説明

自動車前部の導風構造

【課題】空力特性を損なうことなく、走向風を冷却系部品に対して効率的に導くことができ、しかも、車両前方からの荷重入力により変形した導風板による冷却系部品等の損傷を防止し得る自動車前部の導風構造を提供する。
【解決手段】一対の導風板14a,14bを、フロントバンパ10と冷却系部品12との間に、ファンシュラウド18の側壁部22a,22bとは非連結で、一対のサポートサイド26,28よりも車幅方向内側に配置すると共に、導風板14a,14bよりも車幅方向外側に位置して上下方向に延びる回転軸P回りでの導風板14a,14bの回転が許容されるよう構成した。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車前部の導風構造に係り、特に、自動車の走行時に、自動車前面から導入される走行風を、ラジエータや空調用コンデンサ等の冷却系部品に導くための自動車前部の導風構造の改良に関する。
【背景技術】
【0002】
よく知られているように、自動車では、その走行によって生ずる、車両前方から後方に向かう流れの走行風が、自動車前面に設置されたフロントバンパやフロントグリルの開口部から自動車前部に導入されるようになっている。そして、この走行風が、自動車前部に設置されたラジエータや空調用コンデンサ等の冷却用部品に導かれて、それらの冷却用部品の冷却に利用されている。
【0003】
ところで、従来から、走行風を冷却用部品に対して効率的に導くための構造が、種々、提案されている。例えば、特開2003−306047号公報(特許文献1)には、フロントバンパと冷却系部品との間に、一対の導風板を、車幅方向に所定距離を隔てて互いに対向させた状態で、車両前後方向に延びるように配設してなる自動車前部の導風構造が提案されている。このような導風構造によれば、走行風が、一対の導風板により冷却系部品に対してスムーズに導かれ、それによって、冷却系部品の冷却効率の向上が図られる。しかしながら、かかる従来の導風構造では、導風板の設置構造により、以下のような問題が惹起される恐れがあった。
【0004】
すなわち、上記の提案構造では、冷却部品が、自動車前部に設置されたサポート部材(上記公報では、ラジエータコアサポートメンバと称される)に支持されている。このサポート部材には、冷却部品を間に挟んで、車幅方向両側に位置する一対のサポートサイド(上記公報では、サイドステイ部と称される)が設けられており、また、それら一対のサポートサイドと冷却部品の側面との間には、自動車への振動入力時における冷却系部品と各サポートサイドとの接触を防止するための隙間が形成されている。そして、このような一対のサポートサイドの前面に対して、一対の導風板が、それぞれ固定されている。
【0005】
かくの如き従来の導風構造では、自動車の前面から導入された走行風が、冷却系部品と各サポートサイドとの間の隙間を通過する。そのため、フロントバンパと冷却系部品との間での走行風の流通抵抗が不可避的に小さくされて、走行風が、冷却系部品に対して、それを冷却するのに必要以上の量で導かれるようになっていた。それ故、それが原因で、自動車の空力特性が悪化する可能性があったのである。
【0006】
かかる状況下、例えば、特開2005−96684号公報(特許文献2)には、冷却系部品と一対のサポートサイドとの間の隙間内に位置するファンシュラウドの側壁部を冷却系部品よりも車両前方に突出させ、そして、このファンシュラウドの側壁部の突出部に対して、導風板を固定してなる導風構造が、提案されている。この導風構造によれば、導風板が、一対のサポートサイドよりも車幅方向内側に配置される。それ故、各サポートサイドと冷却系部品との間に形成される隙間内に侵入して、かかる隙間内を通過する走行風の量を、導風板が一対のサポートサイドの前面に固定された従来の導風構造に比して、有利に減少させることができる。これにより、フロントバンパと冷却系部品との間での走行風の流通抵抗の増大が図られ、その結果、走行風が冷却部品に対して必要以上の量で導かれて、自動車の空力特性が低下してしまうことが防止乃至は抑制されるのである。
【0007】
また、かかる導風構造では、導風板が、ファンシュラウドの側壁部の突出部に対して、その内側で係合固定されている。そして、その係合状態が脆弱とされている。これによって、軽衝突の発生時等に、車両前方からの衝撃荷重が導風板に入力されて、導風板が車体後側に変位した際に、ファンシュラウドの側壁部に対する導風板の係合固定が容易に解消されて、ファンシュラウドの損傷が防止されるようになっている。
【0008】
ところが、そのような従来の導風構造においては、導風板に対する車両前方からの荷重入力によって導風板とファンシュラウドの側壁部との係合固定が解消されて、導風板が車体後側に変位したときに、導風板の後端部が、冷却系部品の前面に接触して、冷却系部品を損傷させる恐れがあったのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0009】
【特許文献1】特開2003−306047号公報
【特許文献2】特開2005−96684号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0010】
ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、自動車の空力特性を低下させることなく、走行風を冷却系部品に対して効率的に導くことができ、しかも、車両前方からの荷重入力により、導風板が、ファンシュラウドの側壁部や冷却系部品に接触して、それらを損傷させることを有利に防止できる自動車前部の導風構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0011】
本発明は、上記した課題、又は本明細書全体の記載や図面から把握される課題を解決するために、以下に列挙する各種の態様において、好適に実施され得るものである。また、以下に記載の各態様は、任意の組み合わせにおいても、採用可能である。そして、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに何等限定されることなく、明細書全体の記載並びに図面に開示の発明思想に基づいて、認識され得るものであることが、理解されるべきである。
【0012】
本発明にあっては、上記した課題の解決のために、冷却部品と該冷却部品の外周面を覆うファンシュラウドとを支持する、自動車前部に設置されたサポート部材に対して、一対のサポートサイドを、該冷却部品及び該ファンシュラウドとを間に挟み、且つ該ファンシュラウドの側壁部との間に隙間を開けて、車幅方向両側に位置するように設ける一方、該冷却部品と、該冷却部品よりも車両前方側に配置されたフロントバンパとの間に、一対の導風板を、車幅方向に所定距離を隔てて互いに対向させた状態で、車両前後方向に延びるように配設してなる自動車前部の導風構造であって、前記導風板を、前記ファンシュラウドの側壁部と非連結で、且つ前記一対のサポートサイドよりも車幅方向内側に位置するように、配設すると共に、該導風板に、上下方向に延びる回転軸を設けて、車両前方からの荷重入力によって、該回転軸回りでの回転が許容されるようにしたことを特徴とする自動車前部の導風構造を、その要旨とするものである。
【0013】
本発明の好ましい態様の一つによれば、前記導風板が、車両前部に導入される走行風の風圧によって前記回転軸回りに回転しないように構成される。
【0014】
本発明の有利な態様の一つによれば、前記回転軸が、前記導風板よりも車幅方向外側において上下方向に延びるように配置される。
【0015】
本発明の好適な態様の一つによれば、前記回転軸が、導風板における車両前後方向の中間部よりも車両前方側の部分に対応する位置において上下方向に延びるように配置される。
【0016】
本発明の望ましい態様の一つによれば、前記導風板の前端部に、車幅方向外側に向かって突出し且つ上下方向に延びる板状リブが一体形成されると共に、該板状リブの前面が、車両前方からの荷重の入力面とされる。なお、かかる板状リブが導風板に一体形成される場合には、好ましくは、板状リブの導風板からの突出高さが、導風板よりも車幅方向外側において上下方向に延びる回転軸と導風板との間の距離よりも小さくされる。
【0017】
本発明の好ましい態様の一つによれば、前記フロントバンパに、走行風を車両前方から前記冷却部品に導くための開口部が設けられると共に、前記一対の導風板が、該開口部の車幅方向両側に位置する一対の開口縁部よりも車幅方向外側に位置するように配設される。
【0018】
本発明の別の有利な態様の一つによれば、前記導風板と前記ファンシュラウドの側壁部とが、車両前後方向に延びる一直線上に配置されると共に、該導風板の後端面と該ファンシュラウドの側壁部の前端面との間に間隙が形成される。
【0019】
本発明の更に別の望ましい態様の一つによれば、前記導風板が、前記フロントバンパと前記冷却系部品との間に配設されたバンパリーンホースメントに対して回転可能に取り付けられる。
【0020】
本発明の他の好ましい態様の一つによれば、前記フロントバンパと前記冷却系部品との間に、前記一対の導風板の互いの対向面間を上下両側から覆う上側カバーパネルと下側カバーパネルとが配設されて、該一対の導風板が、それら上側カバーパネルと下側カバーパネルの少なくとも何れか一方に対して回転可能に取り付けられる。
【発明の効果】
【0021】
要するに、本発明に従う自動車前部の導風構造にあっては、導風板が、一対のサポートサイドよりも車幅方向内側にそれぞれ配置されている。それ故、各サポートサイドと冷却系部品との間に形成される隙間内に侵入して、通過する走行風の量を、導風板が一対のサポートサイドの前面に固定された従来の導風構造に比して、有利に減少させることができる。これによって、そのような隙間内への走行風の侵入に起因した自動車の空力特性の低下が、効果的に防止乃至は抑制され得るのである。
【0022】
そして、本発明に係る自動車前部の導風構造では、特に、ファンシュラウドの側壁部に対して非連結とされた導風板が、車両前方からの荷重入力により、上下方向に延びる回転軸回りに回転可能とされている。このため、例えば、衝突事故や接触事故の発生等により、衝撃荷重が車両前方から導風板に入力されて、導風板全体が車体後側に変位したときに、導風板が、その後端部を車幅方向内側や外側に変位させるように回転し、それによって、導風板の後端部がファンシュラウドの側壁部や冷却系部品に接触することが、有利に回避乃至は抑制され得る。
【0023】
従って、このような本発明に従う自動車前部の導風構造によれば、自動車の空力特性を低下させることなく、走行風が、冷却系部品に対して効率的に導かれ得る。その上、車両前方からの荷重入力によって導風板が後側に変位したときに、導風板が冷却系部品やファンシュラウドの側壁部に接触して、それら冷却系部品とファンシュラウドが損傷するようなことが、極めて効果的に防止され得るのである。
【図面の簡単な説明】
【0024】
【図1】本発明に従う導風構造の一実施形態を採用した自動車前部の部分断面説明図である。
【図2】図1のA−A断面説明図である。
【図3】図1に示された導風構造を採用する自動車前部に取り付けられた導風板に衝撃荷重が入力されたときの導風板の変形状態を示す説明図である。
【図4】図1に示された導風構造を構成する導風板とは異なる導風板を自動車の前部に取り付けて実現した、本発明に従う自動車前部の導風構造の別の実施形態を示す、図2に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【0025】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【0026】
先ず、図1及び図2には、本発明に従う導風構造の一実施形態が適用された自動車前部の構造が、概略的に示されている。本実施形態においては、自動車の前面に設置されたフロントバンパ10と、このフロントバンパ10よりも車両後側(図1及び図2の右側)に配設された、冷却系部品としてのラジエータ12との間の自動車前部Fに、一対の導風板14a,14bが、車両前後方向(図1及び図2における左右方向)に延びるように設置されている。そして、自動車の前面から自動車前部Fに導入された走行風が、一対の導風板14a,14bにて、ラジエータ12の前面に導かれるようになっている。なお、以下からは、車両前後方向を、単に前後方向、車両上下方向(図1の紙面に垂直な方向で、図2の上下方向)を、単に上下方向、車両左右方向(図1の上下方向で、図2の紙面に垂直な方向)を、単に左右方向又は車幅方向と言う。
【0027】
より具体的には、フロントバンパ10は、それを貫通する開口部としての透孔16を有している。この透孔16は、車両前後方向においてラジエータ12と対応配置するフロントバンパ10部分の一部に形成されている。これにより、自動車の走行時に、走行風が、透孔16を通じて、自動車前部Fに導入される(ラジエータ12の前面に導かれる)ようになっている。
【0028】
ラジエータ12には、ファンシュラウド18が取り付けられている。図示されてはいないものの、ファンシュラウド18には、冷却ファンが装着されており、この冷却ファンは、ファンシュラウド18のラジエータ12への取付状態下で、ラジエータ12の後側に配置されるようになっている。また、ファンシュラウド18は、冷却ファンによって生ずる風をラジエータ12に導くための周壁部20を有している。この周壁部20は、矩形の枠体形状を呈し、左側壁部22aと右側壁部22bと上側壁部22cと下側壁部22dとを有している。そして、そのような周壁部20が、ラジエータ12の外周面を外側から覆うように配置されている。
【0029】
ラジエータ12は、それに取り付けられたファンシュラウド18と共に、サポート部材としてのラジエータサポート24に支持されている。ラジエータサポート24は、ファンシュラウド18の周壁部20よりも一周り大きな矩形の枠体形状を呈し、サポートサイドとしての左側サポートサイドメンバ26及び右側サポートサイドメンバ28と、それら左右一対のサポートサイドメンバ26,28の上端部同士を連結するサポートアッパメンバ(図示せず)と、それらの下端部同士を連結するサポートロアメンバ30とを有している。そして、ラジエータ12が、サポートロアメンバ30上に、ファンシュラウド18の周壁部20の下側壁部22dを介して載置された状態で、ラジエータサポート24に支持されて、取り付けられている。
【0030】
そのようなラジエータサポート24に対するラジエータ12の取付状態下では、左側サポートサイドメンバ26が、ファンシュラウド18の周壁部20の左側壁部22aを介して、ラジエータ12の左側面と車幅方向において所定距離を隔てて対向配置されている。右側サポートサイドメンバ28は、ファンシュラウド18の周壁部20の右側壁部22bを介して、ラジエータ12の右側面と車幅方向において所定距離を隔てて対向配置されている。これにより、左側及び右側サポートサイドメンバ26,28が、ファンシュラウド18の周壁部20の左側及び右側壁部22a,22bを介して、ラジエータ12の左側面及び右側面をそれぞれ外側から覆うように配置されている。
【0031】
また、左側サポートサイドメンバ26とラジエータ12の左側面との間には、第一の隙間32が形成されている。右側サポートサイドメンバ28とラジエータ12の右側面との間には、第二の隙間34が形成されている。そして、そのような第一の隙間32内と第二の隙間34内には、ファンシュラウド18の周壁部20の左側壁部22aと右側壁部22bとが、左側及び右側サポートサイドメンバ26,28やラジエータ12の左右両側側面に対して非接触の状態で、それぞれ配置されている。つまり、左側及び右側サポートサイドメンバ26,28とファンシュラウド18の周壁部20の左側及び右側壁部22a,22bとの間、ラジエータ12の左右両側面とファンシュラウド18の周壁部20の左側及び右側壁部22a,22bとの間に、それぞれ、隙間が形成されている。これによって、自動車への振動入力時に、左側及び右側サポートサイドメンバ26,28と、ファンシュラウド18の周壁部20の左側及び右側壁部22a,22bと、ラジエータ12とが、互いに接触しないようになっている。
【0032】
一方、一対の導風板14a,14bは、互いに同一の構造で且つ対称な形状を有している。即ち、導風板14a,14bは、自動車前部Fへの配置状態下で、上下方向に延びる略長手矩形平板状の樹脂成形品にて構成されている。なお、一対の導風板14a,14bの具体的な構造や形状は、特に限定されるものではなく、互いに異なる構造で、非対称な形状とされていても良い。また、以下からは、便宜上、自動車前部Fへの配置状態下で上下方向となる導風板14a,14bの長さ方向(図1の紙面に垂直な方向で、図2の上下方向)を、単に上下方向と言い、自動車前部Fへの配置状態下で前後方向となる導風板14a,14bの幅方向(図1及び図2の左右方向)を、単に前後方向と言う。
【0033】
導風板14a,14bの上下方向の中間部には、切欠部36が形成されている。この切欠部36は、前方に向かって開口するコ字形状を呈し、導風板14a,14bの前後方向中間部よりも後側の位置にまで達する深さを有している。また、導風板14a,14bの一方の板面には、平板状を呈する一対の取付突起38,38が、一体形成されている。それら一対の取付突起38,38は、導風板14a,14bの一方の面における前後方向の略中央部において、切欠部36の上側と下側の部位から、それぞれ鉛直方向に突出している。これによって、一対の取付突起38,38が、車両上下方向において、切欠部36を間に挟んで対向配置されている。更に、そのような各取付突起38,38の中央部には、ボルト挿通孔40,40が、同軸上で、各取付突起38,38を貫通するように設けられている。
【0034】
導風板14a,14bの前端部には、リブ42が一体形成されている。このリブ42は、取付突起38,38の形成面に対して略90°の角度で、取付突起38,38の突出方向と同一方向に突出している。そして、導風板14a,14bの全高(全長)に亘って上下方向に連続して延びる狭幅の平板形状を呈している。また、そのような平板状のリブ42は、厚さ方向両側の面が、前方と後方とに向けてそれぞれ位置する前面及び後面とされて、その前面が、平面からなる衝撃入力面44とされている。なお、導風板14a,14bにおける取付突起38,38の形成面からのリブ42の突出高さは、かかる形成面から取付突起38のボルト挿通孔40の中心までの距離よりも短くされている。
【0035】
このような導風板14a,14bの厚さは、特に限定されるものではないものの、好ましくは1.3〜1.5mm程度とされる。何故なら、導風板14a,14bの厚さが、1.3mm未満であると、導風板14a,14bが、余りに薄いために、自動車前部Fに導入された走行風の風圧によって容易に変形してしまい、それによって、冷却風をラジエータ12にスムーズに導くことが困難となってしまう恐れがあるからである。また、導風板14a,14bの厚さが1.5mmを超えるものであると、過剰な厚さとなって、樹脂製であることによって得られるべき軽量性のメリットが損なわれる可能性があるからである。
【0036】
導風板14a,14bを形成する樹脂材料の種類も、特に限定されるものではない。しかしながら、導風板14a,14bは、走行風の風圧では容易に曲げ変形しない程度の曲げ剛性をしていることが望ましい。それ故、導風板14の形成材料としては、十分な曲げ剛性を備えた樹脂材料、例えば、ポリプロピレンとポリエチレン(低密度ポリエチレン)のブレンド材(ポリマーアロイ)等が、好適に用いられる。
【0037】
そして、本実施形態では、上記のような構造を有する一対の導風板14a,14bが、自動車前部Fの左右両側、具体的には、前記透孔16の車幅方向両側(左右両側)にそれぞれ位置する辺縁部の車幅方向外側において、車幅方向に所定距離を隔てて対向した状態で前後方向に延びるように設置されている。
【0038】
より詳細には、一対の導風板14a,14bのうちの一方の導風板14aは、前記ラジエータ12と車両前後方向に対向位置する自動車前部Fの左側部分において、前後方向に延びる一直線上に、ファンシュラウド18の左側壁部22aと並び、且つフロントバンパ10の透孔16よりも左側部分と前後方向に所定距離を隔てて、位置している。この導風板14aは、フロントバンパ10やファンシュラウド18の左側壁部22aとは非連結とされている。導風板14aの前端面及びリブ42の衝撃入力面44とフロントバンパ10の後面との間や、導風板14aの後端面とファンシュラウド18の左側壁部22aの前端面との間には、それぞれ、僅かな間隙が形成されている。また、かかる導風板14aは、リブ42と二つの取付突起38,38とを車幅方向外側に突出させるように配置されている。
【0039】
一方、一対の導風板14a,14bのうちの他方の導風板14bは、自動車前部Fの右側部分において、自動車前部Fの左側部分における前記一方の導風板14aの配置形態と同様な形態で配置されている。また、この導風板14bと、フロントバンパ10との間やファンシュラウド18との間にも、それぞれ僅かな隙間が形成されている。なお、それら一対の導風板14a,14bとフロントバンパ10やファンシュラウド18との間に形成される僅かな隙間には、例えば、シーラやスポンジ等のクッション性乃至は弾性を有する部材等を充填しても良い。
【0040】
これにより、図1に矢印にて示されるように、フロントバンパ10の透孔16を通じて自動車前部Fに導入された走行風が、一対の導風板14a,14bの対向面間を流れるようになっている。その際、走行風が、導風板14a,14bの取付突起38にて流れが乱されることなく、一対の導風板14a,14bの対向面にて案内されつつ、ファンシュラウド18の左側及び右側壁部22a,22bの間に挟まれたラジエータ12の前面に向かってスムーズに導かれるようになっている。
【0041】
そして、一対の導風板14a,14bの対向面間の左側部分や右側部分を流れる走行風が、第一の隙間32や第二の隙間34のうち、ファンシュラウド18の左側及び右側壁部22a,22bとラジエータ12の左側及び右側面との間の部分は通過するものの、ファンシュラウド18の左側及び右側壁部22a,22bと左側及び右側サポートサイドメンバ26,24との間の部分に侵入すること、更にはかかる部分を通過することが可及的に阻止乃至は抑制されるようになっている。その結果、第一及び第二の隙間32,34を通過する走行風の量が、効果的に少なくされている。
【0042】
また、上記のようにして自動車前部Fの左側部分と右側部分とにそれぞれ配置された導風板14a,14bの切欠部36内には、自動車前部Fを横切って車幅方向に延びるバンパリーンホースメント46が嵌入されている。この切欠部36内に嵌入されたバンパリーンホースメント46の上面と下面には、導風板14a,14bには、それぞれ車両上下方向において互いに対向するように突設された二つの取付突起38,38が(14a,14bにそれぞれ二つのため、計四つ設けられている)、それぞれ重ね合わされている。また、それら各取付突起38,38のボルト挿通孔40には、取付ボルト48,48が、それぞれ挿通されている。そして、各取付ボルト48,48が、同軸上において、バンパリーンホースメント46を貫通して、バンパリーンホースメント46内に固着されたナット50,50にそれぞれ螺合されている。これによって、導風板14a,14bが、その厚さ方向の中心から車幅方向外側にオフセットされた位置において、バンパリーンホースメント46に取り付けられている。
【0043】
そして、本実施形態では、軽衝突等によって生ずる前方からの衝撃荷重が導風板14a,14bに入力されたときに限って、導風板14a,14bが、上下方向に延びる取付ボルト48,48の中心軸と一致する回転軸P回りに回転するように構成されている。
【0044】
すなわち、導風板14a,14bは、回転軸Pを有し、そして、この導風板14a,14bには、自動車前部Fに導入された走行風の風圧によって回転軸P回りの回転モーメントが作用する。しかしながら、ここでは、取付ボルト48,48とナット50,50との締結によって生ずる軸力が、走行風の風圧によって導風板14a,14bに作用する回転軸P回りの回転モーメントよりも大きく設定されている。このため、導風板14a,14bは、走行風の風圧を受けても、回転軸P回りに回転しないようになっている。
【0045】
また、上記のように、導風板14a,14bのバンパリーンホースメント46への取付位置が、導風板14a,14bの厚さ方向中心から車幅方向外側にオフセットした位置とされている。そのため、導風板14a,14bのリブ42の衝撃入力面44に前方からの荷重が加えられた際にも、導風板14a,14bに対して回転軸P回りの回転モーメントが作用する。そして、ここでは、取付ボルト48,48とナット50,50との締結によって生ずる軸力が、そのような前方からの荷重によって導風板14a,14bに作用する回転軸P回りの回転モーメントよりも小さな大きさに設定されている。また、前記したように、導風板14a,14bにおける取付突起38,38の形成面からのリブ42の突出高さが、かかる形成面から取付突起38のボルト挿通孔40の中心、つまり回転軸Pまでの距離よりも短くされている。
【0046】
それ故、本実施形態においては、図3に示されるように、軽衝突の発生時等に、フロントバンパ10が導風板14a,14bのリブ42の衝撃面44と接触して、前方からの衝撃荷重が導風板14a,14bに対して入力されると、導風板14a,14bが、その後端部を車幅方向外側に変位させる方向(図3に矢印Sにて示される方向)において、回転軸P回りに回転するようになっているのである。
【0047】
なお、導風板14a,14bの回転軸P回りの回転によって車幅方向外側に変位する導風板14a,14bの後端部の変位量、換言すれば、導風板14a,14bの回転軸Pよりも後端側部位の回転角度(回転量)は、導風板14a,14bの前後方向での取付突起38の形成位置や、導風板14a,14bから突出する取付突起38の基端部から回転軸Pまでの距離等を変更することによって、適宜に調節可能である。即ち、取付突起38を導風板14a,14bの前端側に形成したり、取付突起38の基端部から回転軸Pまでの距離を大きくしたりすれば、導風板14a,14bの回転軸Pよりも後端側部位の回転角度を大きくすることが出来、また、取付突起38を導風板14a,14bの後端側に形成したり、或いは取付突起38の基端部から回転軸Pまでの距離を小さくしたりすれば、導風板14a,14bの回転軸Pよりも後端側部位の回転角度を小さくすることが可能となる。
【0048】
このように、本実施形態では、一対の導風板14a,14bが、ファンシュラウド18の左側壁部22aと右側壁部22bとに対して、前後方向に一直線上に並んで配置されていることにより、第一及び第二の隙間32,34を通過する走行風の量が、効果的に少なくされている。このため、自動車前部Fに導入されて、ラジエータ12に導かれる走行風の自動車前部Fでの流通抵抗の増大が図られる。そして、その結果、走行風がラジエータ12の前面に対して必要量以上に導かれて、自動車の空力特性が低下してしまうことが、効果的に防止乃至は抑制され得ることとなる。
【0049】
また、本実施形態においては、軽衝突等により、前方からの荷重がバンパリーンホースメント46や導風板14a,14bに入力して、それらバンパリーンホースメント46と導風板14a,14bが後方に変位しても、導風板14a,14bが回転軸P回りに回転する。このため、導風板14a,14bの後端部が、その配置位置の後側に位置するファンシュラウド18の左側及び右側壁部22a,22bや、その配置位置よりも車幅方向内側に位置するラジエータ12の前面に接触することが、効果的に回避され得る。
【0050】
従って、このような本実施形態にあっては、自動車の空力特性を低下させることなく、走行風が、ラジエータ12に対して効率的に導かれ得る。その結果、ラジエータ12の冷却効率の向上が、有効に図られ得る。その上、軽衝突等の発生に伴う前方からの荷重入力によって導風板14a,14bが後側に変位したときに、導風板14a,14bの後端部がラジエータ12やファンシュラウド18の左側及び右側壁部22a,22bに接触して、それらラジエータ12とファンシュラウド18が損傷することが、極めて効果的に防止され得るのである。
【0051】
本実施形態においては、導風板14a,14bが、車幅方向外側に突設された取付突起38,38により、バンパリーンホースメント46に対して、厚さ方向の中心から車幅方向外側にオフセットされた位置で取り付けられている。このため、導風板14a,14bが、前方からの衝撃入力にて、後端部を車幅方向外側に変位させる方向に、回転軸P回りに回転する。これによって、前方からの荷重入力時における導風板14a,14bの後端部のラジエータ12やファンシュラウド18との接触や、それに起因したラジエータ12やファンシュラウド18の損傷が、更に一層有利に防止され得る。
【0052】
本実施形態においては、導風板14a,14bの前端部に、前面が衝撃入力面44とされたリブ42が、車幅方向外側に突出し且つ上下方向に連続して延びる平板形状を有して形成されている。これにより、軽衝突の発生時等において、前方からの荷重が、導風板14a,14bに対して確実に入力されて、導風板14a,14bが、回転軸P回りに確実に回転するようになっている。従って、このような本実施形態によれば、導風板14a,14bの回転軸P回りの回転によるファンシュラウド18やラジエータ12の損傷防止効果が、更に一層有利に享受され得る。
【0053】
本実施形態では、導風板14a,14bとファンシュラウド18の左側及び右側壁部22a,22bとが前後方向に延びる一直線上に並び、且つそれらの間に間隙が形成された状態で配置されている。これによって、導風板14a,14bのファンシュラウド18やラジエータ12との接触を回避しつつ、第一及び第二の隙間32,34内への走行風の侵入及び通過が、より有利に防止され得る。
【0054】
本実施形態では、導風板14a,14bが、フロントバンパ10の透孔16よりも左側部分や右側部分とに対して車両前後方向に所定距離を隔てて配置されている。このため、軽衝突の発生時等における前方からの入力荷重により、時等にフロントバンパ10が車両後方に変位したときに、フロントバンパ10が導風板14a,14bと確実に接触する。そして、それによって、導風板14a,14bがフロントバンパ10との接触により回転軸P回りに回転し始めるまでの間に、前方からの衝撃荷重が、かかる導風板14a,14bの変形等によって、有利に緩和乃至は吸収され得ることとなる。
【0055】
本実施形態においては、導風板14a,14bが、十分な剛性を有するバンパリーンホースメント46に対して回転軸P回りに回転可能に取り付けられている。これによって、軽衝突等により前方からの荷重が入力された際に、導風板14a,14bが取り付けられるバンパリーンホースメント46が容易に変形することがなく、それ故、そのようなバンパリーンホースメント46の変形等に起因して、導風板14a,14bが予期せぬ変形挙動を示すことが未然に防止され得る。その結果、導風板14a,14bの回転軸P回りの回転によるファンシュラウド18やラジエータ12との接触の回避が、より確実に実現され得る。
【0056】
以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。
【0057】
例えば、導風板14a,14bが取り付けられる部材は、バンパリーンホースメント46に何等限定されるものではない。導風板14a,14bは、左右一対のサポートサイドたる左側及び右側サポートメンバ26,28よりも内側において、ファンシュラウド18の左側及び右側側壁部22a,22bと非連結で、上下方向に延びる回転軸P回りに回転可能に取り付けられておれば良い。
【0058】
従って、例えば、図4に示されるように、フロントバンパ10とラジエータ12との間に、一対の導風板14a,14bの対向面間を上下両側から覆う上側カバーパネル52と下側カバーパネル54とを配設する。そして、それら上側カバーパネル52の下面と下側カバーパネル54の上面とに取付突起38,38を重ね合わせた状態で、導風板14a,14bを、上側及び下側カバーパネル52,54に対して、回転軸P回りに回転可能に取り付けても良い。なお、図4に示される実施形態に関しては、前記実施形態と同様な構造とされた部材及び部位について、図1乃至図3と同一の符号を付すことにより、その詳細な説明は省略した。
【0059】
取付突起38を、導風板14a,14bに対して、車幅方向内側に突出するように設けても良い。この場合には、導風板14a,14bの回転軸Pが、導風板よりも車幅方向内側において上下方向に延びるように配置されることとなる。
【0060】
また、リブ42を、導風板14a,14bの前端部に対して、車幅方向内側に突出するように設けても良い。なお、取付突起38とリブ42の導風板14a,14bからの突出方向は、互いに同一方向であっても、また互いに異なる方向であっても良い。
【0061】
前記実施形態では、導風板14a,14bの回転軸Pが、それら導風板14a,14bを車両に取り付ける取付ボルト48,48の中心軸にて構成されていたが、導風板14a,14bの回転軸Pを与える部材は、導風板14a,14bを車両に対して回転可能に取り付ける部材であれば、特に限定されるものではない。例えば、導風板14a,14bをピン部材にて車両に取り付ける場合には、かかるピン部材の中心軸にて、回転軸Pが構成されることとなる。
【0062】
加えて、一対の導風板14a,14bにて走行風が導かれる冷却系部品には、ラジエータ12以外に、空調用コンデンサ等、自動車に設置される各種の冷却系部品が適用される。
【0063】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【符号の説明】
【0064】
10 フロントバンパ 12 ラジエータ
14a,14b 導風板 18 ファンシュラウド
22a 左側壁部 22b 右側壁部
24 ラジエータサポート 26 左側サポートサイドメンバ
28 右側サポートサイドメンバ 38 取付突起
42 リブ 44 衝撃入力面
46 バンパリーンホースメント

【特許請求の範囲】
【請求項1】
冷却部品と該冷却部品の外周面を覆うファンシュラウドとを支持する、自動車前部に設置されたサポート部材に対して、一対のサポートサイドを、該冷却部品及び該ファンシュラウドとを間に挟み、且つ該ファンシュラウドの側壁部との間に隙間を開けて、車幅方向両側に位置するように設ける一方、該冷却部品と、該冷却部品よりも車両前方側に配置されたフロントバンパとの間に、一対の導風板を、車幅方向に所定距離を隔てて互いに対向させた状態で、車両前後方向に延びるように配設してなる自動車前部の導風構造であって、
前記導風板を、前記ファンシュラウドの側壁部と非連結で、且つ前記一対のサポートサイドよりも車幅方向内側に位置するように、配設すると共に、該導風板に、上下方向に延びる回転軸を設けて、車両前方からの荷重入力によって、該回転軸回りでの回転が許容されるようにしたことを特徴とする自動車前部の導風構造。
【請求項2】
前記回転軸が、前記導風板よりも車幅方向外側において上下方向に延びるように位置している請求項1に記載の自動車前部の導風構造。
【請求項3】
前記導風板の前端部に、車幅方向外側に向かって突出し且つ上下方向に延びる板状リブが一体形成されていると共に、該板状リブの前面が、車両前方からの荷重の入力面とされている請求項1又は請求項2に記載の自動車前部の導風構造。
【請求項4】
前記フロントバンパに、走行風を車両前方から前記冷却部品に導くための開口部が設けられていると共に、前記一対の導風板が、該開口部の車幅方向両側に位置する一対の開口縁部よりも車幅方向外側に位置するように配設されている請求項1乃至請求項3のうちの何れか1項に記載の自動車前部の導風構造。

【図1】
image rotate

【図2】
image rotate

【図3】
image rotate

【図4】
image rotate


【公開番号】特開2012−81794(P2012−81794A)
【公開日】平成24年4月26日(2012.4.26)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2010−227426(P2010−227426)
【出願日】平成22年10月7日(2010.10.7)
【出願人】(308013436)小島プレス工業株式会社 (386)
【出願人】(000003207)トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Fターム(参考)】