自動車の車体構造
【課題】サイドフレームを利用した荷重吸収をより効果的かつ安定して行えるようにする。
【解決手段】前後方向に伸びる左右一対のサイドフレーム20に、乗車スペース構成部の前後方向変形荷重よりも低い荷重で所定方向へ曲がる屈曲容易部βが設けられる。サイドフレーム20のうち屈曲容易部βよりも乗車スペース構成部から遠い位置と、乗車スペース構成部のうちサイドフレーム20を挟んで前記所定方向とは反対側位置とを連結する連結部材40が設けられる。連結部材40には、安定した所定の荷重特性で伸張して荷重を吸収する第1荷重吸収部43,44が設けられる。前後方向の衝突時に、サイドフレーム20が屈曲容易部βから所定方向に屈曲された際には、連結部材40が伸張しつつその第1荷重吸収部43,44によって荷重吸収が効果的にかつ安定して行われる。
【解決手段】前後方向に伸びる左右一対のサイドフレーム20に、乗車スペース構成部の前後方向変形荷重よりも低い荷重で所定方向へ曲がる屈曲容易部βが設けられる。サイドフレーム20のうち屈曲容易部βよりも乗車スペース構成部から遠い位置と、乗車スペース構成部のうちサイドフレーム20を挟んで前記所定方向とは反対側位置とを連結する連結部材40が設けられる。連結部材40には、安定した所定の荷重特性で伸張して荷重を吸収する第1荷重吸収部43,44が設けられる。前後方向の衝突時に、サイドフレーム20が屈曲容易部βから所定方向に屈曲された際には、連結部材40が伸張しつつその第1荷重吸収部43,44によって荷重吸収が効果的にかつ安定して行われる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車の車体構造に関するものである。
【背景技術】
【0002】
自動車においては、乗車スペース構成部の左右両側部から前方へ伸びる左右一対のフロントサイドフレームや、後方へ伸びるリアサイドフレームを有する。このサイドフレームは、乗車スペースの床面を構成するフロアパネルの下面に沿って延びるフロアフレームに連結されるのが一般的である。そして、サイドフレームに入力された前後方向の衝突荷重は、サイドフレームからフロアフレームへと伝達されることになる。
【0003】
特許文献1および特許文献2には、フロントサイドフレームの後端部と乗車スペース前壁部を構成するダッシュパネルとを連結するブラケットを設けたものが提案されている。特許文献1の開示の技術は、上記ブラケットとフロントサイドフレームとを軸支して、前方衝突時に、フロントサイドフレームが車幅方向外側に広がるようにして、荷重吸収のためのストロークを拡大することを意図したものとなっている。また、特許文献2に開示の技術は、ブラケットによって、フロントサイドフレームとダッシュパネルとの連結強度を高めるという程度のものである。
【特許文献1】特開2001−071945号公報
【特許文献2】特開2007−091105号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、前後方向の衝突荷重をいかに効果的にしかも安定して吸収するかが、乗車スペースの安全性向上の上で極めて重要となる。特に、乗車スペースの前方あるいは後方に位置されるサイドフレームを利用した荷重吸収が重要となる。前記特許文献1に記載のものでは、フロントサイドフレームを車幅方向外側に広がるように変位させることによって荷重吸収を行うが、このフロントサイドフレームの車幅方向外側への変位のみでは十分な荷重吸収が得られず、またフロントサイドフレームの後端部と乗車スペース構成部とを連結するブラケットはもっぱらフロントサイドフレームの曲げ方向を決定するものであって、ブラケット自身は衝撃吸収を実質的に行わないものである。また、特許文献1のものでは、フロントサイドフレームを薄肉高張力鋼板により形成すると、ブラケットとフロントサイドフレームとの軸支部分に応力が集中することで閉断面形状が潰れて強度が急激に低下し、荷重吸収量が極端に低下してしまう可能性も想定される。
【0005】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、サイドフレームを利用した荷重吸収をより効果的かつ安定して行えるようにした自動車の車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項1に記載のように、
車体の乗車スペース構成部の左右両側部から前方または後方へ向けて伸びる左右一対のサイドフレームを備えた自動車の車体構造において、
前記サイドフレームのうち前記乗車スペース構成部近傍に、前記乗車スペースの前後方向変形荷重よりも低い荷重で所定方向へ曲がる屈曲容易部が設けられ、
前記サイドフレームのうち前記屈曲容易部よりも前記乗車スペース構成部から遠い位置と、前記乗車スペース構成部のうち前記サイドフレームを挟んで前記所定方向とは反対側位置とを連結する連結部材が設けられ、
前記連結部材には、安定した所定の荷重特性で伸張して荷重を吸収する第1荷重吸収部が設けられている、
ようにしてある。上記解決手法によれば、前後方向の衝突時に、サイドフレームに入力される荷重によって、サイドフレームが屈曲容易部から所定方向に屈曲された際には、連結部材が伸張しつつその第1荷重吸収部によって荷重吸収が効果的にかつ安定して行われることになる。
【0007】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項2以下に記載のとおりである。すなわち、
前記サイドフレームには、前記連結部材の連結位置よりも前記乗車スペース構成部から遠い位置に、前記屈曲容易部を屈曲させる曲げ荷重よりも低い衝突荷重を吸収するための第2荷重吸収部が設けられている、ようにしてある(請求項2対応)。この場合、屈曲容易部で屈曲されない程度の比較的小さな荷重を、第2荷重吸収部によって確実に荷重吸収することができる。
【0008】
前記屈曲容易部は、前記サイドフレームの車幅方向外側に形成されるホイールハウス部に対応した位置において、車幅方向外側が凹んだ形状として形成されている、ようにしてある(請求項3対応)。この場合、左右一対のサイドフレームの間隔を極力大きく確保しつつ、ホイールハウス部を極力車幅方向内方側にまで突出させて、車輪の収納スペースを十分に確保する上でも好ましいものとなる。
【0009】
前記連結部材が連結される前記乗車スペース構成部が、車幅方向に伸びる閉断面状のクロスメンバとされている、ようにしてある(請求項4対応)。この場合、クロスメンバによって乗車スペースが補強されると共に、連結部材の乗車スペース構成部側への連結部位の連結強度を十分高いものとして、サイドフレームが屈曲容易部から屈曲されたときに、連結部材によるサイドフレームと乗車スペース構成部との連結を確実に維持することにより、連結部材の伸張による荷重吸収をより確実かつ安定して行う上で好ましいものとなる。
【0010】
前記第1荷重吸収部は、圧縮強度が引張強度よりも高くなるように設定されている、ようにしてある(請求項5対応)。この場合、前後方向の衝突時に、サイドフレームを屈曲容易部から所定方向へと確実に曲げる上で好ましいものとなる。
【0011】
前記第1荷重吸収部は、一定の荷重でスライドするスライド式とされている、ようにしてある(請求項6対応)。この場合、連結部材をコンパクトに配置しつつ、長い荷重吸収ストロークを確保することができる。
【0012】
前記連結部材が、前記サイドフレームおよび前記乗車スペース構成部に沿うように屈曲されている、ようにしてある(請求項7対応)。この場合、乗車スペース近傍部分での左右一対のサイドフレームの間隔を極力大きく確保して、例えばエンジン等の機器類の配置の上で好ましいものとなる。
【0013】
前記連結部材は、前記サイドフレームに対して、上下方向軸線回りに回動自在に連結されている、ようにしてある(請求項8対応)。この場合、サイドフレームが屈曲容易部から屈曲されるときに、サイドフレームと連結部材との連結部位に無理な力が作用するのを極力防止して、連結部材による荷重吸収をより確実かつ安定して行う上で好ましいものとなる。
【0014】
前記乗車スペース構成部は、フロアパネルの前部から上方へ伸びるダッシュパネルを含み、
前記サイドフレームが、前記乗車スペース構成部から前方へ伸びるフロントサイドフレームとされ、
前記フロントサイドフレームの後端部が、前記ダッシュパネルに沿って下方へ伸びて、前記フロアパネルの下面に沿って前後方向に伸びるフロアフレームの前端部に連結されている、
ようにしてある(請求項9対応)。この場合、前方衝突時に、ダッシュパネルの後退を防止あるいは抑制して、特に乗員の脚部を保護する上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、前後方向の衝突時における荷重吸収を荷重吸収をより効果的かつ安定して行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0016】
図1〜図3は、本発明の第1の実施形態を示すもので、図1は要部斜視図、図2は骨組み部分のみを抽出して示す斜視図、図3はフロントサイドフレーム部分を上方から見た簡略平面図である。図中、1は車幅方向および上下方向に伸びるダッシュパネルであり、乗車スペースSの前壁を構成している。ダッシュパネル1の下端部は、乗車スペースSの床面(底壁部)を構成するフロアパネル2の前端部に連なっている。このフロアパネル2の車幅方向端部は、前後方向に伸びて閉断面状とされた左右一対のサイドシル3に連結されている。そして、フロアパネル2の車幅方向中間部には、前後方向に伸びる上方へ凸となったトンネル部2aが形成されている。また、フロアパネル2の下面には、サイドシル3とトンネル部2aとの間において、前後方向に伸びる閉断面状のフロアフレーム4が接合されている。上記サイドシル3の前端部は、上下方向に伸びるヒンジピラー5の下端部に連結されている。
【0017】
上記ダッシュパネル1の左右上端部からは、左右一対のエプロンレインフォースメント10が前方へ向けて延設されている。また、ダッシュパネル1の左右下端部から、前方へ向けて左右一対のフロントサイドフレーム20が前方へ向けて延設されている。フロントサイドフレーム20は、その後端部が、ダッシュパネル1に沿って下方へ伸びた後、前記フロアフレーム4の前端部に連なっている。
【0018】
エプロンレインフォースメント10とフロントサイドフレーム20との間には、ダッシュパネル1の近傍において、ホイールハウス部30が形成されている。このホイールハウス部30は、その上壁部が、サスペンションダンパの上端部が取付けられる取付部30aとされていて、その車幅方向外側の空間が前輪11の収納空間とされている。エプロンレインフォースメント10とフロントサイドフレーム20とは、ホイールハウス部30の直前方において、エプロン部材31によって連結されている。そして、エプロンレインフォースメント10の前端部とフロントサイドフレーム20の前端部とが、上下方向に伸びる前補強材32によって連結されている。
【0019】
左右一対のホイールハウス部30の上後端部同士が、車幅方向に伸びる閉断面状のクロスメンバ33によって連結されている。このクロスメンバ33は、ダッシュパネル1の前面に対しても接合されて、ダッシュパネル1の補強をも行っている。また。ダッシュパネル1の上端部には、車幅方向に伸びる開断面状のカウル34が接合されて、このカウル34によって、左右一対のエプロンレインフォースメント10の後端部同士が連結されている。
【0020】
ダッシュパネル1の前面には、前記クロスメンバ33の下方において、車幅方向に伸びる閉断面状のクロスメンバ35が配設されている。このクロスメンバ35は、トンネル部2aを跨ぐように配設されて、左右一対のヒンジピラー5同士およびフロントサイドフレーム20の上面同士を連結している。このように、乗車スペースSの前壁部を構成するダッシュパネル1は、上下3つのクロスメンバ33,34、35によって、十分に強度の高いものとして構成されている。
【0021】
前記フロントサイドフレーム20は、例えば高張力鋼板を加工することによって閉断面状に形成されている。実施形態では、フロントサイドフレーム20のうち前後方向の境界部αよりも前方部分が前部フレーム部20Aとされる一方、境界部αよりも後方部分が後部フレーム部20Bとされている。前部フレーム部20Aを構成する鋼板の張力は、後部フレーム部20Bを構成する鋼板の張力よりも低くされていて、前部フレーム部20Aの方が後部フレーム部20Bよりもつぶれやすく(変形されやすく)かつ変形時の割れや折れを抑制して荷重を多く吸収するようにされている。すなわち、前フレーム部20Aが、第2荷重吸収部を構成している。なお、前フレーム部20Aと後フレーム部20Bとを同一の高張力鋼板で形成しつつ、例えば前フレーム部20Aの断面積を後フレーム部20Bの断面積よりも小さくすることにより、あるいは前フレーム部20Aに切欠等の弱化部を形成する等によって、第2荷重吸収部を構成することもできる。
【0022】
上記後部フレーム部20Bには、その車幅方向外側を凹ませることにより、屈曲容易部βが形成されている(β部分に対応した部分が小断面積とされる)。この屈曲容易部βは、ホイールハウス部30の後端部付近に位置されて、ホイールハウス部30は、屈曲容易部βを形成したへこみ分だけ車幅方向内方側に位置するように形成されている(前輪11の収納空間を車幅方向内方側に広げて、転舵角を大きく確保)。フロントサイドフレーム20を屈曲容易部βを中心にして曲げ(倒れ)変形させるのに必要な荷重の大きさは、ダッシュパネル1を後退させるための荷重(特にフロアフレーム4の突っ張り強度)よりも小さくなるように設定されている。
【0023】
左右一対のフロントサイドフレーム20同士の間隔は、前端部よりも後端部の方が若干狭くなっている。これにより、フロントサイドフレーム20は、前方から後方への大きな荷重が作用したとき、屈曲容易部βを中心にして、所定方向となる車幅方向外側へ向けて曲げ変形され易い設定とされている。なお、図3中、6はバンパレインフォースメント、7はパワープラント(エンジンと変速機との連結構造体)、8はクラッシュカンである。
【0024】
フロントサイドフレーム20と前記クロスメンバ35とが、連結部材40によって連結されている。この連結部材40は、平面視において、前方へ向かうにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜設定されて、フロントサイドフレーム20の倒れを防止する補強機能を有する。この連結部材40のクロスメンバ35に対する連結位置は、トンネル部2a近くとされて、例えば溶接によってクロスメンバ35に接合されている。また、連結部材40のフロントサイドフレーム20に対する連結位置は、屈曲容易部βよりも前方位置とされている。また、フロントサイドフレーム20と連結部材40との連結は、上下方向に伸びるピン21を利用して、上下方向軸線回りに回動可能な軸支構造とされている。なお、ピン21としては、専用品を用いてもよいが、エンジンやサスペンション装置が搭載されたサブフレーム取付用のボルトを利用することができる。これにより、部品点数の増加を抑え、またサブフレームの支持剛性を向上させることができる。なお、連結部材40のフロントサイドフレーム20への連結は、連結部材40をフロントサイドフレーム20の上あるいは下に重なる状態で行うようにしてもよく、あるいは連結部材40の前端部をフロントサイドフレーム20に形成した開口を通してその内部に延設した状態で行う連続溶接も併用する等、適宜選択できるものである。また、後フレーム部20Bの面強度が連結部材40との溶接箇所にかかる衝突荷重に耐えられるものであれば、連結部材40の前端部と後フレーム部20Bとを溶接のみで連結してもよい。
【0025】
前記連結部材40は、安定して所定荷重を吸収しつつ伸張可能とされている。この連結部材40の一例について、図4〜図6を参照しつつ説明する。まず、連結部材40は、4角の筒状とされた第1部材41と、第1部材41内にスライド可能に嵌合された第2部材42とを有する。この第1部材41の基端部(後端部)が例えばクロスメンバ35に連結され、第2部材42の先端部(前端部)がフロントサイドフレーム20に連結される。第1部材41の左右一対の側壁部には、その軸線方向に細長く伸びるスリット43が形成されている。このスリット43の基端側端部には、左右一対の側壁部を跨ぐようにしてピン状の押圧部材44が挿入されている。スリット43の開口幅は、押圧部材44の直径よりも小さく設定されている。これにより、第2部材42を第1部材41から引き出す方向の大きな外力が作用すると、押圧部材44がスリット43を広げつつ、第2部材42が第1部材41から引き出される(連結部材40が伸張される)。押圧部材44によってスリット43が広げられるときの抵抗力は一定とされて、これにより、連結部材40によって安定して所定の荷重を吸収することになる。なお、図4に示す初期状態において、押圧部材44の基端部側にはスリット43が形成されていないので、連結部材40は圧縮方向の荷重に対しては極めて大きな抵抗力を発生することになる(伸張荷重の方が圧縮荷重よりも小さく設定)。
【0026】
次に以上のような構成の作用について説明する。まず、図3は、衝突物体Bが自動車の前方に接近した状態が示される。衝突物体Bは、自動車に対して車幅方向にオフセットされた位置にある(いわゆるオフセット衝突のときの位置で、実施形態では右側にオフセット)。衝突物体Bが自動車に衝突すると、当初はクラッシュカン8がつぶれ変形されて荷重吸収が行われ、さらに図7に示すように、右側のフロントサイドフレーム20のうち張力が比較的小さい前フレーム部20Aがつぶれ変形されて、衝突荷重が吸収される。このとき、後フレーム部20Bは、前フレーム部20Aよりも高張力であることと、連結部材40によってしっかりと支承されていることから、その倒れや曲げが規制された状態とされて、前フレーム部20Aによる荷重吸収が安定して確実に行われる。
【0027】
衝突物体Bが自動車に対して相対的にさらに後方へ移動すると、図8に示すように、右側のフロントサイドフレーム20は、その屈曲容易部βを中心にして車幅方向外側に向けて曲げ(倒れ)変形されて、荷重を吸収する。このとき、連結部材40には、伸張方向の外力が作用するので、連結部材40は、そのスリット43を押圧部材44が押し広げることによる抵抗力(塑性変形による抵抗力)によって安定した荷重吸収を行うことになる。このフロントサイドフレーム20の車幅方向外側への曲げによる荷重吸収と連結部材40の伸張による荷重吸収とによって、乗車スペースSの変形、特にダッシュパネル1の変形が防止あるいは抑制されることになり、前席乗員の脚部の保護の上で好ましいものとなる。なお、ダッシュパネル1は、クロスメンバ33、35およびカウル34による補強やフロアフレーム4による補強によって、屈曲容易部βを中心にしてフロントサイドフレーム20が曲げ変形される前の段階では、後方へはさほど変位しないものとされる。
【0028】
図9〜図11は、本発明の第2の実施形態を示すもので、図9は連結部材の変形例を示す斜視図、図10は連結部材の軸線方向断面図、図11は図10の状態から伸張されたときの状態を示す断面図である。本実施形態では、連結部材40に代えて、連結部材50を用いてある。この連結部材50は、スライド式に荷重吸収するように設定されている。すなわち、円筒状の第1部材51内に、ロッド状の第2部材52がスライド可能に嵌合されている(51が41に対応し、52が42に対応している)。そして、第2部材52の基端部に、半球状の押圧部材54(44に対応)が一体化されている。押圧部材54は、その球面部が前方を向くように設定されている。そして、第1部材51のうち、押圧部材54よりも前方に位置する部分の内径は、押圧部材54の外形よりも若干小さく設定されている。これにより、第1部材51から第2部材52を引き出すような大きな外力が作用すると、押圧部材54が第1部材51の内径を拡径させつつ第1部材51内を移動することになる。押圧部材54によって第1部材51を拡径変形させるときの抵抗力によって、安定して所定荷重を吸収することになる。連結部材50は、第1部材51を大きく拡径変形させることによって、より大きな荷重を特にねじれや曲げといった外乱に対して安定して吸収する上で好ましいものとなる。なお、押圧部材54は、半球状であることから、圧縮荷重に対しては引張荷重よりも大きな抵抗力を発生することになる。また、初期状態にある図10において、第1部材51のうち押圧部材54の位置よりも基端部側の内径を先端部側の内径よりも十分に小さくしておくことによって、伸張荷重よりも圧縮荷重の方を十分に大きくすることができる。
【0029】
図12〜図14は、本発明の第3の実施形態を示すもので、図12は要部平面図、図13は図12を前方から見たときの図、図14が連結部材部分を拡大して示す斜視図である。本実施形態では、連結部材40、50に代えて、連結部材60を用いてある。このc連結部材60は、平面視において屈曲されて、フロントサイドフレーム20に沿う前連結部60Aと、クロスメンバ35に沿う後連結部60Bとを有する。すなわち、連結部材60は、平面視において、クロスメンバ35への連結部位からクロスメンバ25に沿うようにしてフロントサイドフレーム20の直近まで車幅方向外側に伸びて、フロントサイドフレーム20の直近位置からはフロントサイドフレーム20に沿って前方へほぼまっすぐ伸びるように伸びている。そして、連結部材60は、クロスメンバ35に対しては、例えば連続溶接(線溶接)によって接合されており、この溶接部が符合γで示される。また、連結部材60は、フロントサイドフレーム20に対しては、サブルームの取付用となる上下方向に伸びるボルト65を利用して、回動可能に軸支されている。
【0030】
本実施形態では、クロスメンバ35とフロントサイドフレーム20との境界部位が極力前方や車幅方向内方側へ突出するのが抑制されて、ダッシュパネル1の前方にあるエンジンルーム内に配設する各種機器類の配置スペースを確保する上で好ましいものとなる。フロントサイドフレーム20が車幅方向外側へ曲げ変形される際に、連結部材60に作用する引張力によって、連結部材60がまっすぐになろうとする抵抗力によって安定して抵抗力発生を行うことになる。なお、連続溶接部γが徐々に剥離されて、このときの抵抗力による荷重吸収を期待することもできる(剥離抵抗による荷重吸収)。また、連結部材60を2つの部材の分割構成として、図4〜図6や図7〜図9に示すような抵抗力発生構造を採択することもできる(ただし、屈曲形成されていることから、抵抗力発生のためのストロークは比較的短いものとなる)。
【0031】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。フロントサイドフレーム20を例にして説明したが、本発明の対象となるサイドフレームとしては、乗車スペースSの後方に配設されるリアサイドフレームであってもよい(後方衝突対応)。連結部材40(50,60)は、伸張する際に一定の抵抗力を発生する構造であれば、スライド式に限らず適宜の構造のものを適用し得る。もっとも、スライド式として構成するのが、コンパクトに配置する(特に断面積を小さくする)上で好ましいと共に、伸張の全ストロークに渡って安定して抵抗力を発生させる上で好ましいものとなる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【0032】
【図1】本発明の一実施形態を示要部斜視図。
【図2】図1の状態から、骨組み部分のみを抽出して示す斜視図。
【図3】フロントサイドフレーム部分を上方から見た簡略平面図。
【図4】連結部材の一例を示す斜視図。
【図5】図4のX5−X5線相当断面図。
【図6】図5の状態から伸張された状態を示す斜視図。
【図7】図3の状態からフロントサイドフレームに物体がオフセット衝突された状態を示す簡略平面図。
【図8】図7の状態から衝突がさらに進行して、フロントサイドフレームが屈曲容易部から曲げられた状態を示す簡略平面図。
【図9】本発明の第2の実施形態を示すもので、連結部材の変形例を示す斜視図。
【図10】図9に示す連結部材の軸線方向断面図。
【図11】図10の状態から伸張されたときの状態を示す断面図。
【図12】本発明の第3の実施形態を示す要部平面図。
【図13】図12を前方から見たときの図。
【図14】図12,図13に示す連結部材部分を拡大して示す斜視図。
【符号の説明】
【0033】
1:ダッシュパネル(乗車スペース構成部)
2:フロアパネル(乗車スペース構成部)
3:サイドシル
4:フロアフレーム
5:ヒンジピラー
6:バンパレインフォースメント
7:パワープラント
10:エプロンレインフォースメント
20:フロントサイドフレーム
20A:前フレーム部
20B:後フレーム部
30:ホイールハウス部
35:クロスメンバ
40:連結部材
41:第1部材
42:第2部材
43:スリット
44:押圧部材
50:連結部材
51:第1部材
52:第2部材
54:押圧部材
60:連結部材
60A:前連結部
60B:後連結部
α:境界部
β:屈曲容易部
γ:連続溶接部
B:衝突物体
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車の車体構造に関するものである。
【背景技術】
【0002】
自動車においては、乗車スペース構成部の左右両側部から前方へ伸びる左右一対のフロントサイドフレームや、後方へ伸びるリアサイドフレームを有する。このサイドフレームは、乗車スペースの床面を構成するフロアパネルの下面に沿って延びるフロアフレームに連結されるのが一般的である。そして、サイドフレームに入力された前後方向の衝突荷重は、サイドフレームからフロアフレームへと伝達されることになる。
【0003】
特許文献1および特許文献2には、フロントサイドフレームの後端部と乗車スペース前壁部を構成するダッシュパネルとを連結するブラケットを設けたものが提案されている。特許文献1の開示の技術は、上記ブラケットとフロントサイドフレームとを軸支して、前方衝突時に、フロントサイドフレームが車幅方向外側に広がるようにして、荷重吸収のためのストロークを拡大することを意図したものとなっている。また、特許文献2に開示の技術は、ブラケットによって、フロントサイドフレームとダッシュパネルとの連結強度を高めるという程度のものである。
【特許文献1】特開2001−071945号公報
【特許文献2】特開2007−091105号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、前後方向の衝突荷重をいかに効果的にしかも安定して吸収するかが、乗車スペースの安全性向上の上で極めて重要となる。特に、乗車スペースの前方あるいは後方に位置されるサイドフレームを利用した荷重吸収が重要となる。前記特許文献1に記載のものでは、フロントサイドフレームを車幅方向外側に広がるように変位させることによって荷重吸収を行うが、このフロントサイドフレームの車幅方向外側への変位のみでは十分な荷重吸収が得られず、またフロントサイドフレームの後端部と乗車スペース構成部とを連結するブラケットはもっぱらフロントサイドフレームの曲げ方向を決定するものであって、ブラケット自身は衝撃吸収を実質的に行わないものである。また、特許文献1のものでは、フロントサイドフレームを薄肉高張力鋼板により形成すると、ブラケットとフロントサイドフレームとの軸支部分に応力が集中することで閉断面形状が潰れて強度が急激に低下し、荷重吸収量が極端に低下してしまう可能性も想定される。
【0005】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、サイドフレームを利用した荷重吸収をより効果的かつ安定して行えるようにした自動車の車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項1に記載のように、
車体の乗車スペース構成部の左右両側部から前方または後方へ向けて伸びる左右一対のサイドフレームを備えた自動車の車体構造において、
前記サイドフレームのうち前記乗車スペース構成部近傍に、前記乗車スペースの前後方向変形荷重よりも低い荷重で所定方向へ曲がる屈曲容易部が設けられ、
前記サイドフレームのうち前記屈曲容易部よりも前記乗車スペース構成部から遠い位置と、前記乗車スペース構成部のうち前記サイドフレームを挟んで前記所定方向とは反対側位置とを連結する連結部材が設けられ、
前記連結部材には、安定した所定の荷重特性で伸張して荷重を吸収する第1荷重吸収部が設けられている、
ようにしてある。上記解決手法によれば、前後方向の衝突時に、サイドフレームに入力される荷重によって、サイドフレームが屈曲容易部から所定方向に屈曲された際には、連結部材が伸張しつつその第1荷重吸収部によって荷重吸収が効果的にかつ安定して行われることになる。
【0007】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項2以下に記載のとおりである。すなわち、
前記サイドフレームには、前記連結部材の連結位置よりも前記乗車スペース構成部から遠い位置に、前記屈曲容易部を屈曲させる曲げ荷重よりも低い衝突荷重を吸収するための第2荷重吸収部が設けられている、ようにしてある(請求項2対応)。この場合、屈曲容易部で屈曲されない程度の比較的小さな荷重を、第2荷重吸収部によって確実に荷重吸収することができる。
【0008】
前記屈曲容易部は、前記サイドフレームの車幅方向外側に形成されるホイールハウス部に対応した位置において、車幅方向外側が凹んだ形状として形成されている、ようにしてある(請求項3対応)。この場合、左右一対のサイドフレームの間隔を極力大きく確保しつつ、ホイールハウス部を極力車幅方向内方側にまで突出させて、車輪の収納スペースを十分に確保する上でも好ましいものとなる。
【0009】
前記連結部材が連結される前記乗車スペース構成部が、車幅方向に伸びる閉断面状のクロスメンバとされている、ようにしてある(請求項4対応)。この場合、クロスメンバによって乗車スペースが補強されると共に、連結部材の乗車スペース構成部側への連結部位の連結強度を十分高いものとして、サイドフレームが屈曲容易部から屈曲されたときに、連結部材によるサイドフレームと乗車スペース構成部との連結を確実に維持することにより、連結部材の伸張による荷重吸収をより確実かつ安定して行う上で好ましいものとなる。
【0010】
前記第1荷重吸収部は、圧縮強度が引張強度よりも高くなるように設定されている、ようにしてある(請求項5対応)。この場合、前後方向の衝突時に、サイドフレームを屈曲容易部から所定方向へと確実に曲げる上で好ましいものとなる。
【0011】
前記第1荷重吸収部は、一定の荷重でスライドするスライド式とされている、ようにしてある(請求項6対応)。この場合、連結部材をコンパクトに配置しつつ、長い荷重吸収ストロークを確保することができる。
【0012】
前記連結部材が、前記サイドフレームおよび前記乗車スペース構成部に沿うように屈曲されている、ようにしてある(請求項7対応)。この場合、乗車スペース近傍部分での左右一対のサイドフレームの間隔を極力大きく確保して、例えばエンジン等の機器類の配置の上で好ましいものとなる。
【0013】
前記連結部材は、前記サイドフレームに対して、上下方向軸線回りに回動自在に連結されている、ようにしてある(請求項8対応)。この場合、サイドフレームが屈曲容易部から屈曲されるときに、サイドフレームと連結部材との連結部位に無理な力が作用するのを極力防止して、連結部材による荷重吸収をより確実かつ安定して行う上で好ましいものとなる。
【0014】
前記乗車スペース構成部は、フロアパネルの前部から上方へ伸びるダッシュパネルを含み、
前記サイドフレームが、前記乗車スペース構成部から前方へ伸びるフロントサイドフレームとされ、
前記フロントサイドフレームの後端部が、前記ダッシュパネルに沿って下方へ伸びて、前記フロアパネルの下面に沿って前後方向に伸びるフロアフレームの前端部に連結されている、
ようにしてある(請求項9対応)。この場合、前方衝突時に、ダッシュパネルの後退を防止あるいは抑制して、特に乗員の脚部を保護する上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、前後方向の衝突時における荷重吸収を荷重吸収をより効果的かつ安定して行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0016】
図1〜図3は、本発明の第1の実施形態を示すもので、図1は要部斜視図、図2は骨組み部分のみを抽出して示す斜視図、図3はフロントサイドフレーム部分を上方から見た簡略平面図である。図中、1は車幅方向および上下方向に伸びるダッシュパネルであり、乗車スペースSの前壁を構成している。ダッシュパネル1の下端部は、乗車スペースSの床面(底壁部)を構成するフロアパネル2の前端部に連なっている。このフロアパネル2の車幅方向端部は、前後方向に伸びて閉断面状とされた左右一対のサイドシル3に連結されている。そして、フロアパネル2の車幅方向中間部には、前後方向に伸びる上方へ凸となったトンネル部2aが形成されている。また、フロアパネル2の下面には、サイドシル3とトンネル部2aとの間において、前後方向に伸びる閉断面状のフロアフレーム4が接合されている。上記サイドシル3の前端部は、上下方向に伸びるヒンジピラー5の下端部に連結されている。
【0017】
上記ダッシュパネル1の左右上端部からは、左右一対のエプロンレインフォースメント10が前方へ向けて延設されている。また、ダッシュパネル1の左右下端部から、前方へ向けて左右一対のフロントサイドフレーム20が前方へ向けて延設されている。フロントサイドフレーム20は、その後端部が、ダッシュパネル1に沿って下方へ伸びた後、前記フロアフレーム4の前端部に連なっている。
【0018】
エプロンレインフォースメント10とフロントサイドフレーム20との間には、ダッシュパネル1の近傍において、ホイールハウス部30が形成されている。このホイールハウス部30は、その上壁部が、サスペンションダンパの上端部が取付けられる取付部30aとされていて、その車幅方向外側の空間が前輪11の収納空間とされている。エプロンレインフォースメント10とフロントサイドフレーム20とは、ホイールハウス部30の直前方において、エプロン部材31によって連結されている。そして、エプロンレインフォースメント10の前端部とフロントサイドフレーム20の前端部とが、上下方向に伸びる前補強材32によって連結されている。
【0019】
左右一対のホイールハウス部30の上後端部同士が、車幅方向に伸びる閉断面状のクロスメンバ33によって連結されている。このクロスメンバ33は、ダッシュパネル1の前面に対しても接合されて、ダッシュパネル1の補強をも行っている。また。ダッシュパネル1の上端部には、車幅方向に伸びる開断面状のカウル34が接合されて、このカウル34によって、左右一対のエプロンレインフォースメント10の後端部同士が連結されている。
【0020】
ダッシュパネル1の前面には、前記クロスメンバ33の下方において、車幅方向に伸びる閉断面状のクロスメンバ35が配設されている。このクロスメンバ35は、トンネル部2aを跨ぐように配設されて、左右一対のヒンジピラー5同士およびフロントサイドフレーム20の上面同士を連結している。このように、乗車スペースSの前壁部を構成するダッシュパネル1は、上下3つのクロスメンバ33,34、35によって、十分に強度の高いものとして構成されている。
【0021】
前記フロントサイドフレーム20は、例えば高張力鋼板を加工することによって閉断面状に形成されている。実施形態では、フロントサイドフレーム20のうち前後方向の境界部αよりも前方部分が前部フレーム部20Aとされる一方、境界部αよりも後方部分が後部フレーム部20Bとされている。前部フレーム部20Aを構成する鋼板の張力は、後部フレーム部20Bを構成する鋼板の張力よりも低くされていて、前部フレーム部20Aの方が後部フレーム部20Bよりもつぶれやすく(変形されやすく)かつ変形時の割れや折れを抑制して荷重を多く吸収するようにされている。すなわち、前フレーム部20Aが、第2荷重吸収部を構成している。なお、前フレーム部20Aと後フレーム部20Bとを同一の高張力鋼板で形成しつつ、例えば前フレーム部20Aの断面積を後フレーム部20Bの断面積よりも小さくすることにより、あるいは前フレーム部20Aに切欠等の弱化部を形成する等によって、第2荷重吸収部を構成することもできる。
【0022】
上記後部フレーム部20Bには、その車幅方向外側を凹ませることにより、屈曲容易部βが形成されている(β部分に対応した部分が小断面積とされる)。この屈曲容易部βは、ホイールハウス部30の後端部付近に位置されて、ホイールハウス部30は、屈曲容易部βを形成したへこみ分だけ車幅方向内方側に位置するように形成されている(前輪11の収納空間を車幅方向内方側に広げて、転舵角を大きく確保)。フロントサイドフレーム20を屈曲容易部βを中心にして曲げ(倒れ)変形させるのに必要な荷重の大きさは、ダッシュパネル1を後退させるための荷重(特にフロアフレーム4の突っ張り強度)よりも小さくなるように設定されている。
【0023】
左右一対のフロントサイドフレーム20同士の間隔は、前端部よりも後端部の方が若干狭くなっている。これにより、フロントサイドフレーム20は、前方から後方への大きな荷重が作用したとき、屈曲容易部βを中心にして、所定方向となる車幅方向外側へ向けて曲げ変形され易い設定とされている。なお、図3中、6はバンパレインフォースメント、7はパワープラント(エンジンと変速機との連結構造体)、8はクラッシュカンである。
【0024】
フロントサイドフレーム20と前記クロスメンバ35とが、連結部材40によって連結されている。この連結部材40は、平面視において、前方へ向かうにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜設定されて、フロントサイドフレーム20の倒れを防止する補強機能を有する。この連結部材40のクロスメンバ35に対する連結位置は、トンネル部2a近くとされて、例えば溶接によってクロスメンバ35に接合されている。また、連結部材40のフロントサイドフレーム20に対する連結位置は、屈曲容易部βよりも前方位置とされている。また、フロントサイドフレーム20と連結部材40との連結は、上下方向に伸びるピン21を利用して、上下方向軸線回りに回動可能な軸支構造とされている。なお、ピン21としては、専用品を用いてもよいが、エンジンやサスペンション装置が搭載されたサブフレーム取付用のボルトを利用することができる。これにより、部品点数の増加を抑え、またサブフレームの支持剛性を向上させることができる。なお、連結部材40のフロントサイドフレーム20への連結は、連結部材40をフロントサイドフレーム20の上あるいは下に重なる状態で行うようにしてもよく、あるいは連結部材40の前端部をフロントサイドフレーム20に形成した開口を通してその内部に延設した状態で行う連続溶接も併用する等、適宜選択できるものである。また、後フレーム部20Bの面強度が連結部材40との溶接箇所にかかる衝突荷重に耐えられるものであれば、連結部材40の前端部と後フレーム部20Bとを溶接のみで連結してもよい。
【0025】
前記連結部材40は、安定して所定荷重を吸収しつつ伸張可能とされている。この連結部材40の一例について、図4〜図6を参照しつつ説明する。まず、連結部材40は、4角の筒状とされた第1部材41と、第1部材41内にスライド可能に嵌合された第2部材42とを有する。この第1部材41の基端部(後端部)が例えばクロスメンバ35に連結され、第2部材42の先端部(前端部)がフロントサイドフレーム20に連結される。第1部材41の左右一対の側壁部には、その軸線方向に細長く伸びるスリット43が形成されている。このスリット43の基端側端部には、左右一対の側壁部を跨ぐようにしてピン状の押圧部材44が挿入されている。スリット43の開口幅は、押圧部材44の直径よりも小さく設定されている。これにより、第2部材42を第1部材41から引き出す方向の大きな外力が作用すると、押圧部材44がスリット43を広げつつ、第2部材42が第1部材41から引き出される(連結部材40が伸張される)。押圧部材44によってスリット43が広げられるときの抵抗力は一定とされて、これにより、連結部材40によって安定して所定の荷重を吸収することになる。なお、図4に示す初期状態において、押圧部材44の基端部側にはスリット43が形成されていないので、連結部材40は圧縮方向の荷重に対しては極めて大きな抵抗力を発生することになる(伸張荷重の方が圧縮荷重よりも小さく設定)。
【0026】
次に以上のような構成の作用について説明する。まず、図3は、衝突物体Bが自動車の前方に接近した状態が示される。衝突物体Bは、自動車に対して車幅方向にオフセットされた位置にある(いわゆるオフセット衝突のときの位置で、実施形態では右側にオフセット)。衝突物体Bが自動車に衝突すると、当初はクラッシュカン8がつぶれ変形されて荷重吸収が行われ、さらに図7に示すように、右側のフロントサイドフレーム20のうち張力が比較的小さい前フレーム部20Aがつぶれ変形されて、衝突荷重が吸収される。このとき、後フレーム部20Bは、前フレーム部20Aよりも高張力であることと、連結部材40によってしっかりと支承されていることから、その倒れや曲げが規制された状態とされて、前フレーム部20Aによる荷重吸収が安定して確実に行われる。
【0027】
衝突物体Bが自動車に対して相対的にさらに後方へ移動すると、図8に示すように、右側のフロントサイドフレーム20は、その屈曲容易部βを中心にして車幅方向外側に向けて曲げ(倒れ)変形されて、荷重を吸収する。このとき、連結部材40には、伸張方向の外力が作用するので、連結部材40は、そのスリット43を押圧部材44が押し広げることによる抵抗力(塑性変形による抵抗力)によって安定した荷重吸収を行うことになる。このフロントサイドフレーム20の車幅方向外側への曲げによる荷重吸収と連結部材40の伸張による荷重吸収とによって、乗車スペースSの変形、特にダッシュパネル1の変形が防止あるいは抑制されることになり、前席乗員の脚部の保護の上で好ましいものとなる。なお、ダッシュパネル1は、クロスメンバ33、35およびカウル34による補強やフロアフレーム4による補強によって、屈曲容易部βを中心にしてフロントサイドフレーム20が曲げ変形される前の段階では、後方へはさほど変位しないものとされる。
【0028】
図9〜図11は、本発明の第2の実施形態を示すもので、図9は連結部材の変形例を示す斜視図、図10は連結部材の軸線方向断面図、図11は図10の状態から伸張されたときの状態を示す断面図である。本実施形態では、連結部材40に代えて、連結部材50を用いてある。この連結部材50は、スライド式に荷重吸収するように設定されている。すなわち、円筒状の第1部材51内に、ロッド状の第2部材52がスライド可能に嵌合されている(51が41に対応し、52が42に対応している)。そして、第2部材52の基端部に、半球状の押圧部材54(44に対応)が一体化されている。押圧部材54は、その球面部が前方を向くように設定されている。そして、第1部材51のうち、押圧部材54よりも前方に位置する部分の内径は、押圧部材54の外形よりも若干小さく設定されている。これにより、第1部材51から第2部材52を引き出すような大きな外力が作用すると、押圧部材54が第1部材51の内径を拡径させつつ第1部材51内を移動することになる。押圧部材54によって第1部材51を拡径変形させるときの抵抗力によって、安定して所定荷重を吸収することになる。連結部材50は、第1部材51を大きく拡径変形させることによって、より大きな荷重を特にねじれや曲げといった外乱に対して安定して吸収する上で好ましいものとなる。なお、押圧部材54は、半球状であることから、圧縮荷重に対しては引張荷重よりも大きな抵抗力を発生することになる。また、初期状態にある図10において、第1部材51のうち押圧部材54の位置よりも基端部側の内径を先端部側の内径よりも十分に小さくしておくことによって、伸張荷重よりも圧縮荷重の方を十分に大きくすることができる。
【0029】
図12〜図14は、本発明の第3の実施形態を示すもので、図12は要部平面図、図13は図12を前方から見たときの図、図14が連結部材部分を拡大して示す斜視図である。本実施形態では、連結部材40、50に代えて、連結部材60を用いてある。このc連結部材60は、平面視において屈曲されて、フロントサイドフレーム20に沿う前連結部60Aと、クロスメンバ35に沿う後連結部60Bとを有する。すなわち、連結部材60は、平面視において、クロスメンバ35への連結部位からクロスメンバ25に沿うようにしてフロントサイドフレーム20の直近まで車幅方向外側に伸びて、フロントサイドフレーム20の直近位置からはフロントサイドフレーム20に沿って前方へほぼまっすぐ伸びるように伸びている。そして、連結部材60は、クロスメンバ35に対しては、例えば連続溶接(線溶接)によって接合されており、この溶接部が符合γで示される。また、連結部材60は、フロントサイドフレーム20に対しては、サブルームの取付用となる上下方向に伸びるボルト65を利用して、回動可能に軸支されている。
【0030】
本実施形態では、クロスメンバ35とフロントサイドフレーム20との境界部位が極力前方や車幅方向内方側へ突出するのが抑制されて、ダッシュパネル1の前方にあるエンジンルーム内に配設する各種機器類の配置スペースを確保する上で好ましいものとなる。フロントサイドフレーム20が車幅方向外側へ曲げ変形される際に、連結部材60に作用する引張力によって、連結部材60がまっすぐになろうとする抵抗力によって安定して抵抗力発生を行うことになる。なお、連続溶接部γが徐々に剥離されて、このときの抵抗力による荷重吸収を期待することもできる(剥離抵抗による荷重吸収)。また、連結部材60を2つの部材の分割構成として、図4〜図6や図7〜図9に示すような抵抗力発生構造を採択することもできる(ただし、屈曲形成されていることから、抵抗力発生のためのストロークは比較的短いものとなる)。
【0031】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。フロントサイドフレーム20を例にして説明したが、本発明の対象となるサイドフレームとしては、乗車スペースSの後方に配設されるリアサイドフレームであってもよい(後方衝突対応)。連結部材40(50,60)は、伸張する際に一定の抵抗力を発生する構造であれば、スライド式に限らず適宜の構造のものを適用し得る。もっとも、スライド式として構成するのが、コンパクトに配置する(特に断面積を小さくする)上で好ましいと共に、伸張の全ストロークに渡って安定して抵抗力を発生させる上で好ましいものとなる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【0032】
【図1】本発明の一実施形態を示要部斜視図。
【図2】図1の状態から、骨組み部分のみを抽出して示す斜視図。
【図3】フロントサイドフレーム部分を上方から見た簡略平面図。
【図4】連結部材の一例を示す斜視図。
【図5】図4のX5−X5線相当断面図。
【図6】図5の状態から伸張された状態を示す斜視図。
【図7】図3の状態からフロントサイドフレームに物体がオフセット衝突された状態を示す簡略平面図。
【図8】図7の状態から衝突がさらに進行して、フロントサイドフレームが屈曲容易部から曲げられた状態を示す簡略平面図。
【図9】本発明の第2の実施形態を示すもので、連結部材の変形例を示す斜視図。
【図10】図9に示す連結部材の軸線方向断面図。
【図11】図10の状態から伸張されたときの状態を示す断面図。
【図12】本発明の第3の実施形態を示す要部平面図。
【図13】図12を前方から見たときの図。
【図14】図12,図13に示す連結部材部分を拡大して示す斜視図。
【符号の説明】
【0033】
1:ダッシュパネル(乗車スペース構成部)
2:フロアパネル(乗車スペース構成部)
3:サイドシル
4:フロアフレーム
5:ヒンジピラー
6:バンパレインフォースメント
7:パワープラント
10:エプロンレインフォースメント
20:フロントサイドフレーム
20A:前フレーム部
20B:後フレーム部
30:ホイールハウス部
35:クロスメンバ
40:連結部材
41:第1部材
42:第2部材
43:スリット
44:押圧部材
50:連結部材
51:第1部材
52:第2部材
54:押圧部材
60:連結部材
60A:前連結部
60B:後連結部
α:境界部
β:屈曲容易部
γ:連続溶接部
B:衝突物体
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体の乗車スペース構成部の左右両側部から前方または後方へ向けて伸びる左右一対のサイドフレームを備えた自動車の車体構造において、
前記サイドフレームのうち前記乗車スペース構成部近傍に、前記乗車スペースの前後方向変形荷重よりも低い荷重で所定方向へ曲がる屈曲容易部が設けられ、
前記サイドフレームのうち前記屈曲容易部よりも前記乗車スペース構成部から遠い位置と、前記乗車スペース構成部のうち前記サイドフレームを挟んで前記所定方向とは反対側位置とを連結する連結部材が設けられ、
前記連結部材には、安定した所定の荷重特性で伸張して荷重を吸収する第1荷重吸収部が設けられている、
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項2】
請求項1において、
前記サイドフレームには、前記連結部材の連結位置よりも前記乗車スペース構成部から遠い位置に、前記屈曲容易部を屈曲させる曲げ荷重よりも低い衝突荷重を吸収するための第2荷重吸収部が設けられている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項3】
請求項1または請求項2において、
前記屈曲容易部は、前記サイドフレームの車幅方向外側に形成されるホイールハウス部に対応した位置において、車幅方向外側が凹んだ形状として形成されている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項4】
請求項3において、
前記連結部材が連結される前記乗車スペース構成部が、車幅方向に伸びる閉断面状のクロスメンバとされている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項5】
請求項1ないし請求項4のいずれか1項において、
前記第1荷重吸収部は、圧縮強度が引張強度よりも高くなるように設定されている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項6】
請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、
前記第1荷重吸収部は、一定の荷重でスライドするスライド式とされている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項7】
請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、
前記連結部材が、前記サイドフレームおよび前記乗車スペース構成部に沿うように屈曲されている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項8】
請求項1ないし請求項7のいずれか1項において、
前記連結部材は、前記サイドフレームに対して、上下方向軸線回りに回動自在に連結されている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項9】
請求項1ないし請求項8のいずれか1項において、
前記乗車スペース構成部は、フロアパネルの前部から上方へ伸びるダッシュパネルを含み、
前記サイドフレームが、前記乗車スペース構成部から前方へ伸びるフロントサイドフレームとされ、
前記フロントサイドフレームの後端部が、前記ダッシュパネルに沿って下方へ伸びて、前記フロアパネルの下面に沿って前後方向に伸びるフロアフレームの前端部に連結されている、
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項1】
車体の乗車スペース構成部の左右両側部から前方または後方へ向けて伸びる左右一対のサイドフレームを備えた自動車の車体構造において、
前記サイドフレームのうち前記乗車スペース構成部近傍に、前記乗車スペースの前後方向変形荷重よりも低い荷重で所定方向へ曲がる屈曲容易部が設けられ、
前記サイドフレームのうち前記屈曲容易部よりも前記乗車スペース構成部から遠い位置と、前記乗車スペース構成部のうち前記サイドフレームを挟んで前記所定方向とは反対側位置とを連結する連結部材が設けられ、
前記連結部材には、安定した所定の荷重特性で伸張して荷重を吸収する第1荷重吸収部が設けられている、
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項2】
請求項1において、
前記サイドフレームには、前記連結部材の連結位置よりも前記乗車スペース構成部から遠い位置に、前記屈曲容易部を屈曲させる曲げ荷重よりも低い衝突荷重を吸収するための第2荷重吸収部が設けられている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項3】
請求項1または請求項2において、
前記屈曲容易部は、前記サイドフレームの車幅方向外側に形成されるホイールハウス部に対応した位置において、車幅方向外側が凹んだ形状として形成されている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項4】
請求項3において、
前記連結部材が連結される前記乗車スペース構成部が、車幅方向に伸びる閉断面状のクロスメンバとされている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項5】
請求項1ないし請求項4のいずれか1項において、
前記第1荷重吸収部は、圧縮強度が引張強度よりも高くなるように設定されている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項6】
請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、
前記第1荷重吸収部は、一定の荷重でスライドするスライド式とされている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項7】
請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、
前記連結部材が、前記サイドフレームおよび前記乗車スペース構成部に沿うように屈曲されている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項8】
請求項1ないし請求項7のいずれか1項において、
前記連結部材は、前記サイドフレームに対して、上下方向軸線回りに回動自在に連結されている、ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項9】
請求項1ないし請求項8のいずれか1項において、
前記乗車スペース構成部は、フロアパネルの前部から上方へ伸びるダッシュパネルを含み、
前記サイドフレームが、前記乗車スペース構成部から前方へ伸びるフロントサイドフレームとされ、
前記フロントサイドフレームの後端部が、前記ダッシュパネルに沿って下方へ伸びて、前記フロアパネルの下面に沿って前後方向に伸びるフロアフレームの前端部に連結されている、
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【公開番号】特開2010−6154(P2010−6154A)
【公開日】平成22年1月14日(2010.1.14)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2008−165645(P2008−165645)
【出願日】平成20年6月25日(2008.6.25)
【出願人】(000003137)マツダ株式会社 (6,115)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成22年1月14日(2010.1.14)
【国際特許分類】
【出願日】平成20年6月25日(2008.6.25)
【出願人】(000003137)マツダ株式会社 (6,115)
【Fターム(参考)】
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