をするとき、進行路推定手段１１は、大きな値となるステアリング舵角θH に対応して、進行路が曲率半径Ｒφの小さいものと推定することなり、急激な旋回運転にも充分に対応して進行路の推定を適切に行うことができる。
【００３５】一方、上記走行路推定手段１２による走行路推定は、図８に示すサブルーチンに従って行われる。尚、前提条件として、直線路では横すべり角が発生しないこと、直線路では白線部に対する車体姿勢角は微小であること、曲線路では走行軌跡は車線を平行移動したものと考える。また、座標は、道路面上の車両を原点とし、車両の前後方向をｘ軸として前方を正にとり、左右方向をｙ軸として左方を正にとったものを考える。
【００３６】具体的には、図８において、スタートすると、まず、画像（画像データ）が取り込まれ（ステップＳ21）、二値化のしきい値が設定され（ステップＳ22）、それから各画素の輝度がしきい値を越えるか否かで１又は０の二値化処理される（ステップＳ23）。
【００３７】それから、左右の白線部に対応するように左右のスキャンウインドウが設定され（ステップＳ24）、それに続いて、自動車の前後方向のスキャンピッチが設定され（ステップＳ25）、スキャンウインドウ内をスキャンピッチに従って走査し白線候補点（即ち二値化処理で１とされた点）が検出され（ステップＳ26）、逆透視変換により平面座標への変換がなされる（ステップＳ27）。
【００３８】それから、白線候補点に、仮想候補点を加えて左右白線部に基づき走行路が推定され（ステップＳ28）、リターンする。
【００３９】走行路の推定は、白線候補点、仮想候補点を用いて左右の白線部について最小二乗法による近似曲線（ｙ＝ａｘ²＋ｂｘ＋ｃ）、具体的には左白線部についての２次曲線の係数ａＬ，ｂＬ，ｃＬ、右白線部についての２次曲線の係数ａＲ，ｂＲ，ｃＲが算出される。ここで、より前方まで検出しないといけないという要求から、２次曲線（ｙ＝ａｘ²＋ｂｘ＋ｃ）により近似しており、係数ａＬ，ａＲは、２次近似曲線の曲率半径をＲL （ＲR ）とすると、ａ＝１／２ＲL （１／２ＲR ）となり、係数ｂＬ，ｂＲは白線に対して車両のなす角度、係数ｃＬ，ｃＲは車両中心から白線までの横偏差量を表わすことになる。
参考例２本参考例は、走行レーン中心線に対して自車両の進行方向がなす角であるヨー角を考慮して、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かを判定するものである。
【００４０】コントロールユニット３Ａは、図９に示すように、走行路推定手段１２の出力を受け、走行レーン中心線に対して自車両の進行方向がなす角であるヨー角を検出するヨー角検出手段１４を備え、逸脱判定手段１３が、ヨー角を考慮して、自車両の上記走行レーンに対する逸脱を判定するようになっている。
【００４１】コントロールユニット３Ａの制御の流れは、図１０に示すように行われる。
【００４２】図１０において、スタートすると、画像処理ユニット４より白線情報が入力され（ステップＳ31）、左右の白線の曲率半径ＲR ，ＲL が演算され（ステップＳ32）、それらを平均して平均曲率半径ＲA を演算する（ステップＳ33）。
【００４３】それから、左右白線に基づき走行レーン中心線（車線中央ライン）が決定される（ステップＳ34）。それに続いて走行レーン中心線に対して自車両の進行方向がなす角であるヨー角αが演算され（ステップＳ35）、車速Ｖ及び舵角θH が読み込まれ（ステップＳ36）。自車両の進行路が推定され（ステップＳ37）、自車両の進行路の曲率半径Ｒφが演算される（ステップＳ38）。尚、ヨー角αは、走行レーン中心線に対し右側に自車両が向く場合を正とする。
【００４４】その後、ヨー角αが正であるか否かを判定し（ステップＳ39）、正であれば、上記曲率半径の差ＲφーＲA が正であるか否かが判定され（ステップＳ40）、正であれば（図１１参照）、車線逸脱の可能性があるので、警報を出し（ステップＳ41）、リターンする一方、正でなければ、警報をＯＦＦとして（ステップＳ42）、リターンする。
【００４５】一方、ヨー角αが正でないときは、上記曲率半径の差ＲφーＲA が負であるか否かが判定され（ステップＳ43）、負であれば（図１２参照）、車線逸脱の可能性があるので、警報を出し（ステップＳ41）、リターンする一方、負でなければ、警報をＯＦＦとして（ステップＳ44）、リターンする。
実施例次に、本発明の実施例を説明する。
【００４６】本実施例は、高速道路等の穏やかに走行できる道路の走行時において、運転者は通常自車両の所定距離前方を注視しており、その付近を基準にして自車両が進行しようとする走行路上のラインに、自車両の進行方向（進行路）を一致させようと操舵することを利用したものである。
【００４７】コントロールユニット３Ｂは、図１３に示すように、走行路推定手段１２の出力を受け、自車両の所定距離Ｌm 前方において走行路の中央ラインの接線と自車両中心軸とがなす交差角度δを検出する角度検出手段１５を備え、逸脱判定手段１３が、角度検出手段１５の出力を受け、交差角度δに基づき、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定するように構成されている。
【００４８】具体的な制御は、図１４に示す通りである。
【００４９】スタートすると、ＣＣＤカメラ２より画像処理ユニット６を通じて白線情報が入力され（ステップＳ51）、走行レーンの左右側縁である白線が推定され、それに基づき走行レーンの中央ライン（車線中央ライン）が決定される（ステップＳ52）。
【００５０】それから、自車両前方の距離Ｌm における中央ラインに対する接線と自車両中心軸とのなす交差角度δが演算され（ステップＳ53）、その交差角度δが所定角δ0 よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ54）。尚、距離Ｌm 、交差角度δ等の関係は図１５に示す通りである。所定角δ0 次の式■によって表される。
【００５１】
【数８】


【００５２】交差角度δが所定角度δ0 よりも大きければ、自車両が走行レーンから逸脱する可能性があるので、警報が出力され（ステップＳ55）、大きくなければ警報を出すことなく（ステップＳ56）、リターンする。
【００５３】上記実施例では、自車両前方の距離Ｌm における中央ラインに対する接線と自車両中心軸とのなす交差角度δに基づいて判断するようにしているが、それに代えて、式■に示すように、上記交差角度δである第１角度と、自車両前方の距離Ｌm における進行路に対する接線（進行方向）と自車両中心軸とのなす交差角度である第２角度δ1 との差が、所定角度δ01よりも大きいか否かにより、走行レーンからの逸脱を判定するようにすれば、より精度よく判定することができる。
【００５４】
【数９】


【００５５】この場合は、コントロ−ルユニット３Ｃは、図１６に示すように、走行路推定手段１２の出力を受け、走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度である第１角度を検出する第１角度検出手段１５Ａと、進行路推定手段１１の出力を受け、自車両の進行方向と自車両中心軸とがなす交差角度である第２角度を検出する第２角度検出手段１６とを備え、逸脱判定手段１３が、上記第１及び第２角度検出手段の出力を受け、第１及び第２角度の相違に基づき、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定するようになっている。
参考例３ここで、さらに別の参考例を記載しておく。
【００５６】本参考例は、自車両前方の走行路の白線までの直線距離、該直線距離の時間に対する変化率に基づいて、自車両が逸脱方向に移動しているか、逸脱回避方向に移動しているかを判断するものである。
【００５７】コントロ−ルユニット３Ｄは、図１７に示すように、走行路推定手段１２の出力を受け、自車両前方の走行路の白線までの直線距離を検出する距離検出手段１７と、上記走行路推定手段１２の出力を受け、自車両前方の走行路の白線までの直線距離の、時間に対する変化率を検出する変化率検出手段１８を備え、逸脱判定手段１３が、距離検出手段１７及び変化率検出手段１８の出力を受け、自車両前方の走行路の白線までの直線距離及びその距離の、時間に対する変化率に基づき、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定するように構成されている。
【００５８】図１８において、スタートすると、白線情報が入力され（ステップＳ61）、白線と自車両中心延長線との、自車両前方での交点Ｑ（図１９では交点Ｑ1 〜Ｑ3、それに対応する距離Ｌ1 〜Ｌ3 を図示）が演算され（ステップＳ62）、上記交点Ｑと自車両との距離Ｌが演算され（ステップＳ63）、それから、距離Ｌ及びその変化率dL/dt より、図２０に示すマップにおいて、しきい値ラインＭより下にあるか否かが判定され（ステップＳ64）、下にあれば、警報が出され（ステップＳ65）、リターンする。一方、下になければ、警報をＯＦＦして（ステップＳ66）、リターンする。
【００５９】従って、白線から離れた位置にあっても白線に接近する方向に移動していれば、警報が出力されるが、白線付近の位置にあっても白線から離れる方向に移動していれば、警報は出力されてないことになる。
【００６０】
【発明の効果】請求項１に係る発明は、走行路の白線と自車両中心軸とがなす交差角度に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かを判定するようにしたので、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かを容易に判定でき、走行レーンからの逸脱を予測することができる。よって、走行レーンからの逸脱判定を精度よく行うことができる。
【００６１】請求項２に係る発明は、走行路の白線と自車両中心軸とがなす交差角度である第１角度と、自車両の進行方向と自車両中心軸とがなす交差角度である第２角度に基づき、逸脱判定手段によって、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かを判定するようにしたので、自車両が走行レーンから逸脱する状況下にあるか否かを容易にかつ精度よく判定でき、走行レーンからの逸脱を予測することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の斜視図である。
【図２】制御系のブロック図である。
【図３】参考例１のコントロールユニットのブロック図である。
【図４】参考例１の制御の流れを示す流れ図である。
【図５】車速Ｖ、距離ｄ1 、車線幅Ｗとしきい値との関係を示す図である。
【図６】作用の説明図である。
【図７】進行路推定のサブルーチンを示す図である。
【図８】進行路推定のサブルーチンを示す図である。
【図９】参考例２のコントロールユニットのブロック図である。
【図１０】参考例２の制御の流れを示す流れ図である。
【図１１】作用の説明図である。
【図１２】作用の説明図である。
【図１３】実施例のコントロールユニットのブロック図である。
【図１４】実施例の制御の流れを示す流れ図である。
【図１５】作用の説明図である。
【図１６】変形例のコントロールユニットのブロック図である。
【図１７】参考例３のコントロールユニットのブロック図である。
【図１８】参考例３の制御の流れを示す流れ図である。
【図１９】作用の説明図である。
【図２０】マップの説明図である。
【符号の説明】
１ 自動車（自車両）
２ ＣＣＤカメラ
３ コントロールユニット
3A〜3C コントロールユニット
１１ 進行路推定手段
１２ 走行路推定手段
１３ 逸脱判定手段
１５ 角度検出手段
１５Ａ 第１角度検出手段
１６ 第２角度検出手段

【特許請求の範囲】
【請求項１】 自車両が現在走行している走行レーンから逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置であって、道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手段と、該走行路推定手段の出力を受け、自車両から所定距離前方の走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度を検出する角度検出手段と、該角度検出手段の出力を受け、上記走行路の白線と自車両中心軸とがなす交差角度に基づき、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備え、上記逸脱判定手段は、少なくとも自車両の車速、走行レーンの幅及び自車両の走行レーン内の位置に基づいてしきい値を設定して、上記交差角度の該しきい値に対する大きさ比較により、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定するように構成されていることを特徴とする自動車の走行状態判定装置。
【請求項２】 自車両が現在走行している走行レーンから逸脱するのを予測する自動車の走行状態判定装置であって、道路面上の白線に基づき走行路を推定する走行路推定手段と、舵角、車速等の車両状態量に基づき自車両の進行路を推定する進行路推定手段と、上記走行路推定手段の出力を受け、走行路の白線と、自車両中心軸とがなす交差角度である第１角度を検出する第１角度検出手段と、上記進行路推定手段の出力を受け、自車両の進行方向と、自車両中心軸とがなす交差角度である第２角度を検出する第２角度検出手段と、上記第１及び第２角度検出手段の出力を受け、第１及び第２角度の相違に基づき、自車両の走行レーンに対する逸脱を判定する逸脱判定手段とを備えることを特徴とする自動車の走行状態判定装置。

【図１】


【図１１】


【図１２】


【図２】


【図５】


【図６】


【図３】


【図８】


【図１５】


【図１９】


【図７】


【図２０】


【図４】


【図９】


【図１３】


【図１０】


【図１４】


【図１６】


【図１７】


【図１８】

【特許番号】特許第３５０８２１３号（Ｐ３５０８２１３）
【登録日】平成１６年１月９日（２００４．１．９）
【発行日】平成１６年３月２２日（２００４．３．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願平６−１４４３５９
【出願日】平成６年６月２７日（１９９４．６．２７）
【公開番号】特開平８−１６９９８
【公開日】平成８年１月１９日（１９９６．１．１９）
【審査請求日】平成１３年３月２７日（２００１．３．２７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【参考文献】
【文献】特開 平５−１２６５９１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平６−２０１８９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平６−４７９９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 平５−１７８１１５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６３−２１４９００（ＪＰ，Ａ）