船舶鋼床版用の舗装及びその施工方法
【課題】自動車運搬船に自動車を搬出入する場合に、滑りによる接触事故を防ぐために、スロープ、カーブ等に滑り止めを施すことが出来る舗装と、その施工方法の提供。
【解決手段】下地である船舶鋼床版（自動車運搬船のスロープ部等の鋼床版１）の上面に塗布された表面処理剤（プライマー２Ｍ）の層２と、被覆層上方に位置する結合剤（バインダ３Ｍ）の層３と、結合剤上の骨材４と、結合剤（バインダ３Ｍ）及び骨材４を被覆する表面被覆剤（トップコート５Ｍ）の層５とが積層していることを特徴としている。
【解決手段】下地である船舶鋼床版（自動車運搬船のスロープ部等の鋼床版１）の上面に塗布された表面処理剤（プライマー２Ｍ）の層２と、被覆層上方に位置する結合剤（バインダ３Ｍ）の層３と、結合剤上の骨材４と、結合剤（バインダ３Ｍ）及び骨材４を被覆する表面被覆剤（トップコート５Ｍ）の層５とが積層していることを特徴としている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車運搬船の船舶鋼床版に適用可能な舗装に関する。
【背景技術】
【０００２】
図８において、自動車運搬船の一例を示す。
自動車運搬船、概略立体駐車場のような構造となっており、図８で例示された自動車運搬船Ｐは、例えば、１３階立てに相当する１３デッキを備えている。
上下のデッキ間で自動車を走行させるために、上下のデッキはスロープ６０で連結されている。
【０００３】
図８において、自動車運搬船Ｐには「ランプ」と呼ばれる搬入車両の出入口を構成する部分５０がある。そして、ランプ５０を開くことにより、自動車を自動車運搬船Ｐ内に搬入し、或いは自動車運搬船Ｐから搬出するためのスロープ５２が構成される。
図８の例では、自動車運搬船Ｐの船尾のいわゆる「スターンランプ」５０のみが示されているが、ランプ５０の位置は船尾に限定される訳ではない。自動車運搬船の中央部に「センターランプ」と呼ばれるランプを設け、あるいは、その他の位置にランプを設けることが出来る。
【０００４】
自動車運搬船における荷役作業は、ドライバーが自動車を自走して搬出入を行うロールオン／ロールオフ方式により行われる。
図９に示すように、ランプ５０（図８参照）から自動車運搬船Ｐの船体内に搬入された自動車４０は、各デッキ（例えば、図９では４つのデッキＤ−１、Ｄ、Ｄ＋１、Ｄ＋２が例示されている）間を接続するスロープ６０を走行する。そして、所定のデッキの所定の場所に配置される（或いは駐車する）。
ここで、自動車運搬船Ｐでは、１台の船舶に出来る限り多数の自動車４０を搬入して、海上輸送することが好ましい。換言すれば、１台でも多くの自動車４０を自動車運搬船Ｐで運搬することが好ましい。
そのため、自動車搬入に際しては、自動車運搬船Ｐの内部に、隙間なく、自動車４０が配置される。そして、最終的には、各デッキ間を接続するスロープ６０にまで、自動車が配置（駐車）される。空いているスペースを全て有効利用して、１台でも多くの自動車４０を運搬するためである。
【０００５】
一方、自動車運搬船Ｐの内部では、自動車４０を積載して航行するに際して、外洋で揺動しても、積載された自動車４０が移動して衝突してしまうことがない様に、自動車４０を保持する必要がある。
そのため、図１０で示すように、自動車運搬船Ｐにおいて、自動車４０を配置（駐車）して保持するべき箇所（スロープ６０も含む）の床面を構成する鋼板（鋼床版）には、ラッシングホール１０と呼ばれる多数の貫通孔が形成されている。
自動車を保持するに際しては、図１１で示すように、ラッシングベルト２０の一端を自動車４０に係止し、ラッシングベルト２０の他端に設けたフック３０を、ラッシングホール１０に係止する。以って、自動車４０を鋼床版に捕縛、係留して、自動車運搬船Ｐが揺動した際における自動車４０の移動や衝突を防止している。
【０００６】
また、運搬する自動車を搬出入する際に、自走する自動車４０が滑って自動車運搬船Ｐの壁や柱等に接触することを防止するため、スロープ６０等の表面に滑り止めを設ける必要がある。
【０００７】
従来技術では、鋼床版の表面（例えばスロープ６０の表面）における滑り止めとして、いわゆる「エキスパンドメタル（ひし形の網状のパネル）」を鋼床版に溶接している。
ひし形の網状のパネルであるエキスパンドメタルは、摩擦係数を高める働きをする。
【０００８】
しかし、エキスパンドメタルは、ひし形の網目中に異物が侵入すると、当該異物を網目中から取り出して除去することが困難である。
また、鉄製のエキスパンドメタルは、その表面が水で濡れると、摩擦係数が低下して、滑り易くなってしまう。
さらに、エキスパンドメタルには滑り易い方向と滑り難い方向とがあり、エキスパンドメタルの滑り易い方向が車両の幅方向となっている場合には、自動車を自走で搬出入するときに、自動車が車両の幅方向に滑り（いわゆる「横滑り」をする）、衝突してしまう恐れが存在する。
【０００９】
それに加えて、エキスパンドメタルは鋼床版に対して、いわゆる「点付け溶接」されているが、点付け溶接された箇所は鋼床版から剥がれ易い。例えば、搬出入する自動車が走行することにより、応力集中で鋼床版が変形する等の事態が生じると、エキスパンドメタルが床面から離隔した状態、いわゆる「浮いた」状態のままになってしまう。
その様な「浮いた」状態のままになってしまったエキスパンドメタルを、床に設置された状態に修理することは難しいという問題も存在する。
【００１０】
ここで、一般的な道路で通常の道路で既に実施されているニート舗装（表面に骨材を付着させて、抵抗を増加させた舗装）を、自動車運搬船のスロープに適用して、スロープの摩擦抵抗を向上することが考えられる。
しかし、ニート舗装の場合には、車が通過すると、骨材が剥脱してしまう。
通常の道路であれば、骨材が舗装表面から剥脱しても問題はないが、自動車運搬船Ｐの内部に適用する場合には、剥離した骨材が鋼床版のラッシングホールを通り抜け、当該ラッシングホール下方に捕縛、係留された自動車に降り注ぎ、当該自動車の表面塗装にダメージを与える恐れがある。
【００１１】
また、従来のニート舗装は道路に施工することが前提である。
そのため、多数のラッシングホールが開口している自動車運搬船の鋼床版に従来のニート舗装を適用した場合には、供用中に余剰の骨材がラッシングホールから落下して、当該ラッシングホール下方に捕縛、係留された自動車に降り注いで、表面の塗装等にダメージを与えてしまう可能性がある。
そのため、従来のニート舗装を、自動車運搬船の鋼床版にそのまま適用することは不都合であった。
【００１２】
その他の従来技術として、自動車運搬船に積載される車両台数を正確に把握するための装置が提案されている（特許文献１）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）は、自動車の搬出入の際における接触事故を防ぐための滑り止めや、自動車運搬船のスロープの部分に捕縛、係留された自動車を確実に滑り止めすることについては、何等開示していない。
【００１３】
また、滑り止め施工方法に関する従来技術も提案されており（特許文献２）、樹脂系の舗装材に関する従来技術も提案されているが（特許文献３）、何れも、自動車運搬船の鋼床版に適用することについては、何等言及されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２００１−８８７７４号公報
【特許文献２】特開２００８−１９５５８号公報
【特許文献３】特開平８−２３１８８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、自動車運搬船に自動車を搬出入するときに確実に滑り止めすることが出来る船舶鋼床版用の舗装と、その施工方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の船舶（例えば自動車運搬船）鋼床版用の舗装（１００）は、下地である船舶鋼床版（自動車運搬船のスロープ部等の鋼床版１）の上面に塗布された表面処理剤（プライマー２Ｍ）の層（２）と、被覆層上方に位置する結合剤（接着剤：バインダ３Ｍ）の層（３）と、結合剤上の骨材（４）と、結合剤（３Ｍ）及び骨材（４）を被覆する表面被覆剤（トップコート５Ｍ）の層５とが積層していることを特徴としている。
【００１７】
本発明において、前記表面処理剤（プライマー）の層（２）における表面処理剤（２Ｍ）の塗布量は０．１０〜０．１８ｋｇ／ｍ２であり、前記結合剤の層（３）における結合剤（３Ｍ）の塗布量は０．８〜１．５ｋｇ／ｍ２であり、前記骨材（４）の使用量は５．０〜９．０ｋｇ／ｍ２であり、骨材（４）の粒径は１．０〜５．０ｍｍであり、前記表面被覆剤の層５はトップコート（５Ｍ）で構成されており、トップコート（５Ｍ）の塗布量は０．５〜１．０ｋｇ／ｍ２であるのが好ましい。
ここで、結合剤（３Ｍ）とトップコート（５Ｍ）は、同じ種類の樹脂を使用することが出来る。
【００１８】
ここで、本発明の船舶鋼床版用の舗装（１００）は、自動車運搬船（Ｐ）のスロープ部（６０）等の鋼床版（１）の様に、傾斜した部分のみならず、スロープの端部や、湾曲している通路部分等においても適用される。
【００１９】
本発明の船舶鋼床版用の舗装（１００）を実施するに際しては、彩色された表面被覆剤（５Ｍ）を使用し、或いは、透明な表面被覆剤（５Ｍ）と彩色された骨材（４）を使用して、表面を彩色することが出来る。
【００２０】
また本発明の船舶鋼床版の舗装（請求項１、２の何れかの舗装）を施工する方法（舗装方法）は、自動車運搬船の鋼床版（１）にプライマー（２Ｍ）を塗布する工程（ステップＳ３）と、プライマー（２Ｍ）の乾燥後に鋼床版（１）のラッシングホール（１０）を（例えば円盤状の）弾性材料製キャップ（ゴムキャップ１１）で被覆（マスキング）する工程（ステップＳ４）と、ラッシングホール（１０）を弾性材料製キャップ（ゴムキャップ１１）で被覆された鋼床版（１）に結合剤（接着剤：バインダ３Ｍ）を塗布する工程（ステップＳ５）と、余剰骨材を回収する工程（Ｓ６）と、結合剤（３Ｍ）が塗布された領域に骨材（４）を撒布する工程（ステップＳ５）と、結合剤（３Ｍ）を塗布する工程（Ｓ５）と骨材（４）を散布する工程（Ｓ５）と余剰骨材を回収する工程（Ｓ６）の後に表面被覆剤（トップコート５Ｍ）を塗布する工程（ステップＳ７）と、表面被覆剤（５Ｍ）を塗布した後に所定時間（１５分〜６０分程度：３０分）が経過したならばラッシングホール（１０）を被覆（マスキング）していた弾性材料製キャップ（１１）を取り除く工程（ステップＳ８）を有することを特徴としている。
【００２１】
ここで、弾性材料製キャップ（１１）で被覆する工程（ステップＳ４）で用いられる弾性材料製キャップ（１１）の下面には仮止め用の接着剤（１２）が塗布されているのが好ましい。また、弾性材料製キャップ（１１）の表面（上面および側面）には離型材（例えばシリコン１３）が塗付されているのが好ましい。
そして、弾性材料製キャップ（１１）を取り除く工程（ステップＳ８）では、鋼床版（１）の下方から、ラッシングホール（１０）を介して弾性材料製キャップ（１１）を上方へ押圧するのが好ましい。
さらに、結合剤（３Ｍ）を塗布する工程（ステップＳ５）の後に、弾性材料製キャップ（１１）の周縁部直上に切れ目（１５）を形成しても良い。その様な切れ目（１５）を形成すれば、弾性材料製キャップ（１１）を取り除く工程（ステップＳ８）で、係る切れ目（１５）から結合剤の層（３）が破けて、弾性材料製キャップ（１１）を鋼床版（１）から除去し易くなる。
【００２２】
また、本発明の方法（請求項１、２の何れかの舗装の施工する方法）において、弾性材料製キャップ（１１）が被覆している領域は、鋼床版（１）に形成されたラッシングホール（１０）周縁部に対して、一定のクリアランス（δ）が設けられているのが好ましい。
換言すれば、係るクリアランス（δ）には、結合剤（３Ｍ）、骨材（４）、トップコート（５Ｍ）が積層されていない。
【発明の効果】
【００２３】
上述する構成を具備する本発明の舗装（１００）を、自動車運搬船（Ｐ）の鋼床版（１）、特にスロープ部分（６０）等の鋼床版（１）の様な滑り易い箇所に施せば、当該舗装（１００）を施した箇所の湿潤時の滑り抵抗を、ＢＰＮ（滑り抵抗測定装置で計測された湿潤時の滑り抵抗：この数値が小さいほど滑り易い）で６０より大きな値にすることが出来る。
ここで、通常の道路ではＢＰＮは５０程度であり、国道であってもＢＰＮは５５以上である。そのため、本発明によれば、自動車運搬船（Ｐ）の鋼床版（１）、特にスロープ部分（６０）等の鋼床版（１）の様な滑り易い箇所であっても、国道を上回る湿潤時の滑り抵抗が保証される。
その様に大きな湿潤時の滑り抵抗値を有するため、本発明の舗装（１００）を自動車運搬船（Ｐ）の鋼床版（１）、特にスロープやカーブ等に施した場合には、当該鋼床版（スロープやカーブ等も含む）に滑り止めが施されることになり、自動車の搬出入時に滑って接触事故が発生することが防止される。
【００２４】
また本発明の舗装（１００）では、バインダ（３Ｍ）は接着力に優れており、且つ、プライマー（２Ｍ）を使用して鋼床版（１）に対するバインダ（３Ｍ）の付着力が十分に発揮出来る状態としているので、バインダ（３Ｍ）が自動車運搬船（Ｐ）内部の鋼床版（１）から剥がれることはなく、下地である鋼床版（１）に強力に付着する。
【００２５】
これに加えて、本発明の舗装（１００）では、耐摩耗性、耐研磨性に優れる硬質骨材（４）を使用することが出来るので、高いすべり抵抗性（ＢＰＮが６０以上）を長期間に渡り持続することが出来る。
そして本発明の舗装（１００）は可撓性に優れているため、下地（例えば自動車運搬船内部の鋼床版１）のたわみに追従することが出来る。
【００２６】
ここで、本発明に係る舗装（１００）において、彩色されたトップコート（５Ｍ）を使用し、或いは、透明なトップコート（５Ｍ）と彩色された骨材（４）を使用すれば、従来の舗装では有り得ない様な鮮やかな色彩を有することが出来る。そして、鮮やかな色彩を有していれば、自動車運搬船（Ｐ）内部の交差点、カーブ、坂路等、特に安全性を要求される箇所の識別性を高めて、ドライバーの注意を喚起することが出来る。
【００２７】
また、本発明の舗装（１００）の施工方法によれば、ラッシングホール（１０）は弾性材料製キャップ（１１）で被覆（マスキング）されるので、複数のラッシングホール（１０）が開口している自動車運搬船（Ｐ）の鋼床版（１）であっても、通常の道路と同様な労力で、本発明の舗装を施工することが可能である。
その結果、本発明の舗装（１００）を施された鋼床版（１）の湿潤時の滑り抵抗が増加して、自動車を自走して自動車運搬船（Ｐ）に搬出入する場合や、自動車を運搬中に、自動車（４０）が横滑りをすることがなくなり、安全に運搬される。
【００２８】
また、ラッシングホール（１０）を被覆するのに用いられた弾性材料製キャップ（１１）は、トップコート（５Ｍ）を塗布した後、所定時間（例えば１５分〜６０分）経過後に、鋼床版（１）下方から上方に押圧する力を、ラッシングホール（１０）を介して作用させることにより、ラッシングホール（１０）を被覆している状態から、容易に除去することが出来る。
【００２９】
ここで、自動車（４０）を捕縛、係留する際に、ラッシングベルト（２０）の端部に設けられたフック（３０）をラッシングホール（１０）に係止するが、当該フック（３０）が舗装表面（１０１）と擦れて、骨材（４）が舗装（１００）から剥離してしまう恐れが存在する。
しかし本発明の施工方法によれば、ラッシングホール（１０）の周辺部にクリアランス（δ）を設け、クリアランス（δ）にはバインダ（３Ｍ）、骨材（４）、表面被覆剤（５Ｍ）を積層させていない様に構成することが可能である。その様に構成すれば、自動車（４０）を捕縛、係留するため、ラッシングベルト（２０）のフック（３０）をラッシングホール（１０）に係合しても、当該フック（３０）はクリアランス（δ）の部分に位置し、舗装表面（１０１）と擦れてしまうことがない。その結果、舗装表面（１０１）がフック（３０）と擦れることによって、骨材（４）が剥離してしまうことも防止され、剥離した骨材（４）がラッシングホール（１０）を介して階下の自動車（４０）に降り注ぎ、当該自動車（４０）の塗装を傷つけてしまうことも防止される。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る舗装の構造を示す断面図である。
【図２】図１の断面を模式的に示す模式断面図である。
【図３】トップコート塗布量と骨材剥離量との関係を示す特性図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る舗装方法の手順を示すフローチャートである。
【図５】ラッシングホールに円形ゴムキャップをマスキングした状態を示す斜視図である。
【図６】ラッシングホールに円形ゴムキャップをマスキングして、バインダを塗布し、骨材を撒布した状態の断面図である。
【図７】ラッシングホールに、ラッシングベルトのフックを係合した状態の斜視図である。
【図８】自動車運搬船の概要を示す側面図である。
【図９】自動車運搬船における各デッキ間を接続するスロープ６０に、自動車を隙間なく駐車させた状態図である。
【図１０】自動車運搬船のスロープ部分等の鋼床版を示す斜視図である。
【図１１】自動車運搬船の鋼床版に自動車を捕縛して係留した状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１〜図３を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。
図１及び図２は、第１実施形態に係る舗装の構成を示している。
ここで、図１は第１実施形態に係る舗装（舗装全体に符号１００を付す）の断面を示しており、図２は当該断面を模式的に示している。
【００３２】
図１及び図２において、舗装１００は、船舶鋼床版１、表面処理剤（２Ｍ：プライマー）の層２、結合剤（３Ｍ：接着剤：バインダ）の層３、骨材４、表面被覆剤（５Ｍ：トップコート）の層５とで構成されている。
表面処理剤（プライマー）２Ｍは、下地である船舶鋼床版（自動車運搬船のスロープ部等の鋼床版、以下、鋼床版と言う）１の上面に塗布され、バインダ３Ｍが鋼床版１に堅固に接着するための表面処理剤である。
【００３３】
結合剤（接着剤：バインダ）３Ｍは、その上面に撒布された骨材４を、プライマー２Ｍの層を介して、船舶鋼床版１に結合するために用いられる。
骨材４は、詳細には硬質骨材であり、物理的に硬くても衝撃が加わると劈開面に沿って割れてしまう骨材、いわゆる「もろい」骨材は使用しない。「もろい」骨材は、例えトップコート５Ｍで被覆されていても、自動車が通過する際に破損して、舗装１００における摩擦抵抗が低減する可能性がある。
トップコート５Ｍは、バインダ３Ｍ、骨材４を被覆して、骨材４の船舶鋼床版１から剥離することを防止している。
そして舗装１００は、下地である船舶鋼床版１の上面に塗布された表面処理剤の層２と、被覆層上方に位置する結合剤の層３と、結合剤上の骨材４と、結合剤３Ｍ及び骨材４を被覆する表面被覆剤の層５とが積層して構成されている。
【００３４】
「プライマー」２Ｍ、「バインダ」３Ｍ、「硬質骨材」４、「トップコート」５Ｍを構成する材料の各々について、下表１において、組成を例示している。
表１において、プライマー２Ｍは、例えば、硬化剤の割合１に対して、表面処理剤（例えば、鹿島道路株式会社販売の商品名「ＫＳプライマー」）の割合２で配合した表面処理剤である。
バインダ３Ｍは、例えば、硬化剤の割合１に対して、結合材（例えば、鹿島道路株式会社販売の商品名「ＫＳバインダ」）の割合１で配合した結合材である。
硬質骨材４は、例えば、有色のセラミック骨材の割合７に対して、黒のスピネル系骨材の割合３で配合した骨材である。
トップコート５Ｍは、例えば、硬化剤の割合１に対して、表面被覆剤（例えば、鹿島道路株式会社販売の商品名「ＫＳトップコート（例えば、カラー色がＮ・６０）」）を割合１．２５で配合した表面被覆剤である。
【００３５】
表１
【００３６】
プライマー２Ｍの使用量は、０．１０〜０．１８ｋｇ／ｍ２が好ましい。
発明者の実験によれば、プライマー２Ｍの使用量が０．０９ｋｇ／ｍ２以下であると、鋼床版１に対するバインダ３Ｍの付着力が十分に得られず、バインダ３Ｍが鋼床版１から剥がれる現象が観察された。これに対して、プライマー２Ｍの使用量が０．１０ｋｇ／ｍ２以上であれば、鋼床版１に対するバインダ３Ｍの付着力が、少なくとも許容値である３．０Ｎ／ｍｍ２以上となった。
【００３７】
プライマー２Ｍの使用量が０．１０ｋｇ／ｍ２以上であれば、使用量が増加するほど、鋼床版１に対するバインダ３Ｍの付着力は増加する。
しかし、プライマー２Ｍの使用量が０．１９ｋｇ／ｍ２以上であると、鋼床版１に対するバインダ３Ｍの付着力は一定となった。換言すれば、プライマー２Ｍの使用量が０．１９ｋｇ／ｍ２以上であると、プライマー購入のコストが増加しても、それに見合う効果の向上はなかった。
ここで、プライマー２Ｍの使用量としては、０．１２〜０．１５ｋｇ／ｍ２が特に好ましい。
【００３８】
バインダ３Ｍの塗布量は、０．８〜１．５ｋｇ／ｍ２が好ましい。
発明者の実験によれば、バインダ３Ｍの塗布量が０．７ｋｇ／ｍ２以下であると、硬質骨材４の保持力が十分に得られず、許容できない程度の骨材４の剥離が観測された。ここで、骨材４の保持に必要なバインダ３の付着力は、３．０Ｎ／ｍｍ２以上である。換言すれば、骨材４を保持するバインダ３の付着力の許容値は、３．０Ｎ／ｍｍ２である。
これに対して、バインダ３Ｍの塗布量が０．８ｋｇ／ｍ２以上であれば、硬質骨材４はバインダ３Ｍに保持されて、その剥離は許容できる範囲内に収まった。
【００３９】
バインダ３Ｍの塗布量が０．８ｋｇ／ｍ２以上であれば、バインダ３Ｍの塗布量が増加するほど硬質骨材４の剥離は減少する。
しかし、バインダ３Ｍの塗布量が１．６ｋｇ／ｍ２以上であると、バインダ３Ｍの塗布量がどの程度であっても、骨材４の剥離は殆ど見られなくなった。換言すれば、バインダ３Ｍの塗布量が１．６ｋｇ／ｍ２以上であると、バインダ購入のコストが増加しても、それに見合う効果の向上は得られなかった。
ここで、バインダ３Ｍの使用量としては、１．２ｋｇ／ｍ２近傍の数値が特に好ましい。
【００４０】
硬質骨材４の使用量は、５．０〜９．０ｋｇ／ｍ２が好ましい。
発明者の実験によれば、硬質骨材４の使用量が４．９ｋｇ／ｍ２以下であると、第１実施形態に係る舗装１００における摩擦係数が低下して、ＢＰＮ（滑り抵抗測定装置で計測された湿潤時の滑り抵抗：この数値が小さいほど滑り易い）で６０未満となってしまった。
これに対して、硬質骨材４の使用量が５．０ｋｇ／ｍ２以上であれば、第１実施形態に係る舗装における摩擦係数が増大して、ＢＰＮで６０以上となる。
【００４１】
硬質骨材４の使用量が５．０ｋｇ／ｍ２以上であれば、硬質骨材４の使用量が増加するほど、舗装１００の摩擦係数は増加する。
しかし、硬質骨材４の使用量が９．１ｋｇ／ｍ２以上であると、トップコート５Ｍが骨材４内部に大量に滲みこんでしまうので、トップコート５Ｍの消費量が多くなるという現象が観察された。
また、硬質骨材４の使用量が９．１ｋｇ／ｍ２以上であると、バインダ３Ｍで保持できない硬質骨材４が発生する、という現象が観察された。
発明者の実験によれば、硬質骨材４の使用量としては、６．０〜８．０ｋｇ／ｍ２が特に好ましいことが分かった。
【００４２】
ここで、硬質骨材４の粒径としては、１．０〜５．０ｍｍが好ましい。
発明者の実験によれば、硬質骨材４が小さ過ぎる場合、例えば粒径が０．９ｍｍ以下であると、舗装１００の凸凹が確保できず、摩擦係数が低下して、ＢＰＮが６０よりも小さくなってしまう。
粒径が１．０ｍｍ以上であれば、ＢＰＮで６０以上となり、舗装１００の凸凹と摩擦係数が確保できていることが確認された。
一方、硬質骨材４が大き過ぎ、粒径が５．１ｍｍ以上であると、トップコートが骨材４内部に大量に滲みこんでしまい、トップコート５Ｍの消費量が多くなることが確認された。また、硬質骨材４の粒径が５．１ｍｍ以上であると、バインダ３Ｍで硬質骨材４を保持できないことも確認された。
これに対して、粒径が５．０ｍｍ以下の場合には、トップコート５Ｍの消費量が多くなり過ぎることはなくなり、バインダ３Ｍで硬質骨材４を保持しないという事態も確認されなかった。
なお、硬質骨材４の粒径としては、１．０〜２．０ｍｍが特に好ましい。
【００４３】
トップコート５Ｍ塗布量については、０．５〜１．０ｋｇ／ｍ２が好ましい。
トップコート５Ｍ塗布量に関して、発明者は、下表２で示す条件で、ラベリング試験を行なった。なお、硬質骨材４は、１．０〜２．０ｍｍの粒径のものを用いた。
表２に示すように、試験温度は、−１０℃で、チェーン材質はＪＩＳ Ｇ ４０５１Ｓ３５Ｃである。また、チェーン及び車輪数量は、１０こま×６本×１輪で、車輪回転数は２００回／分である。
ラベリング試験の試験結果は、下表３で示す。
【００４４】
表２
【００４５】
表３
【００４６】
表３は、トップコート５の塗布量が、０．３ｋｇ／ｍ２、０．５ｋｇ／ｍ２、０．７ｋｇ／ｍ２の三つの供試体の試験前の質量と、所定の経過時間後の質量及びその時の骨材４の損失量と、試験後のＢＰＮの値を示している。
また、図３は、上記三つの供試体における経過時間と損失量の変化を特性グラフとして示している。
ラベリング試験の結果、三つの供試体０．３ｋｇ／ｍ２、０．５ｋｇ／ｍ２、０．７ｋｇ／ｍ２の何れにおいても、試験後のＢＰＮは６０よりも大きかった。
具体的には、試験後、すなわち６０分経過後のＢＰＮの値は、０．３ｋｇ／ｍ２が７２、０．５ｋｇ／ｍ２が７０、０．７ｋｇ／ｍ２が７６であった。
【００４７】
骨材４の損失率に関しては、トップコート塗布量が０．３ｋｇ／ｍ２の供試体は、トップコート塗布量０．５ｋｇ／ｍ２、０．７ｋｇ／ｍ２の供試体に比較して、損失率が高いことが図３及び表３からも明らかである。
詳細には、６０分経過後の損失率は、トップコート塗布量が０．５ｋｇ／ｍ２の供試体で０．１３％、トップコート塗布量が０．７ｋｇ／ｍ２の供試体で０．１０％に対して、０．３ｋｇ／ｍ２の供試体では０．２３％と大幅に増加している。
このことは、トップコート塗布量が少ないと、骨材４が舗装１００から剥離され易いことを示している。
従って、トップコート塗布量は、０．５ｋｇ／ｍ２以上であることが好ましい。
【００４８】
トップコート塗布量が０．５ｋｇ／ｍ２以上であれば、トップコート塗布量が増加するほど硬質骨材４の剥離は減少する。
しかし、トップコート塗布量が１．１ｋｇ／ｍ２以上であると、トップコート塗布量が増加しても、骨材４の剥離防止効果は殆ど同一であり、トップコート購入のコストが増加しても、それに見合う効果の向上は得られない。
また、トップコート塗布量が１．１ｋｇ／ｍ２以上であると、舗装１００の摩擦係数が低下し、ＢＰＮは６０よりも小さくなってしまうことが確認された。
トップコート塗布量が１．１ｋｇ／ｍ２以上であると、トップコート５Ｍによる被覆層５の厚さ寸法が大きくなり、硬質骨材４による凸凹がトップコート被覆層５に吸収されてしまうことに起因するものと考えられる。
【００４９】
以上の事実を踏まえると、硬質骨材４の粒径が１．０〜２．０ｍｍの場合、トップコート５Ｍ塗布量は、０．５〜１．０ｋｇ／ｍ２が好適であると言える。
ここで、トップコート５Ｍの塗布量としては、０．７〜０．８ｋｇ／ｍ２であるのが特に好ましい。
【００５０】
上述した第１実施形態に係る舗装１００を自動車運搬船Ｐの鋼床版１、特にスロープ部分６０等の鋼床版１の様な滑り易い箇所に施せば、当該舗装１００を施した箇所の湿潤時の滑り抵抗をＢＰＮ＞６０とすることが出来る。
通常の道路ではＢＰＮ＝５０程度であり、国道であってもＢＰＮは５５以上という規格が存在することから、ＢＰＮ＞６０という湿潤時の滑り抵抗は、国道以上の滑り抵抗（湿潤時の滑り抵抗）が保証されることを意味する。
そのため、自動車運搬船Ｐに自走で自動車を搬出入する際に、自動車が滑って接触事故を起こす事態を、防止することが出来る。
【００５１】
第１実施形態に係る舗装１００は、スロープ部分６０のみならず、自動車運搬船Ｐ内部の交差点、カーブ等の安全性を要求される箇所に適用することが出来る。そして、舗装１００を適用された個所のすべり止め効果を飛躍的に向上させる。
【００５２】
また、彩色されたトップコートを使用し、或いは、透明なトップコートと彩色された骨材を使用することにより、第１実施形態に係る舗装１００は、従来の舗装では有り得ない様な鮮やかな色彩を有して施工することが可能である。
そして、鮮やかな色彩を有して施工すれば、自動車運搬船内部の交差点、カーブ、坂路等、特に安全性を要求される箇所の識別性を高めて、ドライバーの注意を喚起することが出来る。
【００５３】
さらに第１実施形態に係る舗装１００では、バインダ３Ｍは接着力に優れており、且つ、プライマー２Ｍを使用して鋼床版１に対するバインダ３Ｍの付着力が十分に発揮出来る状態としている。したがって、バインダ３Ｍが自動車運搬船Ｐ内部の鋼床版１から剥がれることはなく、下地である鋼床版１に強力に付着する。
【００５４】
これに加えて、第１実施形態に係る舗装１００では、耐摩耗性、耐研磨性に優れる硬質骨材４を使用しているので、高いすべり抵抗性（ＢＰＮが６０以上）を長期間に渡り持続することが出来る。
そして第１実施形態に係る舗装１００では、可撓性に優れているため、下地（例えば自動車運搬船内部の鋼床版１）のたわみに追従することが出来る。
【００５５】
次に、図４〜図７を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。
第２実施形態は、図１〜図３で説明した第１実施形態の舗装１００を、自動車運搬船Ｐのスロープ部分６０等の鋼床版１に施す舗装方法に係る実施形態である。
【００５６】
図４は、第２実施形態に係る舗装方法を実行する手順を示している。
図４において、ステップＳ１では、下地健全度を確認する。
具体的には、下地の鋼床版素地の健全度を目視にてチェックし、錆及び塗膜浮き等がないか確認を行う。
【００５７】
ステップＳ１で下地健全度を確認したならば、ステップＳ２に進み、下地処理を行う。
具体的には、ステップＳ１の下地健全度確認において、鋼床版１に初錆・塗膜の浮き等が発見された場合は、ディスクサンダー等にてその部分の既存塗膜の完全撤去を行う。
既存塗膜の健全部については、タフポリッシャーにて研磨・目荒しを行い、清掃する。
【００５８】
ステップＳ３では、プライマー塗布を行う。
プライマーを塗付する際には、先ず、鋼床版１の施工面に塩分・水分・汚れ等が付着していないことを確認し、所定量のプライマー２Ｍをローラー刷毛にて均一に塗布する。
プライマー２Ｍの塗布量は、例えば、０．１５ｋｇ／ｍ２とする。
但し、下地塗膜が油性塗料であった場合は、膨潤の恐れが有るため、プライマー塗布を中止し、油性塗料を除去した後、再度プライマー処理を行う。
【００５９】
ステップＳ４では、マスキングを行う。
先ず、プライマー乾燥後、ラッシングホール１０を専用のゴムキャップ（例えば、外径１００ｍｍ）１１でマスキングする。
図５は、鋼床版１に形成されたラッシングホール１０をゴムキャップ１１でマスキングした状態を示している。
さらに、ラッシングホール１０の周囲をマスカーテープ等でマスキングを行う。骨材等が施工範囲外へ飛散することを防止するためである。
なお、プライマー塗布後４８時間以内に、後述のステップＳ５でバインダ層３を施工する。
【００６０】
ゴムキャップ１１の厚さ寸法は、図６で示すように、バインダ３Ｍが塗布され、骨材４が撒布された際に、その厚さと概略等しくなる様に設定されている。
ここで、ゴムキャップ１１の厚さ寸法が、バインダ３Ｍと骨材４の層の厚さ寸法よりも遥かに薄いと、後述する様にゴムキャップ１１を除去する際に、ゴムキャップ１１の配置個所が分からなくなってしまう。また、ゴムキャップ１１の厚さ寸法が薄すぎる場合には、ゴムキャップ１１の上部に塗付されるバインダ３Ｍの厚さ寸法が大きくなり、バインダ３Ｍが或る程度硬化すると、ゴムキャップ１１を除去することが困難になってしまう。
換言すれば、ゴムキャップ１１の厚さ寸法は、バインダ３Ｍと骨材４の層の厚さ寸法よりも小さ過ぎなければ良い。
【００６１】
ステップＳ５では、バインダ塗布・骨材撒布を行う。
先ず、所定量のバインダ３Ｍをレーキ・鏝等にて、プライマーを塗布した面に均一に塗布し、同時に骨材４を、スコップその他の道具を用いて、いわゆる「ムラ」が生じない様に撒布する。
ここで、バインダ３Ｍの塗布量は、例えば１．２ｋｇ／ｍ２であり、骨材４の撒布量は例えば６．０ｋｇ／ｍ２である。
【００６２】
ステップＳ５でバインダ３Ｍを塗布し、骨材４を撒布した状態が、図６で示されている。
図６において、鋼床版１のラッシングホール１０の上面側には、ラッシングホール１０の内径よりも大きな外径（例えば、外径１００ｍｍ）のゴムキャップ１１がラッシングホール１０と同心で仮止めされている。
なお、この段階では、トップコート５は被覆されていない。
【００６３】
ゴムキャップ１１の下面には、仮止め用の接着剤１２が塗布されており、ゴムキャップ１１がラッシングホール１０を被覆する位置に保持出来る様になっている。換言すれば、ゴムキャップ１１の下面に仮止め用の接着剤１２を塗布することにより、マスキングを行っている間に、ゴムキャップ１１がラッシングホール１０を被覆する位置からずれてしまうことを防止している。
一方、ゴムキャップ１１の表面（上面）には、離型材（シリコン）１３が塗布されている。後述するステップＳ８で、ゴムキャップ１１を鋼床版１から除去する際に、容易にバインダ３Ｍ等が剥がれる様にするためである。
【００６４】
図６において、後述するステップＳ８で、ゴムキャップ１１を鋼床版１から除去し易くするために、ゴムキャップ１１の周縁部直上のバインダ３Ｍの層に、切れ目１５が形成されている。
なお、図６で示す様な切れ目１５が形成されていなくても、ゴムキャップ１１の周縁部直上のバインダ３Ｍは、その他の部分に比較して薄くなっているので、ゴムキャップ１１を除去する際には、ゴムキャップ１１の周縁部直上のバインダ３Ｍは、容易に破断する。そのため、ゴムキャップ１１を除去する際に、支障はきたさない。
【００６５】
図６において、符号δは、ゴムキャップ１１の外縁側領域がラッシングホール１０周辺部を被覆している環状部分の半径方向寸法であり、ラッシングホール１０周縁部から舗装１００までのクリアランス（余裕代）である。
符号δで示すクリアランスの部分には、バインダ３Ｍ、骨材４は塗布（或いは撒布）されておらず、舗装がされない。
【００６６】
符号δで示すクリアランスまで舗装してしまうと、図７で示すようにラッシングホール１０にラッシングベルト２０のフック３０を係合した際に、フック３０（図６では２点鎖線で示す）が舗装表面１０１と擦れてしまい、トップコート５が摩耗して骨材４が露出し、骨材４がフック３０と擦れて舗装１００から剥離してしまう恐れがある。
そのため、ラッシングベルト２０のフック３０が舗装表面１０１（トップコート５）と擦れないように、ラッシングホール１０の周囲部分であって、当該フック３０と擦れる恐れがある領域は、クリアランスδとして、舗装１００がなされないのである（図６）。
【００６７】
符合δで示すクリアランス（ラッシングベルト２０のフック３０をかけるためのクリアランスδ）を設ければ、ラッシングベルト２０のフック３０がラッシングホール１０或いは鋼床版１に係合しても、当該フック３０はクリアランスδの部分に位置し、舗装表面１０１とは接触しない。
従って、フック３０は舗装表面１０１と接触せず、舗装１００の骨材４がフック３０と擦れて落下してしまうことが防止される。
ここで、クリアランスδの具体的な寸法は、ラッシングベルト２０のフック３０と擦れるか否かにより決定される。
【００６８】
ここで、クリアランスδが小さ過ぎると、上述した様に、ラッシングベルト２０のフック３０が舗装表面１０１と擦れて、骨材４が剥離する恐れがある。
一方、クリアランスδが大き過ぎると、ラッシングホール１０周辺の舗装１００が存在しない領域が大きくなり過ぎて、舗装１００全体の湿潤時の滑り抵抗が低下する（例えば、湿潤時の滑り抵抗が、６０より小さな値になってしまう）。
例えば、クリアランスδは２１ｍｍ、ラッシングホール１０の内径は５８ｍｍである。
【００６９】
再び図４において、ステップＳ５の後に、余剰骨材回収（ステップＳ６）を行う。具体的には、ステップＳ５の工程で塗布されたバインダ３Ｍが完全硬化した後、余剰骨材４があれば、その余剰骨材４をスイーパー、ホウキ、掃除機等にて入念に回収する。
ここで、バインダ３Ｍに完全付着していない緩んだ骨材４が存在すれば、当該骨材５は、後に飛散する原因となるので、ポリッシャー等で完全に除去する。
そして、ステップＳ７に進む。
【００７０】
ステップＳ７では、トップコート施工を行う。
前記ステップＳ６の後、所定量のトップコート（例えば、着色させたトップコート：カラートップ）５Ｍを、ローラー刷毛で注意しながら均一に塗布する。
トップコート５Ｍの塗布量は、例えば、０．８ｋｇ／ｍ２である。
自動車搬送船Ｐ内のスロープ６０で施工する場合には、いわゆる「ダレ」に注意しながら、トップコート５Ｍを塗布する。
トップコート５Ｍが馴染んだ後、仕上がり状態を観察し、トップコートが不足している箇所に対して、追加でトップコートを塗布する。
【００７１】
次のステップＳ８では、マスキング除去を行う。
具体的には、トップコート５Ｍを塗布した後（ステップＳ７の工程完了後）、１５分〜６０分程度（例えば、３０分程度）の間隔を空けて（養生を行って）、ゴムキャップ（例えば、外径１００ｍｍ）１１によるマスキングを撤去する。
マスキングの除去の際には、円形ゴムキャップ１１を下側から押し上げて（図６の矢印「Ｆ」）、円形ゴムキャップ１１を鋼床版１から取り外す。
【００７２】
図６に関連して上述した様に、ゴムキャップ１１の周縁部直上のバインダ３Ｍには切れ目１５が形成されており、また、ゴムキャップ１１の周縁部直上のバインダ３Ｍの厚さ寸法はその他の部分に比較して薄くなっている。そのため、ゴムキャップ１１を除去する際には、ゴムキャップ１１の周縁部直上は容易に破断して、ゴムキャップ１１を除去することが出来る。
なお、マスキングを除去した際に、いわゆる「バリ（ゴムキャップの外周面に相当する部分に生じたバリ）」が生じた場合には、そのバリを切断する。
【００７３】
ここで、トップコート５Ｍを塗布した後、マスキングを除去するまでの時間が余りに短過ぎると（例えば１４分以下）、バインダ３Ｍやトップコート５Ｍが十分に硬化しておらず、マスキングを除去した際に、硬化していないバインダ３Ｍやトップコート５Ｍが、クリアランスδの上やラッシングホール１０内に流入してしまう可能性がある。
一方、トップコート５Ｍを塗布して、骨材４を撒布してから、マスキングを除去する時間が長過ぎると（例えば６１分以上）、バインダ３Ｍやトップコート５Ｍの硬化が進行して、マスキングの除去が困難になる恐れがある。
そのため、トップコート５Ｍを塗布した後、１５分〜６０分程度（例えば、３０分程度）の間隔を空けて、ゴムキャップ１１を除去（撤去）する。
ただし、バインダ３Ｍを塗布して、骨材４を撒布してから、マスキングを除去するまでの時間は、バインダ３Ｍの硬化速度により変動する。
【００７４】
ステップＳ８では、トップコート５Ｍを塗布した後、硬化養生を行う。そして、硬化養生後、交通開放する。交通開放までの養生時間は、冬期は２４時間以上、夏期は１２時間以上とする。
【００７５】
上述した手順で第２実施形態に係る施工を行なう際に、モルタルミキサ、発電機、施工道具（ゴムレーキ、ヘラ、刷毛）等の器具を使用する場合がある。
さらに、ステップＳ７に先立って、トップコート前養生（ステップＳ１０）を実行しても良い。その場合、トップコート５Ｍによる被覆を行わない領域を、マスカーテープ等でマスキングを行う。これは、舗装する領域以外にトップコート等が付着してしまうのを防止するためである。
図６において、ステップＳ１０が点線で示されているのは、トップコート前養生工程が省略可能であることを意味している。
【００７６】
上述した第２実施形態によれば、ラッシングホール１０はゴム製キャップ１１でマスキングされるので、複数のラッシングホール１０が開口している自動車運搬船Ｐの鋼床版１であっても、通常の道路と同様な手順により、舗装を施すことが可能である。
その結果、第１実施形態で述べたように、舗装１００を施された鋼床版１の湿潤時の滑り抵抗を増加して、自動車搬出入時の接触事故を防止することが出来る。
また、マスキングで用いられたゴム製キャップ１１は、バインダ塗布及び骨材撒布の後、所定時間（例えば３０分）経過後に、鋼床版１下方から上方に押圧する力を、ラッシングホール１０を介して作用させることにより、ラッシングホール１０をマスキングしている状態から、容易に取り除くことが出来る。
【００７７】
また第２実施形態では、ラッシングホール１０はゴム製キャップ１１でマスキングされているので、舗装施工時に、舗装１００で用いられる骨材４がラッシングホール１０を介して階下に降り注ぎ、階下の床面を汚してしまう恐れがない。
【００７８】
さらに第２実施形態では、ラッシングホール１０の周辺部にクリアランスδを設け、クリアランスδには舗装されないので、自動車４０を捕縛、係留するため、ラッシングベルト２０のフック３０をラッシングホール１０に係合しても、当該フック３０はクリアランスδの部分に位置し、舗装表面１０１と擦れてしまうことがなく、フック３０と擦れることによって骨材４が剥離してしまうことも防止される。その結果、剥離した骨材４がラッシングホール１０を介して階下の自動車４０に降り注ぎ、当該自動車４０の塗装を傷つけてしまうことも防止される。
【００７９】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【００８０】
１・・・船舶鋼床版
２・・・表面処理剤の層
２Ｍ・・・表面処理剤／プライマー
３・・・結合剤の層
３Ｍ・・・結合剤／バインダ（接着剤）
４・・・骨材
５・・・表面被覆剤の層／トップコート
５Ｍ・・・表面被覆剤／トップコート
１０・・・ラッシングホール
１１・・・弾性材料性キャップ／ゴムキャップ
１２・・・仮止め用の接着剤
１３・・・離型剤
１５・・・切れ目
２０・・・ラッシングベルト
３０・・・フック
４０・・・自動車
５０・・・ランプ
５２・・・ランプのスロープ
６０・・・船内のスロープ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車運搬船の船舶鋼床版に適用可能な舗装に関する。
【背景技術】
【０００２】
図８において、自動車運搬船の一例を示す。
自動車運搬船、概略立体駐車場のような構造となっており、図８で例示された自動車運搬船Ｐは、例えば、１３階立てに相当する１３デッキを備えている。
上下のデッキ間で自動車を走行させるために、上下のデッキはスロープ６０で連結されている。
【０００３】
図８において、自動車運搬船Ｐには「ランプ」と呼ばれる搬入車両の出入口を構成する部分５０がある。そして、ランプ５０を開くことにより、自動車を自動車運搬船Ｐ内に搬入し、或いは自動車運搬船Ｐから搬出するためのスロープ５２が構成される。
図８の例では、自動車運搬船Ｐの船尾のいわゆる「スターンランプ」５０のみが示されているが、ランプ５０の位置は船尾に限定される訳ではない。自動車運搬船の中央部に「センターランプ」と呼ばれるランプを設け、あるいは、その他の位置にランプを設けることが出来る。
【０００４】
自動車運搬船における荷役作業は、ドライバーが自動車を自走して搬出入を行うロールオン／ロールオフ方式により行われる。
図９に示すように、ランプ５０（図８参照）から自動車運搬船Ｐの船体内に搬入された自動車４０は、各デッキ（例えば、図９では４つのデッキＤ−１、Ｄ、Ｄ＋１、Ｄ＋２が例示されている）間を接続するスロープ６０を走行する。そして、所定のデッキの所定の場所に配置される（或いは駐車する）。
ここで、自動車運搬船Ｐでは、１台の船舶に出来る限り多数の自動車４０を搬入して、海上輸送することが好ましい。換言すれば、１台でも多くの自動車４０を自動車運搬船Ｐで運搬することが好ましい。
そのため、自動車搬入に際しては、自動車運搬船Ｐの内部に、隙間なく、自動車４０が配置される。そして、最終的には、各デッキ間を接続するスロープ６０にまで、自動車が配置（駐車）される。空いているスペースを全て有効利用して、１台でも多くの自動車４０を運搬するためである。
【０００５】
一方、自動車運搬船Ｐの内部では、自動車４０を積載して航行するに際して、外洋で揺動しても、積載された自動車４０が移動して衝突してしまうことがない様に、自動車４０を保持する必要がある。
そのため、図１０で示すように、自動車運搬船Ｐにおいて、自動車４０を配置（駐車）して保持するべき箇所（スロープ６０も含む）の床面を構成する鋼板（鋼床版）には、ラッシングホール１０と呼ばれる多数の貫通孔が形成されている。
自動車を保持するに際しては、図１１で示すように、ラッシングベルト２０の一端を自動車４０に係止し、ラッシングベルト２０の他端に設けたフック３０を、ラッシングホール１０に係止する。以って、自動車４０を鋼床版に捕縛、係留して、自動車運搬船Ｐが揺動した際における自動車４０の移動や衝突を防止している。
【０００６】
また、運搬する自動車を搬出入する際に、自走する自動車４０が滑って自動車運搬船Ｐの壁や柱等に接触することを防止するため、スロープ６０等の表面に滑り止めを設ける必要がある。
【０００７】
従来技術では、鋼床版の表面（例えばスロープ６０の表面）における滑り止めとして、いわゆる「エキスパンドメタル（ひし形の網状のパネル）」を鋼床版に溶接している。
ひし形の網状のパネルであるエキスパンドメタルは、摩擦係数を高める働きをする。
【０００８】
しかし、エキスパンドメタルは、ひし形の網目中に異物が侵入すると、当該異物を網目中から取り出して除去することが困難である。
また、鉄製のエキスパンドメタルは、その表面が水で濡れると、摩擦係数が低下して、滑り易くなってしまう。
さらに、エキスパンドメタルには滑り易い方向と滑り難い方向とがあり、エキスパンドメタルの滑り易い方向が車両の幅方向となっている場合には、自動車を自走で搬出入するときに、自動車が車両の幅方向に滑り（いわゆる「横滑り」をする）、衝突してしまう恐れが存在する。
【０００９】
それに加えて、エキスパンドメタルは鋼床版に対して、いわゆる「点付け溶接」されているが、点付け溶接された箇所は鋼床版から剥がれ易い。例えば、搬出入する自動車が走行することにより、応力集中で鋼床版が変形する等の事態が生じると、エキスパンドメタルが床面から離隔した状態、いわゆる「浮いた」状態のままになってしまう。
その様な「浮いた」状態のままになってしまったエキスパンドメタルを、床に設置された状態に修理することは難しいという問題も存在する。
【００１０】
ここで、一般的な道路で通常の道路で既に実施されているニート舗装（表面に骨材を付着させて、抵抗を増加させた舗装）を、自動車運搬船のスロープに適用して、スロープの摩擦抵抗を向上することが考えられる。
しかし、ニート舗装の場合には、車が通過すると、骨材が剥脱してしまう。
通常の道路であれば、骨材が舗装表面から剥脱しても問題はないが、自動車運搬船Ｐの内部に適用する場合には、剥離した骨材が鋼床版のラッシングホールを通り抜け、当該ラッシングホール下方に捕縛、係留された自動車に降り注ぎ、当該自動車の表面塗装にダメージを与える恐れがある。
【００１１】
また、従来のニート舗装は道路に施工することが前提である。
そのため、多数のラッシングホールが開口している自動車運搬船の鋼床版に従来のニート舗装を適用した場合には、供用中に余剰の骨材がラッシングホールから落下して、当該ラッシングホール下方に捕縛、係留された自動車に降り注いで、表面の塗装等にダメージを与えてしまう可能性がある。
そのため、従来のニート舗装を、自動車運搬船の鋼床版にそのまま適用することは不都合であった。
【００１２】
その他の従来技術として、自動車運搬船に積載される車両台数を正確に把握するための装置が提案されている（特許文献１）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）は、自動車の搬出入の際における接触事故を防ぐための滑り止めや、自動車運搬船のスロープの部分に捕縛、係留された自動車を確実に滑り止めすることについては、何等開示していない。
【００１３】
また、滑り止め施工方法に関する従来技術も提案されており（特許文献２）、樹脂系の舗装材に関する従来技術も提案されているが（特許文献３）、何れも、自動車運搬船の鋼床版に適用することについては、何等言及されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２００１−８８７７４号公報
【特許文献２】特開２００８−１９５５８号公報
【特許文献３】特開平８−２３１８８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、自動車運搬船に自動車を搬出入するときに確実に滑り止めすることが出来る船舶鋼床版用の舗装と、その施工方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の船舶（例えば自動車運搬船）鋼床版用の舗装（１００）は、下地である船舶鋼床版（自動車運搬船のスロープ部等の鋼床版１）の上面に塗布された表面処理剤（プライマー２Ｍ）の層（２）と、被覆層上方に位置する結合剤（接着剤：バインダ３Ｍ）の層（３）と、結合剤上の骨材（４）と、結合剤（３Ｍ）及び骨材（４）を被覆する表面被覆剤（トップコート５Ｍ）の層５とが積層していることを特徴としている。
【００１７】
本発明において、前記表面処理剤（プライマー）の層（２）における表面処理剤（２Ｍ）の塗布量は０．１０〜０．１８ｋｇ／ｍ２であり、前記結合剤の層（３）における結合剤（３Ｍ）の塗布量は０．８〜１．５ｋｇ／ｍ２であり、前記骨材（４）の使用量は５．０〜９．０ｋｇ／ｍ２であり、骨材（４）の粒径は１．０〜５．０ｍｍであり、前記表面被覆剤の層５はトップコート（５Ｍ）で構成されており、トップコート（５Ｍ）の塗布量は０．５〜１．０ｋｇ／ｍ２であるのが好ましい。
ここで、結合剤（３Ｍ）とトップコート（５Ｍ）は、同じ種類の樹脂を使用することが出来る。
【００１８】
ここで、本発明の船舶鋼床版用の舗装（１００）は、自動車運搬船（Ｐ）のスロープ部（６０）等の鋼床版（１）の様に、傾斜した部分のみならず、スロープの端部や、湾曲している通路部分等においても適用される。
【００１９】
本発明の船舶鋼床版用の舗装（１００）を実施するに際しては、彩色された表面被覆剤（５Ｍ）を使用し、或いは、透明な表面被覆剤（５Ｍ）と彩色された骨材（４）を使用して、表面を彩色することが出来る。
【００２０】
また本発明の船舶鋼床版の舗装（請求項１、２の何れかの舗装）を施工する方法（舗装方法）は、自動車運搬船の鋼床版（１）にプライマー（２Ｍ）を塗布する工程（ステップＳ３）と、プライマー（２Ｍ）の乾燥後に鋼床版（１）のラッシングホール（１０）を（例えば円盤状の）弾性材料製キャップ（ゴムキャップ１１）で被覆（マスキング）する工程（ステップＳ４）と、ラッシングホール（１０）を弾性材料製キャップ（ゴムキャップ１１）で被覆された鋼床版（１）に結合剤（接着剤：バインダ３Ｍ）を塗布する工程（ステップＳ５）と、余剰骨材を回収する工程（Ｓ６）と、結合剤（３Ｍ）が塗布された領域に骨材（４）を撒布する工程（ステップＳ５）と、結合剤（３Ｍ）を塗布する工程（Ｓ５）と骨材（４）を散布する工程（Ｓ５）と余剰骨材を回収する工程（Ｓ６）の後に表面被覆剤（トップコート５Ｍ）を塗布する工程（ステップＳ７）と、表面被覆剤（５Ｍ）を塗布した後に所定時間（１５分〜６０分程度：３０分）が経過したならばラッシングホール（１０）を被覆（マスキング）していた弾性材料製キャップ（１１）を取り除く工程（ステップＳ８）を有することを特徴としている。
【００２１】
ここで、弾性材料製キャップ（１１）で被覆する工程（ステップＳ４）で用いられる弾性材料製キャップ（１１）の下面には仮止め用の接着剤（１２）が塗布されているのが好ましい。また、弾性材料製キャップ（１１）の表面（上面および側面）には離型材（例えばシリコン１３）が塗付されているのが好ましい。
そして、弾性材料製キャップ（１１）を取り除く工程（ステップＳ８）では、鋼床版（１）の下方から、ラッシングホール（１０）を介して弾性材料製キャップ（１１）を上方へ押圧するのが好ましい。
さらに、結合剤（３Ｍ）を塗布する工程（ステップＳ５）の後に、弾性材料製キャップ（１１）の周縁部直上に切れ目（１５）を形成しても良い。その様な切れ目（１５）を形成すれば、弾性材料製キャップ（１１）を取り除く工程（ステップＳ８）で、係る切れ目（１５）から結合剤の層（３）が破けて、弾性材料製キャップ（１１）を鋼床版（１）から除去し易くなる。
【００２２】
また、本発明の方法（請求項１、２の何れかの舗装の施工する方法）において、弾性材料製キャップ（１１）が被覆している領域は、鋼床版（１）に形成されたラッシングホール（１０）周縁部に対して、一定のクリアランス（δ）が設けられているのが好ましい。
換言すれば、係るクリアランス（δ）には、結合剤（３Ｍ）、骨材（４）、トップコート（５Ｍ）が積層されていない。
【発明の効果】
【００２３】
上述する構成を具備する本発明の舗装（１００）を、自動車運搬船（Ｐ）の鋼床版（１）、特にスロープ部分（６０）等の鋼床版（１）の様な滑り易い箇所に施せば、当該舗装（１００）を施した箇所の湿潤時の滑り抵抗を、ＢＰＮ（滑り抵抗測定装置で計測された湿潤時の滑り抵抗：この数値が小さいほど滑り易い）で６０より大きな値にすることが出来る。
ここで、通常の道路ではＢＰＮは５０程度であり、国道であってもＢＰＮは５５以上である。そのため、本発明によれば、自動車運搬船（Ｐ）の鋼床版（１）、特にスロープ部分（６０）等の鋼床版（１）の様な滑り易い箇所であっても、国道を上回る湿潤時の滑り抵抗が保証される。
その様に大きな湿潤時の滑り抵抗値を有するため、本発明の舗装（１００）を自動車運搬船（Ｐ）の鋼床版（１）、特にスロープやカーブ等に施した場合には、当該鋼床版（スロープやカーブ等も含む）に滑り止めが施されることになり、自動車の搬出入時に滑って接触事故が発生することが防止される。
【００２４】
また本発明の舗装（１００）では、バインダ（３Ｍ）は接着力に優れており、且つ、プライマー（２Ｍ）を使用して鋼床版（１）に対するバインダ（３Ｍ）の付着力が十分に発揮出来る状態としているので、バインダ（３Ｍ）が自動車運搬船（Ｐ）内部の鋼床版（１）から剥がれることはなく、下地である鋼床版（１）に強力に付着する。
【００２５】
これに加えて、本発明の舗装（１００）では、耐摩耗性、耐研磨性に優れる硬質骨材（４）を使用することが出来るので、高いすべり抵抗性（ＢＰＮが６０以上）を長期間に渡り持続することが出来る。
そして本発明の舗装（１００）は可撓性に優れているため、下地（例えば自動車運搬船内部の鋼床版１）のたわみに追従することが出来る。
【００２６】
ここで、本発明に係る舗装（１００）において、彩色されたトップコート（５Ｍ）を使用し、或いは、透明なトップコート（５Ｍ）と彩色された骨材（４）を使用すれば、従来の舗装では有り得ない様な鮮やかな色彩を有することが出来る。そして、鮮やかな色彩を有していれば、自動車運搬船（Ｐ）内部の交差点、カーブ、坂路等、特に安全性を要求される箇所の識別性を高めて、ドライバーの注意を喚起することが出来る。
【００２７】
また、本発明の舗装（１００）の施工方法によれば、ラッシングホール（１０）は弾性材料製キャップ（１１）で被覆（マスキング）されるので、複数のラッシングホール（１０）が開口している自動車運搬船（Ｐ）の鋼床版（１）であっても、通常の道路と同様な労力で、本発明の舗装を施工することが可能である。
その結果、本発明の舗装（１００）を施された鋼床版（１）の湿潤時の滑り抵抗が増加して、自動車を自走して自動車運搬船（Ｐ）に搬出入する場合や、自動車を運搬中に、自動車（４０）が横滑りをすることがなくなり、安全に運搬される。
【００２８】
また、ラッシングホール（１０）を被覆するのに用いられた弾性材料製キャップ（１１）は、トップコート（５Ｍ）を塗布した後、所定時間（例えば１５分〜６０分）経過後に、鋼床版（１）下方から上方に押圧する力を、ラッシングホール（１０）を介して作用させることにより、ラッシングホール（１０）を被覆している状態から、容易に除去することが出来る。
【００２９】
ここで、自動車（４０）を捕縛、係留する際に、ラッシングベルト（２０）の端部に設けられたフック（３０）をラッシングホール（１０）に係止するが、当該フック（３０）が舗装表面（１０１）と擦れて、骨材（４）が舗装（１００）から剥離してしまう恐れが存在する。
しかし本発明の施工方法によれば、ラッシングホール（１０）の周辺部にクリアランス（δ）を設け、クリアランス（δ）にはバインダ（３Ｍ）、骨材（４）、表面被覆剤（５Ｍ）を積層させていない様に構成することが可能である。その様に構成すれば、自動車（４０）を捕縛、係留するため、ラッシングベルト（２０）のフック（３０）をラッシングホール（１０）に係合しても、当該フック（３０）はクリアランス（δ）の部分に位置し、舗装表面（１０１）と擦れてしまうことがない。その結果、舗装表面（１０１）がフック（３０）と擦れることによって、骨材（４）が剥離してしまうことも防止され、剥離した骨材（４）がラッシングホール（１０）を介して階下の自動車（４０）に降り注ぎ、当該自動車（４０）の塗装を傷つけてしまうことも防止される。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る舗装の構造を示す断面図である。
【図２】図１の断面を模式的に示す模式断面図である。
【図３】トップコート塗布量と骨材剥離量との関係を示す特性図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る舗装方法の手順を示すフローチャートである。
【図５】ラッシングホールに円形ゴムキャップをマスキングした状態を示す斜視図である。
【図６】ラッシングホールに円形ゴムキャップをマスキングして、バインダを塗布し、骨材を撒布した状態の断面図である。
【図７】ラッシングホールに、ラッシングベルトのフックを係合した状態の斜視図である。
【図８】自動車運搬船の概要を示す側面図である。
【図９】自動車運搬船における各デッキ間を接続するスロープ６０に、自動車を隙間なく駐車させた状態図である。
【図１０】自動車運搬船のスロープ部分等の鋼床版を示す斜視図である。
【図１１】自動車運搬船の鋼床版に自動車を捕縛して係留した状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１〜図３を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。
図１及び図２は、第１実施形態に係る舗装の構成を示している。
ここで、図１は第１実施形態に係る舗装（舗装全体に符号１００を付す）の断面を示しており、図２は当該断面を模式的に示している。
【００３２】
図１及び図２において、舗装１００は、船舶鋼床版１、表面処理剤（２Ｍ：プライマー）の層２、結合剤（３Ｍ：接着剤：バインダ）の層３、骨材４、表面被覆剤（５Ｍ：トップコート）の層５とで構成されている。
表面処理剤（プライマー）２Ｍは、下地である船舶鋼床版（自動車運搬船のスロープ部等の鋼床版、以下、鋼床版と言う）１の上面に塗布され、バインダ３Ｍが鋼床版１に堅固に接着するための表面処理剤である。
【００３３】
結合剤（接着剤：バインダ）３Ｍは、その上面に撒布された骨材４を、プライマー２Ｍの層を介して、船舶鋼床版１に結合するために用いられる。
骨材４は、詳細には硬質骨材であり、物理的に硬くても衝撃が加わると劈開面に沿って割れてしまう骨材、いわゆる「もろい」骨材は使用しない。「もろい」骨材は、例えトップコート５Ｍで被覆されていても、自動車が通過する際に破損して、舗装１００における摩擦抵抗が低減する可能性がある。
トップコート５Ｍは、バインダ３Ｍ、骨材４を被覆して、骨材４の船舶鋼床版１から剥離することを防止している。
そして舗装１００は、下地である船舶鋼床版１の上面に塗布された表面処理剤の層２と、被覆層上方に位置する結合剤の層３と、結合剤上の骨材４と、結合剤３Ｍ及び骨材４を被覆する表面被覆剤の層５とが積層して構成されている。
【００３４】
「プライマー」２Ｍ、「バインダ」３Ｍ、「硬質骨材」４、「トップコート」５Ｍを構成する材料の各々について、下表１において、組成を例示している。
表１において、プライマー２Ｍは、例えば、硬化剤の割合１に対して、表面処理剤（例えば、鹿島道路株式会社販売の商品名「ＫＳプライマー」）の割合２で配合した表面処理剤である。
バインダ３Ｍは、例えば、硬化剤の割合１に対して、結合材（例えば、鹿島道路株式会社販売の商品名「ＫＳバインダ」）の割合１で配合した結合材である。
硬質骨材４は、例えば、有色のセラミック骨材の割合７に対して、黒のスピネル系骨材の割合３で配合した骨材である。
トップコート５Ｍは、例えば、硬化剤の割合１に対して、表面被覆剤（例えば、鹿島道路株式会社販売の商品名「ＫＳトップコート（例えば、カラー色がＮ・６０）」）を割合１．２５で配合した表面被覆剤である。
【００３５】
表１
【００３６】
プライマー２Ｍの使用量は、０．１０〜０．１８ｋｇ／ｍ２が好ましい。
発明者の実験によれば、プライマー２Ｍの使用量が０．０９ｋｇ／ｍ２以下であると、鋼床版１に対するバインダ３Ｍの付着力が十分に得られず、バインダ３Ｍが鋼床版１から剥がれる現象が観察された。これに対して、プライマー２Ｍの使用量が０．１０ｋｇ／ｍ２以上であれば、鋼床版１に対するバインダ３Ｍの付着力が、少なくとも許容値である３．０Ｎ／ｍｍ２以上となった。
【００３７】
プライマー２Ｍの使用量が０．１０ｋｇ／ｍ２以上であれば、使用量が増加するほど、鋼床版１に対するバインダ３Ｍの付着力は増加する。
しかし、プライマー２Ｍの使用量が０．１９ｋｇ／ｍ２以上であると、鋼床版１に対するバインダ３Ｍの付着力は一定となった。換言すれば、プライマー２Ｍの使用量が０．１９ｋｇ／ｍ２以上であると、プライマー購入のコストが増加しても、それに見合う効果の向上はなかった。
ここで、プライマー２Ｍの使用量としては、０．１２〜０．１５ｋｇ／ｍ２が特に好ましい。
【００３８】
バインダ３Ｍの塗布量は、０．８〜１．５ｋｇ／ｍ２が好ましい。
発明者の実験によれば、バインダ３Ｍの塗布量が０．７ｋｇ／ｍ２以下であると、硬質骨材４の保持力が十分に得られず、許容できない程度の骨材４の剥離が観測された。ここで、骨材４の保持に必要なバインダ３の付着力は、３．０Ｎ／ｍｍ２以上である。換言すれば、骨材４を保持するバインダ３の付着力の許容値は、３．０Ｎ／ｍｍ２である。
これに対して、バインダ３Ｍの塗布量が０．８ｋｇ／ｍ２以上であれば、硬質骨材４はバインダ３Ｍに保持されて、その剥離は許容できる範囲内に収まった。
【００３９】
バインダ３Ｍの塗布量が０．８ｋｇ／ｍ２以上であれば、バインダ３Ｍの塗布量が増加するほど硬質骨材４の剥離は減少する。
しかし、バインダ３Ｍの塗布量が１．６ｋｇ／ｍ２以上であると、バインダ３Ｍの塗布量がどの程度であっても、骨材４の剥離は殆ど見られなくなった。換言すれば、バインダ３Ｍの塗布量が１．６ｋｇ／ｍ２以上であると、バインダ購入のコストが増加しても、それに見合う効果の向上は得られなかった。
ここで、バインダ３Ｍの使用量としては、１．２ｋｇ／ｍ２近傍の数値が特に好ましい。
【００４０】
硬質骨材４の使用量は、５．０〜９．０ｋｇ／ｍ２が好ましい。
発明者の実験によれば、硬質骨材４の使用量が４．９ｋｇ／ｍ２以下であると、第１実施形態に係る舗装１００における摩擦係数が低下して、ＢＰＮ（滑り抵抗測定装置で計測された湿潤時の滑り抵抗：この数値が小さいほど滑り易い）で６０未満となってしまった。
これに対して、硬質骨材４の使用量が５．０ｋｇ／ｍ２以上であれば、第１実施形態に係る舗装における摩擦係数が増大して、ＢＰＮで６０以上となる。
【００４１】
硬質骨材４の使用量が５．０ｋｇ／ｍ２以上であれば、硬質骨材４の使用量が増加するほど、舗装１００の摩擦係数は増加する。
しかし、硬質骨材４の使用量が９．１ｋｇ／ｍ２以上であると、トップコート５Ｍが骨材４内部に大量に滲みこんでしまうので、トップコート５Ｍの消費量が多くなるという現象が観察された。
また、硬質骨材４の使用量が９．１ｋｇ／ｍ２以上であると、バインダ３Ｍで保持できない硬質骨材４が発生する、という現象が観察された。
発明者の実験によれば、硬質骨材４の使用量としては、６．０〜８．０ｋｇ／ｍ２が特に好ましいことが分かった。
【００４２】
ここで、硬質骨材４の粒径としては、１．０〜５．０ｍｍが好ましい。
発明者の実験によれば、硬質骨材４が小さ過ぎる場合、例えば粒径が０．９ｍｍ以下であると、舗装１００の凸凹が確保できず、摩擦係数が低下して、ＢＰＮが６０よりも小さくなってしまう。
粒径が１．０ｍｍ以上であれば、ＢＰＮで６０以上となり、舗装１００の凸凹と摩擦係数が確保できていることが確認された。
一方、硬質骨材４が大き過ぎ、粒径が５．１ｍｍ以上であると、トップコートが骨材４内部に大量に滲みこんでしまい、トップコート５Ｍの消費量が多くなることが確認された。また、硬質骨材４の粒径が５．１ｍｍ以上であると、バインダ３Ｍで硬質骨材４を保持できないことも確認された。
これに対して、粒径が５．０ｍｍ以下の場合には、トップコート５Ｍの消費量が多くなり過ぎることはなくなり、バインダ３Ｍで硬質骨材４を保持しないという事態も確認されなかった。
なお、硬質骨材４の粒径としては、１．０〜２．０ｍｍが特に好ましい。
【００４３】
トップコート５Ｍ塗布量については、０．５〜１．０ｋｇ／ｍ２が好ましい。
トップコート５Ｍ塗布量に関して、発明者は、下表２で示す条件で、ラベリング試験を行なった。なお、硬質骨材４は、１．０〜２．０ｍｍの粒径のものを用いた。
表２に示すように、試験温度は、−１０℃で、チェーン材質はＪＩＳ Ｇ ４０５１Ｓ３５Ｃである。また、チェーン及び車輪数量は、１０こま×６本×１輪で、車輪回転数は２００回／分である。
ラベリング試験の試験結果は、下表３で示す。
【００４４】
表２
【００４５】
表３
【００４６】
表３は、トップコート５の塗布量が、０．３ｋｇ／ｍ２、０．５ｋｇ／ｍ２、０．７ｋｇ／ｍ２の三つの供試体の試験前の質量と、所定の経過時間後の質量及びその時の骨材４の損失量と、試験後のＢＰＮの値を示している。
また、図３は、上記三つの供試体における経過時間と損失量の変化を特性グラフとして示している。
ラベリング試験の結果、三つの供試体０．３ｋｇ／ｍ２、０．５ｋｇ／ｍ２、０．７ｋｇ／ｍ２の何れにおいても、試験後のＢＰＮは６０よりも大きかった。
具体的には、試験後、すなわち６０分経過後のＢＰＮの値は、０．３ｋｇ／ｍ２が７２、０．５ｋｇ／ｍ２が７０、０．７ｋｇ／ｍ２が７６であった。
【００４７】
骨材４の損失率に関しては、トップコート塗布量が０．３ｋｇ／ｍ２の供試体は、トップコート塗布量０．５ｋｇ／ｍ２、０．７ｋｇ／ｍ２の供試体に比較して、損失率が高いことが図３及び表３からも明らかである。
詳細には、６０分経過後の損失率は、トップコート塗布量が０．５ｋｇ／ｍ２の供試体で０．１３％、トップコート塗布量が０．７ｋｇ／ｍ２の供試体で０．１０％に対して、０．３ｋｇ／ｍ２の供試体では０．２３％と大幅に増加している。
このことは、トップコート塗布量が少ないと、骨材４が舗装１００から剥離され易いことを示している。
従って、トップコート塗布量は、０．５ｋｇ／ｍ２以上であることが好ましい。
【００４８】
トップコート塗布量が０．５ｋｇ／ｍ２以上であれば、トップコート塗布量が増加するほど硬質骨材４の剥離は減少する。
しかし、トップコート塗布量が１．１ｋｇ／ｍ２以上であると、トップコート塗布量が増加しても、骨材４の剥離防止効果は殆ど同一であり、トップコート購入のコストが増加しても、それに見合う効果の向上は得られない。
また、トップコート塗布量が１．１ｋｇ／ｍ２以上であると、舗装１００の摩擦係数が低下し、ＢＰＮは６０よりも小さくなってしまうことが確認された。
トップコート塗布量が１．１ｋｇ／ｍ２以上であると、トップコート５Ｍによる被覆層５の厚さ寸法が大きくなり、硬質骨材４による凸凹がトップコート被覆層５に吸収されてしまうことに起因するものと考えられる。
【００４９】
以上の事実を踏まえると、硬質骨材４の粒径が１．０〜２．０ｍｍの場合、トップコート５Ｍ塗布量は、０．５〜１．０ｋｇ／ｍ２が好適であると言える。
ここで、トップコート５Ｍの塗布量としては、０．７〜０．８ｋｇ／ｍ２であるのが特に好ましい。
【００５０】
上述した第１実施形態に係る舗装１００を自動車運搬船Ｐの鋼床版１、特にスロープ部分６０等の鋼床版１の様な滑り易い箇所に施せば、当該舗装１００を施した箇所の湿潤時の滑り抵抗をＢＰＮ＞６０とすることが出来る。
通常の道路ではＢＰＮ＝５０程度であり、国道であってもＢＰＮは５５以上という規格が存在することから、ＢＰＮ＞６０という湿潤時の滑り抵抗は、国道以上の滑り抵抗（湿潤時の滑り抵抗）が保証されることを意味する。
そのため、自動車運搬船Ｐに自走で自動車を搬出入する際に、自動車が滑って接触事故を起こす事態を、防止することが出来る。
【００５１】
第１実施形態に係る舗装１００は、スロープ部分６０のみならず、自動車運搬船Ｐ内部の交差点、カーブ等の安全性を要求される箇所に適用することが出来る。そして、舗装１００を適用された個所のすべり止め効果を飛躍的に向上させる。
【００５２】
また、彩色されたトップコートを使用し、或いは、透明なトップコートと彩色された骨材を使用することにより、第１実施形態に係る舗装１００は、従来の舗装では有り得ない様な鮮やかな色彩を有して施工することが可能である。
そして、鮮やかな色彩を有して施工すれば、自動車運搬船内部の交差点、カーブ、坂路等、特に安全性を要求される箇所の識別性を高めて、ドライバーの注意を喚起することが出来る。
【００５３】
さらに第１実施形態に係る舗装１００では、バインダ３Ｍは接着力に優れており、且つ、プライマー２Ｍを使用して鋼床版１に対するバインダ３Ｍの付着力が十分に発揮出来る状態としている。したがって、バインダ３Ｍが自動車運搬船Ｐ内部の鋼床版１から剥がれることはなく、下地である鋼床版１に強力に付着する。
【００５４】
これに加えて、第１実施形態に係る舗装１００では、耐摩耗性、耐研磨性に優れる硬質骨材４を使用しているので、高いすべり抵抗性（ＢＰＮが６０以上）を長期間に渡り持続することが出来る。
そして第１実施形態に係る舗装１００では、可撓性に優れているため、下地（例えば自動車運搬船内部の鋼床版１）のたわみに追従することが出来る。
【００５５】
次に、図４〜図７を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。
第２実施形態は、図１〜図３で説明した第１実施形態の舗装１００を、自動車運搬船Ｐのスロープ部分６０等の鋼床版１に施す舗装方法に係る実施形態である。
【００５６】
図４は、第２実施形態に係る舗装方法を実行する手順を示している。
図４において、ステップＳ１では、下地健全度を確認する。
具体的には、下地の鋼床版素地の健全度を目視にてチェックし、錆及び塗膜浮き等がないか確認を行う。
【００５７】
ステップＳ１で下地健全度を確認したならば、ステップＳ２に進み、下地処理を行う。
具体的には、ステップＳ１の下地健全度確認において、鋼床版１に初錆・塗膜の浮き等が発見された場合は、ディスクサンダー等にてその部分の既存塗膜の完全撤去を行う。
既存塗膜の健全部については、タフポリッシャーにて研磨・目荒しを行い、清掃する。
【００５８】
ステップＳ３では、プライマー塗布を行う。
プライマーを塗付する際には、先ず、鋼床版１の施工面に塩分・水分・汚れ等が付着していないことを確認し、所定量のプライマー２Ｍをローラー刷毛にて均一に塗布する。
プライマー２Ｍの塗布量は、例えば、０．１５ｋｇ／ｍ２とする。
但し、下地塗膜が油性塗料であった場合は、膨潤の恐れが有るため、プライマー塗布を中止し、油性塗料を除去した後、再度プライマー処理を行う。
【００５９】
ステップＳ４では、マスキングを行う。
先ず、プライマー乾燥後、ラッシングホール１０を専用のゴムキャップ（例えば、外径１００ｍｍ）１１でマスキングする。
図５は、鋼床版１に形成されたラッシングホール１０をゴムキャップ１１でマスキングした状態を示している。
さらに、ラッシングホール１０の周囲をマスカーテープ等でマスキングを行う。骨材等が施工範囲外へ飛散することを防止するためである。
なお、プライマー塗布後４８時間以内に、後述のステップＳ５でバインダ層３を施工する。
【００６０】
ゴムキャップ１１の厚さ寸法は、図６で示すように、バインダ３Ｍが塗布され、骨材４が撒布された際に、その厚さと概略等しくなる様に設定されている。
ここで、ゴムキャップ１１の厚さ寸法が、バインダ３Ｍと骨材４の層の厚さ寸法よりも遥かに薄いと、後述する様にゴムキャップ１１を除去する際に、ゴムキャップ１１の配置個所が分からなくなってしまう。また、ゴムキャップ１１の厚さ寸法が薄すぎる場合には、ゴムキャップ１１の上部に塗付されるバインダ３Ｍの厚さ寸法が大きくなり、バインダ３Ｍが或る程度硬化すると、ゴムキャップ１１を除去することが困難になってしまう。
換言すれば、ゴムキャップ１１の厚さ寸法は、バインダ３Ｍと骨材４の層の厚さ寸法よりも小さ過ぎなければ良い。
【００６１】
ステップＳ５では、バインダ塗布・骨材撒布を行う。
先ず、所定量のバインダ３Ｍをレーキ・鏝等にて、プライマーを塗布した面に均一に塗布し、同時に骨材４を、スコップその他の道具を用いて、いわゆる「ムラ」が生じない様に撒布する。
ここで、バインダ３Ｍの塗布量は、例えば１．２ｋｇ／ｍ２であり、骨材４の撒布量は例えば６．０ｋｇ／ｍ２である。
【００６２】
ステップＳ５でバインダ３Ｍを塗布し、骨材４を撒布した状態が、図６で示されている。
図６において、鋼床版１のラッシングホール１０の上面側には、ラッシングホール１０の内径よりも大きな外径（例えば、外径１００ｍｍ）のゴムキャップ１１がラッシングホール１０と同心で仮止めされている。
なお、この段階では、トップコート５は被覆されていない。
【００６３】
ゴムキャップ１１の下面には、仮止め用の接着剤１２が塗布されており、ゴムキャップ１１がラッシングホール１０を被覆する位置に保持出来る様になっている。換言すれば、ゴムキャップ１１の下面に仮止め用の接着剤１２を塗布することにより、マスキングを行っている間に、ゴムキャップ１１がラッシングホール１０を被覆する位置からずれてしまうことを防止している。
一方、ゴムキャップ１１の表面（上面）には、離型材（シリコン）１３が塗布されている。後述するステップＳ８で、ゴムキャップ１１を鋼床版１から除去する際に、容易にバインダ３Ｍ等が剥がれる様にするためである。
【００６４】
図６において、後述するステップＳ８で、ゴムキャップ１１を鋼床版１から除去し易くするために、ゴムキャップ１１の周縁部直上のバインダ３Ｍの層に、切れ目１５が形成されている。
なお、図６で示す様な切れ目１５が形成されていなくても、ゴムキャップ１１の周縁部直上のバインダ３Ｍは、その他の部分に比較して薄くなっているので、ゴムキャップ１１を除去する際には、ゴムキャップ１１の周縁部直上のバインダ３Ｍは、容易に破断する。そのため、ゴムキャップ１１を除去する際に、支障はきたさない。
【００６５】
図６において、符号δは、ゴムキャップ１１の外縁側領域がラッシングホール１０周辺部を被覆している環状部分の半径方向寸法であり、ラッシングホール１０周縁部から舗装１００までのクリアランス（余裕代）である。
符号δで示すクリアランスの部分には、バインダ３Ｍ、骨材４は塗布（或いは撒布）されておらず、舗装がされない。
【００６６】
符号δで示すクリアランスまで舗装してしまうと、図７で示すようにラッシングホール１０にラッシングベルト２０のフック３０を係合した際に、フック３０（図６では２点鎖線で示す）が舗装表面１０１と擦れてしまい、トップコート５が摩耗して骨材４が露出し、骨材４がフック３０と擦れて舗装１００から剥離してしまう恐れがある。
そのため、ラッシングベルト２０のフック３０が舗装表面１０１（トップコート５）と擦れないように、ラッシングホール１０の周囲部分であって、当該フック３０と擦れる恐れがある領域は、クリアランスδとして、舗装１００がなされないのである（図６）。
【００６７】
符合δで示すクリアランス（ラッシングベルト２０のフック３０をかけるためのクリアランスδ）を設ければ、ラッシングベルト２０のフック３０がラッシングホール１０或いは鋼床版１に係合しても、当該フック３０はクリアランスδの部分に位置し、舗装表面１０１とは接触しない。
従って、フック３０は舗装表面１０１と接触せず、舗装１００の骨材４がフック３０と擦れて落下してしまうことが防止される。
ここで、クリアランスδの具体的な寸法は、ラッシングベルト２０のフック３０と擦れるか否かにより決定される。
【００６８】
ここで、クリアランスδが小さ過ぎると、上述した様に、ラッシングベルト２０のフック３０が舗装表面１０１と擦れて、骨材４が剥離する恐れがある。
一方、クリアランスδが大き過ぎると、ラッシングホール１０周辺の舗装１００が存在しない領域が大きくなり過ぎて、舗装１００全体の湿潤時の滑り抵抗が低下する（例えば、湿潤時の滑り抵抗が、６０より小さな値になってしまう）。
例えば、クリアランスδは２１ｍｍ、ラッシングホール１０の内径は５８ｍｍである。
【００６９】
再び図４において、ステップＳ５の後に、余剰骨材回収（ステップＳ６）を行う。具体的には、ステップＳ５の工程で塗布されたバインダ３Ｍが完全硬化した後、余剰骨材４があれば、その余剰骨材４をスイーパー、ホウキ、掃除機等にて入念に回収する。
ここで、バインダ３Ｍに完全付着していない緩んだ骨材４が存在すれば、当該骨材５は、後に飛散する原因となるので、ポリッシャー等で完全に除去する。
そして、ステップＳ７に進む。
【００７０】
ステップＳ７では、トップコート施工を行う。
前記ステップＳ６の後、所定量のトップコート（例えば、着色させたトップコート：カラートップ）５Ｍを、ローラー刷毛で注意しながら均一に塗布する。
トップコート５Ｍの塗布量は、例えば、０．８ｋｇ／ｍ２である。
自動車搬送船Ｐ内のスロープ６０で施工する場合には、いわゆる「ダレ」に注意しながら、トップコート５Ｍを塗布する。
トップコート５Ｍが馴染んだ後、仕上がり状態を観察し、トップコートが不足している箇所に対して、追加でトップコートを塗布する。
【００７１】
次のステップＳ８では、マスキング除去を行う。
具体的には、トップコート５Ｍを塗布した後（ステップＳ７の工程完了後）、１５分〜６０分程度（例えば、３０分程度）の間隔を空けて（養生を行って）、ゴムキャップ（例えば、外径１００ｍｍ）１１によるマスキングを撤去する。
マスキングの除去の際には、円形ゴムキャップ１１を下側から押し上げて（図６の矢印「Ｆ」）、円形ゴムキャップ１１を鋼床版１から取り外す。
【００７２】
図６に関連して上述した様に、ゴムキャップ１１の周縁部直上のバインダ３Ｍには切れ目１５が形成されており、また、ゴムキャップ１１の周縁部直上のバインダ３Ｍの厚さ寸法はその他の部分に比較して薄くなっている。そのため、ゴムキャップ１１を除去する際には、ゴムキャップ１１の周縁部直上は容易に破断して、ゴムキャップ１１を除去することが出来る。
なお、マスキングを除去した際に、いわゆる「バリ（ゴムキャップの外周面に相当する部分に生じたバリ）」が生じた場合には、そのバリを切断する。
【００７３】
ここで、トップコート５Ｍを塗布した後、マスキングを除去するまでの時間が余りに短過ぎると（例えば１４分以下）、バインダ３Ｍやトップコート５Ｍが十分に硬化しておらず、マスキングを除去した際に、硬化していないバインダ３Ｍやトップコート５Ｍが、クリアランスδの上やラッシングホール１０内に流入してしまう可能性がある。
一方、トップコート５Ｍを塗布して、骨材４を撒布してから、マスキングを除去する時間が長過ぎると（例えば６１分以上）、バインダ３Ｍやトップコート５Ｍの硬化が進行して、マスキングの除去が困難になる恐れがある。
そのため、トップコート５Ｍを塗布した後、１５分〜６０分程度（例えば、３０分程度）の間隔を空けて、ゴムキャップ１１を除去（撤去）する。
ただし、バインダ３Ｍを塗布して、骨材４を撒布してから、マスキングを除去するまでの時間は、バインダ３Ｍの硬化速度により変動する。
【００７４】
ステップＳ８では、トップコート５Ｍを塗布した後、硬化養生を行う。そして、硬化養生後、交通開放する。交通開放までの養生時間は、冬期は２４時間以上、夏期は１２時間以上とする。
【００７５】
上述した手順で第２実施形態に係る施工を行なう際に、モルタルミキサ、発電機、施工道具（ゴムレーキ、ヘラ、刷毛）等の器具を使用する場合がある。
さらに、ステップＳ７に先立って、トップコート前養生（ステップＳ１０）を実行しても良い。その場合、トップコート５Ｍによる被覆を行わない領域を、マスカーテープ等でマスキングを行う。これは、舗装する領域以外にトップコート等が付着してしまうのを防止するためである。
図６において、ステップＳ１０が点線で示されているのは、トップコート前養生工程が省略可能であることを意味している。
【００７６】
上述した第２実施形態によれば、ラッシングホール１０はゴム製キャップ１１でマスキングされるので、複数のラッシングホール１０が開口している自動車運搬船Ｐの鋼床版１であっても、通常の道路と同様な手順により、舗装を施すことが可能である。
その結果、第１実施形態で述べたように、舗装１００を施された鋼床版１の湿潤時の滑り抵抗を増加して、自動車搬出入時の接触事故を防止することが出来る。
また、マスキングで用いられたゴム製キャップ１１は、バインダ塗布及び骨材撒布の後、所定時間（例えば３０分）経過後に、鋼床版１下方から上方に押圧する力を、ラッシングホール１０を介して作用させることにより、ラッシングホール１０をマスキングしている状態から、容易に取り除くことが出来る。
【００７７】
また第２実施形態では、ラッシングホール１０はゴム製キャップ１１でマスキングされているので、舗装施工時に、舗装１００で用いられる骨材４がラッシングホール１０を介して階下に降り注ぎ、階下の床面を汚してしまう恐れがない。
【００７８】
さらに第２実施形態では、ラッシングホール１０の周辺部にクリアランスδを設け、クリアランスδには舗装されないので、自動車４０を捕縛、係留するため、ラッシングベルト２０のフック３０をラッシングホール１０に係合しても、当該フック３０はクリアランスδの部分に位置し、舗装表面１０１と擦れてしまうことがなく、フック３０と擦れることによって骨材４が剥離してしまうことも防止される。その結果、剥離した骨材４がラッシングホール１０を介して階下の自動車４０に降り注ぎ、当該自動車４０の塗装を傷つけてしまうことも防止される。
【００７９】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【００８０】
１・・・船舶鋼床版
２・・・表面処理剤の層
２Ｍ・・・表面処理剤／プライマー
３・・・結合剤の層
３Ｍ・・・結合剤／バインダ（接着剤）
４・・・骨材
５・・・表面被覆剤の層／トップコート
５Ｍ・・・表面被覆剤／トップコート
１０・・・ラッシングホール
１１・・・弾性材料性キャップ／ゴムキャップ
１２・・・仮止め用の接着剤
１３・・・離型剤
１５・・・切れ目
２０・・・ラッシングベルト
３０・・・フック
４０・・・自動車
５０・・・ランプ
５２・・・ランプのスロープ
６０・・・船内のスロープ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶鋼床版の上面に塗布された表面処理剤の層と、被覆層上方に位置する結合剤の層と、結合剤上の骨材と、結合剤及び骨材を被覆する表面被覆剤の層とが積層していることを特徴とする船舶鋼床版用の舗装。
【請求項２】
前記表面処理剤の層における表面処理剤の塗布量は０．１０〜０．１８ｋｇ／ｍ２であり、前記結合剤の層における結合剤の塗布量は０．８〜１．５ｋｇ／ｍ２であり、前記骨材の使用量は５．０〜９．０ｋｇ／ｍ２であり、骨材の粒径は１．０〜５．０ｍｍであり、前記表面被覆剤の層はトップコートで構成されており、トップコートの塗布量は０．５〜１．０ｋｇ／ｍ２である請求項１の船舶鋼床版用の舗装。
【請求項３】
請求項１、２の何れかの舗装の施工方法において、自動車運搬船の鋼床版にプライマーを塗布する工程と、プライマーの乾燥後に鋼床版のラッシングホールを弾性材料製キャップで被覆する工程と、ラッシングホール）を弾性材料製キャップで被覆された鋼床版に結合剤を塗布する工程と、結合剤が塗布された領域に骨材を撒布する工程と、余剰骨材を回収する工程と、結合剤を塗布する工程と骨材を散布する工程と余剰骨材を回収する工程の後に表面被覆剤を塗布する工程と、表面被覆剤を塗布した後に所定時間が経過したならばラッシングホールを被覆していた弾性材料製キャップを取り除く工程を有することを特徴とする舗装の施工方法。
【請求項４】
弾性材料製キャップが被覆している領域は、鋼床版に形成されたラッシングホール周縁部に対して、一定のクリアランスが設けられている請求項３の舗装の施工方法。
【請求項１】
船舶鋼床版の上面に塗布された表面処理剤の層と、被覆層上方に位置する結合剤の層と、結合剤上の骨材と、結合剤及び骨材を被覆する表面被覆剤の層とが積層していることを特徴とする船舶鋼床版用の舗装。
【請求項２】
前記表面処理剤の層における表面処理剤の塗布量は０．１０〜０．１８ｋｇ／ｍ２であり、前記結合剤の層における結合剤の塗布量は０．８〜１．５ｋｇ／ｍ２であり、前記骨材の使用量は５．０〜９．０ｋｇ／ｍ２であり、骨材の粒径は１．０〜５．０ｍｍであり、前記表面被覆剤の層はトップコートで構成されており、トップコートの塗布量は０．５〜１．０ｋｇ／ｍ２である請求項１の船舶鋼床版用の舗装。
【請求項３】
請求項１、２の何れかの舗装の施工方法において、自動車運搬船の鋼床版にプライマーを塗布する工程と、プライマーの乾燥後に鋼床版のラッシングホールを弾性材料製キャップで被覆する工程と、ラッシングホール）を弾性材料製キャップで被覆された鋼床版に結合剤を塗布する工程と、結合剤が塗布された領域に骨材を撒布する工程と、余剰骨材を回収する工程と、結合剤を塗布する工程と骨材を散布する工程と余剰骨材を回収する工程の後に表面被覆剤を塗布する工程と、表面被覆剤を塗布した後に所定時間が経過したならばラッシングホールを被覆していた弾性材料製キャップを取り除く工程を有することを特徴とする舗装の施工方法。
【請求項４】
弾性材料製キャップが被覆している領域は、鋼床版に形成されたラッシングホール周縁部に対して、一定のクリアランスが設けられている請求項３の舗装の施工方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−２０４８６（Ｐ２０１１−２０４８６Ａ）
【公開日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１６５２９２（Ｐ２００９−１６５２９２）
【出願日】平成２１年７月１４日（２００９．７．１４）
【出願人】（０００２３２８１８）日本郵船株式会社 (61)
【出願人】（０００１８１３５４）鹿島道路株式会社 (46)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月１４日（２００９．７．１４）
【出願人】（０００２３２８１８）日本郵船株式会社 (61)
【出願人】（０００１８１３５４）鹿島道路株式会社 (46)
【Ｆターム（参考）】
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