自動車用フェンダ構造
【課題】通常時のフェンダの横ずれを確実に抑えると共に上方からの衝撃吸収特性を高められ、低コスト化を維持できる自動車用フェンダ構造を提供する。
【解決手段】車両の左右両側に配備される剛性部材１４に対してその車外側を覆うよう配備される自動車用フェンダ構造において、フェンダ２の上端内縁部と剛性部材１４とは、車幅方向Ｙ中央側に膨出し、側面視で下辺側が上辺側より長い台形状の膨出リブ１６を形成した連結板１２により連結され、膨出リブ１６は、車両前方側の縦辺Ｌｆが車両後方側の縦辺Ｌｒより直立するように形成された。
【解決手段】車両の左右両側に配備される剛性部材１４に対してその車外側を覆うよう配備される自動車用フェンダ構造において、フェンダ２の上端内縁部と剛性部材１４とは、車幅方向Ｙ中央側に膨出し、側面視で下辺側が上辺側より長い台形状の膨出リブ１６を形成した連結板１２により連結され、膨出リブ１６は、車両前方側の縦辺Ｌｆが車両後方側の縦辺Ｌｒより直立するように形成された。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用フェンダ構造、特に、自動車のエンジンルームに配備される側壁部材に取付けられ、上方からの衝撃荷重を緩衝しエネルギーを吸収する機能を備えた自動車用フェンダ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の前部にエンジンルームが配備された場合、そのエンジンルームの両側には前後に延出する剛性部材、例えば、ホイールエプロンが配備され、同ホイールエプロンには同部材の車体外側を覆うようにフロントフェンダが取付けられる。更に、左右のホイールエプロンの前端部は互いにラジエータサポートメンバで連結され、同部はフロントエプロン等で覆われる。エンジンルームの上方はエンジンフードで開閉可能に覆われ、同エンジンフードの左右の前後に延びる左右端縁は左右のフロントフェンダの上端縁と所定隙間を介して連続面を成すようにして対向配備される。
【０００３】
このような車両では、フロントフェンダの上部に斜め上方から衝撃荷重が加わると、フェンダ上端突部やエンジンフードの左右端縁が下方へ変形して衝撃エネルギーを吸収し、歩行者保護を図るように構成されている。そのようなフロントフェンダの上端側における衝撃荷重吸収特性を測定するため、例えば、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、所定の位置ｐに所定のインパクタＨにより所定衝撃を加え、ＨＩＣ（頭脳損傷指数（Ｈｅａｄ Ｉｎｊｕｒｙ Ｃｒｉｔｅｒｉａ））値を測定することが行われている。
【０００４】
そこで、車両のフロントフェンダはスチール製あるいは樹脂製であるが、いずれの場合もその上端側には衝撃荷重吸収構造を形成することとなり、例えば、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、フロントフェンダ１１０の車幅方向（紙面垂直方向）上端内縁側を下方に向けて折り返してなる縦壁部１２０をホイールエプロンの上部を成すアッパーフレーム１００に締結する際、縦壁部１２０とアッパーフレーム１００の間に低剛性域（クラッシュブルゾーン）を設けており、例えば、縦壁部１２０を別体の剛性が低く調整されたブラケット１３０を介してアッパーフレーム１００に締結したものが知られている。
【０００５】
更に、特開２００１−３１０７６７号公報（引用文献１）に開示されたフロントフェンダでは、縦壁部とアッパーフレームの間を断面Ｌ型、Ｔ型等の樹脂製の枠状のブラケットを用いて連結し、エンジンフードと左右のフロントフェンダの上端縁とが連続面を成すように保持し、衝撃吸収時には枠状のブラケットが破損するようにして衝撃エネルギーを吸収させ、歩行者保護を図るようにしている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−３１０７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、スチール製のフロントフェンダ１１０の上端部の前後方向Ｘにブラケット１３０を分散配備するにあたり、前後に延出するフェンダ上端部のフェンダ横方向Ｙのずれ変位を抑える必要がある。そこで一般的には少なくともフェンダ上端部の前後の３点（３ヶ所）をスチール製のブラケット１３０でずれなく支え、フェンダ上端部の部品剛性を保持している。
しかし、フェンダ上端部の横ずれ規制と形状保持の機能を果たすブラケット１３０を用いた場合、ブラケット１３０の連結部以外の部位の衝撃値に比べて、ブラケット１３０の連結部近傍の衝撃値が、大幅に高くならざるを得ず、改善が望まれている。
【０００８】
なお、引用文献１の断面Ｌ型、Ｔ型等の樹脂製の枠状のブラケットを用いる場合、図１０（ａ），（ｂ）に示すブラケット１３０を用いた場合と同様に、ブラケットの連結部近傍の衝撃値が高く、同部の衝撃値を十分に下げるには限界があり、しかも、ブラケットの形状が複雑なため成形コストが高くなる。
なお、スチール材のフェンダの場合に、ＨＩＣ値を下げるため、フェンダの上端内縁側を下方に向けて折り返してなる縦壁部の板厚を下げるとしても、現行の板厚がすでに成型限界板厚で製作されており、更なる衝撃値を下げることは困難である。
【０００９】
更に、フロントフェンダの上端部の縦壁部に穴を開けることでＨＩＣ値の低減を図ろうとした場合、この穴を通してエンジンルーム側からフロントフェンダ内が容易に視認できないように閉塞する等、二次的な対策を施す必要が生じ、コストアップとなってしまう不都合がある。
【００１０】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、上方からの衝撃吸収特性を高められ、低コスト化を維持できる自動車用フェンダ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両の左右両側に配備される剛性部材に対してその車外側を覆うよう配備される自動車用フェンダ構造において、上記フェンダの上端内縁部と上記剛性部材とは、車幅方向中央側に膨出し、側面視で下辺側が上辺側より長い台形状の膨出リブを形成した連結板により連結され、上記膨出リブは、車両前方側の縦辺が車両後方側の縦辺より直立するように形成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動車用フェンダ構造において、上記剛性部材と上記連結板との下連結位置は、上記フェンダの上端内縁と該連結板との上連結位置より、車幅方向中央側にオフセットするように形成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の自動車用フェンダ構造において、上記連結板は前後に長く形成されると共に上記膨出リブを前後に複数分散形成したことを特徴とする。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１、２または３記載の自動車用フェンダ構造において、上記台形の前記前方側の縦辺と、該縦辺の上端と前記後方側の縦辺とを結ぶ対角線との交差角が４０°〜５０°に設定されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか１つに記載の自動車用フェンダ構造において、上記自動車用フェンダと上記連結板は樹脂で一体成形されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の自動車用フェンダ構造によれば、膨出リブは、車幅方向中央側に膨出し、側面視で下辺側が上辺側より長い台形状をなし、車両前方側の縦辺が車両後方側の縦辺より直立するように形成されているので、車両前方側の縦辺で上下方向のフェンダ取り付け剛性を確保することができると共に、車両（フェンダ）の上部に斜め上方から入力される衝撃に対しては、延在方向が異なる前後の縦辺によって衝撃エネルギーを分散させて衝撃値を低くすることができ、歩行者保護特性を向上できる。
【００１７】
請求項２記載の自動車用フェンダ構造によれば、連結板が車幅方向中央側に向けて傾斜して配備されるので、車幅方向にも衝撃エネルギーを分散させて衝撃値をより低くすることができ、歩行者保護特性をより向上できる。
【００１８】
請求項３記載の自動車用フェンダ構造によれば、膨出リブを複数分散形成し前後に長い連結板がフロントフェンダ上方の前後方向いずれの位置の衝撃に対しても衝撃エネルギーを分散させて衝撃値をより低くすることができる。
【００１９】
請求項４記載の自動車用フェンダ構造によれば、台形の前記前方側の縦辺と、該縦辺の上端と前記後方側の縦辺とを結ぶ対角線との交差角が４０°〜５０°に設定された台形突部を用いることで、フェンダ前方斜め上方からの衝撃に対して衝撃エネルギーをより適切に分散させて衝撃値を低くすることができ、歩行者保護特性を向上できる。
【００２０】
請求項５記載の自動車用フェンダ構造によれば、フェンダと連結板が樹脂で一体成形されるので、部品数低減、及び、部品数低減による組み付け工数低減により、コスト低減を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１、２にはこの発明の自動車用フェンダ構造が適用されたフロントフェンダ２を装備した自動車１の概略前側部分斜視図を示した。
このフロントフェンダ２は自動車１の左右両側に配備され車体側の前後に延出する剛性部材であるホイールエプロン３の上向き壁に対してその車外側を覆うよう配備されており、全体が３次元方向に拡がる湾曲板として樹脂、例えばエポキシ樹脂を用い不図示の射出成形装置によって成形される。
【００２２】
ここで、フロントフェンダ２は自動車１の右側のフロントドアＤの前縁と対向する後縦縁部４と、フロントバンパ５及びフロントマスク１０の右側縁と対向する前縦縁部６と、エンジンフード７及びその後方のカウルカバー８の各右端部と対向し前後に延設される上側突部９と、上側突部９の車幅方向Ｙでの上側突部９より下方に屈曲して延出する上端内縁部１１と、同上端内縁部１１の下端より更に下方に延出する連結板１２とを備えている。
【００２３】
フロントフェンダ２の前後に延びる上側突部９は上端内縁部１１及び連結板１２を介してエンジンルームＥと対向する剛性部材であるホイールエプロン３の上端のアッパーフレーム１４に締結される。更に、フロントフェンダ２はその前後及び下部タイヤハウス周縁部が複数の屈曲締結片１５（図２には２つ表示した）を介して対向する不図示の車体基枠側に締結されている。
【００２４】
図１、２に示すように、フロントフェンダ２はその上側突部９が前後方向Ｘに連続形成され、その車幅方向Ｙ内縁側がエンジンフード７及びその後方のカウルカバー８の各側端縁と順次対向している。図１に示すように、上側突部９の後端部はフロントピラ１０に対向するように形成され、同対向部はフロントピラ１０の上部より下方に連続する湾曲外周面をなすように形成される。
図２乃至４に示すように、フロントフェンダ２の上側突部９はその車幅方向Ｙ内縁側より下方に上端内縁部１１を延出形成し、上端内縁部１１の下端より衝撃吸収部Ｋを成す連結板１２を連続して延出し、これらにより上側突部９の上面がエンジンフード７及びその後方のカウルカバー８の各側端縁の上面と連続面を成すように支持している。
【００２５】
前後方向Ｘに連続形成された上端内縁部１１の下端縁からは連結板１２の上端の段部１２１が車体中央側に屈曲して延びるように形成され、前後方向に連続形成された段部１２１からは斜め下向きに主部１２２が延びるように形成され、主部１２２の下端には横方向に延びる下フランジ１２３が連続形成される。下フランジ１２３は車体側の前後に延出する剛性部材であるホイールエプロン３の上部に一体結合されたアッパーフレーム１４に複数箇所で締結される。
【００２６】
衝撃吸収部Ｋを成す連結板１２は樹脂成形可能な薄板で、図５（ａ）に示すように、上側突部９側の厚さｔ１に対して連結薄板１２は厚さｔ２と比較的薄く成形されてもよい。ここで連結板１２はフェンダの上端内縁部１１より連続して厚さはｔ１よりｔ２と薄くなるが、一体成形されているので、部品数低減、及び、部品数低減による組み付け工数低減により、コスト低減を図るのに寄与できる。
更に、上端内縁部１１側の上連結位置ｅ１と剛性部材であるアッパーフレーム１４側の下連結位置ｅ２との上下間は、段部１２１及び同段部より斜め下方に延びる連結板の主部１２２で連結されると共に車幅方向Ｙの中央側（図５（ａ）で右側）に所定のオフセット量Ｌ１ずれて形成される。しかも、図３、図４、図６に示すように、湾曲した連結板１２には複数の膨出リブ１６が前後方向Ｘに沿って所定間隔で順次分散して形成されている。
【００２７】
各膨出リブ１６は図３に示すように、側面視で下辺側が上辺側より長い台形状の膨出部として形成され、且つ車両前方側（図３では左側）の縦辺が車両後方側（図３では右側）の縦辺より直立するように形成される。このような形状の膨出リブ１６によれば、車両前方側の縦辺で上下方向のフェンダ取り付け剛性を確保することができると共に、後述するように、フェンダ前方斜め上方からの衝撃荷重に対しては、延在方向が異なる前後の縦辺によって衝撃エネルギーを分散させて吸収すべく容易に変形でき、これにより衝撃値を低くでき、歩行者保護特性を向上できる。
【００２８】
図３に示すように、膨出リブ１６は、連結板１２の板厚ｔ２が射出成形可能な限界の薄厚に設定され、台形突部として形成された場合において、その台形突部の車両前方側の縦辺Ｌｆと、縦辺Ｌｆの上端と車両後方側の縦辺Ｌｒとを結ぶ対角線Ｌｃとの交差角βが４０°に設定された。この交差角βは、これを更に小さく設定すると、フェンダ前方斜め上方からの衝撃荷重に対しての剛性の低下が進み、大きく設定すると剛性増加が進む傾向にあり、ここでの交差角βは４０°〜５０°内に設定されることが好ましい。このように設定された台形突部の膨出リブ１６を用いることで、通常時におけるフロントフェンダ２の上側突部９側の位置変位を確実に規制すると共に、フェンダ前方斜め上方からの衝撃荷重Ｐ１に対して衝撃エネルギーを適切に分散させ衝撃値ＨＩＣを低くでき、歩行者保護特性を向上できる。
【００２９】
また、段部１２１の形成に加え上連結位置ｅ１が下連結位置ｅ２に対して車外側にオフセットされることによっても衝撃エネルギーを車幅方向にも分散させることができるようにし、歩行者保護特性をより向上できる。更に、各膨出リブ１６が車幅方向Ｙ中央側に向けて湾曲することにより、上下方向中間部が下向きの衝撃荷重Ｐ１の分力Ｐ１ｓの下連結位置ｅ２に向かう力線上より外れることによりフロントフェンダ２の上側突部９の上下方向の衝撃エネルギーをよりスムーズに分散させるようにすることができるようにし、歩行者保護特性をより向上できる。
【００３０】
このようなフロントフェンダ２を備えた自動車が定常使用されている場合、フロントフェンダ、特にその上側突部９は、上端内縁部１１及び各膨出リブ１６を備えた連結板１２を介してホイールエプロン３側のアッパーフレーム１４に複数箇所で締結され、剛性を確保されており、フロントフェンダ２の上側突部９の位置ずれを確実に抑制でき、上側突部９の上面がエンジンフード７やカウルカバー８の上面と連続面を成すように保持でき、美観を維持できる。
【００３１】
このようなフロントフェンダ２の衝撃吸収試験が不図示の衝撃吸収試験試験装置によって行われるとする。ここでは、前後方向Ｘに分散された所定の前後検査位置ｐ１，ｐ２及び中間検査位置ｐ３（図２参照）に対して、順次、所定のインパクタ入射角α（＝５０°）で所定重量のインパクタＨにより衝撃荷重Ｐ１が所定速度で加えられる。
図７に示すように、試験前において、衝撃荷重Ｐ１の入力前のフロントフェンダ２はその上端内縁部１１及び衝撃吸収部Ｋを成す連結板１２が定常状態を保持している。
【００３２】
インパクタＨによる衝撃荷重Ｐ１が加わると、フロントフェンダ２は不図示のエンジンフード７やカウルカバー８の側縁部と共に下方に変位する。この際、フロントフェンダ２の上側突部９、上端内縁部１１及び各膨出リブ１６を備えた連結板１２が衝撃エネルギーを分散させ、衝撃値を低くする。
特に、図５（ａ）に示したように連結板１２が車幅方向Ｙ中央側に向けて傾斜して配備されるので、フェンダ上方からの衝撃に対して衝撃エネルギーを車幅方向にも分散させることができ、衝撃値をより低くできる。更に、前後に長い連結板１２がフロントフェンダの上側突部９の主要域のほぼ全域に配備されたので、前後方向いずれの位置の衝撃に対しても衝撃エネルギーを分散させることができ、衝撃値をより低くでき、しかも、通常時におけるフロントフェンダ２の上部の位置変位をより確実に規制できる。
【００３３】
上述のところにおいてフロントフェンダ２はその上端内縁部１１より下方に配備される連結板１２が一体的に連続成形されるとしたが、これに代えて、図５（ｂ）に示すフロントフェンダ２ｄのように、上端内縁部１１と前後に長い連結板１２ｄを別体成形し、連結板１２ｄの上端の上フランジ１２４ｄを上端内縁部１１に一体接合、あるいはビス止めするようにしてもよい。この場合、フロントフェンダ２ｄの射出成形が容易化される。
【００３４】
次に、図８に示すような構成のフロントフェンダ２ａを採用してもよい。
この場合、フロントフェンダ２ａの上側突部９ａの前後方向に連続する上端内縁部１１ａには、前後及び中間位置の３箇所に、図９に示すような樹脂製の連結板片１２ａがそれぞれ１つずつ配備され、衝撃吸収部Ｋを形成する。各位置の連結板片１２ａには、図５（ａ）で説明したと同様の膨出リブ１６ａが１つ形成され、その連結板片１２ａの段部１２１ａより上方に延びる上フランジ１２４ａが上端内縁部１１ａに一体接合され、連結板片１２ａの下フランジ１２３ａがホイールエプロン３のアッパーフレーム１４に不図示の締結ボルトで締結される。
【００３５】
図８のフロントフェンダ２ａでは前後及び中間位置の３箇所の連結板片１２ａによりフロントフェンダ２ａの上側突部９ａの剛性が確保され、即ち、位置ずれが抑制され、更に、前後及び中間位置の３箇所の連結板片１２ａ及び連結板片１２ａ間の空域が低剛性域（クラッシュブルゾーン）を形成でき、より低レベルの衝撃エネルギーをも確実に分散、吸収することができる。なお、フロントフェンダ２ａでは前後及び中間位置の３箇所に連結板片１２ａを設けたが、更にその数を増加することも可能であり、その場合も図８のフロントフェンダ２ａと同様の作用効果が得られ、特に、通常時の位置ずれをより確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用フェンダ構造の適用されたフロントフェンダを備える自動車の切欠部分斜視図である。
【図２】図１の自動車に用いられるフロントフェンダの側面図である。
【図３】図２のフロントフェンダで用いる連結薄板回りの切欠斜視図である。
【図４】図３の連結薄板及びフロントフェンダの部分切欠平面図である。
【図５】図１のフロントフェンダのＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図６】は図１の自動車に用いられるフロントフェンダの斜め後方からの斜視図である。
【図７】は図１の自動車に用いられるフロントフェンダの衝撃試験の説明図である。
【図８】本発明の他の実施形態としてフロントフェンダの側面図である。
【図９】図８のフロントフェンダで用いる連結薄板片の斜視図である。
【図１０】従来のフロントフェンダを示し、（ａ）はフロントフェンダの部分切欠側面図、（ｂ）は部分切欠正面図を示す。
【符号の説明】
【００３７】
１ 自動車
２ フロントフェンダ
３ ホイールエプロン
７ エンジンフード
８ カウルカバー
９ 上側突部
１１ 上端内縁部
１２ 連結板
１２１ 段部
１２２ 主部
１２３ 下フランジ
１２４ 上フランジ
１３ ホイールエプロン
１４ アッパーフレーム（剛性部材）
１６ 膨出リブ
ｂ２ 膨出量
ｅ１ 上連結位置
ｅ２ 下連結位置
β 交差角
Ｌ１ オフセット量
Ｌｆ 車両前方側の縦辺
Ｌｒ 車両後方側の縦辺
Ｋ 衝撃吸収部
Ｘ 前後方向
Ｙ 車幅方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用フェンダ構造、特に、自動車のエンジンルームに配備される側壁部材に取付けられ、上方からの衝撃荷重を緩衝しエネルギーを吸収する機能を備えた自動車用フェンダ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の前部にエンジンルームが配備された場合、そのエンジンルームの両側には前後に延出する剛性部材、例えば、ホイールエプロンが配備され、同ホイールエプロンには同部材の車体外側を覆うようにフロントフェンダが取付けられる。更に、左右のホイールエプロンの前端部は互いにラジエータサポートメンバで連結され、同部はフロントエプロン等で覆われる。エンジンルームの上方はエンジンフードで開閉可能に覆われ、同エンジンフードの左右の前後に延びる左右端縁は左右のフロントフェンダの上端縁と所定隙間を介して連続面を成すようにして対向配備される。
【０００３】
このような車両では、フロントフェンダの上部に斜め上方から衝撃荷重が加わると、フェンダ上端突部やエンジンフードの左右端縁が下方へ変形して衝撃エネルギーを吸収し、歩行者保護を図るように構成されている。そのようなフロントフェンダの上端側における衝撃荷重吸収特性を測定するため、例えば、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、所定の位置ｐに所定のインパクタＨにより所定衝撃を加え、ＨＩＣ（頭脳損傷指数（Ｈｅａｄ Ｉｎｊｕｒｙ Ｃｒｉｔｅｒｉａ））値を測定することが行われている。
【０００４】
そこで、車両のフロントフェンダはスチール製あるいは樹脂製であるが、いずれの場合もその上端側には衝撃荷重吸収構造を形成することとなり、例えば、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、フロントフェンダ１１０の車幅方向（紙面垂直方向）上端内縁側を下方に向けて折り返してなる縦壁部１２０をホイールエプロンの上部を成すアッパーフレーム１００に締結する際、縦壁部１２０とアッパーフレーム１００の間に低剛性域（クラッシュブルゾーン）を設けており、例えば、縦壁部１２０を別体の剛性が低く調整されたブラケット１３０を介してアッパーフレーム１００に締結したものが知られている。
【０００５】
更に、特開２００１−３１０７６７号公報（引用文献１）に開示されたフロントフェンダでは、縦壁部とアッパーフレームの間を断面Ｌ型、Ｔ型等の樹脂製の枠状のブラケットを用いて連結し、エンジンフードと左右のフロントフェンダの上端縁とが連続面を成すように保持し、衝撃吸収時には枠状のブラケットが破損するようにして衝撃エネルギーを吸収させ、歩行者保護を図るようにしている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−３１０７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、スチール製のフロントフェンダ１１０の上端部の前後方向Ｘにブラケット１３０を分散配備するにあたり、前後に延出するフェンダ上端部のフェンダ横方向Ｙのずれ変位を抑える必要がある。そこで一般的には少なくともフェンダ上端部の前後の３点（３ヶ所）をスチール製のブラケット１３０でずれなく支え、フェンダ上端部の部品剛性を保持している。
しかし、フェンダ上端部の横ずれ規制と形状保持の機能を果たすブラケット１３０を用いた場合、ブラケット１３０の連結部以外の部位の衝撃値に比べて、ブラケット１３０の連結部近傍の衝撃値が、大幅に高くならざるを得ず、改善が望まれている。
【０００８】
なお、引用文献１の断面Ｌ型、Ｔ型等の樹脂製の枠状のブラケットを用いる場合、図１０（ａ），（ｂ）に示すブラケット１３０を用いた場合と同様に、ブラケットの連結部近傍の衝撃値が高く、同部の衝撃値を十分に下げるには限界があり、しかも、ブラケットの形状が複雑なため成形コストが高くなる。
なお、スチール材のフェンダの場合に、ＨＩＣ値を下げるため、フェンダの上端内縁側を下方に向けて折り返してなる縦壁部の板厚を下げるとしても、現行の板厚がすでに成型限界板厚で製作されており、更なる衝撃値を下げることは困難である。
【０００９】
更に、フロントフェンダの上端部の縦壁部に穴を開けることでＨＩＣ値の低減を図ろうとした場合、この穴を通してエンジンルーム側からフロントフェンダ内が容易に視認できないように閉塞する等、二次的な対策を施す必要が生じ、コストアップとなってしまう不都合がある。
【００１０】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、上方からの衝撃吸収特性を高められ、低コスト化を維持できる自動車用フェンダ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両の左右両側に配備される剛性部材に対してその車外側を覆うよう配備される自動車用フェンダ構造において、上記フェンダの上端内縁部と上記剛性部材とは、車幅方向中央側に膨出し、側面視で下辺側が上辺側より長い台形状の膨出リブを形成した連結板により連結され、上記膨出リブは、車両前方側の縦辺が車両後方側の縦辺より直立するように形成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動車用フェンダ構造において、上記剛性部材と上記連結板との下連結位置は、上記フェンダの上端内縁と該連結板との上連結位置より、車幅方向中央側にオフセットするように形成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の自動車用フェンダ構造において、上記連結板は前後に長く形成されると共に上記膨出リブを前後に複数分散形成したことを特徴とする。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１、２または３記載の自動車用フェンダ構造において、上記台形の前記前方側の縦辺と、該縦辺の上端と前記後方側の縦辺とを結ぶ対角線との交差角が４０°〜５０°に設定されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか１つに記載の自動車用フェンダ構造において、上記自動車用フェンダと上記連結板は樹脂で一体成形されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の自動車用フェンダ構造によれば、膨出リブは、車幅方向中央側に膨出し、側面視で下辺側が上辺側より長い台形状をなし、車両前方側の縦辺が車両後方側の縦辺より直立するように形成されているので、車両前方側の縦辺で上下方向のフェンダ取り付け剛性を確保することができると共に、車両（フェンダ）の上部に斜め上方から入力される衝撃に対しては、延在方向が異なる前後の縦辺によって衝撃エネルギーを分散させて衝撃値を低くすることができ、歩行者保護特性を向上できる。
【００１７】
請求項２記載の自動車用フェンダ構造によれば、連結板が車幅方向中央側に向けて傾斜して配備されるので、車幅方向にも衝撃エネルギーを分散させて衝撃値をより低くすることができ、歩行者保護特性をより向上できる。
【００１８】
請求項３記載の自動車用フェンダ構造によれば、膨出リブを複数分散形成し前後に長い連結板がフロントフェンダ上方の前後方向いずれの位置の衝撃に対しても衝撃エネルギーを分散させて衝撃値をより低くすることができる。
【００１９】
請求項４記載の自動車用フェンダ構造によれば、台形の前記前方側の縦辺と、該縦辺の上端と前記後方側の縦辺とを結ぶ対角線との交差角が４０°〜５０°に設定された台形突部を用いることで、フェンダ前方斜め上方からの衝撃に対して衝撃エネルギーをより適切に分散させて衝撃値を低くすることができ、歩行者保護特性を向上できる。
【００２０】
請求項５記載の自動車用フェンダ構造によれば、フェンダと連結板が樹脂で一体成形されるので、部品数低減、及び、部品数低減による組み付け工数低減により、コスト低減を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１、２にはこの発明の自動車用フェンダ構造が適用されたフロントフェンダ２を装備した自動車１の概略前側部分斜視図を示した。
このフロントフェンダ２は自動車１の左右両側に配備され車体側の前後に延出する剛性部材であるホイールエプロン３の上向き壁に対してその車外側を覆うよう配備されており、全体が３次元方向に拡がる湾曲板として樹脂、例えばエポキシ樹脂を用い不図示の射出成形装置によって成形される。
【００２２】
ここで、フロントフェンダ２は自動車１の右側のフロントドアＤの前縁と対向する後縦縁部４と、フロントバンパ５及びフロントマスク１０の右側縁と対向する前縦縁部６と、エンジンフード７及びその後方のカウルカバー８の各右端部と対向し前後に延設される上側突部９と、上側突部９の車幅方向Ｙでの上側突部９より下方に屈曲して延出する上端内縁部１１と、同上端内縁部１１の下端より更に下方に延出する連結板１２とを備えている。
【００２３】
フロントフェンダ２の前後に延びる上側突部９は上端内縁部１１及び連結板１２を介してエンジンルームＥと対向する剛性部材であるホイールエプロン３の上端のアッパーフレーム１４に締結される。更に、フロントフェンダ２はその前後及び下部タイヤハウス周縁部が複数の屈曲締結片１５（図２には２つ表示した）を介して対向する不図示の車体基枠側に締結されている。
【００２４】
図１、２に示すように、フロントフェンダ２はその上側突部９が前後方向Ｘに連続形成され、その車幅方向Ｙ内縁側がエンジンフード７及びその後方のカウルカバー８の各側端縁と順次対向している。図１に示すように、上側突部９の後端部はフロントピラ１０に対向するように形成され、同対向部はフロントピラ１０の上部より下方に連続する湾曲外周面をなすように形成される。
図２乃至４に示すように、フロントフェンダ２の上側突部９はその車幅方向Ｙ内縁側より下方に上端内縁部１１を延出形成し、上端内縁部１１の下端より衝撃吸収部Ｋを成す連結板１２を連続して延出し、これらにより上側突部９の上面がエンジンフード７及びその後方のカウルカバー８の各側端縁の上面と連続面を成すように支持している。
【００２５】
前後方向Ｘに連続形成された上端内縁部１１の下端縁からは連結板１２の上端の段部１２１が車体中央側に屈曲して延びるように形成され、前後方向に連続形成された段部１２１からは斜め下向きに主部１２２が延びるように形成され、主部１２２の下端には横方向に延びる下フランジ１２３が連続形成される。下フランジ１２３は車体側の前後に延出する剛性部材であるホイールエプロン３の上部に一体結合されたアッパーフレーム１４に複数箇所で締結される。
【００２６】
衝撃吸収部Ｋを成す連結板１２は樹脂成形可能な薄板で、図５（ａ）に示すように、上側突部９側の厚さｔ１に対して連結薄板１２は厚さｔ２と比較的薄く成形されてもよい。ここで連結板１２はフェンダの上端内縁部１１より連続して厚さはｔ１よりｔ２と薄くなるが、一体成形されているので、部品数低減、及び、部品数低減による組み付け工数低減により、コスト低減を図るのに寄与できる。
更に、上端内縁部１１側の上連結位置ｅ１と剛性部材であるアッパーフレーム１４側の下連結位置ｅ２との上下間は、段部１２１及び同段部より斜め下方に延びる連結板の主部１２２で連結されると共に車幅方向Ｙの中央側（図５（ａ）で右側）に所定のオフセット量Ｌ１ずれて形成される。しかも、図３、図４、図６に示すように、湾曲した連結板１２には複数の膨出リブ１６が前後方向Ｘに沿って所定間隔で順次分散して形成されている。
【００２７】
各膨出リブ１６は図３に示すように、側面視で下辺側が上辺側より長い台形状の膨出部として形成され、且つ車両前方側（図３では左側）の縦辺が車両後方側（図３では右側）の縦辺より直立するように形成される。このような形状の膨出リブ１６によれば、車両前方側の縦辺で上下方向のフェンダ取り付け剛性を確保することができると共に、後述するように、フェンダ前方斜め上方からの衝撃荷重に対しては、延在方向が異なる前後の縦辺によって衝撃エネルギーを分散させて吸収すべく容易に変形でき、これにより衝撃値を低くでき、歩行者保護特性を向上できる。
【００２８】
図３に示すように、膨出リブ１６は、連結板１２の板厚ｔ２が射出成形可能な限界の薄厚に設定され、台形突部として形成された場合において、その台形突部の車両前方側の縦辺Ｌｆと、縦辺Ｌｆの上端と車両後方側の縦辺Ｌｒとを結ぶ対角線Ｌｃとの交差角βが４０°に設定された。この交差角βは、これを更に小さく設定すると、フェンダ前方斜め上方からの衝撃荷重に対しての剛性の低下が進み、大きく設定すると剛性増加が進む傾向にあり、ここでの交差角βは４０°〜５０°内に設定されることが好ましい。このように設定された台形突部の膨出リブ１６を用いることで、通常時におけるフロントフェンダ２の上側突部９側の位置変位を確実に規制すると共に、フェンダ前方斜め上方からの衝撃荷重Ｐ１に対して衝撃エネルギーを適切に分散させ衝撃値ＨＩＣを低くでき、歩行者保護特性を向上できる。
【００２９】
また、段部１２１の形成に加え上連結位置ｅ１が下連結位置ｅ２に対して車外側にオフセットされることによっても衝撃エネルギーを車幅方向にも分散させることができるようにし、歩行者保護特性をより向上できる。更に、各膨出リブ１６が車幅方向Ｙ中央側に向けて湾曲することにより、上下方向中間部が下向きの衝撃荷重Ｐ１の分力Ｐ１ｓの下連結位置ｅ２に向かう力線上より外れることによりフロントフェンダ２の上側突部９の上下方向の衝撃エネルギーをよりスムーズに分散させるようにすることができるようにし、歩行者保護特性をより向上できる。
【００３０】
このようなフロントフェンダ２を備えた自動車が定常使用されている場合、フロントフェンダ、特にその上側突部９は、上端内縁部１１及び各膨出リブ１６を備えた連結板１２を介してホイールエプロン３側のアッパーフレーム１４に複数箇所で締結され、剛性を確保されており、フロントフェンダ２の上側突部９の位置ずれを確実に抑制でき、上側突部９の上面がエンジンフード７やカウルカバー８の上面と連続面を成すように保持でき、美観を維持できる。
【００３１】
このようなフロントフェンダ２の衝撃吸収試験が不図示の衝撃吸収試験試験装置によって行われるとする。ここでは、前後方向Ｘに分散された所定の前後検査位置ｐ１，ｐ２及び中間検査位置ｐ３（図２参照）に対して、順次、所定のインパクタ入射角α（＝５０°）で所定重量のインパクタＨにより衝撃荷重Ｐ１が所定速度で加えられる。
図７に示すように、試験前において、衝撃荷重Ｐ１の入力前のフロントフェンダ２はその上端内縁部１１及び衝撃吸収部Ｋを成す連結板１２が定常状態を保持している。
【００３２】
インパクタＨによる衝撃荷重Ｐ１が加わると、フロントフェンダ２は不図示のエンジンフード７やカウルカバー８の側縁部と共に下方に変位する。この際、フロントフェンダ２の上側突部９、上端内縁部１１及び各膨出リブ１６を備えた連結板１２が衝撃エネルギーを分散させ、衝撃値を低くする。
特に、図５（ａ）に示したように連結板１２が車幅方向Ｙ中央側に向けて傾斜して配備されるので、フェンダ上方からの衝撃に対して衝撃エネルギーを車幅方向にも分散させることができ、衝撃値をより低くできる。更に、前後に長い連結板１２がフロントフェンダの上側突部９の主要域のほぼ全域に配備されたので、前後方向いずれの位置の衝撃に対しても衝撃エネルギーを分散させることができ、衝撃値をより低くでき、しかも、通常時におけるフロントフェンダ２の上部の位置変位をより確実に規制できる。
【００３３】
上述のところにおいてフロントフェンダ２はその上端内縁部１１より下方に配備される連結板１２が一体的に連続成形されるとしたが、これに代えて、図５（ｂ）に示すフロントフェンダ２ｄのように、上端内縁部１１と前後に長い連結板１２ｄを別体成形し、連結板１２ｄの上端の上フランジ１２４ｄを上端内縁部１１に一体接合、あるいはビス止めするようにしてもよい。この場合、フロントフェンダ２ｄの射出成形が容易化される。
【００３４】
次に、図８に示すような構成のフロントフェンダ２ａを採用してもよい。
この場合、フロントフェンダ２ａの上側突部９ａの前後方向に連続する上端内縁部１１ａには、前後及び中間位置の３箇所に、図９に示すような樹脂製の連結板片１２ａがそれぞれ１つずつ配備され、衝撃吸収部Ｋを形成する。各位置の連結板片１２ａには、図５（ａ）で説明したと同様の膨出リブ１６ａが１つ形成され、その連結板片１２ａの段部１２１ａより上方に延びる上フランジ１２４ａが上端内縁部１１ａに一体接合され、連結板片１２ａの下フランジ１２３ａがホイールエプロン３のアッパーフレーム１４に不図示の締結ボルトで締結される。
【００３５】
図８のフロントフェンダ２ａでは前後及び中間位置の３箇所の連結板片１２ａによりフロントフェンダ２ａの上側突部９ａの剛性が確保され、即ち、位置ずれが抑制され、更に、前後及び中間位置の３箇所の連結板片１２ａ及び連結板片１２ａ間の空域が低剛性域（クラッシュブルゾーン）を形成でき、より低レベルの衝撃エネルギーをも確実に分散、吸収することができる。なお、フロントフェンダ２ａでは前後及び中間位置の３箇所に連結板片１２ａを設けたが、更にその数を増加することも可能であり、その場合も図８のフロントフェンダ２ａと同様の作用効果が得られ、特に、通常時の位置ずれをより確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用フェンダ構造の適用されたフロントフェンダを備える自動車の切欠部分斜視図である。
【図２】図１の自動車に用いられるフロントフェンダの側面図である。
【図３】図２のフロントフェンダで用いる連結薄板回りの切欠斜視図である。
【図４】図３の連結薄板及びフロントフェンダの部分切欠平面図である。
【図５】図１のフロントフェンダのＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図６】は図１の自動車に用いられるフロントフェンダの斜め後方からの斜視図である。
【図７】は図１の自動車に用いられるフロントフェンダの衝撃試験の説明図である。
【図８】本発明の他の実施形態としてフロントフェンダの側面図である。
【図９】図８のフロントフェンダで用いる連結薄板片の斜視図である。
【図１０】従来のフロントフェンダを示し、（ａ）はフロントフェンダの部分切欠側面図、（ｂ）は部分切欠正面図を示す。
【符号の説明】
【００３７】
１ 自動車
２ フロントフェンダ
３ ホイールエプロン
７ エンジンフード
８ カウルカバー
９ 上側突部
１１ 上端内縁部
１２ 連結板
１２１ 段部
１２２ 主部
１２３ 下フランジ
１２４ 上フランジ
１３ ホイールエプロン
１４ アッパーフレーム（剛性部材）
１６ 膨出リブ
ｂ２ 膨出量
ｅ１ 上連結位置
ｅ２ 下連結位置
β 交差角
Ｌ１ オフセット量
Ｌｆ 車両前方側の縦辺
Ｌｒ 車両後方側の縦辺
Ｋ 衝撃吸収部
Ｘ 前後方向
Ｙ 車幅方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右両側に配備される剛性部材に対してその車外側を覆うよう配備される自動車用フェンダ構造において、
上記フェンダの上端内縁部と上記剛性部材とは、
車幅方向中央側に膨出し、側面視で下辺側が上辺側より長い台形状の膨出リブを形成した連結板により連結され、
上記膨出リブは、車両前方側の縦辺が車両後方側の縦辺より直立するように形成されたことを特徴とする自動車用フェンダ構造。
【請求項２】
請求項１記載の自動車用フェンダ構造において、
上記剛性部材と上記連結板との下連結位置は、上記フェンダの上端内縁と該連結板との上連結位置より、車幅方向中央側にオフセットするように形成されたことを特徴とする自動車用フェンダ構造。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車用フェンダ構造において、
上記連結板は前後に長く形成されると共に上記膨出リブを前後に複数分散形成したことを特徴とする自動車用フェンダ構造。
【請求項４】
請求項１、２または３記載の自動車用フェンダ構造において、
上記台形の前記前方側の縦辺と、該縦辺の上端と前記後方側の縦辺とを結ぶ対角線との交差角が４０°〜５０°に設定されたことを特徴とする自動車用フェンダ構造。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つに記載の自動車用フェンダ構造において、
上記自動車用フェンダと上記連結板は樹脂で一体成形されたことを特徴とする自動車用フェンダ構造。
【請求項１】
車両の左右両側に配備される剛性部材に対してその車外側を覆うよう配備される自動車用フェンダ構造において、
上記フェンダの上端内縁部と上記剛性部材とは、
車幅方向中央側に膨出し、側面視で下辺側が上辺側より長い台形状の膨出リブを形成した連結板により連結され、
上記膨出リブは、車両前方側の縦辺が車両後方側の縦辺より直立するように形成されたことを特徴とする自動車用フェンダ構造。
【請求項２】
請求項１記載の自動車用フェンダ構造において、
上記剛性部材と上記連結板との下連結位置は、上記フェンダの上端内縁と該連結板との上連結位置より、車幅方向中央側にオフセットするように形成されたことを特徴とする自動車用フェンダ構造。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車用フェンダ構造において、
上記連結板は前後に長く形成されると共に上記膨出リブを前後に複数分散形成したことを特徴とする自動車用フェンダ構造。
【請求項４】
請求項１、２または３記載の自動車用フェンダ構造において、
上記台形の前記前方側の縦辺と、該縦辺の上端と前記後方側の縦辺とを結ぶ対角線との交差角が４０°〜５０°に設定されたことを特徴とする自動車用フェンダ構造。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つに記載の自動車用フェンダ構造において、
上記自動車用フェンダと上記連結板は樹脂で一体成形されたことを特徴とする自動車用フェンダ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００７−１３７１４１（Ｐ２００７−１３７１４１Ａ）
【公開日】平成１９年６月７日（２００７．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３３０７２７（Ｐ２００５−３３０７２７）
【出願日】平成１７年１１月１５日（２００５．１１．１５）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年６月７日（２００７．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１１月１５日（２００５．１１．１５）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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