自動車用シート
【課題】 振動の増幅のおそれを低減した自動車用シートを提供する。
【解決手段】 座面と背もたれとを接続する支持部と、支持部を車両上下方向に変位させるスライド機構と、支持部に設けられ、スライド機構による変位に対し弾性力を付与する弾性体とを備え、弾性体は、少なくとも支持部の車幅方向外側に設けられることとした。
【解決手段】 座面と背もたれとを接続する支持部と、支持部を車両上下方向に変位させるスライド機構と、支持部に設けられ、スライド機構による変位に対し弾性力を付与する弾性体とを備え、弾性体は、少なくとも支持部の車幅方向外側に設けられることとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用シートの制振構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１記載の自動車用シートにあっては、運転席の座面とフロアとの連結部にゴム製防振材を設け、水平方向と車両上下方向の振動を吸収している。ここで、車両のシートにおいて、背もたれと座面間では、車両のロール方向振動はほぼ車両上下方向振動とみなされる。
【特許文献１】実開平７−２４６３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、ゴム製防振材の弾性率につき特に記載がなく、水平方向と車両上下方向の固有振動数の近接により連成が生じ、振動が増幅されるおそれがあった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、振動の増幅のおそれを低減した自動車用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、座面と背もたれとを接続する支持部と、支持部を車両上下方向に変位させるスライド機構と、支持部に設けられ、スライド機構による変位に対し弾性力を付与する弾性体とを備え、弾性体は、少なくとも支持部の車幅方向外側に設けられることとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、振動の増幅のおそれを低減した自動車用シートを提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の自動車用シートを実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［シート概要］
実施例１につき説明する。図１は本願自動車用シート１の斜視図である。なお、車幅方向をｘ軸、車両前方をｙ軸正方向、車両上下方向上側をｚ軸正方向とする。また、図１の自動車用シート１は助手席のシートであって、ｘ軸正方向側を外側、ｘ軸負方向側を運転席側（内側）とする。
【０００９】
自動車用シート１は、背もたれ１０、シートバックフレーム２０、座面３０、シートクッションフレーム４０、支持部５０を有する。シートバックフレーム２０およびシートクッションフレーム４０はそれぞれ背もたれ１０、座面３０の内部に設けられている。
【００１０】
背もたれ１０およびシートバックフレーム２０はｚ軸に対し傾斜して設けられ、シートバックフレーム２０に平行であってｘ軸と直交する軸をξ軸とする。ξ軸は鉛直上方側を正とする。
【００１１】
シートバックフレーム２０およびシートクッションフレーム４０はそれぞれ中空金属パイプであり、背もたれ１０および座面３０の形状に合わせて長方形または正方形に曲げ加工されている。また、それぞれのフレーム２０，４０の断面は略円形に設けられている。
【００１２】
支持部５０はシートバックフレーム２０のｚ軸負方向側であってｘ軸正方向側（車両外側）に設けられ、シートクッションフレーム４０と接続する連結部５１を有する。また、シートバックフレーム２０はｚ軸負方向側であってｘ軸負方向側（車両内側）に連結部２１を有する。
【００１３】
シートクッションフレーム４０にはｙ軸負方向側であってｘ軸正、負方向側に連結部４１，４２が設けられている。ｘ軸正方向側の連結部４１は支持部５０の連結部５１と接続し、ｘ軸負方向側の連結部４２はシートバックフレーム２０の連結部２１と直接接続する。
【００１４】
［シートバックフレーム］
図２はシートバックフレーム２０のｙ軸正方向正面図、図３は支持部５０付近の拡大図である。
【００１５】
上述のようにシートバックフレーム２０のｚ軸負方向側であってｘ軸正方向側端部には、ξ軸方向に延在する円柱状の支持部５０が設けられている。この支持部５０はスライド機構６０を有し、このスライド機構６０によりシートバックフレーム２０のｘ軸正方向側部分とシートクッションフレーム４０のｘ軸正方向側部分をξ軸方向摺動可能に接続する。
【００１６】
スライド機構６０は、中空のシートバックフレーム２０のｙ軸負方向側であってｘ軸正方向側端部の開口端２２に、弾性体１００および支持部５０の挿入部５２をξ軸方向摺動可能に挿入することで形成される。この挿入部５２は連結部５１のξ軸正方向側に設けられる。シートバックフレーム開口端２２のｚ軸正方向側には、中心軸方向にかしめられた凹部２３が設けられている。
【００１７】
弾性体１００は挿入部５２よりも先に開口端２２に挿入され、凹部２３によってξ軸正方向側を係止される。これにより連結部５１は弾性体１００を介して凹部２３にξ軸正方向側を係止される。
【００１８】
弾性体１００はξ軸を軸とする円柱状部材であり、径方向側面において開口端２２の側面に当接する。これにより弾性体１００は、シートバックフレーム２０と支持部５０のｘ軸方向相対変位を吸収する。
【００１９】
また、組み付け時には弾性体１００はξ軸正方向側において凹部２３に当接し、ξ軸負方向側において挿入部５２に当接する。これにより弾性体１００は、シートバックフレーム２０と支持部５０のξ軸方向相対変位を吸収する。
【００２０】
［弾性体］
図４は弾性体１００の軸方向正面図、図５は径方向正面図である。弾性体１００は円柱状部材であって、径方向側面には切欠部１１０が設けられている。切欠部１１０は弾性体１００の径方向側面をスリット状に切り欠いて形成され、これにより弾性体１００は軸方向（ξ軸方向）と径方向（ｘ軸方向）で異なる剛性（弾性率）を有することとなる。
【００２１】
したがって、弾性体１００によってシートバックフレーム２０と支持部５０の相対変位を吸収する際、ｘ軸、ξ軸方向で互いに異なる弾性率によって振動が吸収されることとなり、ｘ軸方向振動とξ軸方向振動の固有振動数が互いに遠ざかる。よって、ｘ軸方向とξ軸方向の振動の連成を回避し、振動増幅を回避する。
【００２２】
とりわけ、車両のロール方向振動は車幅方向外側で大きくなり、シートバックフレーム２０−シートクッションフレーム４０間においてはロール方向振動はほぼ車両上下方向振動とみなせる。したがって、車幅方向外側（ｘ軸正方向側）に弾性体１００を設けることで、ロール方向振動と車幅方向振動との共振を抑制し、運転者に対する違和感を低減する。
【００２３】
［シートバックフレームと弾性体の径方向断面形状］
図６〜図８はシートバックフレーム２０の開口端２２および弾性体１００の径方向断面図である。図６、図７は比較例、図８は本願を示す。
【００２４】
比較例では、シートバックフレーム２０は中空矩形断面であり、開口端２２も中空矩形である。弾性体１００は開口端２２の内周に当接して径方向振動を吸収する必要があるため、開口端２２と同様に矩形断面を有することとなる。
【００２５】
シートバックフレーム２０とシートクッションフレーム４０のξ軸方向相対移動により弾性体１００がξ軸方向に押圧されると弾性体１００は弾性変形するが、弾性変形によって逃げた肉が開口端２２の矩形の頂点に集中し、応力集中によって開口端２２の劣化が早まるおそれがある（図７参照）。
【００２６】
このため、本願ではシートバックフレーム２０の開口端２２を中空円形とし、弾性体１００の肉を径方向均等に変形させて応力集中を回避する。なお、図９に示すように中空楕円形としてもよい。
【００２７】
［実施例１の効果］
（１）弾性体１００は、少なくとも支持部５０のｘ軸正方向側（車幅方向外側）に設けられることとした。
【００２８】
これにより、振動の増幅のおそれを低減した自動車用シートを提供できる。
【００２９】
（２）支持部５０は、ξ軸方向（ｚ軸方向）に延在し、
シートバックフレーム２０は、中空の開口端２２を有し、この開口端２２に弾性体１００および支持部５０が挿入され、
弾性体１００は、支持部５０よりもξ軸正方向側（ｚ軸正方向側）に設けられ、開口端２２の内部でξ軸正方向側（ｚ軸正方向側）を係止されることとした。
【００３０】
これにより、既存部品を大きく変更することなく上記（１）の効果を得ることができる。
【００３１】
（３）開口端２２は、中心方向に凹む凹部２３を有し、
弾性体１００は、凹部２３によってξ軸正方向側（ｚ軸正方向側）を係止されることとした。これにより、容易に弾性体１００を係止することができる。
【００３２】
（４）弾性体１００は切欠部１１０を有することとした。これにより、容易に弾性体１００の軸方向と径方向の弾性率を異ならせることができる。
【００３３】
（５）弾性体１００は、径方向断面が円形または楕円形であることとした。これにより、開口端２２の応力集中を回避することができる。
【００３４】
（６）、ξ軸方向（上下方向）とｘ軸方向（車幅方向）で異なる剛性を有することした。
【００３５】
弾性体１００によってシートバックフレーム２０と支持部５０の相対変位を吸収する際、ｘ軸、ξ軸方向で互いに異なる弾性率によって振動が吸収されることとなり、ｘ軸方向振動とξ軸方向振動の固有振動数が互いに遠ざかる。よって、ｘ軸方向とξ軸方向の振動の連成を回避し、振動増幅をさらに抑制することができる。
【００３６】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本願自動車用シートの斜視図である。
【図２】シートバックフレームのｙ軸正方向正面図である。
【図３】支持部付近の拡大図である。
【図４】弾性体の軸方向正面図である。
【図５】弾性体の径方向正面図である。
【図６】シートバックフレームの開口端２２および弾性体１００の径方向断面図である（比較例）。
【図７】シートバックフレームの開口端２２および弾性体１００の径方向断面図である（比較例）。
【図８】シートバックフレームの開口端２２および弾性体１００の径方向断面図である（本願）。
【図９】図８の変形例である。
【符号の説明】
【００３８】
１ 自動車用シート
２０ シートバックフレーム
２２ 開口端
２３ 凹部
３０ 座面
４０ シートクッションフレーム
５０ 支持部
６０ スライド機構
１００ 弾性体
１１０ 切欠部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用シートの制振構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１記載の自動車用シートにあっては、運転席の座面とフロアとの連結部にゴム製防振材を設け、水平方向と車両上下方向の振動を吸収している。ここで、車両のシートにおいて、背もたれと座面間では、車両のロール方向振動はほぼ車両上下方向振動とみなされる。
【特許文献１】実開平７−２４６３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、ゴム製防振材の弾性率につき特に記載がなく、水平方向と車両上下方向の固有振動数の近接により連成が生じ、振動が増幅されるおそれがあった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、振動の増幅のおそれを低減した自動車用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、座面と背もたれとを接続する支持部と、支持部を車両上下方向に変位させるスライド機構と、支持部に設けられ、スライド機構による変位に対し弾性力を付与する弾性体とを備え、弾性体は、少なくとも支持部の車幅方向外側に設けられることとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、振動の増幅のおそれを低減した自動車用シートを提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の自動車用シートを実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［シート概要］
実施例１につき説明する。図１は本願自動車用シート１の斜視図である。なお、車幅方向をｘ軸、車両前方をｙ軸正方向、車両上下方向上側をｚ軸正方向とする。また、図１の自動車用シート１は助手席のシートであって、ｘ軸正方向側を外側、ｘ軸負方向側を運転席側（内側）とする。
【０００９】
自動車用シート１は、背もたれ１０、シートバックフレーム２０、座面３０、シートクッションフレーム４０、支持部５０を有する。シートバックフレーム２０およびシートクッションフレーム４０はそれぞれ背もたれ１０、座面３０の内部に設けられている。
【００１０】
背もたれ１０およびシートバックフレーム２０はｚ軸に対し傾斜して設けられ、シートバックフレーム２０に平行であってｘ軸と直交する軸をξ軸とする。ξ軸は鉛直上方側を正とする。
【００１１】
シートバックフレーム２０およびシートクッションフレーム４０はそれぞれ中空金属パイプであり、背もたれ１０および座面３０の形状に合わせて長方形または正方形に曲げ加工されている。また、それぞれのフレーム２０，４０の断面は略円形に設けられている。
【００１２】
支持部５０はシートバックフレーム２０のｚ軸負方向側であってｘ軸正方向側（車両外側）に設けられ、シートクッションフレーム４０と接続する連結部５１を有する。また、シートバックフレーム２０はｚ軸負方向側であってｘ軸負方向側（車両内側）に連結部２１を有する。
【００１３】
シートクッションフレーム４０にはｙ軸負方向側であってｘ軸正、負方向側に連結部４１，４２が設けられている。ｘ軸正方向側の連結部４１は支持部５０の連結部５１と接続し、ｘ軸負方向側の連結部４２はシートバックフレーム２０の連結部２１と直接接続する。
【００１４】
［シートバックフレーム］
図２はシートバックフレーム２０のｙ軸正方向正面図、図３は支持部５０付近の拡大図である。
【００１５】
上述のようにシートバックフレーム２０のｚ軸負方向側であってｘ軸正方向側端部には、ξ軸方向に延在する円柱状の支持部５０が設けられている。この支持部５０はスライド機構６０を有し、このスライド機構６０によりシートバックフレーム２０のｘ軸正方向側部分とシートクッションフレーム４０のｘ軸正方向側部分をξ軸方向摺動可能に接続する。
【００１６】
スライド機構６０は、中空のシートバックフレーム２０のｙ軸負方向側であってｘ軸正方向側端部の開口端２２に、弾性体１００および支持部５０の挿入部５２をξ軸方向摺動可能に挿入することで形成される。この挿入部５２は連結部５１のξ軸正方向側に設けられる。シートバックフレーム開口端２２のｚ軸正方向側には、中心軸方向にかしめられた凹部２３が設けられている。
【００１７】
弾性体１００は挿入部５２よりも先に開口端２２に挿入され、凹部２３によってξ軸正方向側を係止される。これにより連結部５１は弾性体１００を介して凹部２３にξ軸正方向側を係止される。
【００１８】
弾性体１００はξ軸を軸とする円柱状部材であり、径方向側面において開口端２２の側面に当接する。これにより弾性体１００は、シートバックフレーム２０と支持部５０のｘ軸方向相対変位を吸収する。
【００１９】
また、組み付け時には弾性体１００はξ軸正方向側において凹部２３に当接し、ξ軸負方向側において挿入部５２に当接する。これにより弾性体１００は、シートバックフレーム２０と支持部５０のξ軸方向相対変位を吸収する。
【００２０】
［弾性体］
図４は弾性体１００の軸方向正面図、図５は径方向正面図である。弾性体１００は円柱状部材であって、径方向側面には切欠部１１０が設けられている。切欠部１１０は弾性体１００の径方向側面をスリット状に切り欠いて形成され、これにより弾性体１００は軸方向（ξ軸方向）と径方向（ｘ軸方向）で異なる剛性（弾性率）を有することとなる。
【００２１】
したがって、弾性体１００によってシートバックフレーム２０と支持部５０の相対変位を吸収する際、ｘ軸、ξ軸方向で互いに異なる弾性率によって振動が吸収されることとなり、ｘ軸方向振動とξ軸方向振動の固有振動数が互いに遠ざかる。よって、ｘ軸方向とξ軸方向の振動の連成を回避し、振動増幅を回避する。
【００２２】
とりわけ、車両のロール方向振動は車幅方向外側で大きくなり、シートバックフレーム２０−シートクッションフレーム４０間においてはロール方向振動はほぼ車両上下方向振動とみなせる。したがって、車幅方向外側（ｘ軸正方向側）に弾性体１００を設けることで、ロール方向振動と車幅方向振動との共振を抑制し、運転者に対する違和感を低減する。
【００２３】
［シートバックフレームと弾性体の径方向断面形状］
図６〜図８はシートバックフレーム２０の開口端２２および弾性体１００の径方向断面図である。図６、図７は比較例、図８は本願を示す。
【００２４】
比較例では、シートバックフレーム２０は中空矩形断面であり、開口端２２も中空矩形である。弾性体１００は開口端２２の内周に当接して径方向振動を吸収する必要があるため、開口端２２と同様に矩形断面を有することとなる。
【００２５】
シートバックフレーム２０とシートクッションフレーム４０のξ軸方向相対移動により弾性体１００がξ軸方向に押圧されると弾性体１００は弾性変形するが、弾性変形によって逃げた肉が開口端２２の矩形の頂点に集中し、応力集中によって開口端２２の劣化が早まるおそれがある（図７参照）。
【００２６】
このため、本願ではシートバックフレーム２０の開口端２２を中空円形とし、弾性体１００の肉を径方向均等に変形させて応力集中を回避する。なお、図９に示すように中空楕円形としてもよい。
【００２７】
［実施例１の効果］
（１）弾性体１００は、少なくとも支持部５０のｘ軸正方向側（車幅方向外側）に設けられることとした。
【００２８】
これにより、振動の増幅のおそれを低減した自動車用シートを提供できる。
【００２９】
（２）支持部５０は、ξ軸方向（ｚ軸方向）に延在し、
シートバックフレーム２０は、中空の開口端２２を有し、この開口端２２に弾性体１００および支持部５０が挿入され、
弾性体１００は、支持部５０よりもξ軸正方向側（ｚ軸正方向側）に設けられ、開口端２２の内部でξ軸正方向側（ｚ軸正方向側）を係止されることとした。
【００３０】
これにより、既存部品を大きく変更することなく上記（１）の効果を得ることができる。
【００３１】
（３）開口端２２は、中心方向に凹む凹部２３を有し、
弾性体１００は、凹部２３によってξ軸正方向側（ｚ軸正方向側）を係止されることとした。これにより、容易に弾性体１００を係止することができる。
【００３２】
（４）弾性体１００は切欠部１１０を有することとした。これにより、容易に弾性体１００の軸方向と径方向の弾性率を異ならせることができる。
【００３３】
（５）弾性体１００は、径方向断面が円形または楕円形であることとした。これにより、開口端２２の応力集中を回避することができる。
【００３４】
（６）、ξ軸方向（上下方向）とｘ軸方向（車幅方向）で異なる剛性を有することした。
【００３５】
弾性体１００によってシートバックフレーム２０と支持部５０の相対変位を吸収する際、ｘ軸、ξ軸方向で互いに異なる弾性率によって振動が吸収されることとなり、ｘ軸方向振動とξ軸方向振動の固有振動数が互いに遠ざかる。よって、ｘ軸方向とξ軸方向の振動の連成を回避し、振動増幅をさらに抑制することができる。
【００３６】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本願自動車用シートの斜視図である。
【図２】シートバックフレームのｙ軸正方向正面図である。
【図３】支持部付近の拡大図である。
【図４】弾性体の軸方向正面図である。
【図５】弾性体の径方向正面図である。
【図６】シートバックフレームの開口端２２および弾性体１００の径方向断面図である（比較例）。
【図７】シートバックフレームの開口端２２および弾性体１００の径方向断面図である（比較例）。
【図８】シートバックフレームの開口端２２および弾性体１００の径方向断面図である（本願）。
【図９】図８の変形例である。
【符号の説明】
【００３８】
１ 自動車用シート
２０ シートバックフレーム
２２ 開口端
２３ 凹部
３０ 座面
４０ シートクッションフレーム
５０ 支持部
６０ スライド機構
１００ 弾性体
１１０ 切欠部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
座面と、
背もたれと、
前記座面と前記背もたれとを接続する支持部と、
前記支持部を車両上下方向に変位させるスライド機構と、
前記支持部に設けられ、前記スライド機構による変位に対し弾性力を付与する弾性体と
を備え、
前記弾性体は、少なくとも前記支持部の車幅方向外側に設けられること
を特徴とする自動車用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用シートにおいて、
前記背もたれの骨格部材であるシートバックフレームと、
前記座面の骨格部材であるシートクッションフレームと
をさらに備え、
前記支持部は、車両上下方向に延在し、
前記シートバックフレームは、中空の開口端を有し、この開口端に前記弾性体および前記支持部が挿入され、
前記弾性体は、前記支持部よりも車両上方側に設けられ、前記開口端の内部で車両上方側を係止されること
を特徴とする自動車用シート。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動車用シートにおいて、
前記開口端は、軸中心方向に凹む凹部を有し、
前記弾性体は、前記凹部によって車両上方側を係止されること
を特徴とする自動車用シート。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の自動車用シートにおいて、
前記弾性体は切欠部を有すること
を特徴とする自動車用シート。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の自動車用シートにおいて、
前記弾性体は、径方向断面が円形または楕円形であること
を特徴とする自動車用シート。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の自動車用シートにおいて、
前記弾性体は、上下方向と車幅方向で異なる剛性を有すること
を特徴とする自動車用シート。
【請求項１】
座面と、
背もたれと、
前記座面と前記背もたれとを接続する支持部と、
前記支持部を車両上下方向に変位させるスライド機構と、
前記支持部に設けられ、前記スライド機構による変位に対し弾性力を付与する弾性体と
を備え、
前記弾性体は、少なくとも前記支持部の車幅方向外側に設けられること
を特徴とする自動車用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用シートにおいて、
前記背もたれの骨格部材であるシートバックフレームと、
前記座面の骨格部材であるシートクッションフレームと
をさらに備え、
前記支持部は、車両上下方向に延在し、
前記シートバックフレームは、中空の開口端を有し、この開口端に前記弾性体および前記支持部が挿入され、
前記弾性体は、前記支持部よりも車両上方側に設けられ、前記開口端の内部で車両上方側を係止されること
を特徴とする自動車用シート。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動車用シートにおいて、
前記開口端は、軸中心方向に凹む凹部を有し、
前記弾性体は、前記凹部によって車両上方側を係止されること
を特徴とする自動車用シート。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の自動車用シートにおいて、
前記弾性体は切欠部を有すること
を特徴とする自動車用シート。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の自動車用シートにおいて、
前記弾性体は、径方向断面が円形または楕円形であること
を特徴とする自動車用シート。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の自動車用シートにおいて、
前記弾性体は、上下方向と車幅方向で異なる剛性を有すること
を特徴とする自動車用シート。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００９−２１４６３６（Ｐ２００９−２１４６３６Ａ）
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−５８８８０（Ｐ２００８−５８８８０）
【出願日】平成２０年３月１０日（２００８．３．１０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月１０日（２００８．３．１０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]