自動車道路の渋滞防止

【課題】自動車専用道路では料金所で車両が一時停車するので渋滞が起きる。そのため料金所を増設する対策がなされたが、今度は料金所を通過した後、元の車線に戻ろうとする車両で渋滞が起きてしまう。この少ない車線を他の車両と奪い合うことで起きる渋滞は、休憩所の出口や、他の道路からの流入口付近でも、また無線で料金別払いの方法（ＥＴＣ）を取っても起きる。この渋滞をあまり費用を掛けずに解決したい。
【解決手段】渋滞発生個所の、その前方と後方の渋滞が影響する区間を全て、１車線又は複数の車線分離して、他の隣接する車線からは自動車が流入しないようにする。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
自動車専用道路の渋滞を防止する構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車専用道路の料金所では、料金を授受するために車両が一時停止するので、通過量が落ちる。そのため流入する車両が多ければ、その個所から手前で渋滞が発生してしまう。その解決法として料金口を増設する方法が取られている。
【０００３】
しかしそうなると今度は料金口を通過した後、元の車線に戻ろうとしても、車線の数よりも車両の数が多いので、互いに譲り合いながら接触しないように、どうしてもゆっくりした速度や停止を繰り返しながら走行しなければならず、流入車両が増加するにつれて必ず渋滞が起きてしまう。
【０００４】
そのため無線で料金別払いの方法（ＥＴＣ）も取られているが、現金支払の料金口と併設されているため、料金口はスムースに通過するのであるが、その後少ない車線に戻ろうとするＥＴＣを搭載していない車両と車線の奪い合いになり、その効果が発揮出来ないでいる。
【０００５】
これと同じ渋滞は流入量により休憩所の出口や、他の道路からの流入口付近でも起きる。この根本的な解決方法は、合流しても車線が減らないように車線を増やせばよいが、そうなると道路の幅を増やしていかなければならず、用地取得や，莫大な費用の問題が出てくる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
用地取得や，莫大な費用の問題を発生させることなく、渋滞が起きないようにしたいし、起きても早く解消したい。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
渋滞発生個所の、その前方と後方の渋滞が影響する区間を全て、他の隣接する車線からは自動車が少なくとも流入しないように、１車線又は複数の車線を分離する。
【発明の効果】
【０００８】
分離された車線を走る車両は渋滞発生個所で、車線を奪い合ったりすることが無くなり、走行速度が落ちないので、通過量も増す。その結果その渋滞発生個所全体で、渋滞が起きなかったり、起きてもより早く解消する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明を料金所の付近と合流点の２ヶ所で説明する。合流点は他の道路からの流入口だけでなく、高速道路上の休憩所の出口やバス合流点等も含む。
【実施例１】
【００１０】
図１は本発明の最適例を示す、また図２は従来の、各々料金所の付近を示す簡単な平面図である。車両は図面上右側から左側に走行する。自動車専用道路の料金所の手前までの走行車線を１〜４、料金所の徴収窓口（以後料金口という）１１〜１９、そこを通過した楕円で示す車両を各々２１〜２９、料金所から後の走行車線を３１〜３４とする。
【００１１】
従来は図２のように料金所の付近ではどの車線でも自由に変更出来たので、流入車両が多い場合は料金口１１から１９までを通過してきた車両２１から２９の９台が、その先の４車線に絞られた料金所出口を目指して走行して行くのである。
【００１２】
出口までは車では直ぐなので速度は出ていないが、隣接する車両と接触する危険性が増すので、さらに速度を落とさざるを得ないし、場合によっては停止して相手を通す場合も出てくる。ＥＴＣ搭載車が料金口を時速２０Ｋｍで抜けられても、前に車両が割り込んで来れば速度を落とさざるを得ない。この状況ではＥＴＣを搭載していても、何ら効果が無い。
【００１３】
この渋滞が起きるとこの渋滞は当然後ろに伸びて行き、料金所のはるか手前５Ｋｍ以上にも伸びて行くが、流入量が多いと前方にもつまり料金所を過ぎて何も無いにも拘わらず、１Ｋｍ以上も低速で走行する渋滞状態が起きる。これら前後の渋滞を抜けるのに２時間掛かることはざらにある。１時間に３Ｋｍしか進まないとすると、一車両１０ｍを占めるとして、つまり車長を５ｍとすると車間距離５ｍとなるが、一車線あたり一時間に３００台の通過ということになる。
【００１４】
本発明ではその対策として、例えば２車線を分離しようというもので、走行車線１，２及び３１、３２をその他の車線と分離させるのである。この分離車線では隣の渋滞車線に比べれば非常に早い走行が可能なので、車線変更禁止ライン程度では容易に車線を変更する車が出るので衝突の危険性が有る。従ってそれを防止出来る程度の柵１０を、走行車線２と３、３２と３３との間に設けるのである。その始まりと終わりは取りあえず過去にこの料金所で渋滞して、伸びた車の最後尾から先端までとすれば、充分である。そして料金口はＥＴＣ専用とする。
【００１５】
この車線を走るＥＴＣ搭載車は隣の渋滞を横目に、流れに乗って走れば良い。料金口を通過する速度は現在のところ時速２０Ｋｍとしているから、この速度で一車両１０ｍを占めるとすると、一時間に２０Ｋｍ通過するので、一車線あたり一時間の通過車両は２０００台となる。さらに料金口の通過速度は無線の受発信の長さを長くすれば改良出来るから、将来例えば時速６０Ｋｍになって、一車両２０ｍを占めるとすると、つまり車長を５ｍ、車間距離を１５ｍとすると、一車線あたり通過車両は３０００台に増える。
【００１６】
つまり４車線合計で、従来の料金所では時間あたり通過車両は３００×４で１２００台であるのに、本発明の料金所ならば時速２０Ｋｍで走行しても２０００×２＋３００×２で４６００台となり、ほぼ４倍になる。時速６０Ｋｍで走行すれば５．５倍にもなる。これによって渋滞は発生しないか、しても短時間で解消することが出来る。
【００１７】
この場合分離車線を走行するのはＥＴＣ搭載車でなければならないので、分離する車線の割合は利用する搭載車の数による。その数が少なければ、車線も少なくしなければならず、効果も落ちる。しかし先程の例の渋滞距離６Ｋｍ、通過２時間の区間が、時速２０Ｋｍで２０分、時速６０Ｋｍなら６分で通過できるとなったら、ＥＴＣを搭載しようとする車が必ず増え、効果も上がる。
【００１８】
分離する柵の長さは、その入口が隣接する車線の渋滞に巻き込まれないことが要件である。終わりの料金所から先の渋滞は、図２の例では料金口の数を少なくすれば必ず解消する。しかし始まりの長さは流入する車両の数量による。いくら分離により料金所の効率が上がっても、それを上回る車両が流入すれば渋滞は起きる。従って状況により調節出来るようにするのが便利である。
【実施例２】
【００１９】
図３は本発明の、図４は従来の、合流点の付近を示す簡単な平面図である。本流の車線を５、６として、流入する車線を７として、その上の楕円で示す車両を各々４５、４６、４７とすると、従来は、図４のように合流点のでの車両は３車線から２車線に減るので、互いに相手の車線に乱入する可能性が高いのでどうしても速度が落ち、走行車両が多ければ必ず渋滞する。
【００２０】
その時図３のように車線５と６の間に通行不可能な柵１０を、渋滞の影響のある限りの区間設ける。そうすると車線５を走る車両４５は、車線６と車線７の混乱をよそに、先程の料金所のように、その車線の流れに乗ってスムースに走行出来るのである。これによって通過車両は増加するので、その分はこの合流点全体の通過量の増大に貢献する。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
渋滞が解消又は時間が短くなることにより、物流や人の動きが速くなり、社会的効率が非常に高くなる。
【００２２】
スムースに道路を通行出来るのは、運転者の精神に非常に良いだけでなく、疲労も少なくなるので、事故の減少につながる。
【００２３】
渋滞中に消耗される無駄な石油エネルギーが少なくなるだけでなく、炭酸ガス等の排出量も少なくなる。
【００２４】
本発明の考え方から自動車専用道路の構造を考えれば、無駄な道路幅や車線、料金所増設を無くすことが出来、必要な投資を効率よくすることが出来る。
【００２５】
本発明の料金所であれば、ＥＴＣの効果が非常に高いので、搭載しようとするドライバーが多くなるので、自動車専用道路全体の自動化、効率も高くなる可能性が高い。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の料金所を示す平面図
【図２】従来の料金所を示す平面図
【図３】本発明の合流点を示す平面図
【図４】従来の合流点を示す平面図
【符号の説明】
【００２７】
１〜４料金所の手前までの走行車線
１０車線を分離する柵
１１〜１９料金口
２１〜２９料金口を通過した車両
３１〜３４料金所から後の走行車線
５，６合流点の本流の車線
７合流点の流入する車線
４５〜４７合流点の車線５〜７を走る車両

【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の流入量の増加により渋滞が発生する渋滞発生個所の、１車線又は複数の車線を、他の隣接する車線と、その渋滞が影響して混乱の起きる区間の全てを、分離した構造にすることを特徴とする自動車専用道路。
【請求項２】
その車線に料金口がある場合、ＥＴＣを備えたものである請求項１の自動車専用道路。

【図１】