自動車
【課題】液圧ブレーキ装置の液圧調整用のバルブの作動回数が耐久性を考慮した作動回数を超えた以降に、車両の他の部品に比して液圧ブレーキ装置におけるバルブの破損だけが早期に生じるのを抑制しつつ、車両の燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】バルブ作動回数Ｎｖに応じてカウントダウンすると共に設定距離Ｌｓｅｔを走行する毎にカウントアップするカウンタＣを計算し（Ｓ１１０〜Ｓ１７０）、カウンタＣが値０以上のときには運転者のブレーキ操作に対してブレーキ協調制御を実行し（Ｓ１９０）、カウンタＣが値０未満のときには運転者のブレーキ操作に対してブレーキ協調制御は実行せずに油圧ブレーキ制御を実行する（Ｓ２００）。これにより、バルブの作動頻度を少なくし、車両の他の部品に比してバルブの破損だけが早期に生じるのを抑制すると共に車両の燃費の悪化を抑制することができる。
【解決手段】バルブ作動回数Ｎｖに応じてカウントダウンすると共に設定距離Ｌｓｅｔを走行する毎にカウントアップするカウンタＣを計算し（Ｓ１１０〜Ｓ１７０）、カウンタＣが値０以上のときには運転者のブレーキ操作に対してブレーキ協調制御を実行し（Ｓ１９０）、カウンタＣが値０未満のときには運転者のブレーキ操作に対してブレーキ協調制御は実行せずに油圧ブレーキ制御を実行する（Ｓ２００）。これにより、バルブの作動頻度を少なくし、車両の他の部品に比してバルブの破損だけが早期に生じるのを抑制すると共に車両の燃費の悪化を抑制することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力する電動機と、液圧源からの作動液の供給と作動液のリザーバへの排出を調節する調節バルブの開閉により制動力を調節する液圧ブレーキ装置と、運転者のブレーキ操作に対して電動機による制動力と液圧ブレーキ装置による制動力とを用いてブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう電動機と液圧ブレーキ装置とを制御するブレーキ協調制御を実行するブレーキ制御手段と、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、モータによる回生ブレーキと油圧駆動による油圧ブレーキとを協調させて車両に制動力を付与するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車速が小さくなると回生ブレーキを油圧ブレーキに置き換えることにより、低車速で回生ブレーキを作用させ得ることによる減速度の脈動を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３２８８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、回生ブレーキと油圧ブレーキとによる協調制御を行なうために油圧ブレーキ装置の油圧調整用のバルブが頻繁に作動する結果、運転者の使用状況によっては、車両の走行距離に比してバルブの作動回数が早期に耐久性を考慮した作動回数を超えてしまう場合が生じる。この場合、継続して回生ブレーキと油圧ブレーキとによる協調制御を実行すればバルブの破損などの不都合が早期に生じることとなり、協調制御を実行しないものとすれば車両のエネルギ効率が低下して燃費が悪化してしまう。
【０００５】
本発明の自動車では、回生ブレーキと液圧ブレーキとにより車両に制動力を付与する自動車において、液圧ブレーキ装置の液圧調整用のバルブの作動回数が耐久性を考慮した作動回数を超えた以降に、車両の他の部品に比して液圧ブレーキ装置におけるバルブの破損だけが早期に生じるのを抑制しつつ、車両の燃費の悪化を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を入出力する電動機と、液圧源からの液圧を調節する調節バルブの開閉により車両に作用する制動力を調節する液圧ブレーキ装置と、運転者のブレーキ操作に対して前記電動機による制動力と前記液圧ブレーキ装置による制動力とを用いて前記ブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう前記電動機と前記液圧ブレーキ装置とを制御するブレーキ協調制御を実行するブレーキ制御手段と、を備える自動車であって、
前記ブレーキ制御手段は、前記調節バルブの作動回数が該調節バルブの耐用性を考慮して予め定められた所定回数に至った以降は、車両が所定距離走行する毎にカウントアップすると共に前記調節バルブを作動する毎にカウントダウンするようカウンタを計算し、前記カウンタが値０以上のときには前記ブレーキ協調制御を実行し、前記カウンタが値０未満のときには前記電動機による制動力を用いずに前記液圧ブレーキ装置による制動力により前記ブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう前記電動機と前記液圧ブレーキ装置とを制御する液圧ブレーキ制御を実行する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、液圧ブレーキ装置における液圧源からの液圧を調節する調節バルブの作動回数がこの調節バルブの耐用性を考慮して予め定められた所定回数に至った以降は、車両が所定距離走行する毎にカウントアップすると共に調節バルブを作動する毎にカウントダウンするようカウンタを計算し、カウンタが値０以上のときには電動機による制動力と液圧ブレーキ装置による制動力とを用いて運転者のブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう電動機と液圧ブレーキ装置とを制御するブレーキ協調制御を実行し、カウンタが値０未満のときには電動機による制動力を用いずに液圧ブレーキ装置による制動力によりブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう電動機と液圧ブレーキ装置とを制御する液圧ブレーキ制御を実行する。即ち、走行距離に応じてブレーキ協調制御を実行したり液圧ブレーキ制御を実行するのである。このように、車両が所定距離走行する毎にカウントアップすると共に調節バルブを作動する毎にカウントダウンするようカウンタを用いてブレーキ協調制御と液圧ブレーキ制御とを切り換えることにより、車両の他の部品に比して液圧ブレーキ装置における調節バルブの破損だけが早期に生じるのを抑制することができると共に、ブレーキ協調制御を実行せずに液圧ブレーキ制御だけを実行するものに比して車両の燃費の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ブレーキアクチュエータ９４の構成の一例を示す構成図である。
【図３】通常時におけるブレーキ踏力に対して回生ブレーキによる制動力と油圧ブレーキによる制動力とを設定するためのマップの一例を示す説明図である。
【図４】極低速走行時等のブレーキ踏力に対する油圧ブレーキによる制動力の関係の一例を示す説明図である。
【図５】ブレーキＥＣＵ９６により実行されるブレーキ制御切替ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪としての前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて油圧を発生させるハイドロブースタ９２と左右前後輪３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂに取り付けられたブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂへの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９４とブレーキアクチュエータ９４を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという。）９６とを有する油圧ブレーキ装置９０と、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１のポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ８８からの車速Ｖ，走行距離計８９からの走行距離Ｌを入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９６と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１２】
図２は、ブレーキアクチュエータ９４の構成の一例を示す構成図である。ブレーキアクチュエータ９４は、作動オイルを蓄えるリザーバ１０２と、リザーバからの作動オイルを加圧するオイルポンプ１０４と、オイルポンプ１０４により加圧された圧力を保持するためのアキュムレータ１０６と、左右前輪３８ａ，３８ｂのブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂの油圧を増圧する増圧用制御ソレノイドバルブＦＬＨ，ＦＲＨと、左右前輪３８ａ，３８ｂのブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂの油圧を減圧する減圧用制御ソレノイドバルブＦＬＲ，ＦＲＲと、左右後輪３９ａ，３９ｂのブレーキホイールシリンダ９９ａ，９９ｂの油圧を増圧する増圧用制御ソレノイドバルブＲＬＨ，ＲＲＨと、左右後輪３９ａ，３９ｂのブレーキホイールシリンダ９９ａ，９９ｂの油圧を減圧する減圧用制御ソレノイドバルブＲＬＲ，ＲＲＲと、ハイドロブースタ９２からの油圧をカットするためのカット用切替ソレノイドバルブＳＭＣ，ＳＲＣと、オイルポンプ１０４およびアキュムレータ１０６からの油圧を供給するための油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡと、前輪系と後輪系との油圧の連絡を司る車輪系連絡切替ソレノイドバルブＳＣＣと、油圧の供給系と解除系との連絡を司る系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲと、ハイドロブースタ９２での油圧を調整するためのストロークシミュレータ１０８と、を備える。なお、ストロークシミュレータ１０８には、その機能を用いないようにするための切替ソレノイドバルブＳＳＣが取り付けられている。
【００１３】
また、ブレーキアクチュエータ９４には、カット用切替ソレノイドバルブＳＲＣよりハイドロブースタ９２側にはハイドロブースタ９２により生じる油圧を検出するためのレギュレータ油圧センサ１１２、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡよりアキュムレータ１０６側にはアキュムレータ１０６の油圧を検出するためのアキュムレータ油圧センサ１１４、カット用切替ソレノイドバルブＳＭＣよりブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ側にはブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂの油圧を検出するためのホイールシリンダ油圧センサ１１６がそれぞれ取り付けられており、その検出信号がブレーキＥＣＵ９６に入力されている。
【００１４】
ブレーキＥＣＵ９６は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、入出力ポートなどを備え、必要に応じてブレーキアクチュエータの各バルブを開閉制御する。例えば、通常時の走行中には、切替ソレノイドバルブＳＳＣと車輪系連絡切替ソレノイドバルブＳＣＣとを開成すると共にカット用切替ソレノイドバルブＳＭＣ，ＳＲＣを閉成した状態、即ち、ハイドロブースタ９２からの各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂへの油圧回路を閉じた状態とし、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡと系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲとを制御することにより、運転者のブレーキペダル８５の踏み込み力（ブレーキ踏力）をレギュレータ油圧センサ１１２によって踏み込み油圧として検出し、ブレーキ踏力に対して油圧ブレーキにより車両に作用させるべき制動力を図３に例示するマップから導出し、導出した油圧ブレーキ制動力が作用するように、各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂの油圧の増圧や保持、減圧を行なうブレーキ協調制御による油圧制御を実行する。一方、極低速走行時やバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きいときには、切替ソレノイドバルブＳＳＣと車輪系連絡切替ソレノイドバルブＳＣＣとを閉成すると共にカット用切替ソレノイドバルブＳＭＣ，ＳＲＣを開成した状態、即ち、ハイドロブースタ９２からの各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂへの油圧回路を開いた状態とし、ハイドロブースタ９２の油圧が各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂに連絡されるようにして、図４に示すように、ブレーキ踏力の全てが油圧ブレーキによる制動力として作用する油圧ブレーキ制御による油圧制御を実行する。また、ブレーキＥＣＵ９６は、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。なお、ブレーキＥＣＵ９６は、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡを作動するとその作動回数をカウントし、バルブ作動回数Ｎｖとして記憶している。
【００１５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求パワーが駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求パワーに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力されるパワーのすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求パワーとバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力されるパワーの全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求パワーが駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求パワーに見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００１６】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１７】
モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１８】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にブレーキアクチュエータ９４の油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの作動回数（バルブ作動回数）Ｎｖが油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの耐用性を考慮して定められた耐用基準回数以上に至った以降に運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときの動作について説明する。図５は、ブレーキＥＣＵ９６により実行されるブレーキ制御切替ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、３０秒毎など）に繰り返し実行される。
【００１９】
ブレーキ制御切替ルーチンが実行されると、ブレーキＥＣＵ９６は、まず、バルブ作動回数Ｎｖや走行距離Ｌ，登録回数Ｎｒｇ，登録距離Ｌｒｇなどのブレーキ制御を切り換えるために必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、バルブ作動回数Ｎｖについては、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡを作動する毎にカウントして記憶したものを読み込むことにより入力するものとした。また、走行距離Ｌについては、走行距離計８９により計測された走行距離Ｌをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。登録回数Ｎｒｇ，登録距離Ｌｒｇについては、このルーチンで計算されて記憶されたものを読み込むことにより入力するものとした。登録回数Ｎｒｇ，登録距離Ｌｒｇの意義については後述する。
【００２０】
こうしてデータを入力すると、バルブ作動回数Ｎｖから登録回数Ｎｒｇを減じてカウントダウン量Ｃｄｗｎを計算すると共に（ステップＳ１１０）、計算したカウントダウン量Ｃｄｗｎが値１以上であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、カウントダウン量Ｃｄｗｎが値１以上のときにはバルブ作動回数Ｎｖを登録回数Ｎｒｇとして記憶する（ステップＳ１３０）。登録回数Ｎｒｇは、カウントダウン量Ｃｄｗｎが値１以上として計算されたときのバルブ作動回数Ｎｖであるから、前回このルーチンが実行されたときのバルブ作動回数Ｎｖとなる。続いて、走行距離Ｌから登録距離Ｌｒｇを減じたものを設定距離Ｌｓｅｔで除したものの整数部分を取り出すことによりカウントアップ量Ｃｕｐを計算すると共に（ステップＳ１４０）、計算したカウントアップ量Ｃｕｐが値１以上であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、カウントアップ量Ｃｕｐが値１以上のときには、設定距離Ｌｓｅｔにカウントアップ量Ｃｕｐを乗じたものを登録距離Ｌｒｇに加えて得られる値を新たな登録距離Ｌｒｇとして記憶する（ステップＳ１６０）。ここで、設定距離Ｌｓｅｔは、カウントアップ量Ｃｕｐを値１だけアップさせる走行距離として予め定められたものであり、例えば４００ｍや５００ｍなどを用いることができる。したがって、登録距離Ｌｒｇは、カウントアップ量Ｃｕｐが値１以上として計算されたときに、カウントアップ量Ｃｕｐに見合う走行距離を意味することになる。
【００２１】
そして、カウンタＣにカウンタアップ量Ｃｕｐを加えてカウントダウン量Ｃｄｗｎを減じて新たなカウンタＣを計算し、カウンタＣが値０以上のときにはブレーキ制御としてブレーキ協調制御を設定して（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）、本ルーチンを終了し、カウンタＣが値０未満のときにはブレーキ制御として油圧ブレーキ制御を設定して（ステップＳ１８０，Ｓ２００）、本ルーチンを終了する。ブレーキ制御としてブレーキ協調制御が設定されると、走行中に運転者がブレーキペダル８５を踏み込むと、図３の回生ブレーキ分についてはモータＭＧ２を回生制御することによって制動力を作用させると共に、油圧ブレーキ分については切替ソレノイドバルブＳＳＣと車輪系連絡切替ソレノイドバルブＳＣＣとを開成すると共にカット用切替ソレノイドバルブＳＭＣ，ＳＲＣを閉成した状態で油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡと系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲとを制御して各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂの油圧の増圧や保持、減圧を行なうことにより油圧ブレーキによる制動力を作用させる。ブレーキ制御として油圧ブレーキ制御が設定されると、走行中に運転者がブレーキペダル８５を踏み込んでも、モータＭＧ２を回生制御することなく、切替ソレノイドバルブＳＳＣと車輪系連絡切替ソレノイドバルブＳＣＣとを閉成すると共にカット用切替ソレノイドバルブＳＭＣ，ＳＲＣを開成した状態でハイドロブースタ９２の油圧が各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂに連絡されるようにしてブレーキ踏力の全てが油圧ブレーキによる制動力として作用するようにする。このように、ブレーキ協調制御と油圧ブレーキ制御とを切り替えることにより、ブレーキアクチュエータ９４の油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡや系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲの作動頻度を少なくし、車両の他の部品に比して油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡや系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲの破損だけが早期に生じるのを抑制することができる。
【００２２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ブレーキアクチュエータ９４の油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの作動回数（バルブ作動回数）Ｎｖが油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの耐用性を考慮して定められた耐用基準回数以上に至った以降は、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの作動回数に応じてカウントダウンすると共に設定距離Ｌｓｅｔを走行する毎にカウントアップするカウンタＣを計算し、カウンタＣが値０以上のときには運転者のブレーキペダル８５の操作に対してブレーキ協調制御を実行し、カウンタＣが値０未満のときには運転者のブレーキペダル８５の操作に対してブレーキ協調制御は実行せずに油圧ブレーキ制御を実行することにより、ブレーキアクチュエータ９４の油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡや系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲの作動頻度を少なくして、車両の他の部品に比して油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡや系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲの破損だけが早期に生じるのを抑制することができる。また、走行距離Ｌに応じてブレーキ協調制御も実行するので、ブレーキ協調制御を実行しないものに比して車両の燃費の悪化を抑制することができる。
【００２３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、油圧ブレーキ装置９０が「液圧ブレーキ装置」に相当し、通常時の走行中に運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときにはブレーキ協調制御を実行し、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの作動回数（バルブ作動回数）Ｎｖが油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの耐用性を考慮して定められた耐用基準回数以上に至った以降に走行中に運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときには、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの作動回数に応じてカウントダウンすると共に設定距離Ｌｓｅｔを走行する毎にカウントアップするカウンタＣを計算し、カウンタＣが値０以上のときにはブレーキ協調制御を実行し、カウンタＣが値０未満のときにはブレーキ協調制御は実行せずに油圧ブレーキ制御を実行する図５のブレーキ制御切替ルーチンを実行するブレーキＥＣＵ９６とモータＭＧ２を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とが「ブレーキ制御手段」に相当する。
【００２４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 前輪、３９ａ，３９ｂ 後輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８８ 車速センサ、８９ 走行距離計、９０ 油圧ブレーキ装置、９２ ハイドロブースタ、９４ ブレーキアクチュエータ、９６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂ ブレーキホイールシリンダ、１０２ リザーバ、１０４ オイルポンプ、１０６ アキュムレータ、１０８ ストロークシミュレータ、１１２ レギュレータ油圧センサ、１１４ アキュムレータ油圧センサ、１１６ ホイールシリンダ油圧センサ、ＦＬＨ，ＦＲＨ，ＲＬＨ，ＲＲＨ 増圧用制御ソレノイドバルブ、ＦＬＲ，ＦＲＲ，ＲＬＲ，ＲＲＲ 減圧用制御ソレノイドバルブ、ＳＭＣ，ＳＲＣ カット用切替ソレノイドバルブ、ＳＬＡ 油圧供給用リニアソレノイドバルブ、ＳＣＣ 車輪系連絡切替ソレノイドバルブ、ＳＬＲ 系統連絡リニアソレノイドバルブ、ＳＳＣ 切替ソレノイドバルブ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力する電動機と、液圧源からの作動液の供給と作動液のリザーバへの排出を調節する調節バルブの開閉により制動力を調節する液圧ブレーキ装置と、運転者のブレーキ操作に対して電動機による制動力と液圧ブレーキ装置による制動力とを用いてブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう電動機と液圧ブレーキ装置とを制御するブレーキ協調制御を実行するブレーキ制御手段と、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、モータによる回生ブレーキと油圧駆動による油圧ブレーキとを協調させて車両に制動力を付与するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車速が小さくなると回生ブレーキを油圧ブレーキに置き換えることにより、低車速で回生ブレーキを作用させ得ることによる減速度の脈動を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３２８８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、回生ブレーキと油圧ブレーキとによる協調制御を行なうために油圧ブレーキ装置の油圧調整用のバルブが頻繁に作動する結果、運転者の使用状況によっては、車両の走行距離に比してバルブの作動回数が早期に耐久性を考慮した作動回数を超えてしまう場合が生じる。この場合、継続して回生ブレーキと油圧ブレーキとによる協調制御を実行すればバルブの破損などの不都合が早期に生じることとなり、協調制御を実行しないものとすれば車両のエネルギ効率が低下して燃費が悪化してしまう。
【０００５】
本発明の自動車では、回生ブレーキと液圧ブレーキとにより車両に制動力を付与する自動車において、液圧ブレーキ装置の液圧調整用のバルブの作動回数が耐久性を考慮した作動回数を超えた以降に、車両の他の部品に比して液圧ブレーキ装置におけるバルブの破損だけが早期に生じるのを抑制しつつ、車両の燃費の悪化を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を入出力する電動機と、液圧源からの液圧を調節する調節バルブの開閉により車両に作用する制動力を調節する液圧ブレーキ装置と、運転者のブレーキ操作に対して前記電動機による制動力と前記液圧ブレーキ装置による制動力とを用いて前記ブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう前記電動機と前記液圧ブレーキ装置とを制御するブレーキ協調制御を実行するブレーキ制御手段と、を備える自動車であって、
前記ブレーキ制御手段は、前記調節バルブの作動回数が該調節バルブの耐用性を考慮して予め定められた所定回数に至った以降は、車両が所定距離走行する毎にカウントアップすると共に前記調節バルブを作動する毎にカウントダウンするようカウンタを計算し、前記カウンタが値０以上のときには前記ブレーキ協調制御を実行し、前記カウンタが値０未満のときには前記電動機による制動力を用いずに前記液圧ブレーキ装置による制動力により前記ブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう前記電動機と前記液圧ブレーキ装置とを制御する液圧ブレーキ制御を実行する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、液圧ブレーキ装置における液圧源からの液圧を調節する調節バルブの作動回数がこの調節バルブの耐用性を考慮して予め定められた所定回数に至った以降は、車両が所定距離走行する毎にカウントアップすると共に調節バルブを作動する毎にカウントダウンするようカウンタを計算し、カウンタが値０以上のときには電動機による制動力と液圧ブレーキ装置による制動力とを用いて運転者のブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう電動機と液圧ブレーキ装置とを制御するブレーキ協調制御を実行し、カウンタが値０未満のときには電動機による制動力を用いずに液圧ブレーキ装置による制動力によりブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう電動機と液圧ブレーキ装置とを制御する液圧ブレーキ制御を実行する。即ち、走行距離に応じてブレーキ協調制御を実行したり液圧ブレーキ制御を実行するのである。このように、車両が所定距離走行する毎にカウントアップすると共に調節バルブを作動する毎にカウントダウンするようカウンタを用いてブレーキ協調制御と液圧ブレーキ制御とを切り換えることにより、車両の他の部品に比して液圧ブレーキ装置における調節バルブの破損だけが早期に生じるのを抑制することができると共に、ブレーキ協調制御を実行せずに液圧ブレーキ制御だけを実行するものに比して車両の燃費の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ブレーキアクチュエータ９４の構成の一例を示す構成図である。
【図３】通常時におけるブレーキ踏力に対して回生ブレーキによる制動力と油圧ブレーキによる制動力とを設定するためのマップの一例を示す説明図である。
【図４】極低速走行時等のブレーキ踏力に対する油圧ブレーキによる制動力の関係の一例を示す説明図である。
【図５】ブレーキＥＣＵ９６により実行されるブレーキ制御切替ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪としての前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて油圧を発生させるハイドロブースタ９２と左右前後輪３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂに取り付けられたブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂへの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９４とブレーキアクチュエータ９４を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという。）９６とを有する油圧ブレーキ装置９０と、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１のポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ８８からの車速Ｖ，走行距離計８９からの走行距離Ｌを入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９６と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１２】
図２は、ブレーキアクチュエータ９４の構成の一例を示す構成図である。ブレーキアクチュエータ９４は、作動オイルを蓄えるリザーバ１０２と、リザーバからの作動オイルを加圧するオイルポンプ１０４と、オイルポンプ１０４により加圧された圧力を保持するためのアキュムレータ１０６と、左右前輪３８ａ，３８ｂのブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂの油圧を増圧する増圧用制御ソレノイドバルブＦＬＨ，ＦＲＨと、左右前輪３８ａ，３８ｂのブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂの油圧を減圧する減圧用制御ソレノイドバルブＦＬＲ，ＦＲＲと、左右後輪３９ａ，３９ｂのブレーキホイールシリンダ９９ａ，９９ｂの油圧を増圧する増圧用制御ソレノイドバルブＲＬＨ，ＲＲＨと、左右後輪３９ａ，３９ｂのブレーキホイールシリンダ９９ａ，９９ｂの油圧を減圧する減圧用制御ソレノイドバルブＲＬＲ，ＲＲＲと、ハイドロブースタ９２からの油圧をカットするためのカット用切替ソレノイドバルブＳＭＣ，ＳＲＣと、オイルポンプ１０４およびアキュムレータ１０６からの油圧を供給するための油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡと、前輪系と後輪系との油圧の連絡を司る車輪系連絡切替ソレノイドバルブＳＣＣと、油圧の供給系と解除系との連絡を司る系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲと、ハイドロブースタ９２での油圧を調整するためのストロークシミュレータ１０８と、を備える。なお、ストロークシミュレータ１０８には、その機能を用いないようにするための切替ソレノイドバルブＳＳＣが取り付けられている。
【００１３】
また、ブレーキアクチュエータ９４には、カット用切替ソレノイドバルブＳＲＣよりハイドロブースタ９２側にはハイドロブースタ９２により生じる油圧を検出するためのレギュレータ油圧センサ１１２、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡよりアキュムレータ１０６側にはアキュムレータ１０６の油圧を検出するためのアキュムレータ油圧センサ１１４、カット用切替ソレノイドバルブＳＭＣよりブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ側にはブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂの油圧を検出するためのホイールシリンダ油圧センサ１１６がそれぞれ取り付けられており、その検出信号がブレーキＥＣＵ９６に入力されている。
【００１４】
ブレーキＥＣＵ９６は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、入出力ポートなどを備え、必要に応じてブレーキアクチュエータの各バルブを開閉制御する。例えば、通常時の走行中には、切替ソレノイドバルブＳＳＣと車輪系連絡切替ソレノイドバルブＳＣＣとを開成すると共にカット用切替ソレノイドバルブＳＭＣ，ＳＲＣを閉成した状態、即ち、ハイドロブースタ９２からの各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂへの油圧回路を閉じた状態とし、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡと系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲとを制御することにより、運転者のブレーキペダル８５の踏み込み力（ブレーキ踏力）をレギュレータ油圧センサ１１２によって踏み込み油圧として検出し、ブレーキ踏力に対して油圧ブレーキにより車両に作用させるべき制動力を図３に例示するマップから導出し、導出した油圧ブレーキ制動力が作用するように、各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂの油圧の増圧や保持、減圧を行なうブレーキ協調制御による油圧制御を実行する。一方、極低速走行時やバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが大きいときには、切替ソレノイドバルブＳＳＣと車輪系連絡切替ソレノイドバルブＳＣＣとを閉成すると共にカット用切替ソレノイドバルブＳＭＣ，ＳＲＣを開成した状態、即ち、ハイドロブースタ９２からの各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂへの油圧回路を開いた状態とし、ハイドロブースタ９２の油圧が各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂに連絡されるようにして、図４に示すように、ブレーキ踏力の全てが油圧ブレーキによる制動力として作用する油圧ブレーキ制御による油圧制御を実行する。また、ブレーキＥＣＵ９６は、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。なお、ブレーキＥＣＵ９６は、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡを作動するとその作動回数をカウントし、バルブ作動回数Ｎｖとして記憶している。
【００１５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求パワーが駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求パワーに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力されるパワーのすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求パワーとバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力されるパワーの全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求パワーが駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求パワーに見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００１６】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１７】
モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１８】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にブレーキアクチュエータ９４の油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの作動回数（バルブ作動回数）Ｎｖが油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの耐用性を考慮して定められた耐用基準回数以上に至った以降に運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときの動作について説明する。図５は、ブレーキＥＣＵ９６により実行されるブレーキ制御切替ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、３０秒毎など）に繰り返し実行される。
【００１９】
ブレーキ制御切替ルーチンが実行されると、ブレーキＥＣＵ９６は、まず、バルブ作動回数Ｎｖや走行距離Ｌ，登録回数Ｎｒｇ，登録距離Ｌｒｇなどのブレーキ制御を切り換えるために必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、バルブ作動回数Ｎｖについては、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡを作動する毎にカウントして記憶したものを読み込むことにより入力するものとした。また、走行距離Ｌについては、走行距離計８９により計測された走行距離Ｌをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。登録回数Ｎｒｇ，登録距離Ｌｒｇについては、このルーチンで計算されて記憶されたものを読み込むことにより入力するものとした。登録回数Ｎｒｇ，登録距離Ｌｒｇの意義については後述する。
【００２０】
こうしてデータを入力すると、バルブ作動回数Ｎｖから登録回数Ｎｒｇを減じてカウントダウン量Ｃｄｗｎを計算すると共に（ステップＳ１１０）、計算したカウントダウン量Ｃｄｗｎが値１以上であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、カウントダウン量Ｃｄｗｎが値１以上のときにはバルブ作動回数Ｎｖを登録回数Ｎｒｇとして記憶する（ステップＳ１３０）。登録回数Ｎｒｇは、カウントダウン量Ｃｄｗｎが値１以上として計算されたときのバルブ作動回数Ｎｖであるから、前回このルーチンが実行されたときのバルブ作動回数Ｎｖとなる。続いて、走行距離Ｌから登録距離Ｌｒｇを減じたものを設定距離Ｌｓｅｔで除したものの整数部分を取り出すことによりカウントアップ量Ｃｕｐを計算すると共に（ステップＳ１４０）、計算したカウントアップ量Ｃｕｐが値１以上であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、カウントアップ量Ｃｕｐが値１以上のときには、設定距離Ｌｓｅｔにカウントアップ量Ｃｕｐを乗じたものを登録距離Ｌｒｇに加えて得られる値を新たな登録距離Ｌｒｇとして記憶する（ステップＳ１６０）。ここで、設定距離Ｌｓｅｔは、カウントアップ量Ｃｕｐを値１だけアップさせる走行距離として予め定められたものであり、例えば４００ｍや５００ｍなどを用いることができる。したがって、登録距離Ｌｒｇは、カウントアップ量Ｃｕｐが値１以上として計算されたときに、カウントアップ量Ｃｕｐに見合う走行距離を意味することになる。
【００２１】
そして、カウンタＣにカウンタアップ量Ｃｕｐを加えてカウントダウン量Ｃｄｗｎを減じて新たなカウンタＣを計算し、カウンタＣが値０以上のときにはブレーキ制御としてブレーキ協調制御を設定して（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）、本ルーチンを終了し、カウンタＣが値０未満のときにはブレーキ制御として油圧ブレーキ制御を設定して（ステップＳ１８０，Ｓ２００）、本ルーチンを終了する。ブレーキ制御としてブレーキ協調制御が設定されると、走行中に運転者がブレーキペダル８５を踏み込むと、図３の回生ブレーキ分についてはモータＭＧ２を回生制御することによって制動力を作用させると共に、油圧ブレーキ分については切替ソレノイドバルブＳＳＣと車輪系連絡切替ソレノイドバルブＳＣＣとを開成すると共にカット用切替ソレノイドバルブＳＭＣ，ＳＲＣを閉成した状態で油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡと系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲとを制御して各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂの油圧の増圧や保持、減圧を行なうことにより油圧ブレーキによる制動力を作用させる。ブレーキ制御として油圧ブレーキ制御が設定されると、走行中に運転者がブレーキペダル８５を踏み込んでも、モータＭＧ２を回生制御することなく、切替ソレノイドバルブＳＳＣと車輪系連絡切替ソレノイドバルブＳＣＣとを閉成すると共にカット用切替ソレノイドバルブＳＭＣ，ＳＲＣを開成した状態でハイドロブースタ９２の油圧が各ブレーキホイールシリンダ９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂに連絡されるようにしてブレーキ踏力の全てが油圧ブレーキによる制動力として作用するようにする。このように、ブレーキ協調制御と油圧ブレーキ制御とを切り替えることにより、ブレーキアクチュエータ９４の油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡや系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲの作動頻度を少なくし、車両の他の部品に比して油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡや系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲの破損だけが早期に生じるのを抑制することができる。
【００２２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ブレーキアクチュエータ９４の油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの作動回数（バルブ作動回数）Ｎｖが油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの耐用性を考慮して定められた耐用基準回数以上に至った以降は、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの作動回数に応じてカウントダウンすると共に設定距離Ｌｓｅｔを走行する毎にカウントアップするカウンタＣを計算し、カウンタＣが値０以上のときには運転者のブレーキペダル８５の操作に対してブレーキ協調制御を実行し、カウンタＣが値０未満のときには運転者のブレーキペダル８５の操作に対してブレーキ協調制御は実行せずに油圧ブレーキ制御を実行することにより、ブレーキアクチュエータ９４の油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡや系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲの作動頻度を少なくして、車両の他の部品に比して油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡや系統連絡リニアソレノイドバルブＳＬＲの破損だけが早期に生じるのを抑制することができる。また、走行距離Ｌに応じてブレーキ協調制御も実行するので、ブレーキ協調制御を実行しないものに比して車両の燃費の悪化を抑制することができる。
【００２３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、油圧ブレーキ装置９０が「液圧ブレーキ装置」に相当し、通常時の走行中に運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときにはブレーキ協調制御を実行し、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの作動回数（バルブ作動回数）Ｎｖが油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの耐用性を考慮して定められた耐用基準回数以上に至った以降に走行中に運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときには、油圧供給用リニアソレノイドバルブＳＬＡの作動回数に応じてカウントダウンすると共に設定距離Ｌｓｅｔを走行する毎にカウントアップするカウンタＣを計算し、カウンタＣが値０以上のときにはブレーキ協調制御を実行し、カウンタＣが値０未満のときにはブレーキ協調制御は実行せずに油圧ブレーキ制御を実行する図５のブレーキ制御切替ルーチンを実行するブレーキＥＣＵ９６とモータＭＧ２を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とが「ブレーキ制御手段」に相当する。
【００２４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２６】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２７】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 前輪、３９ａ，３９ｂ 後輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８８ 車速センサ、８９ 走行距離計、９０ 油圧ブレーキ装置、９２ ハイドロブースタ、９４ ブレーキアクチュエータ、９６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９８ａ，９８ｂ，９９ａ，９９ｂ ブレーキホイールシリンダ、１０２ リザーバ、１０４ オイルポンプ、１０６ アキュムレータ、１０８ ストロークシミュレータ、１１２ レギュレータ油圧センサ、１１４ アキュムレータ油圧センサ、１１６ ホイールシリンダ油圧センサ、ＦＬＨ，ＦＲＨ，ＲＬＨ，ＲＲＨ 増圧用制御ソレノイドバルブ、ＦＬＲ，ＦＲＲ，ＲＬＲ，ＲＲＲ 減圧用制御ソレノイドバルブ、ＳＭＣ，ＳＲＣ カット用切替ソレノイドバルブ、ＳＬＡ 油圧供給用リニアソレノイドバルブ、ＳＣＣ 車輪系連絡切替ソレノイドバルブ、ＳＬＲ 系統連絡リニアソレノイドバルブ、ＳＳＣ 切替ソレノイドバルブ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力する電動機と、液圧源からの液圧を調節する調節バルブの開閉により車両に作用する制動力を調節する液圧ブレーキ装置と、運転者のブレーキ操作に対して前記電動機による制動力と前記液圧ブレーキ装置による制動力とを用いて前記ブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう前記電動機と前記液圧ブレーキ装置とを制御するブレーキ協調制御を実行するブレーキ制御手段と、を備える自動車であって、
前記ブレーキ制御手段は、前記調節バルブの作動回数が該調節バルブの耐用性を考慮して予め定められた所定回数に至った以降は、車両が所定距離走行する毎にカウントアップすると共に前記調節バルブを作動する毎にカウントダウンするようカウンタを計算し、前記カウンタが値０以上のときには前記ブレーキ協調制御を実行し、前記カウンタが値０未満のときには前記電動機による制動力を用いずに前記液圧ブレーキ装置による制動力により前記ブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう前記電動機と前記液圧ブレーキ装置とを制御する液圧ブレーキ制御を実行する手段である、
自動車。
【請求項１】
走行用の動力を入出力する電動機と、液圧源からの液圧を調節する調節バルブの開閉により車両に作用する制動力を調節する液圧ブレーキ装置と、運転者のブレーキ操作に対して前記電動機による制動力と前記液圧ブレーキ装置による制動力とを用いて前記ブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう前記電動機と前記液圧ブレーキ装置とを制御するブレーキ協調制御を実行するブレーキ制御手段と、を備える自動車であって、
前記ブレーキ制御手段は、前記調節バルブの作動回数が該調節バルブの耐用性を考慮して予め定められた所定回数に至った以降は、車両が所定距離走行する毎にカウントアップすると共に前記調節バルブを作動する毎にカウントダウンするようカウンタを計算し、前記カウンタが値０以上のときには前記ブレーキ協調制御を実行し、前記カウンタが値０未満のときには前記電動機による制動力を用いずに前記液圧ブレーキ装置による制動力により前記ブレーキ操作に応じた制動力を車両に作用させるよう前記電動機と前記液圧ブレーキ装置とを制御する液圧ブレーキ制御を実行する手段である、
自動車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−２３０７４４（Ｐ２０１１−２３０７４４Ａ）
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１０５７４１（Ｐ２０１０−１０５７４１）
【出願日】平成２２年４月３０日（２０１０．４．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１１月１７日（２０１１．１１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年４月３０日（２０１０．４．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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