自動車
【課題】動力を弾性エネルギに変換して蓄力可能であると共に該蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力可能な蓄力装置を乗員スペースなどを確保して自動車に搭載できるようにする。
【解決手段】動力を弾性エネルギに変換して蓄力（蓄勢）すると共に蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力する蓄力装置３０と、後輪６６ａ，６６ｂからの動力を蓄力装置３０に伝達したり蓄力装置３０からの動力をエンジン２２の出力軸や後輪６６ａ，６６ｂに伝達したりする倍進装置４０と、を備えるものにおいて、蓄力装置３０をクロスメンバとして車両に搭載する。
【解決手段】動力を弾性エネルギに変換して蓄力（蓄勢）すると共に蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力する蓄力装置３０と、後輪６６ａ，６６ｂからの動力を蓄力装置３０に伝達したり蓄力装置３０からの動力をエンジン２２の出力軸や後輪６６ａ，６６ｂに伝達したりする倍進装置４０と、を備えるものにおいて、蓄力装置３０をクロスメンバとして車両に搭載する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バッテリを電源とする主動力部からの駆動力を用いて部品（ワーク）を搬送する無人の搬送車において、補助駆動輪に連結されて動力を弾性力に変換して備蓄可能であると共に備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪に出力可能なぜんまいばねを含むエネルギ備蓄機構を有する補助動力部を搭載するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この搬送車では、補助動力部に、停止状態からの発進時などに主動力部による走行を補助（アシスト）させることにより、発進を容易に行なえるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１５１４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の補助動力部を人間が乗車する自動車に搭載する場合、乗員の乗車スペースなどを確保する必要があり、無人の搬送車などに比して搭載スペースが限定されることが多いため、補助動力部、特に、エネルギ備蓄機構をどこに搭載するかが課題となる。
【０００５】
本発明の自動車は、動力を弾性エネルギに変換して蓄力可能であると共に該蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力可能な蓄力装置を乗員スペースなどを確保して自動車に搭載できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
動力を弾性エネルギに変換して蓄力可能であると共に該蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力可能な蓄力装置と、前記蓄力装置と駆動輪との間で動力を伝達可能な伝達装置と、を備える自動車であって、
前記蓄力装置は、クロスメンバとして車両に搭載されてなる、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、動力を弾性エネルギに変換して蓄力可能であると共に蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力可能な蓄力装置と、蓄力装置と駆動輪との間で動力を伝達可能な伝達装置と、を備えるものにおいて、蓄力装置をクロスメンバとして車両に搭載する。これにより、蓄力装置を乗員スペースなどを確保して自動車に搭載できるようにすることができる。もとより、駆動輪から伝達装置を介して伝達された動力を弾性エネルギに変換して蓄力したり、蓄力した弾性エネルギを動力に変換して伝達装置を介して駆動輪に出力したりすることができる。したがって、発進時や走行中に、蓄力装置からの出力を駆動輪に出力することにより、発進時には発進補助によって発進をより容易に行なえるようにすることができ、走行中には走行補助によって要求動力により十分に対応できるようにすることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、走行用の動力を出力可能なエンジンを備え、前記伝達装置は、前記蓄力装置からの出力を前記エンジンの出力軸に伝達可能な装置である、ものとすることもできる。この場合、蓄力装置からの出力をエンジンのクランキングに用いることができる。ここで、「伝達装置」は、駆動輪から蓄力装置に動力が伝達されるようにする蓄力伝達状態，蓄力装置からエンジンの出力軸に動力が伝達されるようにするエンジン伝達状態，蓄力装置から駆動輪に動力が伝達されるようにする駆動輪伝達状態，蓄力装置をエンジンの出力軸や駆動輪から遮断すると共に蓄力装置に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させるエンジン駆動輪遮断状態を切り替え可能に構成されてなる、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリに送風する送風機と、を備え、前記伝達装置は、前記蓄力装置からの出力を前記送風機に伝達可能な装置である、ものとすることもできる。この場合、蓄力装置からの出力を用いて送風機を駆動してバッテリを冷却することができる。ここで、「伝達装置」は、駆動輪から蓄力装置に動力が伝達されるようにする蓄力伝達状態，蓄力装置から駆動輪に動力が伝達されるようにする駆動輪伝達状態，蓄力装置から送風機に動力が伝達されるようにする送風機伝達状態，蓄力装置を駆動輪や送風機から遮断すると共に蓄力装置に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させる駆動輪送風機遮断状態を切り替え可能に構成されてなる、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、蓄力装置は、筐体と、筐体に収容されたばねとを備える装置であり、筐体は、車体剛性を確保可能に構成されてなる、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】蓄力装置３０や倍進装置４０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】蓄力装置３０の車両への搭載の様子を示す説明図である。
【図４】第１実施例の電子制御ユニット７０により実行される蓄力ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】、第１実施例の電子制御ユニット７０により実行される始動補助ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】電子制御ユニット７０により実行される動力補助ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例の自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】本発明の第２実施例としての自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】第２実施例の電子制御ユニット７０により実行されるブロワ駆動ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例の自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明の第１実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、蓄力装置３０や倍進装置４０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、蓄力装置３０の車両への搭載の様子を示す説明図である。
【００１５】
第１実施例の自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２をクランキングするスタータモータ２３と、エンジン２２からの動力を変速して前輪６３ａ，６３ｂに伝達する無段変速機２４と、動力（パワー）を弾性エネルギに変換して蓄力（蓄勢）すると共に蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力する蓄力装置３０と、後輪６６ａ，６６ｂからの動力（後輪６６ａ，６６ｂからデファレンシャルギヤ６５を介して伝達された動力）を蓄力装置３０に伝達したり蓄力装置３０からの動力をエンジン２２の出力軸や後輪６６ａ，６６ｂに伝達したりする倍進装置４０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１６】
蓄力装置３０は、図２に示すように、図中左右方向が長手方向となる筐体３１と、筐体３１内に収容されて筐体３１の内壁に図中左側の端部が取り付けられて図中左右方向に伸縮可能なコイルばね３２と、コイルばね３２と共に筐体３１に収容されると共にコイルばね３２の図中右側の端部に取り付けられたラックギヤ３４と、を備える。
【００１７】
筐体３１は、図３に示すように、筐体３１の長手方向が車幅方向となるようクロスメンバとして車体に搭載されており、車体剛性や側面衝突時の衝撃吸収を確保できるように構成されている。このように、筐体３１（蓄力装置３０）をクロスメンバとして車両に搭載する、即ち、蓄力装置３０としての機能（エネルギの蓄力）とクロスメンバとしての機能（車体剛性の確保など）とを共用させることにより、乗車スペースなどを確保して即ち車両のスペースを有効利用して蓄力装置３０を車両に搭載することができる。
【００１８】
コイルばね３２は、高張力鋼板（ハイテン材）やカーボンファイバー，カーボンナノチューブなどによって構成されている。また、ラックギヤ３４は、図２に示すように、図中左右方向に延伸しており、倍進装置４０の歯車機構４２の歯車４３と噛合している。この蓄力装置３０では、歯車機構４２の歯車４３が図中時計回りに回転すると、その回転に応じてラックギヤ３４が図中左方向に移動してコイルばね３２が基準長Ｌ０より図中左方向に縮むことにより、歯車４３側の動力を弾性エネルギに変換して蓄力（蓄勢）することができる。一方、コイルばね３２が基準長Ｌ０より図中左方向に縮んでいる状態から図中右方向に伸びてラックギヤ３４が図中右方向に移動して歯車４３を図中反時計回りに回転させることにより、蓄力装置３０の弾性エネルギを動力に変換して歯車４３側に出力することができる。
【００１９】
倍進装置４０は、図２や図３に示すように、蓄力装置３０のラックギヤ３４と噛合する歯車４３を含む複数の歯車からなる歯車機構４２と、歯車機構４２とエンジン２２の出力軸や後輪６６ａ，６６ｂとの接続や遮断を行なったり動力の伝達方向を切り替えたり蓄力装置３０に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させたりする切替保持機構４６（図１参照）と、を備える。ここで、歯車機構４２は、蓄力装置３０の方がエンジン２２の出力軸やデファレンシャルギヤ６５より高回転数低トルクとなるよう調節されている。また、切替保持機構４６は、複数の遊星歯車機構や複数のブレーキを含んで構成されており、複数のブレーキのオンオフにより、後輪６６ａ，６６ｂから蓄力装置３０に動力が伝達されるようにする蓄力伝達状態，蓄力装置３０からエンジン２２の出力軸に動力が伝達されるようにするエンジン伝達状態，蓄力装置３０から後輪６６ａ，６６ｂに動力が伝達されるようにする後輪伝達状態，蓄力装置３０をエンジン２２の出力軸や後輪６６ａ，６６ｂから遮断すると共に歯車機構４２の各歯車を回転停止させて蓄力装置３０に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させるエンジン後輪遮断状態を切り替えることができるようになっている。
【００２０】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。電子制御ユニット７０には、図１に示すように、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号や、無段変速機２４の駆動状態を検出する各種センサからの信号，蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）を検出する蓄力量センサ３９からの蓄力量Ｅ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、エンジン２２への制御信号や、スタータモータ２３への制御信号，無段変速機２４への制御信号，倍進装置４０への制御信号などが出力ポート介して出力されている。ここで、蓄力量センサ３９は、第１実施例では、コイルばね３２の長さＬを取得（入力）し、取得したコイルばね３２の長さＬの基準長Ｌ０（蓄力量Ｅが値０のときの長さ）に対する変化量ΔＬを演算し、変化量ΔＬとコイルばね３２の蓄力量Ｅとの予め定められた関係に演算した変化量ΔＬを適用して蓄力量Ｅを求めるセンサを用いるものとした。なお、蓄力量センサ３９は、この手法によって蓄力量Ｅを検出するものに限定されるものではなく、例えば、蓄力量Ｅを直接検出するものなどとしてもよい。
【００２１】
こうして構成された第１実施例の自動車２０では、停車中は、自動停止条件が成立するとエンジン２２の運転を自動停止し、エンジン２２の自動停止中に自動始動条件が成立するとエンジン２２を自動始動する、いわゆるアイドルストップ制御を実行する。ここで、自動停止条件の成立の判定は、アクセル開度Ａｃｃが値０である即ちアクセルオフである条件や、ブレーキペダルポジションＢＰが値０でない即ちブレーキオンである条件，車速Ｖが値０である即ち車両が停止している条件，エンジン２２がアイドル運転されている条件などの全ての条件が成立したときに行なうものとした。また、自動始動条件としては、アクセル開度Ａｃｃが値０でない即ちアクセルオンである条件や、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である即ちブレーキオフである条件などの少なくとも一つが成立したときに行なうものとした。
【００２２】
次に、こうして構成された第１実施例の自動車２０の動作、特に、蓄力装置３０で動力を弾性エネルギに変換して蓄力する際の動作や蓄力装置３０で弾性エネルギを動力に変換して出力する際の動作について説明する。以下、まず、蓄力装置３０で動力を弾性エネルギに変換して蓄力する際の動作について説明し、その後、蓄力装置３０で弾性エネルギを動力に変換して出力する際の動作について説明する。
【００２３】
図４は、第１実施例の電子制御ユニット７０により実行される蓄力ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは繰り返し実行される。なお、このルーチンの実行開始時には、切替保持機構４６はエンジン後輪遮断状態となっているものとした。
【００２４】
蓄力ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、蓄力量センサ３９からの蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）Ｅを入力し（ステップＳ１００）、蓄力装置３０に蓄力可能なパワーがあるか否かを判定すると共に（ステップＳ１１０）、入力した蓄力装置３０の蓄力量Ｅを閾値Ｅｃｈと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、蓄力装置３０に蓄力可能なパワーがあるか否かは、第１実施例では、運転者によってアクセルオフやブレーキオンとされているか否かによって判定するものとした。また、閾値Ｅｃｈは、蓄力装置３０の蓄力量Ｅが十分であるか否かを判定するのに用いられるものであり、蓄力装置３０に蓄力可能な最大蓄力量Ｅｍａｘより若干小さな値などを用いることができる。
【００２５】
蓄力装置３０に蓄力可能なエネルギがあり、蓄力量Ｅが閾値Ｅｃｈ未満のときには、蓄力伝達状態となるなるよう切替保持機構４６を制御して（ステップＳ１３０）、ステップＳ１００に戻る。このように切替保持機構４６を蓄力伝達状態とすることにより、後輪６６ａ，６６ｂからの動力が切替保持機構４６を介して蓄力装置３０に伝達されて蓄力装置３０で弾性エネルギに変換されて蓄力されるようにすることができる。なお、いま、アクセルオフやブレーキオンとされているときを考えているから、アクセルオフやブレーキオンに応じた要求制動パワーが、蓄力装置３０への動力の伝達によって後輪６６ａ，６６ｂに作用する制動パワー（以下、蓄力起因制動パワーという）と、図示しない油圧ブレーキによる制動パワー（以下、油圧起因制動パワーという）と、によって車両に作用するようにすればよいが、切替保持機構４６については蓄力伝達状態，エンジン伝達状態，後輪伝達状態，エンジン後輪遮断状態を切り替えるだけであることから、油圧ブレーキを制御して油圧起因制動パワーを調節することによって要求制動パワーに対応することになる。
【００２６】
ステップＳ１１０で蓄力装置３０に蓄力可能なパワーがないときや、ステップＳ１２０で蓄力装置３０の蓄力量Ｅが十分であるときには、切替保持機構４６が蓄力伝達状態かエンジン後輪遮断状態かを判定し（ステップＳ１４０）、切替保持機構４６が蓄力伝達状態のときには、エンジン後輪遮断状態となるよう切替保持機構４６を制御して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了し、切替保持機構４６がエンジン後輪遮断状態のときにはそのまま本ルーチンを終了する。なお、切替保持機構４６がエンジン後輪遮断状態でアクセルオフやブレーキオンとされているときには、油圧ブレーキを制御して油圧起因制動パワーを調節することによって要求制動パワーに対応すればよい。
【００２７】
次に、蓄力装置３０で弾性エネルギを動力に変換して出力する際の動作について説明する。図５は、第１実施例の電子制御ユニット７０により実行される始動補助ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動要求がなされたときに実行される。第１実施例の自動車２０では、上述したように、アイドルストップ制御を実行するものとしたから、エンジン２２の始動要求がなされたときとしては、例えば、停車中に自動始動条件が成立したときを考えることができる。なお、このルーチンの実行開始時には、切替保持機構４６はエンジン後輪遮断状態となっているものとした。
【００２８】
始動補助ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、蓄力量センサ３９からの蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）Ｅを入力し（ステップＳ２００）、入力した蓄力装置３０の蓄力量Ｅを閾値Ｅｓｔａｒｔと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｅｃｈは、エンジン２２のクランキングに要するエネルギが蓄力装置３０に蓄力されているか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２を始動用回転数（例えば、６００ｒｐｍや８００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍなど）までクランキングするのに要する蓄力量Ｅやそれより若干大きな値などを用いることができる。
【００２９】
蓄力量Ｅが閾値Ｅｓｔａｒｔ以上のときには、エンジン２２のクランキングに要するエネルギが蓄力装置３０に蓄力されていると判断し、エンジン伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御する（ステップＳ２２０）。これにより、蓄力装置３０で弾性エネルギが動力に変換されて切替保持機構４６を介してエンジン２２の出力軸に伝達されるようにすることができるから、蓄力装置３０からの動力を用いてエンジン２２をクランキングすることができる。そして、エンジン２２の回転数が始動用回転数に至ったときにエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始することによってエンジン２２を始動することができる。
【００３０】
そして、エンジン２２の始動が完了するのを待って（ステップＳ２３０）、遮断保持Ｓ状態となるよう切替保持機構４６を制御して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ２１０で蓄力量Ｅが閾値Ｅｓｔａｒｔ未満のときには、エンジン２２のクランキングに要するエネルギが蓄力装置３０に蓄力されていないと判断してそのまま本ルーチンを終了する。この場合、スタータモータ２３を用いてエンジン２２をクランキングすると共にエンジン２２の回転数が始動用回転数に至ったときにエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始することにより、エンジン２２を始動することができる。
【００３２】
以上説明した第１実施例の自動車２０によれば、動力（パワー）を弾性エネルギに変換して蓄力すると共に蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力する蓄力装置３０をクロスメンバとして車両に搭載するから、乗車スペースなどを確保して即ち車両のスペースを有効利用して蓄力装置３０を車両に搭載することができる。
【００３３】
また、第１実施例の自動車２０によれば、エンジン２２の始動指示がなされたときに、エンジン２２のクランキングに要するエネルギが蓄力装置３０に弾性エネルギとして蓄力（蓄勢）されているときには、蓄力装置３０からエンジン２２の出力軸に動力が伝達されるようにするエンジン伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御するから、蓄力装置３０からの動力を用いてエンジン２２をクランキングして始動することができる。
【００３４】
第１実施例の自動車２０では、蓄力装置３０に蓄力した弾性エネルギを動力に変換してエンジン２２のクランキングに用いるものとしたが、これに限られず、発進時や走行時の動力補助などに用いるものとしてもよい。図６は、電子制御ユニット７０により実行される動力補助ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、発進時や走行中（例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれたとき）に実行される。なお、これらのルーチンの実行開始時には、切替保持機構４６はエンジン後輪遮断状態となっているものとした。
【００３５】
動力補助ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、蓄力量センサ３９からの蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）Ｅを入力し（ステップＳ３００）、入力した蓄力装置３０の蓄力量Ｅを値０と比較する（ステップＳ３１０）。このステップＳ２１０の処理は、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがある（残っている）か否かを判定する処理である。
【００３６】
蓄力装置３０の蓄力量Ｅが値０より大きいときには、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがあると判断し、後輪伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御する（ステップＳ３２０）。これにより、蓄力装置３０で弾性エネルギが動力に変換されて切替保持機構４６，デファレンシャルギヤ６５を介して後輪６６ａ，６６ｂに伝達されるようにすることができるから、発進時には発進補助によって発進をより容易に行なえるようにすることができ、走行中には走行補助によって要求動力により十分に対応できるようにすることができる。なお、走行中に動力補助を行なう際には、無段変速機２４の制御（具体的には変速比の調節）により、エンジン２２の回転数を、走行に要求される要求動力から走行補助による動力を減じた動力をエンジン２２から出力する際にエンジン２２を効率よく運転できる回転数に調整するものとしてもよい。こうすれば、エンジン２２をより効率よく運転しながら要求動力に対応することができる。
【００３７】
ステップＳ２１０で蓄力装置３０の蓄力量Ｅが値０のときには、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがないと判断し、切替保持機構４６が蓄力伝達状態かエンジン後輪遮断状態かを判定し（ステップＳ３３０）、切替保持機構４６が蓄力伝達状態のときには、エンジン後輪遮断状態となるよう切替保持機構４６を制御して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了し、切替保持機構４６がエンジン後輪遮断状態のときにはそのまま本ルーチンを終了する。
【００３８】
この変形例では、発進時や走行中（例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれたとき）に、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがあるときには、蓄力装置３０から後輪６６ａ，６６ｂに動力が伝達されるようにする後輪伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御するから、発進時には発進補助によって発進をより容易に行なえるようにすることができ、走行中には走行補助によって要求動力により十分に対応できるようにすることができる。
【００３９】
第１実施例の自動車２０や変形例の自動車１２０では、エンジン２２からの動力を無段変速機２４によって変速して前輪６３ａ，６３ｂに出力するものとしたが、無段変速機２４に代えて有段変速機を用いるものとしてもよい。
【００４０】
第１実施例の自動車２０では、後輪６６ａ，６６ｂからの動力を蓄力装置３０に伝達したり蓄力装置３０からの動力をエンジン２２や後輪６６ａ，６６ｂに伝達したりする倍進装置４０を用いるものとしたが、図７の変形例の自動車１２０に例示するように、後輪６６ａ，６６ｂからの動力を蓄力装置３０に伝達したり蓄力装置３０からの動力を前輪６３ａ，６３ｂや後輪６６ａ，６６ｂに伝達したりする倍進装置１４０を用いるものとしてもよい。具体的には、実施例では、倍進装置４０の切替保持機構４６を、蓄力伝達状態，エンジン伝達状態，後輪伝達状態，エンジン後輪遮断状態を切り替えることができるものとしたが、倍進装置１４０の切替保持機構１４６を、蓄力伝達状態，後輪伝達状態，蓄力装置３０から前輪６３ａ，６３ｂに動力が伝達されるようにする前輪伝達状態，蓄力装置３０から前輪６３ａ，６３ｂ，後輪６６ａ，６６ｂの両方に動力が伝達されるようにする前輪伝達状態，蓄力装置３０を前輪６３ａ，６３ｂや後輪６６ａ，６６ｂから遮断すると共に歯車機構４２の各歯車を回転停止させて蓄力装置３０に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させる前後輪遮断状態を切り替えることができるものとしてもよい。この変形例の自動車１２０では、前輪伝達状態や後輪伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御することにより、蓄力装置３０で弾性エネルギが動力に変換されて切替保持機構４６を介して前輪６３ａ，６３ｂや後輪６６ａ，６６ｂに伝達されるようにすることができるから、発進時には発進補助によって発進をより容易に行なえるようにすることができ、走行中には走行補助によって要求動力により十分に対応できるようにすることができる。
【実施例２】
【００４１】
図８は、本発明の第２実施例としての自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。第２実施例の自動車２２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２の出力軸にキャリアが接続されると共に前輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ２６２を介して連結された駆動軸２２６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ２２４と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ２２４のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸２２６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ２２７，２２８と、リチウムイオン二次電池として構成されてインバータ２２７，２２８を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ２５０と、バッテリ２５０に送風するブロワ２５２と、動力（パワー）を弾性エネルギに変換して蓄力（蓄勢）すると共に蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力する蓄力装置３０と、後輪６６ａ，６６ｂからの動力を蓄力装置３０に伝達したり蓄力装置３０からの動力を後輪６６ａ，６６ｂやブロワ２５２に伝達したりする倍進装置２４０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０と、を備える。なお、重複する説明を回避するため、第２実施例の自動車２０のハード構成のうち第１実施例の自動車２０のハード構成と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明については省略する。
【００４２】
倍進装置２４０の切替保持機構２４６は、後輪６６ａ，６６ｂから蓄力装置３０に動力が伝達されるようにする蓄力伝達状態，蓄力装置３０から後輪６６ａ，６６ｂに動力が伝達されるようにする後輪伝達状態，蓄力装置３０からブロワ２５２に動力が伝達されるようにするブロワ伝達状態，蓄力装置３０を後輪６６ａ，６６ｂやブロワ２５２から遮断すると共に歯車機構４２の各歯車を回転停止させて蓄力装置３０に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させる後輪ブロワ遮断状態を切り替えることができるようになっている。
【００４３】
ブロワ２５２は、図示しない低電圧バッテリ（いわゆる１２Ｖバッテリ）からの電力や蓄力装置３０からの動力を用いてバッテリ２５０に送風できるように構成されている。
【００４４】
電子制御ユニット７０には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号や、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態を検出する各種センサからの信号，バッテリ２５０の状態を検出する各種センサからの信号（例えば、バッテリ２５０の温度を検出する温度センサ２５１からの電池温度Ｔｂなど），蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）を検出する蓄力量センサ３９からの蓄力量Ｅ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、エンジン２２への制御信号や、インバータ２２７，２２８のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，ブロワ２５２への制御信号，倍進装置２４０への制御信号などが出力ポート介して出力されている。
【００４５】
次に、こうして構成された第２実施例の自動車２２０の動作、特に、蓄力装置３０で動力を弾性エネルギに変換して蓄力する際の動作や蓄力装置３０で弾性エネルギを動力に変換して出力する際の動作について説明する。
【００４６】
まず、第２実施例の自動車２２０では、第１実施例の自動車２０と同様に、図４の蓄力ルーチンを実行することにより、蓄力装置３０で動力を弾性エネルギに変換して蓄力することができる。
【００４７】
次に、蓄力装置３０で弾性エネルギを動力に変換して出力する際の動作について説明する。図９は、第２実施例の電子制御ユニット７０により実行されるブロワ駆動ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションオフされたときに実行される。なお、このルーチンの実行開始時には、切替保持機構４６は後輪ブロワ遮断状態となっているものとした。
【００４８】
ブロワ駆動ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、蓄力量センサ３９からの蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）Ｅや温度センサ２５１からのバッテリ２５０の電池温度Ｔｂを入力し（ステップＳ４００）、入力した蓄力装置３０の蓄力量Ｅを値０と比較すると共に（ステップＳ４１０）、バッテリ２５０の電池温度Ｔｂを閾値Ｔｂｒｅｆと比較する（ステップＳ４２０）。ここで、ステップＳ４１０の処理は、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがある（残っている）か否かを判定する処理である。また、閾値Ｔｂｒｅｆは、バッテリ２５０を冷却する必要があるか否かを判定するために用いられるものであり、バッテリ２５０の仕様などに応じて設定することができる。
【００４９】
蓄力装置３０の蓄力量Ｅが値０より大きくバッテリ２５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがあり且つバッテリ２５０を冷却する必要があると判断し、ブロワ伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御する（ステップＳ４３０）。これにより、蓄力装置３０で弾性エネルギが動力に変換されて切替保持機構４６を介してブロワ２５２に伝達されるようにすることができるから、蓄力装置３０の弾性エネルギを動力に変換して用いてブロワ２５２を駆動してバッテリ２５０を冷却することができる。しかも、蓄力装置３０の弾性エネルギを動力に変換してブロワ２５２の駆動に用いるから、ブロワ２５２の駆動のために図示しない低電圧バッテリから放電させる必要がなく、電力消費を抑制することができる。
【００５０】
ステップＳ４１０で蓄力装置３０の蓄力量Ｅが値０のときには、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがないと判断し、また、ステップＳ４２０でバッテリ２５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときには、バッテリ２５０を冷却する必要がないと判断し、切替保持機構４６が蓄力伝達状態かエンジン後輪遮断状態かを判定し（ステップＳ４４０）、切替保持機構４６が蓄力伝達状態のときには、後輪ブロワ遮断状態となるよう切替保持機構４６を制御して（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了し、切替保持機構４６が後輪ブロワ遮断状態のときにはそのまま本ルーチンを終了する。なお、バッテリ２５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるにも拘わらず、蓄力装置３０の蓄力量Ｅが値０になったことによって、蓄力装置３０からの動力を用いたブロワ２５２の駆動を終了したときには、低電圧バッテリからの電力を用いてブロワ２５２を駆動することによってバッテリ２５０を冷却するものとしてもよい。
【００５１】
以上説明した第２実施例の自動車２２０によれば、イグニッションオフされたときに、蓄力装置３０に蓄力(蓄勢）されている弾性エネルギがありバッテリ２５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、蓄力装置３０からブロワ２５２に動力が伝達されるようにするブロワ伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御するから、蓄力装置３０からの動力を用いてブロワ２５２を駆動してバッテリ２５０を冷却することができる。
【００５２】
第２実施例の自動車２２０では、蓄力装置３０からの動力をブロワ２５２の駆動に用いるものとしたが、第１実施例の変形例と同様に、蓄力装置３０からの動力を後輪６６ａ，６６ｂの駆動、即ち、発進時や走行時の動力補助などに用いるものとしてもよい。
【００５３】
第２実施例の自動車２２０では、切替保持機構２４６は、蓄力伝達状態，後輪伝達状態，ブロワ伝達状態，後輪ブロワ遮断状態を切り替えることができるものとしたが、第１実施例の切替保持機構４６と同様に、蓄力伝達状態，エンジン伝達状態，後輪伝達状態，エンジン後輪遮断状態を切り替えることができるものとしてもよいし、第１実施例の変形例の切替保持機構１４６と同様に、蓄力伝達状態，前輪伝達状態，後輪伝達状態，前後輪遮断状態を切り替えることができるものとしてもよい。第１実施例の切替保持機構４６と同様の場合、蓄力装置３０からの動力をエンジン２２のクランキングに用いるものとしてもよい。また、第１実施例の変形例の切替保持機構１４６と同様の場合、蓄力装置３０からの動力を前輪６３ａ，６３ｂや後輪６６ａ，６６ｂの駆動、即ち、発進時や走行時の動力補助などに用いるものとしてもよい。
【００５４】
第２実施例の自動車２２０では、図示しない低電圧バッテリからの電力や蓄力装置３０からの動力を用いてバッテリ２５０に送風可能なブロワ２５２を備えるものとしたが、これに代えてまたは加えて、低電圧バッテリからの電力や蓄力装置３０からの動力を用いて、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ２２７，２２８を含む循環流路内で冷却水を循環させる圧送ポンプなどを備えるものとしてもよい。
【００５５】
第２実施例の２２０では、前輪６３ａ，６３ｂが連結された駆動軸２２６には、モータＭＧ２だけでなく、プラネタリギヤ２２４を介してエンジン２２およびモータＭＧ１も接続するものとしたが、図１０の変形例の自動車３２０に例示するように、駆動軸２２６には、モータＭＧ２のみを接続するものとしてもよい。
【００５６】
第１実施例や第２実施例の自動車２０，２２０，それらの変形例の自動車１２０，３２０では、蓄力装置３０は、コイルばね３２を備えるものとしたが、コイルばね３２に代えてゼンマイばねを備えるものとしてもよい。
【００５７】
第１実施例や第２実施例の自動車２０，２２０，それらの変形例の自動車１２０，３２０では、倍進装置４０は、歯車機構４２を備えるものとしたが、歯車機構４２に代えて、油圧を用いて動力を伝達するいわゆる油圧シリンダなどを備えるものとしてもよい。
【００５８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、蓄力装置３０が「蓄力装置」に相当し、倍進装置４０が「伝達装置」に相当する。また、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ２５０が「バッテリ」に相当し、ブロワ２５２が「送風機」に相当する。
【００５９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
２０，１２０，２２０，３２０ 自動車、２２ エンジン、２３ スタータモータ、２４ 無段変速機、３０ 蓄力装置、３１ 筐体、３２ コイルばね、３４ ラックギヤ、３９ 蓄力量センサ、４０，１４０，２４０ 倍進装置、４２ 歯車機構、４３ 歯車、４６，１４６，２４６ 切替保持機構、６３ａ，６３ｂ 前輪、６５ デファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ 後輪、７０ 電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２２４ プラネタリギヤ、２２６ 駆動軸、２２７，２２８ インバータ、２５０ バッテリ、２５１ 温度センサ、２５２ ブロワ、２６２ デファレンシャルギヤ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バッテリを電源とする主動力部からの駆動力を用いて部品（ワーク）を搬送する無人の搬送車において、補助駆動輪に連結されて動力を弾性力に変換して備蓄可能であると共に備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪に出力可能なぜんまいばねを含むエネルギ備蓄機構を有する補助動力部を搭載するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この搬送車では、補助動力部に、停止状態からの発進時などに主動力部による走行を補助（アシスト）させることにより、発進を容易に行なえるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１５１４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の補助動力部を人間が乗車する自動車に搭載する場合、乗員の乗車スペースなどを確保する必要があり、無人の搬送車などに比して搭載スペースが限定されることが多いため、補助動力部、特に、エネルギ備蓄機構をどこに搭載するかが課題となる。
【０００５】
本発明の自動車は、動力を弾性エネルギに変換して蓄力可能であると共に該蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力可能な蓄力装置を乗員スペースなどを確保して自動車に搭載できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
動力を弾性エネルギに変換して蓄力可能であると共に該蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力可能な蓄力装置と、前記蓄力装置と駆動輪との間で動力を伝達可能な伝達装置と、を備える自動車であって、
前記蓄力装置は、クロスメンバとして車両に搭載されてなる、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、動力を弾性エネルギに変換して蓄力可能であると共に蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力可能な蓄力装置と、蓄力装置と駆動輪との間で動力を伝達可能な伝達装置と、を備えるものにおいて、蓄力装置をクロスメンバとして車両に搭載する。これにより、蓄力装置を乗員スペースなどを確保して自動車に搭載できるようにすることができる。もとより、駆動輪から伝達装置を介して伝達された動力を弾性エネルギに変換して蓄力したり、蓄力した弾性エネルギを動力に変換して伝達装置を介して駆動輪に出力したりすることができる。したがって、発進時や走行中に、蓄力装置からの出力を駆動輪に出力することにより、発進時には発進補助によって発進をより容易に行なえるようにすることができ、走行中には走行補助によって要求動力により十分に対応できるようにすることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、走行用の動力を出力可能なエンジンを備え、前記伝達装置は、前記蓄力装置からの出力を前記エンジンの出力軸に伝達可能な装置である、ものとすることもできる。この場合、蓄力装置からの出力をエンジンのクランキングに用いることができる。ここで、「伝達装置」は、駆動輪から蓄力装置に動力が伝達されるようにする蓄力伝達状態，蓄力装置からエンジンの出力軸に動力が伝達されるようにするエンジン伝達状態，蓄力装置から駆動輪に動力が伝達されるようにする駆動輪伝達状態，蓄力装置をエンジンの出力軸や駆動輪から遮断すると共に蓄力装置に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させるエンジン駆動輪遮断状態を切り替え可能に構成されてなる、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリに送風する送風機と、を備え、前記伝達装置は、前記蓄力装置からの出力を前記送風機に伝達可能な装置である、ものとすることもできる。この場合、蓄力装置からの出力を用いて送風機を駆動してバッテリを冷却することができる。ここで、「伝達装置」は、駆動輪から蓄力装置に動力が伝達されるようにする蓄力伝達状態，蓄力装置から駆動輪に動力が伝達されるようにする駆動輪伝達状態，蓄力装置から送風機に動力が伝達されるようにする送風機伝達状態，蓄力装置を駆動輪や送風機から遮断すると共に蓄力装置に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させる駆動輪送風機遮断状態を切り替え可能に構成されてなる、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、蓄力装置は、筐体と、筐体に収容されたばねとを備える装置であり、筐体は、車体剛性を確保可能に構成されてなる、ものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】蓄力装置３０や倍進装置４０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】蓄力装置３０の車両への搭載の様子を示す説明図である。
【図４】第１実施例の電子制御ユニット７０により実行される蓄力ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】、第１実施例の電子制御ユニット７０により実行される始動補助ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】電子制御ユニット７０により実行される動力補助ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例の自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】本発明の第２実施例としての自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】第２実施例の電子制御ユニット７０により実行されるブロワ駆動ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例の自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明の第１実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、蓄力装置３０や倍進装置４０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、蓄力装置３０の車両への搭載の様子を示す説明図である。
【００１５】
第１実施例の自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２をクランキングするスタータモータ２３と、エンジン２２からの動力を変速して前輪６３ａ，６３ｂに伝達する無段変速機２４と、動力（パワー）を弾性エネルギに変換して蓄力（蓄勢）すると共に蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力する蓄力装置３０と、後輪６６ａ，６６ｂからの動力（後輪６６ａ，６６ｂからデファレンシャルギヤ６５を介して伝達された動力）を蓄力装置３０に伝達したり蓄力装置３０からの動力をエンジン２２の出力軸や後輪６６ａ，６６ｂに伝達したりする倍進装置４０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１６】
蓄力装置３０は、図２に示すように、図中左右方向が長手方向となる筐体３１と、筐体３１内に収容されて筐体３１の内壁に図中左側の端部が取り付けられて図中左右方向に伸縮可能なコイルばね３２と、コイルばね３２と共に筐体３１に収容されると共にコイルばね３２の図中右側の端部に取り付けられたラックギヤ３４と、を備える。
【００１７】
筐体３１は、図３に示すように、筐体３１の長手方向が車幅方向となるようクロスメンバとして車体に搭載されており、車体剛性や側面衝突時の衝撃吸収を確保できるように構成されている。このように、筐体３１（蓄力装置３０）をクロスメンバとして車両に搭載する、即ち、蓄力装置３０としての機能（エネルギの蓄力）とクロスメンバとしての機能（車体剛性の確保など）とを共用させることにより、乗車スペースなどを確保して即ち車両のスペースを有効利用して蓄力装置３０を車両に搭載することができる。
【００１８】
コイルばね３２は、高張力鋼板（ハイテン材）やカーボンファイバー，カーボンナノチューブなどによって構成されている。また、ラックギヤ３４は、図２に示すように、図中左右方向に延伸しており、倍進装置４０の歯車機構４２の歯車４３と噛合している。この蓄力装置３０では、歯車機構４２の歯車４３が図中時計回りに回転すると、その回転に応じてラックギヤ３４が図中左方向に移動してコイルばね３２が基準長Ｌ０より図中左方向に縮むことにより、歯車４３側の動力を弾性エネルギに変換して蓄力（蓄勢）することができる。一方、コイルばね３２が基準長Ｌ０より図中左方向に縮んでいる状態から図中右方向に伸びてラックギヤ３４が図中右方向に移動して歯車４３を図中反時計回りに回転させることにより、蓄力装置３０の弾性エネルギを動力に変換して歯車４３側に出力することができる。
【００１９】
倍進装置４０は、図２や図３に示すように、蓄力装置３０のラックギヤ３４と噛合する歯車４３を含む複数の歯車からなる歯車機構４２と、歯車機構４２とエンジン２２の出力軸や後輪６６ａ，６６ｂとの接続や遮断を行なったり動力の伝達方向を切り替えたり蓄力装置３０に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させたりする切替保持機構４６（図１参照）と、を備える。ここで、歯車機構４２は、蓄力装置３０の方がエンジン２２の出力軸やデファレンシャルギヤ６５より高回転数低トルクとなるよう調節されている。また、切替保持機構４６は、複数の遊星歯車機構や複数のブレーキを含んで構成されており、複数のブレーキのオンオフにより、後輪６６ａ，６６ｂから蓄力装置３０に動力が伝達されるようにする蓄力伝達状態，蓄力装置３０からエンジン２２の出力軸に動力が伝達されるようにするエンジン伝達状態，蓄力装置３０から後輪６６ａ，６６ｂに動力が伝達されるようにする後輪伝達状態，蓄力装置３０をエンジン２２の出力軸や後輪６６ａ，６６ｂから遮断すると共に歯車機構４２の各歯車を回転停止させて蓄力装置３０に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させるエンジン後輪遮断状態を切り替えることができるようになっている。
【００２０】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。電子制御ユニット７０には、図１に示すように、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号や、無段変速機２４の駆動状態を検出する各種センサからの信号，蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）を検出する蓄力量センサ３９からの蓄力量Ｅ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、エンジン２２への制御信号や、スタータモータ２３への制御信号，無段変速機２４への制御信号，倍進装置４０への制御信号などが出力ポート介して出力されている。ここで、蓄力量センサ３９は、第１実施例では、コイルばね３２の長さＬを取得（入力）し、取得したコイルばね３２の長さＬの基準長Ｌ０（蓄力量Ｅが値０のときの長さ）に対する変化量ΔＬを演算し、変化量ΔＬとコイルばね３２の蓄力量Ｅとの予め定められた関係に演算した変化量ΔＬを適用して蓄力量Ｅを求めるセンサを用いるものとした。なお、蓄力量センサ３９は、この手法によって蓄力量Ｅを検出するものに限定されるものではなく、例えば、蓄力量Ｅを直接検出するものなどとしてもよい。
【００２１】
こうして構成された第１実施例の自動車２０では、停車中は、自動停止条件が成立するとエンジン２２の運転を自動停止し、エンジン２２の自動停止中に自動始動条件が成立するとエンジン２２を自動始動する、いわゆるアイドルストップ制御を実行する。ここで、自動停止条件の成立の判定は、アクセル開度Ａｃｃが値０である即ちアクセルオフである条件や、ブレーキペダルポジションＢＰが値０でない即ちブレーキオンである条件，車速Ｖが値０である即ち車両が停止している条件，エンジン２２がアイドル運転されている条件などの全ての条件が成立したときに行なうものとした。また、自動始動条件としては、アクセル開度Ａｃｃが値０でない即ちアクセルオンである条件や、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である即ちブレーキオフである条件などの少なくとも一つが成立したときに行なうものとした。
【００２２】
次に、こうして構成された第１実施例の自動車２０の動作、特に、蓄力装置３０で動力を弾性エネルギに変換して蓄力する際の動作や蓄力装置３０で弾性エネルギを動力に変換して出力する際の動作について説明する。以下、まず、蓄力装置３０で動力を弾性エネルギに変換して蓄力する際の動作について説明し、その後、蓄力装置３０で弾性エネルギを動力に変換して出力する際の動作について説明する。
【００２３】
図４は、第１実施例の電子制御ユニット７０により実行される蓄力ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは繰り返し実行される。なお、このルーチンの実行開始時には、切替保持機構４６はエンジン後輪遮断状態となっているものとした。
【００２４】
蓄力ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、蓄力量センサ３９からの蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）Ｅを入力し（ステップＳ１００）、蓄力装置３０に蓄力可能なパワーがあるか否かを判定すると共に（ステップＳ１１０）、入力した蓄力装置３０の蓄力量Ｅを閾値Ｅｃｈと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、蓄力装置３０に蓄力可能なパワーがあるか否かは、第１実施例では、運転者によってアクセルオフやブレーキオンとされているか否かによって判定するものとした。また、閾値Ｅｃｈは、蓄力装置３０の蓄力量Ｅが十分であるか否かを判定するのに用いられるものであり、蓄力装置３０に蓄力可能な最大蓄力量Ｅｍａｘより若干小さな値などを用いることができる。
【００２５】
蓄力装置３０に蓄力可能なエネルギがあり、蓄力量Ｅが閾値Ｅｃｈ未満のときには、蓄力伝達状態となるなるよう切替保持機構４６を制御して（ステップＳ１３０）、ステップＳ１００に戻る。このように切替保持機構４６を蓄力伝達状態とすることにより、後輪６６ａ，６６ｂからの動力が切替保持機構４６を介して蓄力装置３０に伝達されて蓄力装置３０で弾性エネルギに変換されて蓄力されるようにすることができる。なお、いま、アクセルオフやブレーキオンとされているときを考えているから、アクセルオフやブレーキオンに応じた要求制動パワーが、蓄力装置３０への動力の伝達によって後輪６６ａ，６６ｂに作用する制動パワー（以下、蓄力起因制動パワーという）と、図示しない油圧ブレーキによる制動パワー（以下、油圧起因制動パワーという）と、によって車両に作用するようにすればよいが、切替保持機構４６については蓄力伝達状態，エンジン伝達状態，後輪伝達状態，エンジン後輪遮断状態を切り替えるだけであることから、油圧ブレーキを制御して油圧起因制動パワーを調節することによって要求制動パワーに対応することになる。
【００２６】
ステップＳ１１０で蓄力装置３０に蓄力可能なパワーがないときや、ステップＳ１２０で蓄力装置３０の蓄力量Ｅが十分であるときには、切替保持機構４６が蓄力伝達状態かエンジン後輪遮断状態かを判定し（ステップＳ１４０）、切替保持機構４６が蓄力伝達状態のときには、エンジン後輪遮断状態となるよう切替保持機構４６を制御して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了し、切替保持機構４６がエンジン後輪遮断状態のときにはそのまま本ルーチンを終了する。なお、切替保持機構４６がエンジン後輪遮断状態でアクセルオフやブレーキオンとされているときには、油圧ブレーキを制御して油圧起因制動パワーを調節することによって要求制動パワーに対応すればよい。
【００２７】
次に、蓄力装置３０で弾性エネルギを動力に変換して出力する際の動作について説明する。図５は、第１実施例の電子制御ユニット７０により実行される始動補助ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動要求がなされたときに実行される。第１実施例の自動車２０では、上述したように、アイドルストップ制御を実行するものとしたから、エンジン２２の始動要求がなされたときとしては、例えば、停車中に自動始動条件が成立したときを考えることができる。なお、このルーチンの実行開始時には、切替保持機構４６はエンジン後輪遮断状態となっているものとした。
【００２８】
始動補助ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、蓄力量センサ３９からの蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）Ｅを入力し（ステップＳ２００）、入力した蓄力装置３０の蓄力量Ｅを閾値Ｅｓｔａｒｔと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｅｃｈは、エンジン２２のクランキングに要するエネルギが蓄力装置３０に蓄力されているか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２を始動用回転数（例えば、６００ｒｐｍや８００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍなど）までクランキングするのに要する蓄力量Ｅやそれより若干大きな値などを用いることができる。
【００２９】
蓄力量Ｅが閾値Ｅｓｔａｒｔ以上のときには、エンジン２２のクランキングに要するエネルギが蓄力装置３０に蓄力されていると判断し、エンジン伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御する（ステップＳ２２０）。これにより、蓄力装置３０で弾性エネルギが動力に変換されて切替保持機構４６を介してエンジン２２の出力軸に伝達されるようにすることができるから、蓄力装置３０からの動力を用いてエンジン２２をクランキングすることができる。そして、エンジン２２の回転数が始動用回転数に至ったときにエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始することによってエンジン２２を始動することができる。
【００３０】
そして、エンジン２２の始動が完了するのを待って（ステップＳ２３０）、遮断保持Ｓ状態となるよう切替保持機構４６を制御して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ２１０で蓄力量Ｅが閾値Ｅｓｔａｒｔ未満のときには、エンジン２２のクランキングに要するエネルギが蓄力装置３０に蓄力されていないと判断してそのまま本ルーチンを終了する。この場合、スタータモータ２３を用いてエンジン２２をクランキングすると共にエンジン２２の回転数が始動用回転数に至ったときにエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始することにより、エンジン２２を始動することができる。
【００３２】
以上説明した第１実施例の自動車２０によれば、動力（パワー）を弾性エネルギに変換して蓄力すると共に蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力する蓄力装置３０をクロスメンバとして車両に搭載するから、乗車スペースなどを確保して即ち車両のスペースを有効利用して蓄力装置３０を車両に搭載することができる。
【００３３】
また、第１実施例の自動車２０によれば、エンジン２２の始動指示がなされたときに、エンジン２２のクランキングに要するエネルギが蓄力装置３０に弾性エネルギとして蓄力（蓄勢）されているときには、蓄力装置３０からエンジン２２の出力軸に動力が伝達されるようにするエンジン伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御するから、蓄力装置３０からの動力を用いてエンジン２２をクランキングして始動することができる。
【００３４】
第１実施例の自動車２０では、蓄力装置３０に蓄力した弾性エネルギを動力に変換してエンジン２２のクランキングに用いるものとしたが、これに限られず、発進時や走行時の動力補助などに用いるものとしてもよい。図６は、電子制御ユニット７０により実行される動力補助ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、発進時や走行中（例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれたとき）に実行される。なお、これらのルーチンの実行開始時には、切替保持機構４６はエンジン後輪遮断状態となっているものとした。
【００３５】
動力補助ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、蓄力量センサ３９からの蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）Ｅを入力し（ステップＳ３００）、入力した蓄力装置３０の蓄力量Ｅを値０と比較する（ステップＳ３１０）。このステップＳ２１０の処理は、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがある（残っている）か否かを判定する処理である。
【００３６】
蓄力装置３０の蓄力量Ｅが値０より大きいときには、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがあると判断し、後輪伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御する（ステップＳ３２０）。これにより、蓄力装置３０で弾性エネルギが動力に変換されて切替保持機構４６，デファレンシャルギヤ６５を介して後輪６６ａ，６６ｂに伝達されるようにすることができるから、発進時には発進補助によって発進をより容易に行なえるようにすることができ、走行中には走行補助によって要求動力により十分に対応できるようにすることができる。なお、走行中に動力補助を行なう際には、無段変速機２４の制御（具体的には変速比の調節）により、エンジン２２の回転数を、走行に要求される要求動力から走行補助による動力を減じた動力をエンジン２２から出力する際にエンジン２２を効率よく運転できる回転数に調整するものとしてもよい。こうすれば、エンジン２２をより効率よく運転しながら要求動力に対応することができる。
【００３７】
ステップＳ２１０で蓄力装置３０の蓄力量Ｅが値０のときには、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがないと判断し、切替保持機構４６が蓄力伝達状態かエンジン後輪遮断状態かを判定し（ステップＳ３３０）、切替保持機構４６が蓄力伝達状態のときには、エンジン後輪遮断状態となるよう切替保持機構４６を制御して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了し、切替保持機構４６がエンジン後輪遮断状態のときにはそのまま本ルーチンを終了する。
【００３８】
この変形例では、発進時や走行中（例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれたとき）に、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがあるときには、蓄力装置３０から後輪６６ａ，６６ｂに動力が伝達されるようにする後輪伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御するから、発進時には発進補助によって発進をより容易に行なえるようにすることができ、走行中には走行補助によって要求動力により十分に対応できるようにすることができる。
【００３９】
第１実施例の自動車２０や変形例の自動車１２０では、エンジン２２からの動力を無段変速機２４によって変速して前輪６３ａ，６３ｂに出力するものとしたが、無段変速機２４に代えて有段変速機を用いるものとしてもよい。
【００４０】
第１実施例の自動車２０では、後輪６６ａ，６６ｂからの動力を蓄力装置３０に伝達したり蓄力装置３０からの動力をエンジン２２や後輪６６ａ，６６ｂに伝達したりする倍進装置４０を用いるものとしたが、図７の変形例の自動車１２０に例示するように、後輪６６ａ，６６ｂからの動力を蓄力装置３０に伝達したり蓄力装置３０からの動力を前輪６３ａ，６３ｂや後輪６６ａ，６６ｂに伝達したりする倍進装置１４０を用いるものとしてもよい。具体的には、実施例では、倍進装置４０の切替保持機構４６を、蓄力伝達状態，エンジン伝達状態，後輪伝達状態，エンジン後輪遮断状態を切り替えることができるものとしたが、倍進装置１４０の切替保持機構１４６を、蓄力伝達状態，後輪伝達状態，蓄力装置３０から前輪６３ａ，６３ｂに動力が伝達されるようにする前輪伝達状態，蓄力装置３０から前輪６３ａ，６３ｂ，後輪６６ａ，６６ｂの両方に動力が伝達されるようにする前輪伝達状態，蓄力装置３０を前輪６３ａ，６３ｂや後輪６６ａ，６６ｂから遮断すると共に歯車機構４２の各歯車を回転停止させて蓄力装置３０に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させる前後輪遮断状態を切り替えることができるものとしてもよい。この変形例の自動車１２０では、前輪伝達状態や後輪伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御することにより、蓄力装置３０で弾性エネルギが動力に変換されて切替保持機構４６を介して前輪６３ａ，６３ｂや後輪６６ａ，６６ｂに伝達されるようにすることができるから、発進時には発進補助によって発進をより容易に行なえるようにすることができ、走行中には走行補助によって要求動力により十分に対応できるようにすることができる。
【実施例２】
【００４１】
図８は、本発明の第２実施例としての自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。第２実施例の自動車２２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２の出力軸にキャリアが接続されると共に前輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ２６２を介して連結された駆動軸２２６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ２２４と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ２２４のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸２２６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ２２７，２２８と、リチウムイオン二次電池として構成されてインバータ２２７，２２８を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ２５０と、バッテリ２５０に送風するブロワ２５２と、動力（パワー）を弾性エネルギに変換して蓄力（蓄勢）すると共に蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力する蓄力装置３０と、後輪６６ａ，６６ｂからの動力を蓄力装置３０に伝達したり蓄力装置３０からの動力を後輪６６ａ，６６ｂやブロワ２５２に伝達したりする倍進装置２４０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０と、を備える。なお、重複する説明を回避するため、第２実施例の自動車２０のハード構成のうち第１実施例の自動車２０のハード構成と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明については省略する。
【００４２】
倍進装置２４０の切替保持機構２４６は、後輪６６ａ，６６ｂから蓄力装置３０に動力が伝達されるようにする蓄力伝達状態，蓄力装置３０から後輪６６ａ，６６ｂに動力が伝達されるようにする後輪伝達状態，蓄力装置３０からブロワ２５２に動力が伝達されるようにするブロワ伝達状態，蓄力装置３０を後輪６６ａ，６６ｂやブロワ２５２から遮断すると共に歯車機構４２の各歯車を回転停止させて蓄力装置３０に蓄力量（弾性エネルギ）を保持させる後輪ブロワ遮断状態を切り替えることができるようになっている。
【００４３】
ブロワ２５２は、図示しない低電圧バッテリ（いわゆる１２Ｖバッテリ）からの電力や蓄力装置３０からの動力を用いてバッテリ２５０に送風できるように構成されている。
【００４４】
電子制御ユニット７０には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号や、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態を検出する各種センサからの信号，バッテリ２５０の状態を検出する各種センサからの信号（例えば、バッテリ２５０の温度を検出する温度センサ２５１からの電池温度Ｔｂなど），蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）を検出する蓄力量センサ３９からの蓄力量Ｅ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、エンジン２２への制御信号や、インバータ２２７，２２８のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，ブロワ２５２への制御信号，倍進装置２４０への制御信号などが出力ポート介して出力されている。
【００４５】
次に、こうして構成された第２実施例の自動車２２０の動作、特に、蓄力装置３０で動力を弾性エネルギに変換して蓄力する際の動作や蓄力装置３０で弾性エネルギを動力に変換して出力する際の動作について説明する。
【００４６】
まず、第２実施例の自動車２２０では、第１実施例の自動車２０と同様に、図４の蓄力ルーチンを実行することにより、蓄力装置３０で動力を弾性エネルギに変換して蓄力することができる。
【００４７】
次に、蓄力装置３０で弾性エネルギを動力に変換して出力する際の動作について説明する。図９は、第２実施例の電子制御ユニット７０により実行されるブロワ駆動ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションオフされたときに実行される。なお、このルーチンの実行開始時には、切替保持機構４６は後輪ブロワ遮断状態となっているものとした。
【００４８】
ブロワ駆動ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、蓄力量センサ３９からの蓄力装置３０の蓄力量（弾性エネルギ）Ｅや温度センサ２５１からのバッテリ２５０の電池温度Ｔｂを入力し（ステップＳ４００）、入力した蓄力装置３０の蓄力量Ｅを値０と比較すると共に（ステップＳ４１０）、バッテリ２５０の電池温度Ｔｂを閾値Ｔｂｒｅｆと比較する（ステップＳ４２０）。ここで、ステップＳ４１０の処理は、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがある（残っている）か否かを判定する処理である。また、閾値Ｔｂｒｅｆは、バッテリ２５０を冷却する必要があるか否かを判定するために用いられるものであり、バッテリ２５０の仕様などに応じて設定することができる。
【００４９】
蓄力装置３０の蓄力量Ｅが値０より大きくバッテリ２５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがあり且つバッテリ２５０を冷却する必要があると判断し、ブロワ伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御する（ステップＳ４３０）。これにより、蓄力装置３０で弾性エネルギが動力に変換されて切替保持機構４６を介してブロワ２５２に伝達されるようにすることができるから、蓄力装置３０の弾性エネルギを動力に変換して用いてブロワ２５２を駆動してバッテリ２５０を冷却することができる。しかも、蓄力装置３０の弾性エネルギを動力に変換してブロワ２５２の駆動に用いるから、ブロワ２５２の駆動のために図示しない低電圧バッテリから放電させる必要がなく、電力消費を抑制することができる。
【００５０】
ステップＳ４１０で蓄力装置３０の蓄力量Ｅが値０のときには、蓄力装置３０に蓄力されている弾性エネルギがないと判断し、また、ステップＳ４２０でバッテリ２５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満のときには、バッテリ２５０を冷却する必要がないと判断し、切替保持機構４６が蓄力伝達状態かエンジン後輪遮断状態かを判定し（ステップＳ４４０）、切替保持機構４６が蓄力伝達状態のときには、後輪ブロワ遮断状態となるよう切替保持機構４６を制御して（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了し、切替保持機構４６が後輪ブロワ遮断状態のときにはそのまま本ルーチンを終了する。なお、バッテリ２５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるにも拘わらず、蓄力装置３０の蓄力量Ｅが値０になったことによって、蓄力装置３０からの動力を用いたブロワ２５２の駆動を終了したときには、低電圧バッテリからの電力を用いてブロワ２５２を駆動することによってバッテリ２５０を冷却するものとしてもよい。
【００５１】
以上説明した第２実施例の自動車２２０によれば、イグニッションオフされたときに、蓄力装置３０に蓄力(蓄勢）されている弾性エネルギがありバッテリ２５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、蓄力装置３０からブロワ２５２に動力が伝達されるようにするブロワ伝達状態となるよう切替保持機構４６を制御するから、蓄力装置３０からの動力を用いてブロワ２５２を駆動してバッテリ２５０を冷却することができる。
【００５２】
第２実施例の自動車２２０では、蓄力装置３０からの動力をブロワ２５２の駆動に用いるものとしたが、第１実施例の変形例と同様に、蓄力装置３０からの動力を後輪６６ａ，６６ｂの駆動、即ち、発進時や走行時の動力補助などに用いるものとしてもよい。
【００５３】
第２実施例の自動車２２０では、切替保持機構２４６は、蓄力伝達状態，後輪伝達状態，ブロワ伝達状態，後輪ブロワ遮断状態を切り替えることができるものとしたが、第１実施例の切替保持機構４６と同様に、蓄力伝達状態，エンジン伝達状態，後輪伝達状態，エンジン後輪遮断状態を切り替えることができるものとしてもよいし、第１実施例の変形例の切替保持機構１４６と同様に、蓄力伝達状態，前輪伝達状態，後輪伝達状態，前後輪遮断状態を切り替えることができるものとしてもよい。第１実施例の切替保持機構４６と同様の場合、蓄力装置３０からの動力をエンジン２２のクランキングに用いるものとしてもよい。また、第１実施例の変形例の切替保持機構１４６と同様の場合、蓄力装置３０からの動力を前輪６３ａ，６３ｂや後輪６６ａ，６６ｂの駆動、即ち、発進時や走行時の動力補助などに用いるものとしてもよい。
【００５４】
第２実施例の自動車２２０では、図示しない低電圧バッテリからの電力や蓄力装置３０からの動力を用いてバッテリ２５０に送風可能なブロワ２５２を備えるものとしたが、これに代えてまたは加えて、低電圧バッテリからの電力や蓄力装置３０からの動力を用いて、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ２２７，２２８を含む循環流路内で冷却水を循環させる圧送ポンプなどを備えるものとしてもよい。
【００５５】
第２実施例の２２０では、前輪６３ａ，６３ｂが連結された駆動軸２２６には、モータＭＧ２だけでなく、プラネタリギヤ２２４を介してエンジン２２およびモータＭＧ１も接続するものとしたが、図１０の変形例の自動車３２０に例示するように、駆動軸２２６には、モータＭＧ２のみを接続するものとしてもよい。
【００５６】
第１実施例や第２実施例の自動車２０，２２０，それらの変形例の自動車１２０，３２０では、蓄力装置３０は、コイルばね３２を備えるものとしたが、コイルばね３２に代えてゼンマイばねを備えるものとしてもよい。
【００５７】
第１実施例や第２実施例の自動車２０，２２０，それらの変形例の自動車１２０，３２０では、倍進装置４０は、歯車機構４２を備えるものとしたが、歯車機構４２に代えて、油圧を用いて動力を伝達するいわゆる油圧シリンダなどを備えるものとしてもよい。
【００５８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、蓄力装置３０が「蓄力装置」に相当し、倍進装置４０が「伝達装置」に相当する。また、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ２５０が「バッテリ」に相当し、ブロワ２５２が「送風機」に相当する。
【００５９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
２０，１２０，２２０，３２０ 自動車、２２ エンジン、２３ スタータモータ、２４ 無段変速機、３０ 蓄力装置、３１ 筐体、３２ コイルばね、３４ ラックギヤ、３９ 蓄力量センサ、４０，１４０，２４０ 倍進装置、４２ 歯車機構、４３ 歯車、４６，１４６，２４６ 切替保持機構、６３ａ，６３ｂ 前輪、６５ デファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ 後輪、７０ 電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２２４ プラネタリギヤ、２２６ 駆動軸、２２７，２２８ インバータ、２５０ バッテリ、２５１ 温度センサ、２５２ ブロワ、２６２ デファレンシャルギヤ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を弾性エネルギに変換して蓄力可能であると共に該蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力可能な蓄力装置と、前記蓄力装置と駆動輪との間で動力を伝達可能な伝達装置と、を備える自動車であって、
前記蓄力装置は、クロスメンバとして車両に搭載されてなる、
ことを特徴とする自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
走行用の動力を出力可能なエンジンを備え、
前記伝達装置は、前記蓄力装置からの出力を前記エンジンの出力軸に伝達可能な装置である、
自動車。
【請求項３】
請求項１記載の自動車であって、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、
前記バッテリに送風する送風機と、
を備え、
前記伝達装置は、前記蓄力装置からの出力を前記送風機に伝達可能な装置である、
自動車。
【請求項１】
動力を弾性エネルギに変換して蓄力可能であると共に該蓄力した弾性エネルギを動力に変換して出力可能な蓄力装置と、前記蓄力装置と駆動輪との間で動力を伝達可能な伝達装置と、を備える自動車であって、
前記蓄力装置は、クロスメンバとして車両に搭載されてなる、
ことを特徴とする自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
走行用の動力を出力可能なエンジンを備え、
前記伝達装置は、前記蓄力装置からの出力を前記エンジンの出力軸に伝達可能な装置である、
自動車。
【請求項３】
請求項１記載の自動車であって、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、
前記バッテリに送風する送風機と、
を備え、
前記伝達装置は、前記蓄力装置からの出力を前記送風機に伝達可能な装置である、
自動車。
【図１】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図１０】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−１０７５１５（Ｐ２０１３−１０７５１５Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５４２９６（Ｐ２０１１−２５４２９６）
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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