自動車の車体を構成する骨格部材
【課題】プレス成形性を向上させることにより超高張力鋼板の使用を可能にして車両重量の軽量化及び車体の高強度／高剛性を達成すると共に、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を図る。
【解決手段】車体前後の長手方向において、断面コ字状の屈曲部１１と、屈曲部１１の車体前後の長手方向両端部からほぼ直状に延在する前後一対の直状延在部１２、１３とを有し、屈曲部１１が、車体前後両端部を直状端末部に形成した状態で、両直状延在部１２、１３と分割構成し、両直状端末部１１−１、１１−２と両直状延在部１２、１３の端末部とを重合した状態で一体構成し、前側直状延在部１２と屈曲部１１とにレインフォース１４を掛け渡し重合し、レインフォースに設けたフランジ状のレインフォース側接合部１４ａを屈曲部１１及び前側直状延在部１２に接合した。
【解決手段】車体前後の長手方向において、断面コ字状の屈曲部１１と、屈曲部１１の車体前後の長手方向両端部からほぼ直状に延在する前後一対の直状延在部１２、１３とを有し、屈曲部１１が、車体前後両端部を直状端末部に形成した状態で、両直状延在部１２、１３と分割構成し、両直状端末部１１−１、１１−２と両直状延在部１２、１３の端末部とを重合した状態で一体構成し、前側直状延在部１２と屈曲部１１とにレインフォース１４を掛け渡し重合し、レインフォースに設けたフランジ状のレインフォース側接合部１４ａを屈曲部１１及び前側直状延在部１２に接合した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の前後方向に延在して車幅方向両側部における車体前後部に沿って配設されるサイドメンバーなどの屈曲部を有して構成される自動車の車体を構成する骨格部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車の車体を構成する骨格構造は、例えば図１１に示すように、車幅方向両側部において、車体前部側に設けられたサイドメンバーとしてのフロントサイドメンバー１と、フロントサイドメンバー１の後端部に設けられたアウトリガー２と、アウトリガー２に前端部が設けられたサイドシル３と、サイドシル３から車体幅方向に向けて延出された一対のクロスメンバー４、５及びサイドシル３の後端部に設けられた車体後部側のサイドメンバーとしてのリアサイドメンバー６と、サイドシル３の略中央に立設されたセンターピラー７とを有して構成しており、センターピラー７及びサイドシル３の車体外側には、不図示のボディサイドアウターパネルが設けられている（特許文献１参照）。
【０００３】
そして、自動車の車体を構成する骨格部材、例えば、車体両側部に存する一対のリアサイドメンバー６は、その間に配設される不図示の燃料タンクやバッテリー或いは後輪タイヤさらには乗員用座席などの装備部品を避ける必要があることから、車体左右方向および車体上下方向に共に屈曲する屈曲部６ａを有して構成せざるを得ない（特許文献２などの記載を参照）。同様にフロントサイドメンバー１も、前輪タイヤなどの装備部品を避けるために同様に屈曲部１ａを有して構成せざるをえない。
【０００４】
かかることから、例えば、リアサイドメンバー６は、屈曲部６ａを有して構成していることから、自動車が他の車に追突されたような場合に起こる後方からの衝突入力に対して、屈曲部６ａが応力集中による曲げ方向の変形を起こしてしまい、燃料タンクなどの装備部品を損傷させたり、乗員の保護空間を圧潰してしまうおそれがある。同様に、フロントサイドメンバー１も、例えば自動車が他の車などに衝突したような場合に起こる前方からの衝突入力に対して、屈曲部１ａが応力集中による曲げ方向の変形を起こしてしまい、エンジンなどの装備部品を損傷したり乗員の保護空間を圧潰してしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、近年、リアサイドメンバーやフロントサイドメンバー等の骨格部材は、強度／剛性の高度化の要求と共に車体重量の軽量化を同時に達成すべく、素材として高張力鋼板を使用して構成する傾向にある。しかしながら、このような高張力鋼板を素材として、リアサイドメンバーやフロントサイドメンバー等の骨格部材を構成した場合、プレス成形性が劣化してしまい、特に、リアサイドメンバーやフロントサイドメンバー等のような骨格部材は、屈曲部の存在により、プレス成形性を非常に悪くしていることに加えて、車体の前後或いは車幅方向に非常に長い構成をとることから、プレス成形後にスプリングバック変形を起こして長手方向に捩じれてしまって、所定の形状に成形することを非常に困難にしている。
【０００６】
かかる観点から、従来の骨格部材、例えば図１２に示すようなリアサイドメンバー６は、素材として強度レベルの比較的低い高張力鋼板を選択することにより、プレス成形性を良好にして、しかも、自動車の走行時や衝突事故に遭遇した場合などにおいて応力が集中する屈曲部６ａの周辺部において、複数個所に間欠部分的に補強材（レインフォース）６ｂを張設接合して構成するという対策をとる場合がある。この結果、リアサイドメンバー６は、屈曲部６ａの周辺部において間欠部分的に補強材６ｂを張設接合することによって高強度／高剛性を達成できる反面、屈曲部６ａ内において、互いに隣り合う補強材６ｂ同士間において切れ目が存することになって、かかる切れ目において、高強度／高剛性を保持し得なくなる。加えて、リアサイドメンバー６は、屈曲部６ａを含み一体に構成していることから、プレス成形性を考慮すると、強度レベルの比較的高い高張力鋼板を使用することによる車両の軽量化要求に対して満足し兼ねるところがある。
【０００７】
そこで、かかる車両重量の軽量化と共に強度／剛性の高度化を達成するために、他の従来の技術は、リアサイドメンバー或いはフロントサイドメンバーなどの骨格部材を、車体の前後方向に沿って複数個に分割して構成した上で、各分割部材の端面同士を突き合わせ接合することによって構成するようにしたものが知られている（特許文献３及び特許文献４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−１３４２４号公報
【特許文献２】特開２００３‐２２３１号公報
【特許文献３】特開平７‐１８７００２号公報
【特許文献４】特開２００７−４５３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、かかる複数の分割部材の端面同士を互いに接合して構成する骨格部材は、車体の前後方向に沿って分割構成することから断面構造が複雑になってしまうと共に、多くの端面同士を接合する結果として、組立て工数がかかると共に組立て精度を出すのが非常に難しくしてしまうばかりでなく、分割部材といえども基本構造としては屈曲部を含めて長寸法構成となっているものを一体に成形するという技術思想はそのまま維持していることから、高張力鋼板を使用した場合におけるプレス成形性の向上には限界があり、成形後のスプリングバックによる変形に対する対策も完全であるとは言い得ない。
【００１０】
そこで、この発明は、プレス成形性を向上させることにより超高張力鋼板の使用を可能にして車両重量の軽量化及び車体の高強度／高剛性を達成すると共に、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を図った自動車車体の骨格部材を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明にかかる自動車の車体を構成する骨格部材は、車体の前後方向に延在して車幅方向両側部に沿って車体前部又は車体後部に配設されるサイドメンバーなどの自動車の車体を構成する骨格部材であって、骨格部材が、車体前後の長手方向において、車体に装備する燃料タンクなどの装備品を避けるように形成された断面コ字状の屈曲部と、屈曲部の車体前後の長手方向両端部からほぼ直状に延在する前後一対の直状延在部とを有して構成しており、屈曲部が、車体前後の長手方向両端部を直状端末部に形成した状態で、前後両直状延在部に対して分割構成すると共に、屈曲部の両直状端末部と車体前後に存する両直状延在部の端末部とを重合した状態で接合することによって一体構成し、且つ、前後両直状延在部のうち一方側の直状延在部と屈曲部とに掛け渡した状態でレインフォースを重合し、レインフォースの車体前後の長手方向側端部に沿って設けたフランジ状のレインフォース側接合部を屈曲部及び一方側の直状延在部に共に接合して構成したことを特徴とする。
【００１２】
かかる構成を有するこの発明は、車体前後の長手方向両端部における直状端末部を有する屈曲部が、車体前後に存する両直状延在部に対して分割構成されて車体前後方向に短尺構成となっていることから、プレス成形性を著しく向上させることになって、高度の高張力鋼板を使用しても良好なプレス成形性を確保できると共に、屈曲部に対して分割構成されている両直状延在部を例えば普通鋼などのそれほど高強度／高剛性を有さない鋼板を使用することにより、自動車の衝突力に対する圧潰性能を向上させる反面、高強度／高剛性の屈曲部の存在により、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護空間の確保性能を著しく向上させることができる。
【００１３】
さらに、この発明は、屈曲部の両直状端末部と前後両直状延在部の端末部とを重合した状態で接合することによって屈曲部と両直状延在部を一体構成した上で、前後両直状延在部のうち一方側の直状延在部と屈曲部とに掛け渡した状態でレインフォースを重合し、レインフォースの車体前後の長手方向側端部に沿って設けたフランジ状のレインフォース側接合部を屈曲部及び前記一方側の直状延在部に共に接合して構成していることから、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を達成できる。しかも、この発明におけるレインフォースは、フランジ状のレインフォース側接合部を有する位で非常に平板に近い形状にて構成できることから、プレス成形性能に優れており、結果的に、超高張力鋼板を使用することができて、屈曲部の高強度／高剛性化を果たすことができ、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護性能をさらに向上させることができる。
【００１４】
また、この発明における一の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、レインフォースを単一の一体構成としている。
【００１５】
かかる構成を有する一の実施の形態は、一方側の直状延在部と屈曲部とに掛け渡した状態で重合されるレインフォースを単一の一体構成としていることから、一方側の直状延在部および屈曲部を切れ目なく補強することができ、結果的に屈曲部の高強度／高剛性化を果たすことができ、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護性能をさらに向上させることができる。
【００１６】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、前後両直状延在部のうち、一方側の直状延在部を構成する起立側壁部の一部を分割して構成した分割側壁部をレインフォース側に一体成形して構成している。
【００１７】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、レインフォース側に存する分割側壁部によって、屈曲部におけるプレス成形性を確保しつつ高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。
【００１８】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、前後両直状延在部のうち、他方側の直状延在部に屈曲部側に重合延在する重合延在部を形成し、重合延在部の車幅方向両端部にそれぞれ形成したフランジ状接合部を屈曲部に接合して構成している。
【００１９】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、他方側の直状延在部に形成した重合延在部が屈曲部側に接合されていることにより、屈曲部における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができ、しかも、当該重合延在部における屈曲部との接合は、フランジ状接合部によって行っていることから、他方側の直状延在部に重合延在部を設けたとしてもそれ自体のプレス成形性を損なわせることがない。
【００２０】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、レインフォースにおける屈曲部との重合部を、断面略コ字状に形成することによって、その車幅方向両端部にフランジ状のレインフォース側接合部をそれぞれ起立形成し、両レインフォース側接合部が屈曲部における一対の起立側壁部にそれぞれ接合されて構成している。
【００２１】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、レインフォースにおける屈曲部との重合部の車幅方向両端部にそれぞれ起立形成された一対のレインフォース側接合部が、屈曲部における一対の起立側壁部にそれぞれ接合されていることから、屈曲部における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができ、しかも、レインフォース自体が、フランジ状のレインフォース側接合部を有する断面コ字状に形成されている位で、非常に平板に近い形状にて構成できることから、プレス成形性に優れており、結果的に、超高張力鋼板を使用することができて、屈曲部の高強度／高剛性化を果たすことができ、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護性能をさらに向上させることができる。
【００２２】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、前後両直状延在部のうち、他方側の直状延在部における重合延在部を、断面コ字状に形成することによって、重合延在部の車幅方向両側端部にフランジ状接合部をそれぞれ起立形成して、両フランジ状接合部を屈曲部における一対の起立側壁部にそれぞれ接合して構成している。
【００２３】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、他方側の直状延在部における重合延在部を断面コ字状とすることによって形成されたフランジ状接合部を介して、他方側の直状延在部が屈曲部の起立側壁部に接合されていることから、屈曲部における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができ、しかも、他方側の直状延在部における重合延在部が、断面略コ字状に形成することにより形成したフランジ状接合部によって、他方側の直状延在部が屈曲部における起立側壁部に接合されていることから、重合延在部自体が平板に近い形状を呈してプレス成形性を損なわせることがない。
【００２４】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、レインフォースにおける一端部側を他方側の直状延在部側に延設するようにレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に、他方側の直状延在部における一端部側をレインフォース側に延設するように、他方側の直状延在部側起立壁部を形成し、レインフォース側起立延長壁部と他方側の直状延在部側起立壁部とが互いに離間対向し、他方側の直状延在部側起立壁部の端末部がレインフォースに接合していると共にレインフォース側起立壁部の端末部が他方側の直状延在部に接合され、且つ、レインフォース側起立延長壁部及び他方側の直状延在部側起立壁部には、それぞれ接合フランジ部が形成されていて、レインフォース側起立延長壁および他方側の直状延在部側起立壁部とが互いの端末部同士を重合状態で接合されていると共に、両接合フランジ部がそれぞれ屈曲部の底壁部に接合されて構成している。
【００２５】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、レインフォース側に形成したレインフォース側起立延長壁部と他方側の直状延在部側に形成した他方側直状延在部側起立延長壁部とが、各端末部において他方側直状延在部とレインフォースとにそれぞれ重合接合され、且つ、レインフォース側起立延長壁部と他方側の直状延在部側起立延長壁部とが屈曲部の両起立側壁部にそれぞれ添設され、さらに、レインフォース側起立延長壁部の接合フランジ部と他方側の直状延在部側起立延長壁部の接合フランジ部とが、それぞれ屈曲部の底壁部に接合されていることになることから、屈曲部の高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。加えて、レインフォース側にレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に他方側の直状延在部に他方側直状延在部側起立延長壁部を形成したとしても、レインフォース側起立延長壁部と他方側直状延在部側起立延長壁部とは、せいぜいそれぞれ接合フランジ部を有している位であることから、ほぼ平板形状を呈することになって、レインフォース或いは他方側の直状延在部におけるプレス成形性を損なわせることはない。
【００２６】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、レインフォースにおける一端部側を他方側の直状延在部側に延設することによりレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に、他方側の直状延在部における一端部側をレインフォース側に突出させるように延設することにより、他方側の直状延在部側横臥延長壁部を形成し、他方側の直状延在部側横臥延長壁部の端末部がレインフォースに接合されると共にレインフォース側起立延長壁部の端末部が他方側の直状延在部に接合され、且つ、他方側の直状延在部側横臥延長壁部に、レインフォース側起立延長壁部に離間対向するように、屈曲部の起立側壁部に接合する接合フランジ部を形成すると共に、レインフォース側起立延長壁部に屈曲部の底壁部に接合される接合フランジ部を形成して構成している。
【００２７】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、レインフォース側に形成したレインフォース側起立延長壁部と後側直状延在部側に形成した他方側の直状延在部側横臥延長壁部とが、各端末部において他方側直状延在部とレインフォースとにそれぞれ重合接合されていると共に、レインフォース側起立延長壁部が屈曲部の起立側壁部に添設された状態で接合フランジ部が屈曲部の底壁部にスポット溶接などにより接合され、且つ、他方側の直状延在部側横臥延長壁が屈曲部の底壁部に添設された状態で接合フランジ部が屈曲部の起立側壁部に接合されていることから、屈曲部の高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。加えて、レインフォース側にレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に他方側の直状延在部に他方側直状延在部側横臥延長壁部を形成したとしても、レインフォース側起立延長壁部と他方側直状延在部側横臥延長壁部とは、せいぜいそれぞれ接合フランジ部を有している位であることから、ほぼ平板形状を呈することになって、レインフォース或いは他方側の直状延在部におけるプレス成形性を損なわせることはない。
【発明の効果】
【００２８】
この発明は、車体前後の長手方向両端部における直状端末部を有する屈曲部が、車体前後に存する両直状延在部に対して分割構成されて車体前後方向に短尺構成となっていることから、プレス成形性を著しく向上させることになって、高度の高張力鋼板を使用しても良好なプレス成形性を確保できると共に、屈曲部に対して分割構成されている両直状延在部を例えば普通鋼などのそれほど高強度／高剛性を有さない鋼板を使用することにより、自動車の衝突力に対する圧潰性能を向上させる反面、高強度／高剛性の屈曲部の存在により、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護空間の確保性能を著しく向上させることができる。
【００２９】
さらに、この発明は、屈曲部の両直状端末部と前後両直状延在部の端末部とを重合した状態で接合することによって屈曲部と両直状延在部とを一体構成した上で、前後両直状延在部のうち一方側の直状延在部と屈曲部とに掛け渡した状態でレインフォースを重合し、レインフォースの車体前後の長手方向側端部に沿って設けたフランジ状のレインフォース側接合部を屈曲部及び前記一方側の直状延在部に共に接合して構成していることから、従来技術のような複数個のレインフォースを使用していないことから、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を達成できる。しかも、この発明におけるレインフォースは、フランジ状のレインフォース側接合部を有する位で非常に平板に近い形状にて構成できることから、プレス成形性能に優れており、結果的に、超高張力鋼板を使用することができて、屈曲部の高強度／高剛性化を果たすことができ、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護性能をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】この発明に係る自動車車体の骨格部材の実施例１を採用したリアサイドメンバーを描画した斜視図である。
【図２】図１に描画したリアサイドメンバーの分解斜視図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】この発明に係る自動車車体の骨格部材の実施例２を採用したリアサイドメンバーを描画した分解斜視図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図４のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】この発明に係る自動車車体の骨格部材の実施例３を採用したリアサイドメンバーを描画した分解斜視図である。
【図８】図７のＤ−Ｄ断面図である。
【図９】この発明に係る自動車車体の骨格部材の実施例４を採用したリアサイドメンバーを描画した分解斜視図である。
【図１０】図８のＥ−Ｅ断面図である。
【図１１】従来における自動車の側部における車体骨格構造を概略的に描画した斜視図である。
【図１２】図９におけるリアサイドメンバーを描画した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
この発明に係る実施例における自動車車体の骨格部材は、プレス成形性を向上させることにより超高張力鋼板の使用を可能にして車両重量の軽量化及び車体の高強度／高剛性を達成すると共に、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を図るべく構成している。
【００３２】
次に、図を用いて、この発明を採用した実施例に係る自動車車体の骨格部材について説明する。 先ず、図１〜図３を用いて、本発明に係る実施例１を採用したリアサイドメンバーについて説明する。
【００３３】
図１及び図２によれば、自動車の車体を構成する骨格部材の一つであるサイドメンバーとしてのリアサイドメンバー１０は、車体の前方(矢印Ｆ方向)端部が不図示のサイドシルの後端部に連接結合されると共に、車体の後方端部が不図示のリアバンパー部等に連接結合されることから、車体前後方向に延在するように、長尺部材として構成されている。
【００３４】
さらに、リアサイドメンバー１０は、車体前後方向の長手方向において、車体に装備する燃料タンクなどの装備品（不図示）を避けるように形成された断面コ字状の屈曲部１１と、屈曲部の車体前後の長手方向両端部から実質的にほぼ直状に延在する前側直状延在部１２と後側直状延在部１３とを有して構成されている。
【００３５】
そして、屈曲部１１は、車体前後の長手方向両端部を直状端末部１１−１、１１−２に形成した状態で、前側直状延在部１２および後側直状延在部１３に対して分割構成しており、直状端末部１１−１、１１−２の端末部と前側直状延在部１２および後側直状延在部１３の両端末部同士を互いに重合させた状態で接合することにより、前側直状延在部１２および後側直状延在部１３との一体構成となっている。
【００３６】
また、屈曲部１１と前側直状延在部１２とに掛け渡した状態で、レインフォース１４が重合構成されている。レインフォース１４は、車体前後方向において複数に分割構成する場合もあるが、実施例１においては単一で一体構成となっており、その車体前後の長手方向側端部に沿って、フランジ状のレインフォース側接合部１４ａが設けられて、レインフォース側接合部１４ａを屈曲部１１および前側直状延在部１２に共に接合して構成している。
【００３７】
このために、レインフォース１４は、屈曲部１１の底壁部１１ａ及び前側直状延在部１２の底壁部１２ａとの重合部である底壁部１４ｂにおける車幅方向両端部にフランジ状のレインフォース側接合部１４ａが立設されて、断面略コ字状に形成しており、レインフォース側接合部１４ａを、図３に示すように、屈曲部１１の底壁部１１ａの車幅方向両端部に連なるように起立形成された一対の起立側壁部１１ｂにスポット溶接などの溶接手段によって接合していると共に、前側直状延在部１２の底壁部１２ａの車副方向一端部に連なるように起立形成された起立壁部１２ｂに、スポット溶接などの溶接手段によって接合している。
【００３８】
かかる構成を有するこの発明の実施例１は、車体前後の長手方向両端部における直状端末部１１−１、１１−２を有する屈曲部１１が、車体前後に存する前側直状延在部１２および後側直状延在部１３に対して分割構成され車体前後方向に短尺構成となっていることから、プレス成形性が著しく向上することになって、高度の高張力鋼板を使用しても良好なプレス成形性を確保できると共に、屈曲部に対して分割構成されている両直状延在部１２、１３を例えば普通鋼などのそれほど高強度／高剛性を有さない鋼板を使用することにより、自動車の衝突力に対する圧潰性能を向上させる反面、高強度／高剛性の屈曲部１１の存在により、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護空間の確保性能を著しく向上させることができる。
【００３９】
さらに、かかる実施例１は、屈曲部１１の両直状端末部１１−１、１１−２と前後両直状延在部１２、１３の端末部とを重合した状態で接合することによって屈曲部１１と前後両直状延在部１２、１３とを一体構成した上で、一方側の直状延在部である前側直状延在部１２と屈曲部１１とに掛け渡した状態でレインフォース１４を重合し、レインフォース１４の車体前後の長手方向側端部に沿って設けたフランジ状のレインフォース側接合部１４ａを屈曲部１１の起立側壁部１１ｂ及び前側直状延在部１２の起立壁部１２ｂに共に接合して構成していることから、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を達成できる。しかも、実施例１におけるレインフォース１４は、フランジ状のレインフォース側接合部１４ａを有する位で非常に平板に近い形状にて構成できることから、プレス成形性能に優れており、結果的に、超高張力鋼板を使用することができて、屈曲部１１の高強度／高剛性化を果たすことができ、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護性能をさらに向上させることができる。
【００４０】
さらに、上記実施例１は、レインフォース１４における屈曲部１１との重合部である底壁部１４ｂの車幅方向両端部にそれぞれ起立形成された一対のレインフォース側接合部１４ａが、屈曲部１１における一対の起立側壁部１１ｂにそれぞれ接合されていることから、屈曲部１１における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。
【００４１】
図４〜図６は、この発明を採用した実施例２を示している。かかる実施例２は、上記実施例１の構成に加えて、図４に示すように、他方側の直状延在部である後側直状延在部１３に、屈曲部１１側に重合延在する重合延在部１３ａを形成して構成している。重合延在部１３ａの車幅方向両端部には、それぞれフランジ状接合部１３ｂが形成されている。フランジ状接合部１３ｂは、図６に示すように、屈曲部１１の起立側壁部１１ｂにスポット溶接などの溶接により接合している。
【００４２】
また、図５に示すように、レインフォース側接合部１４ａは、屈曲部１１の底壁部１１ａの車幅方向両端部に連なるように起立形成された一対の起立側壁部１１ｂに、スポット溶接などの溶接手段によって接合している。
【００４３】
さらに、実施例２は、図４に示すように、一方側の直状延在部である前側直状延在部１２における車幅方向一端部に形成した起立側壁部１２ｂの一部（自動車後部側）を分割して構成した分割側壁部１５をレインフォース１４側に一体成形して構成している。
【００４４】
このように構成する実施例２においては、上記実施例１の作用効果に加えて、レインフォース１４側に存する分割側壁部１５が、屈曲部１１の起立側壁部１１ｂに添設されることによって、屈曲部１１におけるプレス成形性を確保しつつ高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。
【００４５】
また、このように構成する実施例２においては、後側直状延在部１３に形成した重合延在部１３ａが屈曲部１１側に接合されていることにより、屈曲部１１における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができ、しかも、重合延在部１３ａにおける屈曲部１１との接合は、フランジ状接合部１３ｂによって行っていることから、後側直状延在部１３に重合延在部１３ａを設けたとしても後側直状延在部１３自体のプレス成形性を損なわせることがない。
【００４６】
加えて、後側直状延在部１３は、重合延在部１３ａを断面コ字状とすることによって形成されたフランジ状接合部１３ｂを有して構成しており、フランジ状接合部１３ｂを介して、屈曲部１１の起立側壁部１１ｂに接合されていることから、屈曲部１１における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。しかも、後側直状延在部１３における重合延在部１３ａは、断面略コ字状に形成することによりフランジ状接合部１３ｂが形成されて構成していることから、それ自体が平板に近い形状を呈していることになって、プレス成形性を損なわせることがない。
【００４７】
次に、図７及び図８は、この発明に係る実施例３を示している。実施例３は、上記実施例１の構成に対して、図７に示すように、レインフォース１４における車体後端部側を後側直状延在部１３側に延設することにより、レインフォース側起立延長壁部１４ｃが形成されていると共に、後側直状延在部１３における車体前端側をレインフォース１４側に延設することにより、後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄが形成されている点を付加構成としている。レインフォース側起立延長壁部１４ｃと後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄとは、互いに離間対向しており、レインフォース側起立延長壁部１４ｃの下端には、接合フランジ部１４ｄが後側直状延在部１３側に突出するように形成されていると共に、後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄの下端には、接合フランジ部１３ｅがレインフォース１４側に突出するように形成されている。
【００４８】
そして、レインフォース側起立延長壁部１４ｃの端末部は後側直状延在部１３にスポット溶接などにより接合されていると共に、後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄの端末部はレインフォース１４にスポット溶接などにより接合されている。そして、レインフォース側起立延長壁１４ｃと後側直状延在部側起立延長壁部１３ｂとは、図８に示すように屈曲部１１の両起立側壁部１１ｂにそれぞれ添設しており、且つ、両接合フランジ部１４ｄ、１３ｅがそれぞれ屈曲部１１の底壁部１１ａにスポット溶接などにより接合されている。
【００４９】
かかる構成を有する実施例３は、実施例１が有する構成に加えて、レインフォース１４側に形成したレインフォース側起立延長壁部１４ｃが後側直状延在部１３に接合されていると共に、後側直状延在部１３側に形成した後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄがレインフォース１４に接合されており、加えて、レインフォース側起立延長壁部１４ｃと後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄとが屈曲部１１の両起立側壁部１１ｂにそれぞれ添設され、且つ、レインフォース側起立延長壁部１４ｃの接合フランジ部１４ｄと後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄの接合フランジ部１３ｅとが、それぞれ屈曲部１１の底壁部１１ａに接合されていることになる。この結果、実施例３は、実施例１よりも屈曲部１１の高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。その上、レインフォース１４側にレインフォース側起立延長壁部１４ｃを形成すると共に他方側の直状延在部１３に他方側直状延在部側起立延長壁部１３ｄを形成したとしても、レインフォース側起立延長壁部１４ｃと他方側直状延在部側起立延長壁部１３ｄとは、せいぜいそれぞれ接合フランジ部１４ｄ、１３ｅを有している位であることから、ほぼ平板形状を呈することになって、レインフォース１４或いは他方側の直状延在部１３におけるプレス成形性を損なわせることはない。
【００５０】
さらに、図９及び図１０は、この発明に係る実施例４を示している。実施例４は、上記実施例３の構成と比較して、レインフォース１４における車体後端部側を後側直状延在部１３側に延設することにより、レインフォース側起立延長壁部１４ｃが形成されていると共に、レインフォース側起立延長壁部１４ｃの下端には、接合フランジ部１４ｄが後側直状延在部１３側に突出するように形成されている点、同一構成となっているが、後側直状延在部１３における車体前端部側をレインフォース１４側に突出させるように延設することにより、後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆが形成されていると共に、後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆの一側先端部に、レインフォース側起立延長壁部１４ｃに離間対向するように、接合フランジ部１３ｅが形成されている点、実施例３の構成とは相違している。
【００５１】
そして、レインフォース側起立延長壁部１４ｃの端末部は後側直状延在部１３にスポット溶接などにより接合されていると共に、後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆの端末部はレインフォース１４にスポット溶接などにより接合されている。且つ、図１０に示すように、レインフォース側起立延長壁部１４ｃ側の接合フランジ部１４ｄが屈曲部１１の底壁部１１ａにスポット溶接などにより接合されることによって、レインフォース側起立延長壁部１４ｃが屈曲部１１の起立側壁部１１ｂに添設されている。また、後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆが屈曲部１１の底壁部１１ａに添設された状態で、接合フランジ部１３ｅが屈曲部１１の起立側壁部１１ｂにスポット溶接などにより接合されている。
【００５２】
かかる構成を有する実施例４は、実施例１が有する構成に加えて、レインフォース１４側に形成したレインフォース側起立延長壁部１４ｃが後側直状延在部１３に接合されると共に後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆの端末部がレインフォース１４に接合されており、加えて、レインフォース側起立延長壁部１４ｃを屈曲部１１の起立側壁部１１ｂに添設させた状態で接合フランジ部１４ｄが屈曲部１１の底壁部１１ａにスポット溶接などにより接合され、且つ、後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆが屈曲部１１の底壁部１１ａに添設させた状態で接合フランジ部１３ｅが屈曲部１１の起立側壁部１１ｂにスポット溶接などにより接合されていることから、実施例１よりも屈曲部１１の高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。その上、実施例４においては、レインフォース１４側にレインフォース側起立延長壁部１４ｃを形成すると共に他方側の直状延在部１３に他方側直状延在部側横臥延長壁部１３ｆを形成したとしても、レインフォース側起立延長壁部１４ｃと他方側直状延在部側横臥延長壁部１３ｆとは、せいぜいそれぞれ接合フランジ部１４ｄ、１３ｅを有している位であることから、ほぼ平板形状を呈することになって、レインフォース１４或いは他方側の直状延在部１３におけるプレス成形性を損なわせることはない。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上説明したこの発明は、プレス成形性を向上させることにより超高張力鋼板の使用を可能にして車両重量の軽量化及び車体の高強度／高剛性を達成すると共に、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を図ることができることから、車体の前後方向に延在して車幅方向両側部における車体前後部に沿って配設されるサイドメンバーなどの屈曲部を有して構成される自動車の車体を構成する骨格部材等に好適であるといえる。
【符号の説明】
【００５４】
１０ リアサイドメンバー（サイドメンバー（骨格部材））
１１ 屈曲部
１１ａ 底壁部
１１ｂ 起立側壁部
１１−１、１１−２ 直状端末部
１２ 前側直状延在部（一方の直状延在部）
１２ａ 底壁部
１２ｂ 起立壁部
１３ 後側直状延在部（他方の直状延在部）
１３ａ 重合延在部
１３ｂ フランジ状接合部
１３ｃ 起立側壁部
１３ｄ 後側直状延在部側起立延長壁部（他方側の直状延在部側起立延長壁部）
１３ｅ 接合フランジ部
１３ｆ 後側直状延在部側横臥延長壁部（他方側の直状延在部側横臥延長壁部）
１４ レインフォース
１４ａ レインフォース側接合部
１４ｂ 底壁部
１４ｃ レインフォース側起立延長壁部
１４ｄ 接合フランジ部
１５ 分割側壁部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体の前後方向に延在して車幅方向両側部における車体前後部に沿って配設されるサイドメンバーなどの屈曲部を有して構成される自動車の車体を構成する骨格部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車の車体を構成する骨格構造は、例えば図１１に示すように、車幅方向両側部において、車体前部側に設けられたサイドメンバーとしてのフロントサイドメンバー１と、フロントサイドメンバー１の後端部に設けられたアウトリガー２と、アウトリガー２に前端部が設けられたサイドシル３と、サイドシル３から車体幅方向に向けて延出された一対のクロスメンバー４、５及びサイドシル３の後端部に設けられた車体後部側のサイドメンバーとしてのリアサイドメンバー６と、サイドシル３の略中央に立設されたセンターピラー７とを有して構成しており、センターピラー７及びサイドシル３の車体外側には、不図示のボディサイドアウターパネルが設けられている（特許文献１参照）。
【０００３】
そして、自動車の車体を構成する骨格部材、例えば、車体両側部に存する一対のリアサイドメンバー６は、その間に配設される不図示の燃料タンクやバッテリー或いは後輪タイヤさらには乗員用座席などの装備部品を避ける必要があることから、車体左右方向および車体上下方向に共に屈曲する屈曲部６ａを有して構成せざるを得ない（特許文献２などの記載を参照）。同様にフロントサイドメンバー１も、前輪タイヤなどの装備部品を避けるために同様に屈曲部１ａを有して構成せざるをえない。
【０００４】
かかることから、例えば、リアサイドメンバー６は、屈曲部６ａを有して構成していることから、自動車が他の車に追突されたような場合に起こる後方からの衝突入力に対して、屈曲部６ａが応力集中による曲げ方向の変形を起こしてしまい、燃料タンクなどの装備部品を損傷させたり、乗員の保護空間を圧潰してしまうおそれがある。同様に、フロントサイドメンバー１も、例えば自動車が他の車などに衝突したような場合に起こる前方からの衝突入力に対して、屈曲部１ａが応力集中による曲げ方向の変形を起こしてしまい、エンジンなどの装備部品を損傷したり乗員の保護空間を圧潰してしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、近年、リアサイドメンバーやフロントサイドメンバー等の骨格部材は、強度／剛性の高度化の要求と共に車体重量の軽量化を同時に達成すべく、素材として高張力鋼板を使用して構成する傾向にある。しかしながら、このような高張力鋼板を素材として、リアサイドメンバーやフロントサイドメンバー等の骨格部材を構成した場合、プレス成形性が劣化してしまい、特に、リアサイドメンバーやフロントサイドメンバー等のような骨格部材は、屈曲部の存在により、プレス成形性を非常に悪くしていることに加えて、車体の前後或いは車幅方向に非常に長い構成をとることから、プレス成形後にスプリングバック変形を起こして長手方向に捩じれてしまって、所定の形状に成形することを非常に困難にしている。
【０００６】
かかる観点から、従来の骨格部材、例えば図１２に示すようなリアサイドメンバー６は、素材として強度レベルの比較的低い高張力鋼板を選択することにより、プレス成形性を良好にして、しかも、自動車の走行時や衝突事故に遭遇した場合などにおいて応力が集中する屈曲部６ａの周辺部において、複数個所に間欠部分的に補強材（レインフォース）６ｂを張設接合して構成するという対策をとる場合がある。この結果、リアサイドメンバー６は、屈曲部６ａの周辺部において間欠部分的に補強材６ｂを張設接合することによって高強度／高剛性を達成できる反面、屈曲部６ａ内において、互いに隣り合う補強材６ｂ同士間において切れ目が存することになって、かかる切れ目において、高強度／高剛性を保持し得なくなる。加えて、リアサイドメンバー６は、屈曲部６ａを含み一体に構成していることから、プレス成形性を考慮すると、強度レベルの比較的高い高張力鋼板を使用することによる車両の軽量化要求に対して満足し兼ねるところがある。
【０００７】
そこで、かかる車両重量の軽量化と共に強度／剛性の高度化を達成するために、他の従来の技術は、リアサイドメンバー或いはフロントサイドメンバーなどの骨格部材を、車体の前後方向に沿って複数個に分割して構成した上で、各分割部材の端面同士を突き合わせ接合することによって構成するようにしたものが知られている（特許文献３及び特許文献４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−１３４２４号公報
【特許文献２】特開２００３‐２２３１号公報
【特許文献３】特開平７‐１８７００２号公報
【特許文献４】特開２００７−４５３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、かかる複数の分割部材の端面同士を互いに接合して構成する骨格部材は、車体の前後方向に沿って分割構成することから断面構造が複雑になってしまうと共に、多くの端面同士を接合する結果として、組立て工数がかかると共に組立て精度を出すのが非常に難しくしてしまうばかりでなく、分割部材といえども基本構造としては屈曲部を含めて長寸法構成となっているものを一体に成形するという技術思想はそのまま維持していることから、高張力鋼板を使用した場合におけるプレス成形性の向上には限界があり、成形後のスプリングバックによる変形に対する対策も完全であるとは言い得ない。
【００１０】
そこで、この発明は、プレス成形性を向上させることにより超高張力鋼板の使用を可能にして車両重量の軽量化及び車体の高強度／高剛性を達成すると共に、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を図った自動車車体の骨格部材を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明にかかる自動車の車体を構成する骨格部材は、車体の前後方向に延在して車幅方向両側部に沿って車体前部又は車体後部に配設されるサイドメンバーなどの自動車の車体を構成する骨格部材であって、骨格部材が、車体前後の長手方向において、車体に装備する燃料タンクなどの装備品を避けるように形成された断面コ字状の屈曲部と、屈曲部の車体前後の長手方向両端部からほぼ直状に延在する前後一対の直状延在部とを有して構成しており、屈曲部が、車体前後の長手方向両端部を直状端末部に形成した状態で、前後両直状延在部に対して分割構成すると共に、屈曲部の両直状端末部と車体前後に存する両直状延在部の端末部とを重合した状態で接合することによって一体構成し、且つ、前後両直状延在部のうち一方側の直状延在部と屈曲部とに掛け渡した状態でレインフォースを重合し、レインフォースの車体前後の長手方向側端部に沿って設けたフランジ状のレインフォース側接合部を屈曲部及び一方側の直状延在部に共に接合して構成したことを特徴とする。
【００１２】
かかる構成を有するこの発明は、車体前後の長手方向両端部における直状端末部を有する屈曲部が、車体前後に存する両直状延在部に対して分割構成されて車体前後方向に短尺構成となっていることから、プレス成形性を著しく向上させることになって、高度の高張力鋼板を使用しても良好なプレス成形性を確保できると共に、屈曲部に対して分割構成されている両直状延在部を例えば普通鋼などのそれほど高強度／高剛性を有さない鋼板を使用することにより、自動車の衝突力に対する圧潰性能を向上させる反面、高強度／高剛性の屈曲部の存在により、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護空間の確保性能を著しく向上させることができる。
【００１３】
さらに、この発明は、屈曲部の両直状端末部と前後両直状延在部の端末部とを重合した状態で接合することによって屈曲部と両直状延在部を一体構成した上で、前後両直状延在部のうち一方側の直状延在部と屈曲部とに掛け渡した状態でレインフォースを重合し、レインフォースの車体前後の長手方向側端部に沿って設けたフランジ状のレインフォース側接合部を屈曲部及び前記一方側の直状延在部に共に接合して構成していることから、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を達成できる。しかも、この発明におけるレインフォースは、フランジ状のレインフォース側接合部を有する位で非常に平板に近い形状にて構成できることから、プレス成形性能に優れており、結果的に、超高張力鋼板を使用することができて、屈曲部の高強度／高剛性化を果たすことができ、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護性能をさらに向上させることができる。
【００１４】
また、この発明における一の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、レインフォースを単一の一体構成としている。
【００１５】
かかる構成を有する一の実施の形態は、一方側の直状延在部と屈曲部とに掛け渡した状態で重合されるレインフォースを単一の一体構成としていることから、一方側の直状延在部および屈曲部を切れ目なく補強することができ、結果的に屈曲部の高強度／高剛性化を果たすことができ、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護性能をさらに向上させることができる。
【００１６】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、前後両直状延在部のうち、一方側の直状延在部を構成する起立側壁部の一部を分割して構成した分割側壁部をレインフォース側に一体成形して構成している。
【００１７】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、レインフォース側に存する分割側壁部によって、屈曲部におけるプレス成形性を確保しつつ高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。
【００１８】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、前後両直状延在部のうち、他方側の直状延在部に屈曲部側に重合延在する重合延在部を形成し、重合延在部の車幅方向両端部にそれぞれ形成したフランジ状接合部を屈曲部に接合して構成している。
【００１９】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、他方側の直状延在部に形成した重合延在部が屈曲部側に接合されていることにより、屈曲部における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができ、しかも、当該重合延在部における屈曲部との接合は、フランジ状接合部によって行っていることから、他方側の直状延在部に重合延在部を設けたとしてもそれ自体のプレス成形性を損なわせることがない。
【００２０】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、レインフォースにおける屈曲部との重合部を、断面略コ字状に形成することによって、その車幅方向両端部にフランジ状のレインフォース側接合部をそれぞれ起立形成し、両レインフォース側接合部が屈曲部における一対の起立側壁部にそれぞれ接合されて構成している。
【００２１】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、レインフォースにおける屈曲部との重合部の車幅方向両端部にそれぞれ起立形成された一対のレインフォース側接合部が、屈曲部における一対の起立側壁部にそれぞれ接合されていることから、屈曲部における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができ、しかも、レインフォース自体が、フランジ状のレインフォース側接合部を有する断面コ字状に形成されている位で、非常に平板に近い形状にて構成できることから、プレス成形性に優れており、結果的に、超高張力鋼板を使用することができて、屈曲部の高強度／高剛性化を果たすことができ、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護性能をさらに向上させることができる。
【００２２】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、前後両直状延在部のうち、他方側の直状延在部における重合延在部を、断面コ字状に形成することによって、重合延在部の車幅方向両側端部にフランジ状接合部をそれぞれ起立形成して、両フランジ状接合部を屈曲部における一対の起立側壁部にそれぞれ接合して構成している。
【００２３】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、他方側の直状延在部における重合延在部を断面コ字状とすることによって形成されたフランジ状接合部を介して、他方側の直状延在部が屈曲部の起立側壁部に接合されていることから、屈曲部における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができ、しかも、他方側の直状延在部における重合延在部が、断面略コ字状に形成することにより形成したフランジ状接合部によって、他方側の直状延在部が屈曲部における起立側壁部に接合されていることから、重合延在部自体が平板に近い形状を呈してプレス成形性を損なわせることがない。
【００２４】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、レインフォースにおける一端部側を他方側の直状延在部側に延設するようにレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に、他方側の直状延在部における一端部側をレインフォース側に延設するように、他方側の直状延在部側起立壁部を形成し、レインフォース側起立延長壁部と他方側の直状延在部側起立壁部とが互いに離間対向し、他方側の直状延在部側起立壁部の端末部がレインフォースに接合していると共にレインフォース側起立壁部の端末部が他方側の直状延在部に接合され、且つ、レインフォース側起立延長壁部及び他方側の直状延在部側起立壁部には、それぞれ接合フランジ部が形成されていて、レインフォース側起立延長壁および他方側の直状延在部側起立壁部とが互いの端末部同士を重合状態で接合されていると共に、両接合フランジ部がそれぞれ屈曲部の底壁部に接合されて構成している。
【００２５】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、レインフォース側に形成したレインフォース側起立延長壁部と他方側の直状延在部側に形成した他方側直状延在部側起立延長壁部とが、各端末部において他方側直状延在部とレインフォースとにそれぞれ重合接合され、且つ、レインフォース側起立延長壁部と他方側の直状延在部側起立延長壁部とが屈曲部の両起立側壁部にそれぞれ添設され、さらに、レインフォース側起立延長壁部の接合フランジ部と他方側の直状延在部側起立延長壁部の接合フランジ部とが、それぞれ屈曲部の底壁部に接合されていることになることから、屈曲部の高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。加えて、レインフォース側にレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に他方側の直状延在部に他方側直状延在部側起立延長壁部を形成したとしても、レインフォース側起立延長壁部と他方側直状延在部側起立延長壁部とは、せいぜいそれぞれ接合フランジ部を有している位であることから、ほぼ平板形状を呈することになって、レインフォース或いは他方側の直状延在部におけるプレス成形性を損なわせることはない。
【００２６】
また、この発明における他の実施の形態における自動車の車体を構成する骨格部材は、上記発明において、レインフォースにおける一端部側を他方側の直状延在部側に延設することによりレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に、他方側の直状延在部における一端部側をレインフォース側に突出させるように延設することにより、他方側の直状延在部側横臥延長壁部を形成し、他方側の直状延在部側横臥延長壁部の端末部がレインフォースに接合されると共にレインフォース側起立延長壁部の端末部が他方側の直状延在部に接合され、且つ、他方側の直状延在部側横臥延長壁部に、レインフォース側起立延長壁部に離間対向するように、屈曲部の起立側壁部に接合する接合フランジ部を形成すると共に、レインフォース側起立延長壁部に屈曲部の底壁部に接合される接合フランジ部を形成して構成している。
【００２７】
かかる構成を有する他の実施の形態は、上記発明が奏する効果に加えて、レインフォース側に形成したレインフォース側起立延長壁部と後側直状延在部側に形成した他方側の直状延在部側横臥延長壁部とが、各端末部において他方側直状延在部とレインフォースとにそれぞれ重合接合されていると共に、レインフォース側起立延長壁部が屈曲部の起立側壁部に添設された状態で接合フランジ部が屈曲部の底壁部にスポット溶接などにより接合され、且つ、他方側の直状延在部側横臥延長壁が屈曲部の底壁部に添設された状態で接合フランジ部が屈曲部の起立側壁部に接合されていることから、屈曲部の高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。加えて、レインフォース側にレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に他方側の直状延在部に他方側直状延在部側横臥延長壁部を形成したとしても、レインフォース側起立延長壁部と他方側直状延在部側横臥延長壁部とは、せいぜいそれぞれ接合フランジ部を有している位であることから、ほぼ平板形状を呈することになって、レインフォース或いは他方側の直状延在部におけるプレス成形性を損なわせることはない。
【発明の効果】
【００２８】
この発明は、車体前後の長手方向両端部における直状端末部を有する屈曲部が、車体前後に存する両直状延在部に対して分割構成されて車体前後方向に短尺構成となっていることから、プレス成形性を著しく向上させることになって、高度の高張力鋼板を使用しても良好なプレス成形性を確保できると共に、屈曲部に対して分割構成されている両直状延在部を例えば普通鋼などのそれほど高強度／高剛性を有さない鋼板を使用することにより、自動車の衝突力に対する圧潰性能を向上させる反面、高強度／高剛性の屈曲部の存在により、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護空間の確保性能を著しく向上させることができる。
【００２９】
さらに、この発明は、屈曲部の両直状端末部と前後両直状延在部の端末部とを重合した状態で接合することによって屈曲部と両直状延在部とを一体構成した上で、前後両直状延在部のうち一方側の直状延在部と屈曲部とに掛け渡した状態でレインフォースを重合し、レインフォースの車体前後の長手方向側端部に沿って設けたフランジ状のレインフォース側接合部を屈曲部及び前記一方側の直状延在部に共に接合して構成していることから、従来技術のような複数個のレインフォースを使用していないことから、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を達成できる。しかも、この発明におけるレインフォースは、フランジ状のレインフォース側接合部を有する位で非常に平板に近い形状にて構成できることから、プレス成形性能に優れており、結果的に、超高張力鋼板を使用することができて、屈曲部の高強度／高剛性化を果たすことができ、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護性能をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】この発明に係る自動車車体の骨格部材の実施例１を採用したリアサイドメンバーを描画した斜視図である。
【図２】図１に描画したリアサイドメンバーの分解斜視図である。
【図３】図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】この発明に係る自動車車体の骨格部材の実施例２を採用したリアサイドメンバーを描画した分解斜視図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図４のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】この発明に係る自動車車体の骨格部材の実施例３を採用したリアサイドメンバーを描画した分解斜視図である。
【図８】図７のＤ−Ｄ断面図である。
【図９】この発明に係る自動車車体の骨格部材の実施例４を採用したリアサイドメンバーを描画した分解斜視図である。
【図１０】図８のＥ−Ｅ断面図である。
【図１１】従来における自動車の側部における車体骨格構造を概略的に描画した斜視図である。
【図１２】図９におけるリアサイドメンバーを描画した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
この発明に係る実施例における自動車車体の骨格部材は、プレス成形性を向上させることにより超高張力鋼板の使用を可能にして車両重量の軽量化及び車体の高強度／高剛性を達成すると共に、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を図るべく構成している。
【００３２】
次に、図を用いて、この発明を採用した実施例に係る自動車車体の骨格部材について説明する。 先ず、図１〜図３を用いて、本発明に係る実施例１を採用したリアサイドメンバーについて説明する。
【００３３】
図１及び図２によれば、自動車の車体を構成する骨格部材の一つであるサイドメンバーとしてのリアサイドメンバー１０は、車体の前方(矢印Ｆ方向)端部が不図示のサイドシルの後端部に連接結合されると共に、車体の後方端部が不図示のリアバンパー部等に連接結合されることから、車体前後方向に延在するように、長尺部材として構成されている。
【００３４】
さらに、リアサイドメンバー１０は、車体前後方向の長手方向において、車体に装備する燃料タンクなどの装備品（不図示）を避けるように形成された断面コ字状の屈曲部１１と、屈曲部の車体前後の長手方向両端部から実質的にほぼ直状に延在する前側直状延在部１２と後側直状延在部１３とを有して構成されている。
【００３５】
そして、屈曲部１１は、車体前後の長手方向両端部を直状端末部１１−１、１１−２に形成した状態で、前側直状延在部１２および後側直状延在部１３に対して分割構成しており、直状端末部１１−１、１１−２の端末部と前側直状延在部１２および後側直状延在部１３の両端末部同士を互いに重合させた状態で接合することにより、前側直状延在部１２および後側直状延在部１３との一体構成となっている。
【００３６】
また、屈曲部１１と前側直状延在部１２とに掛け渡した状態で、レインフォース１４が重合構成されている。レインフォース１４は、車体前後方向において複数に分割構成する場合もあるが、実施例１においては単一で一体構成となっており、その車体前後の長手方向側端部に沿って、フランジ状のレインフォース側接合部１４ａが設けられて、レインフォース側接合部１４ａを屈曲部１１および前側直状延在部１２に共に接合して構成している。
【００３７】
このために、レインフォース１４は、屈曲部１１の底壁部１１ａ及び前側直状延在部１２の底壁部１２ａとの重合部である底壁部１４ｂにおける車幅方向両端部にフランジ状のレインフォース側接合部１４ａが立設されて、断面略コ字状に形成しており、レインフォース側接合部１４ａを、図３に示すように、屈曲部１１の底壁部１１ａの車幅方向両端部に連なるように起立形成された一対の起立側壁部１１ｂにスポット溶接などの溶接手段によって接合していると共に、前側直状延在部１２の底壁部１２ａの車副方向一端部に連なるように起立形成された起立壁部１２ｂに、スポット溶接などの溶接手段によって接合している。
【００３８】
かかる構成を有するこの発明の実施例１は、車体前後の長手方向両端部における直状端末部１１−１、１１−２を有する屈曲部１１が、車体前後に存する前側直状延在部１２および後側直状延在部１３に対して分割構成され車体前後方向に短尺構成となっていることから、プレス成形性が著しく向上することになって、高度の高張力鋼板を使用しても良好なプレス成形性を確保できると共に、屈曲部に対して分割構成されている両直状延在部１２、１３を例えば普通鋼などのそれほど高強度／高剛性を有さない鋼板を使用することにより、自動車の衝突力に対する圧潰性能を向上させる反面、高強度／高剛性の屈曲部１１の存在により、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護空間の確保性能を著しく向上させることができる。
【００３９】
さらに、かかる実施例１は、屈曲部１１の両直状端末部１１−１、１１−２と前後両直状延在部１２、１３の端末部とを重合した状態で接合することによって屈曲部１１と前後両直状延在部１２、１３とを一体構成した上で、一方側の直状延在部である前側直状延在部１２と屈曲部１１とに掛け渡した状態でレインフォース１４を重合し、レインフォース１４の車体前後の長手方向側端部に沿って設けたフランジ状のレインフォース側接合部１４ａを屈曲部１１の起立側壁部１１ｂ及び前側直状延在部１２の起立壁部１２ｂに共に接合して構成していることから、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を達成できる。しかも、実施例１におけるレインフォース１４は、フランジ状のレインフォース側接合部１４ａを有する位で非常に平板に近い形状にて構成できることから、プレス成形性能に優れており、結果的に、超高張力鋼板を使用することができて、屈曲部１１の高強度／高剛性化を果たすことができ、燃料タンクなどの装備部品や乗員の保護性能をさらに向上させることができる。
【００４０】
さらに、上記実施例１は、レインフォース１４における屈曲部１１との重合部である底壁部１４ｂの車幅方向両端部にそれぞれ起立形成された一対のレインフォース側接合部１４ａが、屈曲部１１における一対の起立側壁部１１ｂにそれぞれ接合されていることから、屈曲部１１における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。
【００４１】
図４〜図６は、この発明を採用した実施例２を示している。かかる実施例２は、上記実施例１の構成に加えて、図４に示すように、他方側の直状延在部である後側直状延在部１３に、屈曲部１１側に重合延在する重合延在部１３ａを形成して構成している。重合延在部１３ａの車幅方向両端部には、それぞれフランジ状接合部１３ｂが形成されている。フランジ状接合部１３ｂは、図６に示すように、屈曲部１１の起立側壁部１１ｂにスポット溶接などの溶接により接合している。
【００４２】
また、図５に示すように、レインフォース側接合部１４ａは、屈曲部１１の底壁部１１ａの車幅方向両端部に連なるように起立形成された一対の起立側壁部１１ｂに、スポット溶接などの溶接手段によって接合している。
【００４３】
さらに、実施例２は、図４に示すように、一方側の直状延在部である前側直状延在部１２における車幅方向一端部に形成した起立側壁部１２ｂの一部（自動車後部側）を分割して構成した分割側壁部１５をレインフォース１４側に一体成形して構成している。
【００４４】
このように構成する実施例２においては、上記実施例１の作用効果に加えて、レインフォース１４側に存する分割側壁部１５が、屈曲部１１の起立側壁部１１ｂに添設されることによって、屈曲部１１におけるプレス成形性を確保しつつ高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。
【００４５】
また、このように構成する実施例２においては、後側直状延在部１３に形成した重合延在部１３ａが屈曲部１１側に接合されていることにより、屈曲部１１における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができ、しかも、重合延在部１３ａにおける屈曲部１１との接合は、フランジ状接合部１３ｂによって行っていることから、後側直状延在部１３に重合延在部１３ａを設けたとしても後側直状延在部１３自体のプレス成形性を損なわせることがない。
【００４６】
加えて、後側直状延在部１３は、重合延在部１３ａを断面コ字状とすることによって形成されたフランジ状接合部１３ｂを有して構成しており、フランジ状接合部１３ｂを介して、屈曲部１１の起立側壁部１１ｂに接合されていることから、屈曲部１１における高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。しかも、後側直状延在部１３における重合延在部１３ａは、断面略コ字状に形成することによりフランジ状接合部１３ｂが形成されて構成していることから、それ自体が平板に近い形状を呈していることになって、プレス成形性を損なわせることがない。
【００４７】
次に、図７及び図８は、この発明に係る実施例３を示している。実施例３は、上記実施例１の構成に対して、図７に示すように、レインフォース１４における車体後端部側を後側直状延在部１３側に延設することにより、レインフォース側起立延長壁部１４ｃが形成されていると共に、後側直状延在部１３における車体前端側をレインフォース１４側に延設することにより、後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄが形成されている点を付加構成としている。レインフォース側起立延長壁部１４ｃと後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄとは、互いに離間対向しており、レインフォース側起立延長壁部１４ｃの下端には、接合フランジ部１４ｄが後側直状延在部１３側に突出するように形成されていると共に、後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄの下端には、接合フランジ部１３ｅがレインフォース１４側に突出するように形成されている。
【００４８】
そして、レインフォース側起立延長壁部１４ｃの端末部は後側直状延在部１３にスポット溶接などにより接合されていると共に、後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄの端末部はレインフォース１４にスポット溶接などにより接合されている。そして、レインフォース側起立延長壁１４ｃと後側直状延在部側起立延長壁部１３ｂとは、図８に示すように屈曲部１１の両起立側壁部１１ｂにそれぞれ添設しており、且つ、両接合フランジ部１４ｄ、１３ｅがそれぞれ屈曲部１１の底壁部１１ａにスポット溶接などにより接合されている。
【００４９】
かかる構成を有する実施例３は、実施例１が有する構成に加えて、レインフォース１４側に形成したレインフォース側起立延長壁部１４ｃが後側直状延在部１３に接合されていると共に、後側直状延在部１３側に形成した後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄがレインフォース１４に接合されており、加えて、レインフォース側起立延長壁部１４ｃと後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄとが屈曲部１１の両起立側壁部１１ｂにそれぞれ添設され、且つ、レインフォース側起立延長壁部１４ｃの接合フランジ部１４ｄと後側直状延在部側起立延長壁部１３ｄの接合フランジ部１３ｅとが、それぞれ屈曲部１１の底壁部１１ａに接合されていることになる。この結果、実施例３は、実施例１よりも屈曲部１１の高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。その上、レインフォース１４側にレインフォース側起立延長壁部１４ｃを形成すると共に他方側の直状延在部１３に他方側直状延在部側起立延長壁部１３ｄを形成したとしても、レインフォース側起立延長壁部１４ｃと他方側直状延在部側起立延長壁部１３ｄとは、せいぜいそれぞれ接合フランジ部１４ｄ、１３ｅを有している位であることから、ほぼ平板形状を呈することになって、レインフォース１４或いは他方側の直状延在部１３におけるプレス成形性を損なわせることはない。
【００５０】
さらに、図９及び図１０は、この発明に係る実施例４を示している。実施例４は、上記実施例３の構成と比較して、レインフォース１４における車体後端部側を後側直状延在部１３側に延設することにより、レインフォース側起立延長壁部１４ｃが形成されていると共に、レインフォース側起立延長壁部１４ｃの下端には、接合フランジ部１４ｄが後側直状延在部１３側に突出するように形成されている点、同一構成となっているが、後側直状延在部１３における車体前端部側をレインフォース１４側に突出させるように延設することにより、後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆが形成されていると共に、後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆの一側先端部に、レインフォース側起立延長壁部１４ｃに離間対向するように、接合フランジ部１３ｅが形成されている点、実施例３の構成とは相違している。
【００５１】
そして、レインフォース側起立延長壁部１４ｃの端末部は後側直状延在部１３にスポット溶接などにより接合されていると共に、後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆの端末部はレインフォース１４にスポット溶接などにより接合されている。且つ、図１０に示すように、レインフォース側起立延長壁部１４ｃ側の接合フランジ部１４ｄが屈曲部１１の底壁部１１ａにスポット溶接などにより接合されることによって、レインフォース側起立延長壁部１４ｃが屈曲部１１の起立側壁部１１ｂに添設されている。また、後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆが屈曲部１１の底壁部１１ａに添設された状態で、接合フランジ部１３ｅが屈曲部１１の起立側壁部１１ｂにスポット溶接などにより接合されている。
【００５２】
かかる構成を有する実施例４は、実施例１が有する構成に加えて、レインフォース１４側に形成したレインフォース側起立延長壁部１４ｃが後側直状延在部１３に接合されると共に後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆの端末部がレインフォース１４に接合されており、加えて、レインフォース側起立延長壁部１４ｃを屈曲部１１の起立側壁部１１ｂに添設させた状態で接合フランジ部１４ｄが屈曲部１１の底壁部１１ａにスポット溶接などにより接合され、且つ、後側直状延在部側横臥延長壁１３ｆが屈曲部１１の底壁部１１ａに添設させた状態で接合フランジ部１３ｅが屈曲部１１の起立側壁部１１ｂにスポット溶接などにより接合されていることから、実施例１よりも屈曲部１１の高強度／高剛性化をさらに確実なものとすることができる。その上、実施例４においては、レインフォース１４側にレインフォース側起立延長壁部１４ｃを形成すると共に他方側の直状延在部１３に他方側直状延在部側横臥延長壁部１３ｆを形成したとしても、レインフォース側起立延長壁部１４ｃと他方側直状延在部側横臥延長壁部１３ｆとは、せいぜいそれぞれ接合フランジ部１４ｄ、１３ｅを有している位であることから、ほぼ平板形状を呈することになって、レインフォース１４或いは他方側の直状延在部１３におけるプレス成形性を損なわせることはない。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上説明したこの発明は、プレス成形性を向上させることにより超高張力鋼板の使用を可能にして車両重量の軽量化及び車体の高強度／高剛性を達成すると共に、部品点数の削減による組立て工数の低減及び組立て精度の向上並びに容易化を図ることができることから、車体の前後方向に延在して車幅方向両側部における車体前後部に沿って配設されるサイドメンバーなどの屈曲部を有して構成される自動車の車体を構成する骨格部材等に好適であるといえる。
【符号の説明】
【００５４】
１０ リアサイドメンバー（サイドメンバー（骨格部材））
１１ 屈曲部
１１ａ 底壁部
１１ｂ 起立側壁部
１１−１、１１−２ 直状端末部
１２ 前側直状延在部（一方の直状延在部）
１２ａ 底壁部
１２ｂ 起立壁部
１３ 後側直状延在部（他方の直状延在部）
１３ａ 重合延在部
１３ｂ フランジ状接合部
１３ｃ 起立側壁部
１３ｄ 後側直状延在部側起立延長壁部（他方側の直状延在部側起立延長壁部）
１３ｅ 接合フランジ部
１３ｆ 後側直状延在部側横臥延長壁部（他方側の直状延在部側横臥延長壁部）
１４ レインフォース
１４ａ レインフォース側接合部
１４ｂ 底壁部
１４ｃ レインフォース側起立延長壁部
１４ｄ 接合フランジ部
１５ 分割側壁部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向に延在して車幅方向両側部に沿って車体前部又は車体後部に配設されるサイドメンバーなどの自動車の車体を構成する骨格部材であって、
前記骨格部材が、車体前後の長手方向において、前記車体に装備する燃料タンクなどの装備品を避けるように形成された断面コ字状の屈曲部と、該屈曲部の車体前後の長手方向両端部からほぼ直状に延在する前後一対の直状延在部とを有して構成しており、
前記屈曲部が、車体前後の長手方向両端部を直状端末部に形成した状態で、前記前後両直状延在部に対して分割構成すると共に、前記屈曲部の両直状端末部と前記車体前後に存する両直状延在部の端末部とを重合した状態で接合することによって一体構成し、
且つ、前記前後両直状延在部のうち一方側の直状延在部と前記屈曲部とに掛け渡した状態でレインフォースを重合し、該レインフォースの車体前後の長手方向側端部に沿って設けたフランジ状のレインフォース側接合部を前記屈曲部及び前記一方側の直状延在部に共に接合して構成していることを特徴とする自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項２】
前記レインフォースを単一の一体構成とすることを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項３】
前記前後両直状延在部のうち、一方側の直状延在部を構成する起立側壁部の一部を分割して構成した分割側壁部を前記レインフォース側に一体成形していることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項４】
前記前後両直状延在部のうち、他方側の直状延在部に前記屈曲部側に重合延在する重合延在部を形成し、該重合延在部の車幅方向両端部にそれぞれ形成したフランジ状接合部を前記屈曲部に接合していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項５】
前記レインフォースにおける前記屈曲部との重合部を、断面略コ字状に形成することによって、その車幅方向両端部に前記フランジ状のレインフォース側接合部をそれぞれ起立形成し、前記両レインフォース側接合部が前記屈曲部における一対の起立側壁部にそれぞれ接合されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項６】
前記前後両直状延在部のうち、他方側の直状延在部における前記重合延在部を、断面コ字状に形成することによって、該重合延在部の車幅方向両側端部に前記フランジ状接合部をそれぞれ起立形成して、該両フランジ状接合部を前記屈曲部における一対の起立側壁部にそれぞれ接合して構成していることを特徴とする請求項４に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項７】
前記レインフォースにおける一端部側を前記他方側の直状延在部側に延設するようにレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に、前記他方側の直状延在部における一端部側を前記レインフォース側に延設するように、他方側の直状延在部側起立壁部を形成し、前記レインフォース側起立延長壁部と前記他方側の直状延在部側起立壁部とが互いに離間対向し、前記他方側の直状延在部側起立壁部の端末部が前記レインフォースに接合されていると共に前記レインフォース側起立壁部の端末部が前記他方側の直状延在部に接合され、且つ、前記レインフォース側起立延長壁部及び前記他方側の直状延在部側起立壁部には、それぞれ接合フランジ部が形成されていて、前記レインフォース側起立延長壁および前記他方側の直状延在部側起立壁部とが互いの端末部同士を重合状態で接合していると共に、前記両接合フランジ部がそれぞれ前記屈曲部の底壁部に接合されていることを特徴とする請求項１、２、３又は及び５のいずれか一に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項８】
前記レインフォースにおける一端部側を前記他方側の直状延在部側に延設することによりレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に、前記他方側の直状延在部における一端部側を前記レインフォース側に突出させるように延設することにより、他方側の直状延在部側横臥延長壁部を形成し、前記他方側の直状延在部側横臥延長壁部の端末部が前記レインフォースに接合されると共に前記レインフォース側起立延長壁部の端末部が前記他方側の直状延在部に接合され、且つ、前記他方側の直状延在部側横臥延長壁部に、前記レインフォース側起立延長壁部に離間対向するように、前記屈曲部の起立側壁部に接合する接合フランジ部を形成すると共に、前記レインフォース側起立延長壁部に前記屈曲部の底壁部に接合される接合フランジ部を形成していることを特徴とする請求項１、２、３又は及び５のいずれか一に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項１】
車体の前後方向に延在して車幅方向両側部に沿って車体前部又は車体後部に配設されるサイドメンバーなどの自動車の車体を構成する骨格部材であって、
前記骨格部材が、車体前後の長手方向において、前記車体に装備する燃料タンクなどの装備品を避けるように形成された断面コ字状の屈曲部と、該屈曲部の車体前後の長手方向両端部からほぼ直状に延在する前後一対の直状延在部とを有して構成しており、
前記屈曲部が、車体前後の長手方向両端部を直状端末部に形成した状態で、前記前後両直状延在部に対して分割構成すると共に、前記屈曲部の両直状端末部と前記車体前後に存する両直状延在部の端末部とを重合した状態で接合することによって一体構成し、
且つ、前記前後両直状延在部のうち一方側の直状延在部と前記屈曲部とに掛け渡した状態でレインフォースを重合し、該レインフォースの車体前後の長手方向側端部に沿って設けたフランジ状のレインフォース側接合部を前記屈曲部及び前記一方側の直状延在部に共に接合して構成していることを特徴とする自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項２】
前記レインフォースを単一の一体構成とすることを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項３】
前記前後両直状延在部のうち、一方側の直状延在部を構成する起立側壁部の一部を分割して構成した分割側壁部を前記レインフォース側に一体成形していることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項４】
前記前後両直状延在部のうち、他方側の直状延在部に前記屈曲部側に重合延在する重合延在部を形成し、該重合延在部の車幅方向両端部にそれぞれ形成したフランジ状接合部を前記屈曲部に接合していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項５】
前記レインフォースにおける前記屈曲部との重合部を、断面略コ字状に形成することによって、その車幅方向両端部に前記フランジ状のレインフォース側接合部をそれぞれ起立形成し、前記両レインフォース側接合部が前記屈曲部における一対の起立側壁部にそれぞれ接合されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項６】
前記前後両直状延在部のうち、他方側の直状延在部における前記重合延在部を、断面コ字状に形成することによって、該重合延在部の車幅方向両側端部に前記フランジ状接合部をそれぞれ起立形成して、該両フランジ状接合部を前記屈曲部における一対の起立側壁部にそれぞれ接合して構成していることを特徴とする請求項４に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項７】
前記レインフォースにおける一端部側を前記他方側の直状延在部側に延設するようにレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に、前記他方側の直状延在部における一端部側を前記レインフォース側に延設するように、他方側の直状延在部側起立壁部を形成し、前記レインフォース側起立延長壁部と前記他方側の直状延在部側起立壁部とが互いに離間対向し、前記他方側の直状延在部側起立壁部の端末部が前記レインフォースに接合されていると共に前記レインフォース側起立壁部の端末部が前記他方側の直状延在部に接合され、且つ、前記レインフォース側起立延長壁部及び前記他方側の直状延在部側起立壁部には、それぞれ接合フランジ部が形成されていて、前記レインフォース側起立延長壁および前記他方側の直状延在部側起立壁部とが互いの端末部同士を重合状態で接合していると共に、前記両接合フランジ部がそれぞれ前記屈曲部の底壁部に接合されていることを特徴とする請求項１、２、３又は及び５のいずれか一に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【請求項８】
前記レインフォースにおける一端部側を前記他方側の直状延在部側に延設することによりレインフォース側起立延長壁部を形成すると共に、前記他方側の直状延在部における一端部側を前記レインフォース側に突出させるように延設することにより、他方側の直状延在部側横臥延長壁部を形成し、前記他方側の直状延在部側横臥延長壁部の端末部が前記レインフォースに接合されると共に前記レインフォース側起立延長壁部の端末部が前記他方側の直状延在部に接合され、且つ、前記他方側の直状延在部側横臥延長壁部に、前記レインフォース側起立延長壁部に離間対向するように、前記屈曲部の起立側壁部に接合する接合フランジ部を形成すると共に、前記レインフォース側起立延長壁部に前記屈曲部の底壁部に接合される接合フランジ部を形成していることを特徴とする請求項１、２、３又は及び５のいずれか一に記載の自動車の車体を構成する骨格部材。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−７１５３２（Ｐ２０１３−７１５３２Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１０９０２（Ｐ２０１１−２１０９０２）
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００１７８８０４）ユニプレス株式会社 (83)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２７日（２０１１．９．２７）
【出願人】（０００１７８８０４）ユニプレス株式会社 (83)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]