自動車の車体構造
【課題】フロアパネルに固着された一対のロッカパネルと、フロアパネルの上面に固着されて、前後に配置された第１及び第２のフロアクロスメンバと、フロアパネルの上面に固着され、かつ第１のフロアクロスメンバよりも前方の位置から後方に延びる一対のキックリインホースメントを有する車体構造において、前面衝突時に車体が永久変形することを抑え、しかもロッカパネルの高さサイズを低くすることができるようにする。
【解決手段】各キックリインホースメント２６の後端部４１を第１のフロアクロスメンバ９に固着すると共に、エアコンユニットから流出したエアが各キックリインホースメント２６の上面の上方を通って後部座席の側に流れるように、各キックリインホースメント２６を配置する。
【解決手段】各キックリインホースメント２６の後端部４１を第１のフロアクロスメンバ９に固着すると共に、エアコンユニットから流出したエアが各キックリインホースメント２６の上面の上方を通って後部座席の側に流れるように、各キックリインホースメント２６を配置する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロアパネルの上面に固着された一対のキックリインホースメントを有する自動車の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車が前面衝突した際に、乗員の生存空間が車室内に確保されるように、衝撃を受けた車体が大きく永久変形することを阻止できる車体構造は従来より多数提案され、かつ実用化されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図８は、従来の車体構造の一例を示す斜視図であって、車体の下部のみを示した図である。また、図９は図８に示した車体の構成部材を簡略化して示し、しかもバンパリインホースメント等を追加して示した平面図である。これらの図及び他の図における矢印Ｆｒは自動車の前進方向を示し、矢印Ｗはその前進方向Ｆｒに対して直交する車幅方向を示している。また符号ＣＬを付した一点鎖線は、自動車の車幅方向Ｗにおける中心線を示す。本明細書及び特許請求の範囲における「前」又は「後」なる文言は、自動車の前進方向Ｆｒを基準とした前後を意味する。
【０００４】
図８及び図９に示した車体１は、車幅方向Ｗの中心線ＣＬを境とした右側の部分ＲＨと左側の部分ＬＨが対称に構成されていて、その中心の領域に前後方向に延びるトンネル部材２が配置されている。かかるトンネル部材２の下部にフロアパネル３がスポット溶接によって固着されている。また、フロアパネル３の車幅方向各端部４には、ロッカパネル５がそれぞれ固着され、その各ロッカパネル５は車体１の前後方向に延びている。フロアパネル３の前端部には、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネル６がスポット溶接により固着されている。
【０００５】
図８のＸ−Ｘ線に沿う拡大断面図である図１０に示すように、ロッカパネル５は、ロッカインナパネル７と、ロッカアウタパネル８とを有し、その上下のフランジ部がスポット溶接によって一体に固着されている。もう一方のロッカパネルも、図１０に示したロッカパネルと対称の構造に形成されている。フロアパネル３は、その車幅方向各端部４が各ロッカパネル５のロッカインナパネル７にそれぞれスポット溶接によって固着されている。
【０００６】
図８及び図９に示したように、フロアパネル３の上面には、車幅方向Ｗに延びるフロアクロスメンバ９，１０が固着されている。図示した例では、前後方向に間隔をあけて配置された２つのフロアクロスメンバ９，１０が設けられているので、以下の説明では、必要に応じて、前方に位置するフロアクロスメンバ９を第１のフロアクロスメンバと称し、その第１のフロアクロスメンバ９の後方に配置されたフロアクロスメンバ１０を第２のフロアクロスメンバと称することにする。両フロアクロスメンバ９，１０の車幅方向Ｗの各端部は、左右のロッカパネル５のロッカインナパネル７にそれぞれスポット溶接によって固着されている。第１及び第２のフロアクロスメンバ９，１０の上に図示していない運転席と助手席がそれぞれ配置されている。フロアクロスメンバの数は、１又は３以上であってもよい。
【０００７】
図８のXI−XI線拡大断面図である図１１に示すように、第１のフロアクロスメンバ９は、上壁１１と、その上壁１１の幅方向各端部から下方に垂下する一対の側壁１２，１３と、その各側壁１２，１３の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジ１４，１５とから構成され、その下部フランジ１４，１５がフロアパネル３にスポット溶接によって固着されている。また、図８から判るように、第２のフロアクロスメンバ１０も、上壁１６と、一対の側壁１８，１９と、一対の下部フランジ２０（一方のみを示す）とから構成され、その各下部フランジ２０がフロアパネル３にスポット溶接によって固着されている。図８及び図９に示した第１のフロアクロスメンバ９は、トンネル部材２を境にして、右側のクロス部材２２と左側のクロス部材２３とに分割され、同じく第２のフロアクロスメンバ１０も右側のクロス部材２４と左側のクロス部材２５とに分割されている。各クロス部材２２，２３，２４，２５の車幅方向中心側の各端部は、それぞれトンネル部材２に固着されている。
【０００８】
また、図８及び図９に示すように、フロアパネル３の上面には、車幅方向Ｗに離間して配置された一対のキックリインホースメント２６が固着されていて、これらのキックリインホースメント２６は、フロアクロスメンバ９，１０よりも前方の位置１７から後方に向けて車体１の前後方向に延びている。両キックリインホースメント２６は、左右対称に形成されていて、その一方を示す図１０から判るように、上壁２７と、その上壁２７の幅方向各端部から下方に垂下する一対の側壁２８，２９と、その各側壁２８，２９の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジ３０，３１とから構成され、その各下部フランジ３０，３１がフロアパネル３にスポット溶接によって固着されている。
【０００９】
図９に示すように、ダッシュパネル６よりも前方に位置するフロントバンパのバンパリインホースメント３２には、閉断面構造の一対のフロントサイドメンバ３３の前端部がボルト締結によって固定されている。これらのフロントサイドメンバ３３は、ダッシュパネル６まで延び、その後端部４５には、アンダーリインホースメント３４の前端部がそれぞれ溶接によって一体に固着されている。これらのアンダーリインホースメント３４は、図１０及び図１１に示したように、上部が開放したハット断面形状を有し、その上部フランジが、フロアパネル３の下面にスポット溶接によって固着されている。
【００１０】
以上説明した車体構造を構成する各部材は、剛性と強度の大なる材料、例えば鋼板により構成されている。
【００１１】
また、図示していないエアコンユニットのエア吐出口には、図８及び図９に示した左右一対のエアダクト３５がそれぞれ接続され、これらのエアダクト３５は、第１のフロアクロスメンバ９に形成された孔３６を貫通して延び、次いで第２のフロアクロスメンバ１０を貫通して後方に延びている。エアダクト３５は、例えば樹脂により構成されている。
【００１２】
エアコンユニットが作動すると、その吐出口から流出したエア（温風又は冷風）は、図８に矢印Ｑで示したように各エアダクト３５中を流れ、図示していない後部座席の領域においてそのエアダクト３５の出口から排出される。これにより、後部座席に着座した乗員が快く乗車することができる。
【００１３】
ここで、図９は自動車が前面衝突を起こし、そのフロントバンパのバンパリインホースメント３２が、前方の衝突体３７から衝撃的な荷重Ｆを受けたときの様子を示している。このようにバンパリインホースメント３２に加えられた荷重Ｆは、図９に矢印Ｆ１で示したように、一方のフロントサイドメンバ３３を介して一方のアンダーリインホースメント３４、一方のキックリインホースメント２６及びフロアパネル３に伝えられると共に、矢印Ｆ２で示したようにダッシュパネル６を介してトンネル部材２に伝えられ、しかも矢印Ｆ３で示したように、ダッシュパネル６を介して一方のロッカパネル５に伝えられる。このように、荷重Ｆが効果的に分散され、しかもフロントサイドメンバ３３、ロッカパネル５、キックリインホースメント２６、アンダーリインホースメント３４及びトンネル部材２は、衝撃的な荷重を受けても永久変形し難い形状と大きさを有しているので、車体１が潰れた状態に大きく永久変形することはなく、車室内に乗員の生存空間が確保される。なお、以下の説明では、車体に大きな荷重が加えられたとき、その車体の構成部材の永久変形に対する抵抗の大きさ、すなわち永久変形し難さを、必要に応じて、耐変形性と言うことにする。
【００１４】
上述のように、従来の車体構造も、自動車の正面衝突時に、その車体１が大きく永久変形しないように、車体１の構成部材の耐変形性が高く設定されていた。ところが、図８、図９及び図１１に示したように、第１のフロアクロスメンバ９には、エアダクト３５が貫通しているので、第１のフロアクロスメンバ９の前方の領域Ａにキックリインホースメント２６を配置することができず、この領域Ａにはキックリインホースメントは存在しない。従って、この前方の領域Ａにおける耐変形性は低いものとならざるを得ない。このため、仮に特別に対策を講じないとすると、前面衝突時に、図１１に仮想線で示すように、領域Ａの車体部位が大きく折れ曲がった状態に永久変形し、乗員の足元の生存空間が減少するおそれがある。これは、車体１の車幅方向中央部に衝撃的な荷重が加えられた場合よりも、図９に示したように車幅方向Ｗの片側に片寄った位置に荷重Ｆが加えられるオフセット衝突時の方が、領域Ａに大きな荷重が加えられるので、この領域Ａが大きく折れ曲がった状態に永久変形しやすくなる。
【００１５】
そこで、従来は、図１０に示すようにロッカパネル５の高さサイズＨを大きく設定し、その横断面積を大きくして、ロッカパネル５の耐変形性を高めていた。このように、ロッカパネル５を永久変形し難い横断面形状にすることによって、前面衝突時にロッカパネル５が大きな荷重を受け止めることができる。従って領域Ａに伝えられる荷重が小さくなって、その領域Ａが大きく折れ曲がった状態に永久変形することを阻止できる。このようにして、乗員の足元の生存空間が大きく減少することを回避することができるのである。
【００１６】
ところが、図１０に示したように、ロッカパネル５の高さサイズＨを大きく設定すれば、その重量が増大し、車体１のコストが上昇するだけでなく、地面からロッカパネル５の頂部までの高さＨＡが高くなり、乗員が車室から外に出たり、車室内に入るときの乗降性が低下する。また、図１０に二点鎖線で示したように、フロアパネル３の上に、例えば樹脂製の発砲体より成る隙詰め部材３９を敷き詰めて、その上面４０とロッカパネル５の頂部の全体のフラット性を高めた場合、隙詰め部材３９の上面４０の高さが高くなるため、一層車室内への乗降性が低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】特開２００４−３３８５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明の目的は、上述した従来の欠点を除去し、正面衝突時の車体の永久変形を抑え、しかも車体重量の増大とコストの上昇を抑えると共に、ロッカパネルの高さサイズを低くすることのできる車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明は、上記目的を達成するため、フロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向各端部に固着されていて車体の前後方向に延びる一対のロッカパネルと、車幅方向に延びていて、前記フロアパネルの上面に固着され、かつ車幅方向各端部が前記各ロッカパネルにそれぞれ固着されているフロアクロスメンバと、前記フロアパネルの上面に固着され、かつ前記フロアクロスメンバよりも前方の位置から後方に向けて延びている一対のキックリインホースメントとを有し、該一対のキックリインホースメントは、車幅方向に離間して配置されている車体構造において、前記各キックリインホースメントの後端部は、前記フロアクロスメンバにそれぞれ固着され、エアコンユニットから流出したエアが前記各キックリインホースメントの上面の上方を通って後部座席の側に流れるように各キックリインホースメントが配置されていることを特徴とする車体構造を提案する（請求項１）。
【００２０】
また、上記請求項１に記載の車体構造において、前記キックリインホースメントの後端部が、前記フロアクロスメンバの上面と前面とに固着されていると有利である（請求項２）。
【００２１】
さらに、上記請求項２に記載の車体構造において、前記各キックリインホースメントは、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成され、前記フロアクロスメンバも、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成されていて、前記各キックリインホースメントの各下部フランジと、前記フロアクロスメンバの各下部フランジが、それぞれ前記フロアパネルの上面に固着されていると共に、前記キックリインホースメントの上壁の後部の上壁後端部が前記フロアクロスメンバの上壁の上面に重なった状態で固着され、かつ各キックリインホースメントの各側壁の後端に一体に形成された後端部フランジが前記フロアクロスメンバの前側の側壁の前面に固着されていると有利である（請求項３）。
【００２２】
また、上記請求項１乃至３のいずれかに記載の車体構造において、前記各キックリインホースメントは、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成され、前記フロアクロスメンバも、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成されていて、前記各キックリインホースメントの各下部フランジと、前記フロアクロスメンバの各下部フランジが、それぞれ前記フロアパネルの上面に固着されていると共に、前記各キックリインホースメントの上壁と該上壁の幅方向端部から垂下する各側壁との間の各角部が、前記フロアクロスメンバの上壁と該上壁の幅方向端部から垂下する前側の側壁との間の角部に突き合わせた状態に位置していると有利である（請求項４）。
【００２３】
さらに、上記請求項１乃至４のいずれかに記載の車体構造において、前後方向に間隔をあけて配置された複数のフロアクロスメンバを有し、前記各キックリインホースメントの後端部は、最も前方に位置するフロアクロスメンバに固着されていると有利である（請求項５）。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る車体構造によれば、自動車の正面衝突時の車体の永久変形を抑え、しかも車体重量の増大とコストの上昇を抑えることができると共に、ロッカパネルの高さサイズを低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る車体構造の一例を示す斜視図であって、その車体構造の下部を示した斜視図である。
【図２】図１に示した車体の構成部材を簡略化して示し、かつバンパリインホースメントなどを追加して示した平面図である。
【図３】図１のIII−III線拡大断面図である。
【図４】図１のIV−IV線拡大断面図である。
【図５】第１のフロアクロスメンバとキックリインホースメントとの結合部の拡大斜視図である。
【図６】第１のフロアクロスメンバとキックリインホースメントを分離して示した斜視図である。
【図７】キックリインホースメントの後端部を第２のフロアクロスメンバに固着した例を示す、図２と同様な平面図である。
【図８】従来の車体構造の一例を示した、図１と同様な斜視図である。
【図９】従来の車体構造を示した、図２と同様な平面図である。
【図１０】図８のＸ−Ｘ線拡大断面図である。
【図１１】図８のXI−XI線拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
【００２７】
図１乃至図４は、本例の車体構造を示しているが、これらの図における従来の車体構造と同一ないしは対応する部分には、図８乃至図１１に付した符号と同じ符号を付してある。
【００２８】
図１乃至図４に示した本例の車体構造の基本構成は、図８乃至図１１を参照して先に説明した従来の車体構造と変わりはない。すなわち、本例の車体構造も、フロアパネル３と、そのフロアパネル３の車幅方向Ｗにおける各端部４に固着されていて車体１の前後方向に延びる一対のロッカパネル５と、車幅方向Ｗに延びていて、フロアパネル３の上面に固着され、かつ車幅方向Ｗにおける各端部が各ロッカパネル５にそれぞれ固着されているフロアクロスメンバ９，１０と、フロアパネル３の上面に固着され、かつフロアクロスメンバ９，１０よりも前方の位置１７から後方に向けて延びている一対のキックリインホースメント２６とを有していて、その一対のキックリインホースメント２６は、車幅方向Ｗに離間して配置されている。
【００２９】
また、本例の車体構造においても、前後方向に間隔をあけて配置された２つのフロアクロスメンバ９，１０が設けられているので、必要に応じて、前方に位置するフロアクロスメンバ９を第１のフロアクロスメンバと称し、その第１のフロアクロスメンバ９の後方に位置するフロアクロスメンバ１０を第２のフロアクロスメンバと称することにする。フロアクロスメンバの数は１又は３以上であってもよい。
【００３０】
また、本例の車体構造においても、図１及び図３に示すように、各キックリインホースメント２６は、上壁２７と、その上壁２７の幅方向各端部から垂下する一対の側壁２８，２９と、該各側壁２８，２９の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジ３０，３１とから構成されている。さらに、図１及び図４に示すように、第１のフロアクロスメンバ９も、上壁１１と、該上壁１１の幅方向各端部から垂下する一対の側壁１２，１３と、その各側壁１２，１３の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジ１４，１５とから構成されていて、各キックリインホースメント２６の各下部フランジ３０，３１と、第１のフロアクロスメンバ９の各下部フランジ１４，１５が、それぞれフロアパネル３の上面にスポット溶接によって固着されている。第２のフロアクロスメンバ１０も、第１のフロアクロスメンバ９と実質的に同じ形状に形成され、その下部フランジ２０がフロアパネル３にスポット溶接によって固着されている。
【００３１】
また、本例の車体構造を構成する部材も、剛性と強度の大なる材料、例えば鋼板により構成されている。
【００３２】
上述のように、本例の車体構造の基本構成は、従来の車体構造と変わりはない。よって、従来と同一の部分についてのこれ以上の重複した説明は省略し、主として、従来とは異なる部分のみを明らかにする。
【００３３】
従来の車体構造と異なる第１の点は、図１、図２及び図４に示したように、各キックリインホースメント２６の後端部４１が、第１のフロアクロスメンバ９に、それぞれ例えばスポット溶接によって固着されている点である。また従来の車体構造と異なる第２の点は、図示していないエアコンユニットから流出したエアが、図１及び図４に矢印Ｐで示すように、各キックリインホースメント２６の上面の上方を通って、図示していない後部座席の側に流れるように各キックリインホースメント２６が配置されている点である。従来の自動車には必ず必要とされたエアダクトが省かれているのである。
【００３４】
図示した例では、図４乃至図６に示すように、各キックリインホースメント２６の上壁２７の後部の上壁後端部４８が、そのキックリインホースメント２６の両側壁２８，２９よりも後方に舌状に突出し、その突出した上壁後端部４８が、第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面に重なった状態で、その上面に例えばスポット溶接によって固着されている。しかも、図６に示したように、各キックリインホースメント２６の各側壁２８，２９の後端にそれぞれ一体に形成された後端部フランジ４６，４７が、第１のフロアクロスメンバ９の前側の側壁１２の前面に、例えばスポット溶接によって固着されている。このように、本例のキックリインホースメント２６は、その上壁後端部４８と後端部フランジ４６，４７より成る後端部４１が、第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面と側壁１２の前面とに固着されているのである。
【００３５】
上述のように、各キックリインホースメント２６の後端部４１を第１のフロアクロスメンバ９に固着することによって、その第１のフロアクロスメンバ９の前方の領域Ａ（図１、図２及び図４）にも、キックリインホースメント２６が存在することになる。
【００３６】
ここで、図２に示したように、フロントバンパが衝突体３７に衝突して、該バンパのバンパリインホースメント３２が衝突体３７から衝撃的な荷重Ｆを受け、その荷重Ｆが、図２に矢印Ｆ１で示したように、フロントサイドメンバ３３を介して、一方のキックリインホースメント２６と一方のアンダーリインホースメント３４に伝えられ、しかも当該荷重Ｆが、矢印Ｆ２，Ｆ３で示したように、フロントサイドメンバ３３とダッシュパネル６を介して、それぞれトンネル部材２と一方のロッカパネル５に伝えられたとする。このとき、第１のフロアクロスメンバ９よりも前方の領域Ａには、アンダーリインホースメント３４だけでなく、キックリインホースメント２６が存在するので、この領域Ａの耐変形性は高く保たれ、キックリインホースメント２６に分散された荷重Ｆ１は、やはり耐変形性の高い第１のフロアクロスメンバ９に受け止められる。このため、領域Ａの部位が大きく折れ曲がった状態に永久変形することはなく、乗員の足元の生存空間が確保される。
【００３７】
特に本例のキックリインホースメント２６は、その後端部４１の上壁後端部４８が第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面に固着されているだけでなく、キックリインホースメント２６の後端部４１の後端部フランジ４６，４７が第１のフロアクロスメンバ９の前側の側壁１２の前面に固着されているので、キックリインホースメント２６に分散された荷重Ｆ１は、確実に第１のフロアクロスメンバ９に受け止められて、そのフロアクロスメンバ９に分散される。
【００３８】
上述のように、荷重Ｆ１を、キックリインホースメント２６を介して第１のフロアクロスメンバ９によって受け止めることができるので、ロッカパネル５に伝えられる荷重Ｆ３は小さなものとなる。このため、図３に示したように、ロッカパネル５の高さサイズＨが従来よりも小さく設定され、その横断面積が小さくなっているが、分散された荷重Ｆ３によってロッカパネル５が大きく永久変形することはなく、乗員の生存空間を確実に確保することができる。このように、ロッカパネル５の高さサイズＨを低くすることができるので、地面からロッカパネル５の頂部までの高さＨＡを低くすることができる。このため、乗員の車室内への乗降性を高めることができる。しかもロッカパネル５の重量とコスト、ひいては車体１の重量とコストを低減でき、しかも正面衝突時の車体１の永久変形を効果的に抑えることができる。
【００３９】
前述のように、第１及び第２のフロアクロスメンバ９，１０には、エアダクトが貫通することなく、従ってこれらのメンバ９，１０にはエアダクトが通る孔を形成する必要はない。このため、第１及び第２のフロアクロスメンバ９，１０の高さも従来よりも低くすることができる。従って、図１及び図３に矢印Ｐで示したように各キックリインホースメント２６の上面を流れたエアは、図１に矢印Ｒで示すように、引き続き第１及び第２フロアクロスメンバ９，１０の上面の上方を流通し、図示していない後部座席の領域に支障なく流れることができる。また、エアダクトを省くことができるので、その分のコストの低減も達成できる。
【００４０】
ところで、前述のように、各キックリインホースメント２６の上壁２７の上壁後端部４８は、図４及び図５に示したように第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面に重なった状態で固着されているが、このとき、図４に示したように、上壁後端部４８の上面は、これよりも前方の上壁２７の部分の上面よりも、ｔで示したように、キックリインホースメント２６を構成する板金の板厚分だけ高くなっていて、上壁後端部４８よりも前方の上壁２７の部分の高さと、第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面の高さが等しくなっている。このため、図５及び図６に示したように、各キックリインホースメント２６の上壁２７と該上壁２７の幅方向端部から垂下する各側壁２８，２９との間の各角部４２，４３が、第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１とその上壁１１の幅方向端部から垂下する前側の側壁１２との間の角部４４に突き合わせた状態に位置している。前述のように、第１のフロアクロスメンバ９の高さが、従来よりも低く設定されているので、キックリインホースメント２６の上壁２７のフランジ状の上壁後端部４８を第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面に重ねて両者を固着でき、しかもキックリインホースメント２６の上壁後端部４８よりも前方の上壁２７の部分の高さと、第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面の高さを等しくすることによって、キックリインホースメント２６の各角部４２，４３を、第１のフロアクロスメンバ９の角部４４に突き合わせた状態に交わらせることができるのである。
【００４１】
一般に、上述したキックリインホースメント２６の角部４２，４３と、第１のフロアクロスメンバ９の角部４４は、これに外力が加えられたときに永久変形し難く、その耐変形性が高い。かかるキックリインホースメント２６の角部４２，４３を第１のフロアクロスメンバ９の角部４４に突き当てた状態に配置することによって、キックリインホースメント２６に分散された荷重Ｆ１を、主として、キックリインホースメント２６の特に耐変形性の高い角部４２，４３を介して伝え、その荷重Ｆ１を、やはり耐変形性の高い第１のフロアクロスメンバ９の角部４４によって受け止めることができる。このため、荷重Ｆ１が大きなものであるときも、キックリインホースメント２６と第１のフロアクロスメンバ９が永久変形することを阻止することができる。
【００４２】
前述の如く、本例の車体構造によると、図３に示したようにロッカパネル５の高さサイズＨを従来より低くすることができるので、地面からロッカパネル５の頂部までの高さＨＡも低くすることができる。これによって、前述のように、乗員が車室内に楽に入り、しかも楽に車室内から出ることができるのである。その際、図３に二点鎖線で示したように、フロアパネル３の上に、隙詰め部材３９を敷き詰めて、その上面４０とロッカパネル５の頂部の段差が少なくなるように、その全体のフラット性を高めた場合、ロッカパネル５の高さサイズＨが低いので、隙詰め部材３９の上面４０も低くすることができる。これにより、より一層車室内への乗降性を高めることができる。隙詰め部材３９の上面４０を低くし、かつその隙詰め部材３９とロッカパネル５の全体のフラット性を高めることができるのである。
【００４３】
前述のように、フロアクロスメンバの数は１つであってもよいし、前後方向に間隔をあけて配置された複数のフロアクロスメンバを設けてもよい。フロアクロスメンバが１つ設けられている場合には、キックリインホースメントの後端部をその１つのフロアクロスメンバに固着する。また、複数のフロアクロスメンバが設けられている場合には、キックリインホースメントの後端部を、図１乃至図６に示した例のように、最前方のフロアクロスメンバ９に固着するほか、最前方のフロアクロスメンバ以外のフロアクロスメンバに固着してもよい。図７は、各キックリインホースメント２６の後端部４１が、第２のフロアクロスメンバ１０に、前述したところと同様の形態で固着されている例を示す。また、図７に示した例においては、各キックリインホースメント２６は、第１のフロアクロスメンバ９にも、例えばスポット溶接によって固着されている。このように構成すると、荷重Ｆ１が、第１及び第２のフロアクロスメンバ９，１０にそれぞれ受け止められるので、荷重Ｆをより一層確実に分散することができ、ロッカパネル５の高さをより一層低くすることが可能である。
【００４４】
キックリインホースメント２６の後端部４１を最前方のフロアクロスメンバ以外のフロアクロスメンバに固着すると上述の利点が得られるが、その反面、キックリインホースメント２６の長さが長くなるため、その重量が増大し、車体構造のコストが上昇するおそれがある。このような不具合を回避するには、前後方向に間隔をあけて配置された複数のフロアクロスメンバを有している車体構造の場合には、図１乃至図７に示した例のように、各キックリインホースメントの後端部を、最も前方に位置するフロアクロスメンバに固着することが好ましい。
【００４５】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明は、この実施形態の構成に限定されず、各種改変して構成できるものである。
【符号の説明】
【００４６】
１ 車体
３ フロアパネル
４ 端部
５ ロッカパネル
９，１０ フロアクロスメンバ
１１，２７ 上壁
１２，１３，２８，２９ 側壁
１４，１５，３０，３１ 下部フランジ
１７ 前方の位置
２６ キックリインホースメント
４１ 後端部
４２，４３，４４ 角部
４６，４７ 後端部フランジ
４８ 上壁後端部
Ｗ 車幅方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロアパネルの上面に固着された一対のキックリインホースメントを有する自動車の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車が前面衝突した際に、乗員の生存空間が車室内に確保されるように、衝撃を受けた車体が大きく永久変形することを阻止できる車体構造は従来より多数提案され、かつ実用化されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
図８は、従来の車体構造の一例を示す斜視図であって、車体の下部のみを示した図である。また、図９は図８に示した車体の構成部材を簡略化して示し、しかもバンパリインホースメント等を追加して示した平面図である。これらの図及び他の図における矢印Ｆｒは自動車の前進方向を示し、矢印Ｗはその前進方向Ｆｒに対して直交する車幅方向を示している。また符号ＣＬを付した一点鎖線は、自動車の車幅方向Ｗにおける中心線を示す。本明細書及び特許請求の範囲における「前」又は「後」なる文言は、自動車の前進方向Ｆｒを基準とした前後を意味する。
【０００４】
図８及び図９に示した車体１は、車幅方向Ｗの中心線ＣＬを境とした右側の部分ＲＨと左側の部分ＬＨが対称に構成されていて、その中心の領域に前後方向に延びるトンネル部材２が配置されている。かかるトンネル部材２の下部にフロアパネル３がスポット溶接によって固着されている。また、フロアパネル３の車幅方向各端部４には、ロッカパネル５がそれぞれ固着され、その各ロッカパネル５は車体１の前後方向に延びている。フロアパネル３の前端部には、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネル６がスポット溶接により固着されている。
【０００５】
図８のＸ−Ｘ線に沿う拡大断面図である図１０に示すように、ロッカパネル５は、ロッカインナパネル７と、ロッカアウタパネル８とを有し、その上下のフランジ部がスポット溶接によって一体に固着されている。もう一方のロッカパネルも、図１０に示したロッカパネルと対称の構造に形成されている。フロアパネル３は、その車幅方向各端部４が各ロッカパネル５のロッカインナパネル７にそれぞれスポット溶接によって固着されている。
【０００６】
図８及び図９に示したように、フロアパネル３の上面には、車幅方向Ｗに延びるフロアクロスメンバ９，１０が固着されている。図示した例では、前後方向に間隔をあけて配置された２つのフロアクロスメンバ９，１０が設けられているので、以下の説明では、必要に応じて、前方に位置するフロアクロスメンバ９を第１のフロアクロスメンバと称し、その第１のフロアクロスメンバ９の後方に配置されたフロアクロスメンバ１０を第２のフロアクロスメンバと称することにする。両フロアクロスメンバ９，１０の車幅方向Ｗの各端部は、左右のロッカパネル５のロッカインナパネル７にそれぞれスポット溶接によって固着されている。第１及び第２のフロアクロスメンバ９，１０の上に図示していない運転席と助手席がそれぞれ配置されている。フロアクロスメンバの数は、１又は３以上であってもよい。
【０００７】
図８のXI−XI線拡大断面図である図１１に示すように、第１のフロアクロスメンバ９は、上壁１１と、その上壁１１の幅方向各端部から下方に垂下する一対の側壁１２，１３と、その各側壁１２，１３の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジ１４，１５とから構成され、その下部フランジ１４，１５がフロアパネル３にスポット溶接によって固着されている。また、図８から判るように、第２のフロアクロスメンバ１０も、上壁１６と、一対の側壁１８，１９と、一対の下部フランジ２０（一方のみを示す）とから構成され、その各下部フランジ２０がフロアパネル３にスポット溶接によって固着されている。図８及び図９に示した第１のフロアクロスメンバ９は、トンネル部材２を境にして、右側のクロス部材２２と左側のクロス部材２３とに分割され、同じく第２のフロアクロスメンバ１０も右側のクロス部材２４と左側のクロス部材２５とに分割されている。各クロス部材２２，２３，２４，２５の車幅方向中心側の各端部は、それぞれトンネル部材２に固着されている。
【０００８】
また、図８及び図９に示すように、フロアパネル３の上面には、車幅方向Ｗに離間して配置された一対のキックリインホースメント２６が固着されていて、これらのキックリインホースメント２６は、フロアクロスメンバ９，１０よりも前方の位置１７から後方に向けて車体１の前後方向に延びている。両キックリインホースメント２６は、左右対称に形成されていて、その一方を示す図１０から判るように、上壁２７と、その上壁２７の幅方向各端部から下方に垂下する一対の側壁２８，２９と、その各側壁２８，２９の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジ３０，３１とから構成され、その各下部フランジ３０，３１がフロアパネル３にスポット溶接によって固着されている。
【０００９】
図９に示すように、ダッシュパネル６よりも前方に位置するフロントバンパのバンパリインホースメント３２には、閉断面構造の一対のフロントサイドメンバ３３の前端部がボルト締結によって固定されている。これらのフロントサイドメンバ３３は、ダッシュパネル６まで延び、その後端部４５には、アンダーリインホースメント３４の前端部がそれぞれ溶接によって一体に固着されている。これらのアンダーリインホースメント３４は、図１０及び図１１に示したように、上部が開放したハット断面形状を有し、その上部フランジが、フロアパネル３の下面にスポット溶接によって固着されている。
【００１０】
以上説明した車体構造を構成する各部材は、剛性と強度の大なる材料、例えば鋼板により構成されている。
【００１１】
また、図示していないエアコンユニットのエア吐出口には、図８及び図９に示した左右一対のエアダクト３５がそれぞれ接続され、これらのエアダクト３５は、第１のフロアクロスメンバ９に形成された孔３６を貫通して延び、次いで第２のフロアクロスメンバ１０を貫通して後方に延びている。エアダクト３５は、例えば樹脂により構成されている。
【００１２】
エアコンユニットが作動すると、その吐出口から流出したエア（温風又は冷風）は、図８に矢印Ｑで示したように各エアダクト３５中を流れ、図示していない後部座席の領域においてそのエアダクト３５の出口から排出される。これにより、後部座席に着座した乗員が快く乗車することができる。
【００１３】
ここで、図９は自動車が前面衝突を起こし、そのフロントバンパのバンパリインホースメント３２が、前方の衝突体３７から衝撃的な荷重Ｆを受けたときの様子を示している。このようにバンパリインホースメント３２に加えられた荷重Ｆは、図９に矢印Ｆ１で示したように、一方のフロントサイドメンバ３３を介して一方のアンダーリインホースメント３４、一方のキックリインホースメント２６及びフロアパネル３に伝えられると共に、矢印Ｆ２で示したようにダッシュパネル６を介してトンネル部材２に伝えられ、しかも矢印Ｆ３で示したように、ダッシュパネル６を介して一方のロッカパネル５に伝えられる。このように、荷重Ｆが効果的に分散され、しかもフロントサイドメンバ３３、ロッカパネル５、キックリインホースメント２６、アンダーリインホースメント３４及びトンネル部材２は、衝撃的な荷重を受けても永久変形し難い形状と大きさを有しているので、車体１が潰れた状態に大きく永久変形することはなく、車室内に乗員の生存空間が確保される。なお、以下の説明では、車体に大きな荷重が加えられたとき、その車体の構成部材の永久変形に対する抵抗の大きさ、すなわち永久変形し難さを、必要に応じて、耐変形性と言うことにする。
【００１４】
上述のように、従来の車体構造も、自動車の正面衝突時に、その車体１が大きく永久変形しないように、車体１の構成部材の耐変形性が高く設定されていた。ところが、図８、図９及び図１１に示したように、第１のフロアクロスメンバ９には、エアダクト３５が貫通しているので、第１のフロアクロスメンバ９の前方の領域Ａにキックリインホースメント２６を配置することができず、この領域Ａにはキックリインホースメントは存在しない。従って、この前方の領域Ａにおける耐変形性は低いものとならざるを得ない。このため、仮に特別に対策を講じないとすると、前面衝突時に、図１１に仮想線で示すように、領域Ａの車体部位が大きく折れ曲がった状態に永久変形し、乗員の足元の生存空間が減少するおそれがある。これは、車体１の車幅方向中央部に衝撃的な荷重が加えられた場合よりも、図９に示したように車幅方向Ｗの片側に片寄った位置に荷重Ｆが加えられるオフセット衝突時の方が、領域Ａに大きな荷重が加えられるので、この領域Ａが大きく折れ曲がった状態に永久変形しやすくなる。
【００１５】
そこで、従来は、図１０に示すようにロッカパネル５の高さサイズＨを大きく設定し、その横断面積を大きくして、ロッカパネル５の耐変形性を高めていた。このように、ロッカパネル５を永久変形し難い横断面形状にすることによって、前面衝突時にロッカパネル５が大きな荷重を受け止めることができる。従って領域Ａに伝えられる荷重が小さくなって、その領域Ａが大きく折れ曲がった状態に永久変形することを阻止できる。このようにして、乗員の足元の生存空間が大きく減少することを回避することができるのである。
【００１６】
ところが、図１０に示したように、ロッカパネル５の高さサイズＨを大きく設定すれば、その重量が増大し、車体１のコストが上昇するだけでなく、地面からロッカパネル５の頂部までの高さＨＡが高くなり、乗員が車室から外に出たり、車室内に入るときの乗降性が低下する。また、図１０に二点鎖線で示したように、フロアパネル３の上に、例えば樹脂製の発砲体より成る隙詰め部材３９を敷き詰めて、その上面４０とロッカパネル５の頂部の全体のフラット性を高めた場合、隙詰め部材３９の上面４０の高さが高くなるため、一層車室内への乗降性が低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】特開２００４−３３８５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明の目的は、上述した従来の欠点を除去し、正面衝突時の車体の永久変形を抑え、しかも車体重量の増大とコストの上昇を抑えると共に、ロッカパネルの高さサイズを低くすることのできる車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明は、上記目的を達成するため、フロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向各端部に固着されていて車体の前後方向に延びる一対のロッカパネルと、車幅方向に延びていて、前記フロアパネルの上面に固着され、かつ車幅方向各端部が前記各ロッカパネルにそれぞれ固着されているフロアクロスメンバと、前記フロアパネルの上面に固着され、かつ前記フロアクロスメンバよりも前方の位置から後方に向けて延びている一対のキックリインホースメントとを有し、該一対のキックリインホースメントは、車幅方向に離間して配置されている車体構造において、前記各キックリインホースメントの後端部は、前記フロアクロスメンバにそれぞれ固着され、エアコンユニットから流出したエアが前記各キックリインホースメントの上面の上方を通って後部座席の側に流れるように各キックリインホースメントが配置されていることを特徴とする車体構造を提案する（請求項１）。
【００２０】
また、上記請求項１に記載の車体構造において、前記キックリインホースメントの後端部が、前記フロアクロスメンバの上面と前面とに固着されていると有利である（請求項２）。
【００２１】
さらに、上記請求項２に記載の車体構造において、前記各キックリインホースメントは、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成され、前記フロアクロスメンバも、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成されていて、前記各キックリインホースメントの各下部フランジと、前記フロアクロスメンバの各下部フランジが、それぞれ前記フロアパネルの上面に固着されていると共に、前記キックリインホースメントの上壁の後部の上壁後端部が前記フロアクロスメンバの上壁の上面に重なった状態で固着され、かつ各キックリインホースメントの各側壁の後端に一体に形成された後端部フランジが前記フロアクロスメンバの前側の側壁の前面に固着されていると有利である（請求項３）。
【００２２】
また、上記請求項１乃至３のいずれかに記載の車体構造において、前記各キックリインホースメントは、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成され、前記フロアクロスメンバも、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成されていて、前記各キックリインホースメントの各下部フランジと、前記フロアクロスメンバの各下部フランジが、それぞれ前記フロアパネルの上面に固着されていると共に、前記各キックリインホースメントの上壁と該上壁の幅方向端部から垂下する各側壁との間の各角部が、前記フロアクロスメンバの上壁と該上壁の幅方向端部から垂下する前側の側壁との間の角部に突き合わせた状態に位置していると有利である（請求項４）。
【００２３】
さらに、上記請求項１乃至４のいずれかに記載の車体構造において、前後方向に間隔をあけて配置された複数のフロアクロスメンバを有し、前記各キックリインホースメントの後端部は、最も前方に位置するフロアクロスメンバに固着されていると有利である（請求項５）。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る車体構造によれば、自動車の正面衝突時の車体の永久変形を抑え、しかも車体重量の増大とコストの上昇を抑えることができると共に、ロッカパネルの高さサイズを低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る車体構造の一例を示す斜視図であって、その車体構造の下部を示した斜視図である。
【図２】図１に示した車体の構成部材を簡略化して示し、かつバンパリインホースメントなどを追加して示した平面図である。
【図３】図１のIII−III線拡大断面図である。
【図４】図１のIV−IV線拡大断面図である。
【図５】第１のフロアクロスメンバとキックリインホースメントとの結合部の拡大斜視図である。
【図６】第１のフロアクロスメンバとキックリインホースメントを分離して示した斜視図である。
【図７】キックリインホースメントの後端部を第２のフロアクロスメンバに固着した例を示す、図２と同様な平面図である。
【図８】従来の車体構造の一例を示した、図１と同様な斜視図である。
【図９】従来の車体構造を示した、図２と同様な平面図である。
【図１０】図８のＸ−Ｘ線拡大断面図である。
【図１１】図８のXI−XI線拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
【００２７】
図１乃至図４は、本例の車体構造を示しているが、これらの図における従来の車体構造と同一ないしは対応する部分には、図８乃至図１１に付した符号と同じ符号を付してある。
【００２８】
図１乃至図４に示した本例の車体構造の基本構成は、図８乃至図１１を参照して先に説明した従来の車体構造と変わりはない。すなわち、本例の車体構造も、フロアパネル３と、そのフロアパネル３の車幅方向Ｗにおける各端部４に固着されていて車体１の前後方向に延びる一対のロッカパネル５と、車幅方向Ｗに延びていて、フロアパネル３の上面に固着され、かつ車幅方向Ｗにおける各端部が各ロッカパネル５にそれぞれ固着されているフロアクロスメンバ９，１０と、フロアパネル３の上面に固着され、かつフロアクロスメンバ９，１０よりも前方の位置１７から後方に向けて延びている一対のキックリインホースメント２６とを有していて、その一対のキックリインホースメント２６は、車幅方向Ｗに離間して配置されている。
【００２９】
また、本例の車体構造においても、前後方向に間隔をあけて配置された２つのフロアクロスメンバ９，１０が設けられているので、必要に応じて、前方に位置するフロアクロスメンバ９を第１のフロアクロスメンバと称し、その第１のフロアクロスメンバ９の後方に位置するフロアクロスメンバ１０を第２のフロアクロスメンバと称することにする。フロアクロスメンバの数は１又は３以上であってもよい。
【００３０】
また、本例の車体構造においても、図１及び図３に示すように、各キックリインホースメント２６は、上壁２７と、その上壁２７の幅方向各端部から垂下する一対の側壁２８，２９と、該各側壁２８，２９の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジ３０，３１とから構成されている。さらに、図１及び図４に示すように、第１のフロアクロスメンバ９も、上壁１１と、該上壁１１の幅方向各端部から垂下する一対の側壁１２，１３と、その各側壁１２，１３の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジ１４，１５とから構成されていて、各キックリインホースメント２６の各下部フランジ３０，３１と、第１のフロアクロスメンバ９の各下部フランジ１４，１５が、それぞれフロアパネル３の上面にスポット溶接によって固着されている。第２のフロアクロスメンバ１０も、第１のフロアクロスメンバ９と実質的に同じ形状に形成され、その下部フランジ２０がフロアパネル３にスポット溶接によって固着されている。
【００３１】
また、本例の車体構造を構成する部材も、剛性と強度の大なる材料、例えば鋼板により構成されている。
【００３２】
上述のように、本例の車体構造の基本構成は、従来の車体構造と変わりはない。よって、従来と同一の部分についてのこれ以上の重複した説明は省略し、主として、従来とは異なる部分のみを明らかにする。
【００３３】
従来の車体構造と異なる第１の点は、図１、図２及び図４に示したように、各キックリインホースメント２６の後端部４１が、第１のフロアクロスメンバ９に、それぞれ例えばスポット溶接によって固着されている点である。また従来の車体構造と異なる第２の点は、図示していないエアコンユニットから流出したエアが、図１及び図４に矢印Ｐで示すように、各キックリインホースメント２６の上面の上方を通って、図示していない後部座席の側に流れるように各キックリインホースメント２６が配置されている点である。従来の自動車には必ず必要とされたエアダクトが省かれているのである。
【００３４】
図示した例では、図４乃至図６に示すように、各キックリインホースメント２６の上壁２７の後部の上壁後端部４８が、そのキックリインホースメント２６の両側壁２８，２９よりも後方に舌状に突出し、その突出した上壁後端部４８が、第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面に重なった状態で、その上面に例えばスポット溶接によって固着されている。しかも、図６に示したように、各キックリインホースメント２６の各側壁２８，２９の後端にそれぞれ一体に形成された後端部フランジ４６，４７が、第１のフロアクロスメンバ９の前側の側壁１２の前面に、例えばスポット溶接によって固着されている。このように、本例のキックリインホースメント２６は、その上壁後端部４８と後端部フランジ４６，４７より成る後端部４１が、第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面と側壁１２の前面とに固着されているのである。
【００３５】
上述のように、各キックリインホースメント２６の後端部４１を第１のフロアクロスメンバ９に固着することによって、その第１のフロアクロスメンバ９の前方の領域Ａ（図１、図２及び図４）にも、キックリインホースメント２６が存在することになる。
【００３６】
ここで、図２に示したように、フロントバンパが衝突体３７に衝突して、該バンパのバンパリインホースメント３２が衝突体３７から衝撃的な荷重Ｆを受け、その荷重Ｆが、図２に矢印Ｆ１で示したように、フロントサイドメンバ３３を介して、一方のキックリインホースメント２６と一方のアンダーリインホースメント３４に伝えられ、しかも当該荷重Ｆが、矢印Ｆ２，Ｆ３で示したように、フロントサイドメンバ３３とダッシュパネル６を介して、それぞれトンネル部材２と一方のロッカパネル５に伝えられたとする。このとき、第１のフロアクロスメンバ９よりも前方の領域Ａには、アンダーリインホースメント３４だけでなく、キックリインホースメント２６が存在するので、この領域Ａの耐変形性は高く保たれ、キックリインホースメント２６に分散された荷重Ｆ１は、やはり耐変形性の高い第１のフロアクロスメンバ９に受け止められる。このため、領域Ａの部位が大きく折れ曲がった状態に永久変形することはなく、乗員の足元の生存空間が確保される。
【００３７】
特に本例のキックリインホースメント２６は、その後端部４１の上壁後端部４８が第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面に固着されているだけでなく、キックリインホースメント２６の後端部４１の後端部フランジ４６，４７が第１のフロアクロスメンバ９の前側の側壁１２の前面に固着されているので、キックリインホースメント２６に分散された荷重Ｆ１は、確実に第１のフロアクロスメンバ９に受け止められて、そのフロアクロスメンバ９に分散される。
【００３８】
上述のように、荷重Ｆ１を、キックリインホースメント２６を介して第１のフロアクロスメンバ９によって受け止めることができるので、ロッカパネル５に伝えられる荷重Ｆ３は小さなものとなる。このため、図３に示したように、ロッカパネル５の高さサイズＨが従来よりも小さく設定され、その横断面積が小さくなっているが、分散された荷重Ｆ３によってロッカパネル５が大きく永久変形することはなく、乗員の生存空間を確実に確保することができる。このように、ロッカパネル５の高さサイズＨを低くすることができるので、地面からロッカパネル５の頂部までの高さＨＡを低くすることができる。このため、乗員の車室内への乗降性を高めることができる。しかもロッカパネル５の重量とコスト、ひいては車体１の重量とコストを低減でき、しかも正面衝突時の車体１の永久変形を効果的に抑えることができる。
【００３９】
前述のように、第１及び第２のフロアクロスメンバ９，１０には、エアダクトが貫通することなく、従ってこれらのメンバ９，１０にはエアダクトが通る孔を形成する必要はない。このため、第１及び第２のフロアクロスメンバ９，１０の高さも従来よりも低くすることができる。従って、図１及び図３に矢印Ｐで示したように各キックリインホースメント２６の上面を流れたエアは、図１に矢印Ｒで示すように、引き続き第１及び第２フロアクロスメンバ９，１０の上面の上方を流通し、図示していない後部座席の領域に支障なく流れることができる。また、エアダクトを省くことができるので、その分のコストの低減も達成できる。
【００４０】
ところで、前述のように、各キックリインホースメント２６の上壁２７の上壁後端部４８は、図４及び図５に示したように第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面に重なった状態で固着されているが、このとき、図４に示したように、上壁後端部４８の上面は、これよりも前方の上壁２７の部分の上面よりも、ｔで示したように、キックリインホースメント２６を構成する板金の板厚分だけ高くなっていて、上壁後端部４８よりも前方の上壁２７の部分の高さと、第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面の高さが等しくなっている。このため、図５及び図６に示したように、各キックリインホースメント２６の上壁２７と該上壁２７の幅方向端部から垂下する各側壁２８，２９との間の各角部４２，４３が、第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１とその上壁１１の幅方向端部から垂下する前側の側壁１２との間の角部４４に突き合わせた状態に位置している。前述のように、第１のフロアクロスメンバ９の高さが、従来よりも低く設定されているので、キックリインホースメント２６の上壁２７のフランジ状の上壁後端部４８を第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面に重ねて両者を固着でき、しかもキックリインホースメント２６の上壁後端部４８よりも前方の上壁２７の部分の高さと、第１のフロアクロスメンバ９の上壁１１の上面の高さを等しくすることによって、キックリインホースメント２６の各角部４２，４３を、第１のフロアクロスメンバ９の角部４４に突き合わせた状態に交わらせることができるのである。
【００４１】
一般に、上述したキックリインホースメント２６の角部４２，４３と、第１のフロアクロスメンバ９の角部４４は、これに外力が加えられたときに永久変形し難く、その耐変形性が高い。かかるキックリインホースメント２６の角部４２，４３を第１のフロアクロスメンバ９の角部４４に突き当てた状態に配置することによって、キックリインホースメント２６に分散された荷重Ｆ１を、主として、キックリインホースメント２６の特に耐変形性の高い角部４２，４３を介して伝え、その荷重Ｆ１を、やはり耐変形性の高い第１のフロアクロスメンバ９の角部４４によって受け止めることができる。このため、荷重Ｆ１が大きなものであるときも、キックリインホースメント２６と第１のフロアクロスメンバ９が永久変形することを阻止することができる。
【００４２】
前述の如く、本例の車体構造によると、図３に示したようにロッカパネル５の高さサイズＨを従来より低くすることができるので、地面からロッカパネル５の頂部までの高さＨＡも低くすることができる。これによって、前述のように、乗員が車室内に楽に入り、しかも楽に車室内から出ることができるのである。その際、図３に二点鎖線で示したように、フロアパネル３の上に、隙詰め部材３９を敷き詰めて、その上面４０とロッカパネル５の頂部の段差が少なくなるように、その全体のフラット性を高めた場合、ロッカパネル５の高さサイズＨが低いので、隙詰め部材３９の上面４０も低くすることができる。これにより、より一層車室内への乗降性を高めることができる。隙詰め部材３９の上面４０を低くし、かつその隙詰め部材３９とロッカパネル５の全体のフラット性を高めることができるのである。
【００４３】
前述のように、フロアクロスメンバの数は１つであってもよいし、前後方向に間隔をあけて配置された複数のフロアクロスメンバを設けてもよい。フロアクロスメンバが１つ設けられている場合には、キックリインホースメントの後端部をその１つのフロアクロスメンバに固着する。また、複数のフロアクロスメンバが設けられている場合には、キックリインホースメントの後端部を、図１乃至図６に示した例のように、最前方のフロアクロスメンバ９に固着するほか、最前方のフロアクロスメンバ以外のフロアクロスメンバに固着してもよい。図７は、各キックリインホースメント２６の後端部４１が、第２のフロアクロスメンバ１０に、前述したところと同様の形態で固着されている例を示す。また、図７に示した例においては、各キックリインホースメント２６は、第１のフロアクロスメンバ９にも、例えばスポット溶接によって固着されている。このように構成すると、荷重Ｆ１が、第１及び第２のフロアクロスメンバ９，１０にそれぞれ受け止められるので、荷重Ｆをより一層確実に分散することができ、ロッカパネル５の高さをより一層低くすることが可能である。
【００４４】
キックリインホースメント２６の後端部４１を最前方のフロアクロスメンバ以外のフロアクロスメンバに固着すると上述の利点が得られるが、その反面、キックリインホースメント２６の長さが長くなるため、その重量が増大し、車体構造のコストが上昇するおそれがある。このような不具合を回避するには、前後方向に間隔をあけて配置された複数のフロアクロスメンバを有している車体構造の場合には、図１乃至図７に示した例のように、各キックリインホースメントの後端部を、最も前方に位置するフロアクロスメンバに固着することが好ましい。
【００４５】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明は、この実施形態の構成に限定されず、各種改変して構成できるものである。
【符号の説明】
【００４６】
１ 車体
３ フロアパネル
４ 端部
５ ロッカパネル
９，１０ フロアクロスメンバ
１１，２７ 上壁
１２，１３，２８，２９ 側壁
１４，１５，３０，３１ 下部フランジ
１７ 前方の位置
２６ キックリインホースメント
４１ 後端部
４２，４３，４４ 角部
４６，４７ 後端部フランジ
４８ 上壁後端部
Ｗ 車幅方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向各端部に固着されていて車体の前後方向に延びる一対のロッカパネルと、車幅方向に延びていて、前記フロアパネルの上面に固着され、かつ車幅方向各端部が前記各ロッカパネルにそれぞれ固着されているフロアクロスメンバと、前記フロアパネルの上面に固着され、かつ前記フロアクロスメンバよりも前方の位置から後方に向けて延びている一対のキックリインホースメントとを有し、該一対のキックリインホースメントは、車幅方向に離間して配置されている車体構造において、前記各キックリインホースメントの後端部は、前記フロアクロスメンバにそれぞれ固着され、エアコンユニットから流出したエアが前記各キックリインホースメントの上面の上方を通って後部座席の側に流れるように各キックリインホースメントが配置されていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記キックリインホースメントの後端部が、前記フロアクロスメンバの上面と前面とに固着されている請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記各キックリインホースメントは、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成され、前記フロアクロスメンバも、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成されていて、前記各キックリインホースメントの各下部フランジと、前記フロアクロスメンバの各下部フランジが、それぞれ前記フロアパネルの上面に固着されていると共に、前記キックリインホースメントの上壁の後部の上壁後端部が前記フロアクロスメンバの上壁の上面に重なった状態で固着され、かつ各キックリインホースメントの各側壁の後端に一体に形成された後端部フランジが前記フロアクロスメンバの前側の側壁の前面に固着されている請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記各キックリインホースメントは、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成され、前記フロアクロスメンバも、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成されていて、前記各キックリインホースメントの各下部フランジと、前記フロアクロスメンバの各下部フランジが、それぞれ前記フロアパネルの上面に固着されていると共に、前記各キックリインホースメントの上壁と該上壁の幅方向端部から垂下する各側壁との間の各角部が、前記フロアクロスメンバの上壁と該上壁の幅方向端部から垂下する前側の側壁との間の角部に突き合わせた状態に位置している請求項１乃至３のいずれかに記載の車体構造。
【請求項５】
前後方向に間隔をあけて配置された複数のフロアクロスメンバを有し、前記各キックリインホースメントの後端部は、最も前方に位置するフロアクロスメンバに固着されている請求項１乃至４のいずれかに記載の車体構造。
【請求項１】
フロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向各端部に固着されていて車体の前後方向に延びる一対のロッカパネルと、車幅方向に延びていて、前記フロアパネルの上面に固着され、かつ車幅方向各端部が前記各ロッカパネルにそれぞれ固着されているフロアクロスメンバと、前記フロアパネルの上面に固着され、かつ前記フロアクロスメンバよりも前方の位置から後方に向けて延びている一対のキックリインホースメントとを有し、該一対のキックリインホースメントは、車幅方向に離間して配置されている車体構造において、前記各キックリインホースメントの後端部は、前記フロアクロスメンバにそれぞれ固着され、エアコンユニットから流出したエアが前記各キックリインホースメントの上面の上方を通って後部座席の側に流れるように各キックリインホースメントが配置されていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記キックリインホースメントの後端部が、前記フロアクロスメンバの上面と前面とに固着されている請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記各キックリインホースメントは、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成され、前記フロアクロスメンバも、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成されていて、前記各キックリインホースメントの各下部フランジと、前記フロアクロスメンバの各下部フランジが、それぞれ前記フロアパネルの上面に固着されていると共に、前記キックリインホースメントの上壁の後部の上壁後端部が前記フロアクロスメンバの上壁の上面に重なった状態で固着され、かつ各キックリインホースメントの各側壁の後端に一体に形成された後端部フランジが前記フロアクロスメンバの前側の側壁の前面に固着されている請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記各キックリインホースメントは、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成され、前記フロアクロスメンバも、上壁と、該上壁の幅方向各端部から垂下する一対の側壁と、該各側壁の下端からそれぞれ外方に向けて突出した下部フランジとから構成されていて、前記各キックリインホースメントの各下部フランジと、前記フロアクロスメンバの各下部フランジが、それぞれ前記フロアパネルの上面に固着されていると共に、前記各キックリインホースメントの上壁と該上壁の幅方向端部から垂下する各側壁との間の各角部が、前記フロアクロスメンバの上壁と該上壁の幅方向端部から垂下する前側の側壁との間の角部に突き合わせた状態に位置している請求項１乃至３のいずれかに記載の車体構造。
【請求項５】
前後方向に間隔をあけて配置された複数のフロアクロスメンバを有し、前記各キックリインホースメントの後端部は、最も前方に位置するフロアクロスメンバに固着されている請求項１乃至４のいずれかに記載の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１３−１８３７０（Ｐ２０１３−１８３７０Ａ）
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５３３２７（Ｐ２０１１−１５３３２７）
【出願日】平成２３年７月１１日（２０１１．７．１１）
【出願人】（０００１５７０８３）トヨタ自動車東日本株式会社 (1,164)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１１日（２０１１．７．１１）
【出願人】（０００１５７０８３）トヨタ自動車東日本株式会社 (1,164)
【Ｆターム（参考）】
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