船尾波低減装置
【課題】特にフルード数Fnが0.32を越える高速域においては、船首部から発生する船首波と船尾部から発生する船尾波が著しく大きくなる傾向がある。その中で船尾波については船速が増速するにつれて著しく大きくなり、その為に造波抵抗も増大し船体抵抗が増大する。この船体抵抗を低減する船尾波低減装置を提供する。
【解決手段】満載喫水線LWLより上方位置と少なくとも船尾端船底位置の船深方向間において船幅方向に張り出して構成されるトランソムパット5を船尾端から船尾垂線APより船長の凡そ5%前方位置の船長間に亘って左右両舷に設けることで、船尾部から発生される船尾波が緩和されて造波抵抗が低減され、引いては船体が航走するに要する主機馬力が低減される効果が得られる。
【解決手段】満載喫水線LWLより上方位置と少なくとも船尾端船底位置の船深方向間において船幅方向に張り出して構成されるトランソムパット5を船尾端から船尾垂線APより船長の凡そ5%前方位置の船長間に亘って左右両舷に設けることで、船尾部から発生される船尾波が緩和されて造波抵抗が低減され、引いては船体が航走するに要する主機馬力が低減される効果が得られる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は船舶における船尾波の低減装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
プロペラを船体中心線に対して左右対称に2個装備された所謂2軸船における従来のものの船尾部を図1、図2、図3および図4に示している。但し、図1は船尾部の側面図を示し、図2、図3および図4は図1におけるII−II矢視図、III−III断面矢視図およびIV−IV断面矢視図を夫々示している。尚、図2、図3および図4は左右舷対称に構成されている為、船体中心線CLから左舷側のみ表示し右舷側は省略している。船尾部においては図1から図4に示している通り船体1の後端には後端板3が設けられ底部は船底2に連結構成されている。更に船尾垂線APより前方域から船体中央部に亘って船底2に連結構成されてスケグ4が設けられている。
【0003】
一般に船体1が航走しているとき船体1周りから波が発生されて船体抵抗の一要因となっている。船体1周りから発生される波の現象は船型形状や船速の遅さ速さの相違により左右されるが、船速度が増大するに伴って波の現象は大きくなる傾向がある。特に船速を表す関数のフルード数Fnが0.32を越える高速域においては船尾部から発生される波が著しく大きくなる傾向が示されている。その為に造波抵抗が増大して船体抵抗が増大し引いては船体1が航走するに要する主機馬力が増大することとなる。尚、上記フルード数FnはVs/(gL)0.5の式で表される。但しVsは船速を、gは重力加速度を、Lは船長を夫々示している。
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
一般に船体が航走しているときに発生される船体抵抗の一要素として船体1周りから発生される造波現象による造波抵抗がある。これは船体形状の相違や船速の遅さ速さによって左右されて変化するが、特にフルード数Fnが0.32を越える高速域においては船首部から発生される船首波と船尾部から発生される船尾波が大きくなる傾向がある。その中で船尾波については船速が増速するにつれて著しく大きくなり、その為に造波抵抗も増大し船体抵抗が増大して、引いては船体が航走する為の主機馬力が造大する問題点を有している。
【問題を解決するための手段】
【0005】
そのため本願は船深方向の満載喫水線LWLより上方位置と少なくとも船尾端船底位置間において船幅方向に張り出して構成されるトランソムパットを船長方向の船尾端から船尾垂線APより船長の凡そ5%前方位置間に亘って左右両舷に設けることを特徴としている。
【発明の効果】
【0006】
以上詳述した通り本願の船尾波低減装置によれば船尾端位置から船尾垂線APより凡そ5%前方位置間に亘って、満載喫水線LWLより上方位置と少なくとも船尾端船底位置間において船幅方向に張り出すトランソムパットを左右両舷に設ける比較的簡素な装置で、特にフルード数Fnが0.32を越える高速域において船尾波の増大が緩和されて船体抵抗が低減され船体が航走するに要する主機馬力が低減される効果が得られて産業上有効な装置である。
【発明を実施するための最良の形態】
【0007】
以下、図面により本願の第1実施例としての船尾波低減装置について説明する。図5、図6、図7および図8に第1実施例の船尾波低減装置の図面を示している。但し、図5は船尾部の側面図を示し、図6、図7および図8は図5におけるVI−VI矢視図、VII−VII断面矢視図およびVIII−VIII断面矢視図を夫々示している。尚、図6、図7および図8は左右舷対称に構成されている為、船体中心線CLから左舷側のみ表示し右舷側は省略している。図中、従来のものと同一番号および符号は従来のものと同一構成部材を表すことから説明は省略する。図5、図6、図7および図8に示す通り、船深方向の満載喫水線LWLより上方位置と後端板3の船底間において、船長方向の船尾垂線APから船長の凡そ5%前方位置から後端板3間に亘って船体1の外板から船幅方向に張り出すトランソムパット5が設けられている。その際、図8に示す通りトランソムパット5は船長方向には殆ど変化せず略直線状に形成されており前端は船体1の外板に交差して接合されている。
【0008】
その為、第1実施例の船尾波低減装置のトランソムパット5が設けられた船体1が運行しているとき、該トランソムパット5の作用によって船尾部から発生される船尾波の現象が特にフルード数Fnが0.32を越える高速度域において従来のものより緩和されて造波抵抗が低減される。その為に船体が航走するに要する主機馬力が低減される。
【0009】
次に、本願の第2実施例としての船尾波低減装置について説明する。本願第2実施例は第1実施例の場合より速度領域が高めの場合を対象にしたものである。図9、図10、図11および図12に第2実施例の船尾波低減装置の図面を示している。但し図9は船尾部の側面図を示し図10、図11および図12は図9におけるX−X矢視図、XI−XI断面矢視図、XII−XII断面矢視図を夫々示している。尚、図10、図11および図12は左右対称に構成されている為、船体中心線CLから左舷側のみ表示し右舷側は省略している。また図中、従来のものと同一番号および同一符号は従来のものと同一構成部材を示すことから説明は省略している。船深方向の満載喫水線LWLより上方位置と船尾垂線APでの船底位置間において、船尾垂線APから船長の凡そ5%前方位置から後端板3間に亘って船体1の外板から船幅方向に張り出すトランソムパット6が設けられている。その際、図8に示す通りトランソムパット6は船長方向には殆ど変化せず略直線状に形成されており前端は船体1の外板と交叉して接合されている。尚、トランソムパット6は本願第1実施例のトランソムパット5より船幅方向および船深方向への張り出し量は大きめに構成されている。
【0010】
その為、第2実施例の船尾波低減装置のトランソムパット6が設けられた船体1が航走しているとき該トランソムパット6の作用によって船尾から発生される船尾波の現象は特にフルード数Fnが0.32以上の速度域においては緩和されて造波抵抗が低減される。その為に船体が航走するに要する主機馬力が低減される。尚、第2実施例の場合は第1実施例の場合より速度が高めの場合において第1実施例より造波抵抗低減効果が高くなっている。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】 船尾部の側面図である。
【図2】 図1におけるII−II矢視図である。
【図3】 図1におけるIII−III断面矢視図である。
【図4】 図1におけるIV−IV断面矢視図である。
【図5】 船尾部の側面図である。
【図6】 図5におけるVI−VI矢視図である。
【図7】 図5におけるVII−VII断面矢視図である。
【図8】 図5におけるVIII−VIII断面矢視図である。
【図9】 船尾部の側面図である。
【図10】 図9におけるX−X矢視図である。
【図11】 図9におけるXI−XI断面矢視図である。
【図12】 図9におけるXII−XII断面矢視図である。
【符号の説明】
【0010】
1 船体
2 船底
3 後端板
4 スケグ
AP 船尾垂線
BL 基線
CL 船体中心線
LWL 満載喫水線
5 トランソムパット
6 トランソムパット
【技術分野】
【0001】
本発明は船舶における船尾波の低減装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
プロペラを船体中心線に対して左右対称に2個装備された所謂2軸船における従来のものの船尾部を図1、図2、図3および図4に示している。但し、図1は船尾部の側面図を示し、図2、図3および図4は図1におけるII−II矢視図、III−III断面矢視図およびIV−IV断面矢視図を夫々示している。尚、図2、図3および図4は左右舷対称に構成されている為、船体中心線CLから左舷側のみ表示し右舷側は省略している。船尾部においては図1から図4に示している通り船体1の後端には後端板3が設けられ底部は船底2に連結構成されている。更に船尾垂線APより前方域から船体中央部に亘って船底2に連結構成されてスケグ4が設けられている。
【0003】
一般に船体1が航走しているとき船体1周りから波が発生されて船体抵抗の一要因となっている。船体1周りから発生される波の現象は船型形状や船速の遅さ速さの相違により左右されるが、船速度が増大するに伴って波の現象は大きくなる傾向がある。特に船速を表す関数のフルード数Fnが0.32を越える高速域においては船尾部から発生される波が著しく大きくなる傾向が示されている。その為に造波抵抗が増大して船体抵抗が増大し引いては船体1が航走するに要する主機馬力が増大することとなる。尚、上記フルード数FnはVs/(gL)0.5の式で表される。但しVsは船速を、gは重力加速度を、Lは船長を夫々示している。
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
一般に船体が航走しているときに発生される船体抵抗の一要素として船体1周りから発生される造波現象による造波抵抗がある。これは船体形状の相違や船速の遅さ速さによって左右されて変化するが、特にフルード数Fnが0.32を越える高速域においては船首部から発生される船首波と船尾部から発生される船尾波が大きくなる傾向がある。その中で船尾波については船速が増速するにつれて著しく大きくなり、その為に造波抵抗も増大し船体抵抗が増大して、引いては船体が航走する為の主機馬力が造大する問題点を有している。
【問題を解決するための手段】
【0005】
そのため本願は船深方向の満載喫水線LWLより上方位置と少なくとも船尾端船底位置間において船幅方向に張り出して構成されるトランソムパットを船長方向の船尾端から船尾垂線APより船長の凡そ5%前方位置間に亘って左右両舷に設けることを特徴としている。
【発明の効果】
【0006】
以上詳述した通り本願の船尾波低減装置によれば船尾端位置から船尾垂線APより凡そ5%前方位置間に亘って、満載喫水線LWLより上方位置と少なくとも船尾端船底位置間において船幅方向に張り出すトランソムパットを左右両舷に設ける比較的簡素な装置で、特にフルード数Fnが0.32を越える高速域において船尾波の増大が緩和されて船体抵抗が低減され船体が航走するに要する主機馬力が低減される効果が得られて産業上有効な装置である。
【発明を実施するための最良の形態】
【0007】
以下、図面により本願の第1実施例としての船尾波低減装置について説明する。図5、図6、図7および図8に第1実施例の船尾波低減装置の図面を示している。但し、図5は船尾部の側面図を示し、図6、図7および図8は図5におけるVI−VI矢視図、VII−VII断面矢視図およびVIII−VIII断面矢視図を夫々示している。尚、図6、図7および図8は左右舷対称に構成されている為、船体中心線CLから左舷側のみ表示し右舷側は省略している。図中、従来のものと同一番号および符号は従来のものと同一構成部材を表すことから説明は省略する。図5、図6、図7および図8に示す通り、船深方向の満載喫水線LWLより上方位置と後端板3の船底間において、船長方向の船尾垂線APから船長の凡そ5%前方位置から後端板3間に亘って船体1の外板から船幅方向に張り出すトランソムパット5が設けられている。その際、図8に示す通りトランソムパット5は船長方向には殆ど変化せず略直線状に形成されており前端は船体1の外板に交差して接合されている。
【0008】
その為、第1実施例の船尾波低減装置のトランソムパット5が設けられた船体1が運行しているとき、該トランソムパット5の作用によって船尾部から発生される船尾波の現象が特にフルード数Fnが0.32を越える高速度域において従来のものより緩和されて造波抵抗が低減される。その為に船体が航走するに要する主機馬力が低減される。
【0009】
次に、本願の第2実施例としての船尾波低減装置について説明する。本願第2実施例は第1実施例の場合より速度領域が高めの場合を対象にしたものである。図9、図10、図11および図12に第2実施例の船尾波低減装置の図面を示している。但し図9は船尾部の側面図を示し図10、図11および図12は図9におけるX−X矢視図、XI−XI断面矢視図、XII−XII断面矢視図を夫々示している。尚、図10、図11および図12は左右対称に構成されている為、船体中心線CLから左舷側のみ表示し右舷側は省略している。また図中、従来のものと同一番号および同一符号は従来のものと同一構成部材を示すことから説明は省略している。船深方向の満載喫水線LWLより上方位置と船尾垂線APでの船底位置間において、船尾垂線APから船長の凡そ5%前方位置から後端板3間に亘って船体1の外板から船幅方向に張り出すトランソムパット6が設けられている。その際、図8に示す通りトランソムパット6は船長方向には殆ど変化せず略直線状に形成されており前端は船体1の外板と交叉して接合されている。尚、トランソムパット6は本願第1実施例のトランソムパット5より船幅方向および船深方向への張り出し量は大きめに構成されている。
【0010】
その為、第2実施例の船尾波低減装置のトランソムパット6が設けられた船体1が航走しているとき該トランソムパット6の作用によって船尾から発生される船尾波の現象は特にフルード数Fnが0.32以上の速度域においては緩和されて造波抵抗が低減される。その為に船体が航走するに要する主機馬力が低減される。尚、第2実施例の場合は第1実施例の場合より速度が高めの場合において第1実施例より造波抵抗低減効果が高くなっている。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】 船尾部の側面図である。
【図2】 図1におけるII−II矢視図である。
【図3】 図1におけるIII−III断面矢視図である。
【図4】 図1におけるIV−IV断面矢視図である。
【図5】 船尾部の側面図である。
【図6】 図5におけるVI−VI矢視図である。
【図7】 図5におけるVII−VII断面矢視図である。
【図8】 図5におけるVIII−VIII断面矢視図である。
【図9】 船尾部の側面図である。
【図10】 図9におけるX−X矢視図である。
【図11】 図9におけるXI−XI断面矢視図である。
【図12】 図9におけるXII−XII断面矢視図である。
【符号の説明】
【0010】
1 船体
2 船底
3 後端板
4 スケグ
AP 船尾垂線
BL 基線
CL 船体中心線
LWL 満載喫水線
5 トランソムパット
6 トランソムパット
【特許請求の範囲】
【請求項1】
満載喫水線より上方位置と少なくとも船尾端船底位置間において船幅方向に張り出しているトランソムパットを船尾端から船尾垂線より船長の凡そ5%前方位置に亘って左右両舷に設けることを特徴とする船尾波低減装置。
【請求項1】
満載喫水線より上方位置と少なくとも船尾端船底位置間において船幅方向に張り出しているトランソムパットを船尾端から船尾垂線より船長の凡そ5%前方位置に亘って左右両舷に設けることを特徴とする船尾波低減装置。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【公開番号】特開2012−25364(P2012−25364A)
【公開日】平成24年2月9日(2012.2.9)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2010−178059(P2010−178059)
【出願日】平成22年7月21日(2010.7.21)
【出願人】(504340497)山川造船鉄工株式会社 (5)
【出願人】(504281514)
【公開日】平成24年2月9日(2012.2.9)
【国際特許分類】
【出願日】平成22年7月21日(2010.7.21)
【出願人】(504340497)山川造船鉄工株式会社 (5)
【出願人】(504281514)
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