評価ベンチのブレーキトルク算出方法
【課題】トランスアクスルに備わるモータジェネレータが過回転になることなく任意の時間で停止させるためのダイナモのブレーキトルクを算出することができる評価ベンチのブレーキトルク算出方法を提供すること。
【解決手段】プラネタリギヤ２５を介して接続されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を備えるトランスアクスル２０の入力側及び出力側にそれぞれダイナモ１２，１４を接続し、各ダイナモ１２，１４によりモータジェネレータＭＧ，ＭＧ２を回転させて性能評価を行う評価ベンチ１０を停止させる際のブレーキトルクｋ1，ｋ2を算出する方法において、プラネタリギヤ２５に関する運動方程式に基づき、各ブレーキトルクｋ1，ｋ2に関する伝達関数を導出して、ダイナモ１２，１４の各回転数と停止時間ｔ1とから、ダイナモ１２，１４及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を停止時間ｔ1で同時に停止させるための各ブレーキトルクｋ1，ｋ2を算出する。
【解決手段】プラネタリギヤ２５を介して接続されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を備えるトランスアクスル２０の入力側及び出力側にそれぞれダイナモ１２，１４を接続し、各ダイナモ１２，１４によりモータジェネレータＭＧ，ＭＧ２を回転させて性能評価を行う評価ベンチ１０を停止させる際のブレーキトルクｋ1，ｋ2を算出する方法において、プラネタリギヤ２５に関する運動方程式に基づき、各ブレーキトルクｋ1，ｋ2に関する伝達関数を導出して、ダイナモ１２，１４の各回転数と停止時間ｔ1とから、ダイナモ１２，１４及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を停止時間ｔ1で同時に停止させるための各ブレーキトルクｋ1，ｋ2を算出する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に搭載されるトランスアクスルの性能評価を行う評価ベンチのブレーキトルク算出方法に関する。より詳細には、動力分割機構を介して接続された２つのモータを備える２モータ式ハイブリッド車両のトランスアクスルを評価する評価ベンチにおいて、評価ベンチを停止させる際のブレーキトルクを算出する方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、電動機を駆動源として搭載したハイブリッド車両が普及してきた。このようなハイブリッド車両として、動力分割機構を介して接続された２つのモータジェネレータを備える２モータ式のトランスアクスル（ハイブリッドトランスアクスル）を備えたものがある。そして、ハイブリッドトランスアクスルは、実車評価だけでなく、評価ベンチにおいてトランスアクスル単体でも各種試験が実施されている。
【０００３】
このような２モータ式のトランスアクスルを評価する評価ベンチ設備として、例えば特許文献１に、２モータ式のトランスアクスル出力性能検査装置が開示されている。この検査装置では、２モータ式のトランスアクスルをダイナモ（負荷モータ及びエンジン相当モータ）により回転させ、トランスアクスルの出力性能を検査している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１４０６６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した装置では、評価ベンチの停止時に、ダイナモのブレーキトルクのかけ方により、検査対象トランスアクスルに備わるモータが過回転となってしまい、安全に停止させることができないおそれがあった。なぜなら、トランスアクスルに動力分割機構が設けられているため、図８に示すように、エンジン模擬ダイナモ（エンジン相当モータ）、出力吸収ダイナモ（負荷モータ）を停止する順番により、モータジェネレータＭＧ１が過回転となってしまうのである。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、評価ベンチの停止時に、ハイブリッドトランスアクスルに備わるモータジェネレータが過回転になることなく任意の時間で停止させるためのダイナモのブレーキトルクを算出することができる評価ベンチのブレーキトルク算出方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、プラネタリギヤを介して接続された２つのモータジェネレータを備える２モータ式ハイブリッドトランスアクスルの入力側及び出力側にそれぞれダイナモを接続し、ぞれぞれのダイナモにより前記２つのモータジェネレータを回転させて性能評価を行う評価ベンチを停止させる際のブレーキトルクを算出する評価ベンチのブレーキトルク算出方法において、前記プラネタリギヤに関する運動方程式に基づき、前記入出力ダイナモの各ブレーキトルクに関する伝達関数を導出して、前記入出力ダイナモの各回転数と停止希望時間とから、前記入出力ダイナモ及び前記２つのモータジェネレータを前記停止希望時間で同時に停止させるための前記入出力ダイナモの各ブレーキトルクを算出することを特徴とする。
【０００８】
この評価ベンチのブレーキトルク算出方法では、トランスアクスルに備わるプラネタリギヤにおいて成立する運動方程式に基づき、入出力ダイナモの各ブレーキトルクに関する伝達関数が導出される。そして、この伝達関数に基づき、入出力ダイナモの各回転数と停止希望時間とから、入出力ダイナモ及び２つのモータジェネレータを停止希望時間で同時に停止させるための入出力ダイナモの各ブレーキトルクが算出される。そして、算出された各ブレーキトルクを入出力ダイナモにそれぞれ入力することにより、２つのモータジェネレータが過回転になることなく、停止希望時間で評価ベンチを確実に停止させることができる。
【０００９】
また、このような評価ベンチによれば、従来は実車試験でしか行うことができなかったスリップ・グリップ試験などもベンチによりトランスアクスル単体で試験を行うことができるようになる。それにより、試験の再現性が向上するとともに、開発期間の短縮や開発費用の低減を図ることができる。なお、スリップ・グリップ試験とは、グリップ走行中に一時的にスリップを起こし、再びグリップ走行状態に戻すという試験である。
【００１０】
上記した評価ベンチのブレーキトルク算出方法において、前記２つのモータジェネレータのトルク入力をそれぞれゼロとし、前記入出力ダイナモにそれぞれ一定の減速トルクを入力するものとして、前記伝達関数を導出することが望ましい。
【００１１】
このようにすることにより、慣性モーメント及び定格トルクがともに、トランスアクスルに備わる２つのモータジェネレータより大きい入出力ダイナモに対し、それぞれブレーキトルクを入力して評価ベンチを停止させることができる。そして、評価ベンチを停止させる際、２つのモータジェネレータをフリーの状態にするため、各モータジェネレータが過回転になったり、各モータジェネレータに過剰なトルクがかかったりすることを確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る評価ベンチのブレーキトルク算出方法によれば、上記した通り、評価ベンチの停止時に、トランスアクスルに備わるモータジェネレータが過回転になることなく任意の時間で停止させるためのダイナモのブレーキトルクを算出することができる。これにより、評価ベンチを安全に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】評価ベンチ及びハイブリッドトランスアクスルのシステム構成を示す図である。
【図２】評価ベンチを停止させる際の評価ベンチの動作内容を示すフローチャートである。
【図３】エンジン模擬ダイナモに入力するブレーキトルクの一例を示す図である。
【図４】出力吸収ダイナモに入力するブレーキトルクの一例を示す図である。
【図５】評価ベンチを停止させる際における各モータジェネレータ及びエンジン模擬ダイナモのトルク線図である。
【図６】エンジン回転数及び出力軸回転数の許容領域の一例を示す図である。
【図７】変形例における評価ベンチ及びハイブリッドトランスアクスルのシステム構成を示す図である。
【図８】従来技術により評価ベンチを停止させる際における各モータジェネレータ及びエンジン模擬ダイナモのトルク線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の評価ベンチのブレーキトルク算出方法を具体化した実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に搭載されるハイブリッドトランスアクスルを評価する場合を例に挙げて説明する。ここで、ハイブリッドトランスアクスルとは、駆動源の１つであるモータを備え、駆動源の出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置であり、本実施の形態に係るハイブリッドトランスアクスルでは、２つのモータジェネレータと動力分割機構とが備わっている。
【００１５】
まず、ハイブリッドトランスアクスルの性能評価を行う評価ベンチ、及びハイブリッドトランスアクスルについて、図１を参照しながら簡単に説明する。図１は、評価ベンチ及びハイブリッドトランスアクスルのシステム構成を示す図である。
図１に示すように、評価ベンチ１０は、トルクメータ１１と、エンジン模擬（入力側）ダイナモ１２と、トルクメータ１３と、出力吸収（出力側）ダイナモ１４と、ダイナモ制御部１５とを備えている。トルクメータ１１は、検査対象である（ベンチに搭載される）ハイブリッドトランスアクスル２０への入力トルクを計測するものである。エンジン模擬ダイナモ１２は、ハイブリッドトランスアクスル２０にエンジン相当の入力トルクを与えるものである。トルクメータ１３は、ハイブリッドトランスアクスル２０の出力トルクを計測するものである。出力吸収ダイナモ１４は、ハイブリッドトランスアクスル２０からの出力を吸収するものである。ダイナモ制御部１５は、エンジン模擬ダイナモ１２及び出力吸収ダイナモ１４を制御するものである。
【００１６】
そして、上記の評価ベンチ１０に搭載して性能を評価するハイブリッドトランスアクスル２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジンの動力を入力する入力軸２１と、エンジン、モータジェネレータＭＧ１からの動力を出力する出力軸２２と、エンジンの動力をモータジェネレータＭＧ１と出力軸２２とに分配するプラネタリギヤ２５とを備えている。このハイブリッドトランスアクスル２０は、評価ベンチ１０において、入力軸２１がトルクメータ１１を介してエンジン模擬ダイナモ１２に接続され、出力軸２２がトルクメータ１３を介して出力吸収ダイナモ１４に接続されている。
【００１７】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。そして、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができ、電力供給装置としては、例えば、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。なお、モータジェネレータＭＧ１が、主として発電機として作動し、モータジェネレータＭＧ２が、主として電動機として作動する。
【００１８】
プラネタリギヤ２５は、サンギヤ２６と、サンギヤ２６と同軸上に配置されたリングギヤ２７と、サンギヤ２６及びリングギヤ２７に噛合するプラネタリピニオンギヤ２８とを有している。なお、プラネタリピニオンギヤ２８は、不図示のプラネタリキャリヤにより保持されている。そして、サンギヤ２６とモータジェネレータＭＧ１とが連結され、リングギヤ２７とモータジェネレータＭＧ２とが連結されている。また、プラネタリピニオンギヤ２８と入力軸２１とが連結されている。
【００１９】
続いて、このようなハイブリッドトランスアクスル２０を評価ベンチ１０において、性能評価を行う際、評価ベンチ１０（ハイブリッドトランスアクスル２０）を停止させる手順について、図２を参照しながら説明する。図２は、評価ベンチを停止させる際の評価ベンチの動作内容を示すフローチャートである。
【００２０】
まず、評価ベンチ１０を停止させる場合には、評価ベンチ１０に設けられている停止ボタンが押下される（ステップＳ１）。そうすると、そのときのモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｐ0、及びモータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇ0が検出される（ステップＳ２）。そして、プラネタリギヤ２５の運動方程式から各ダイナモ１２，１４のブレーキトルクｋ1，ｋ2が算出される（ステップＳ３）。このブレーキトルクの算出処理に際して、予め入力されている停止時間ｔ1の情報が取得される。なお、ステップＳ３におけるブレーキトルクｋ1，ｋ2の算出方法の詳細については後述する。
【００２１】
そして、ステップＳ３で算出された各ブレーキトルクｋ1，ｋ2が、エンジン模擬ダイナモ１２、出力吸収ダイナモ１４にそれぞれかけられて減速が開始する（ステップＳ４）。その後、停止ボタンが押下されてから時間ｔ1が経過したときに評価ベンチ１０（ハイブリッドトランスアクスル２０）が停止する（ステップＳ５）。
【００２２】
ここで、ステップＳ３におけるブレーキトルクｋ1，ｋ2の算出方法について説明する。まず、一般的なプラネタリギヤにおいて成立する運動方程式に基づき、ハイブリッドトランスアクスル２０に備わるプラネタリギヤ２５の運動方程式を導出すると、次のようになる。
【数１】
【数２】
なお、式（１），（２）において、Ｉｅはエンジンの慣性質量、ＩｇはモータジェネレータＭＧ１の慣性質量、ＩｍはモータジェネレータＭＧ２の慣性質量、Ｔｅはエンジン模擬ダイナモ１２のトルク、ＴｇはモータジェネレータＭＧ１のトルク、ＴｍはモータジェネレータＭＧ２のトルク、Ｔｐは出力吸収ダイナモ１４のトルク、Ｔｘは各ギヤ間に働くトルク（内力）、Ｎｅはエンジンの回転数、ＮｇはモータジェネレータＭＧ１の回転数、ＮｐはモータジェネレータＭＧ２の回転数、ρはプラネタリギヤ２５のギヤ比である。
【００２３】
式（１），（２）から、各ギヤ間に働くトルクＴｘを消去し、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇ、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｐに関する微分方程式として整理すると、次のようになる。
【数３】
【００２４】
式（３）を行列を用いて示すと、次のようになる。
【数４】
【００２５】
そして、式（４）を積分すると、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇ、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｐは、次のようになる。
【数５】
【００２６】
ここで、式（５）において、入力として、エンジン模擬ダイナモ１２のトルクＴｅ、モータジェネレータＭＧ１のトルクＴｇ、モータジェネレータＭＧ２のトルクＴｍ、出力吸収ダイナモ１４のトルクＴｐの４つのトルクがあるが、評価ベンチ１０を停止させる場合、入力するトルクの種類は少ないことが好ましい。不用意にトルクを入力すると、過回転や過大トルクが発生してしまうおそれがあるからである。そして、エンジン模擬ダイナモ１２及び出力吸収ダイナモ１４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を比較すると、エンジン模擬ダイナモ１２及び出力吸収ダイナモ１４の方が慣性モーメント及び定格トルクが大きい。そのため、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はフリーの状態で、エンジン模擬ダイナモ１２及び出力吸収ダイナモ１４に対してブレーキトルクを入力して制御することにより、評価ベンチ１０を停止させるのが安全だと考えられる。
【００２７】
そこで、式（５）において、Ｔｇ＝０，Ｔｍ＝０とすると、次のようになる。これにより、入力するトルクが２つに減少する。
【数６】
【００２８】
そして、エンジン模擬ダイナモ１２、出力吸収ダイナモ１４に対して、図３、図４に示すように停止するまで（ｔ＝ｔ1で停止）一定の減速トルクを入力するものとすると、入力トルク（ブレーキトルク）Ｔ1，Ｔ2は、次のように示すことができる。なお、図３は、エンジン模擬ダイナモに入力するブレーキトルクの一例を示す図である。図４は、出力吸収ダイナモに入力するブレーキトルクの一例を示す図である。
【数７】
【数８】
【００２９】
式（７），（８）の入力トルクの条件を式（６）に反映させると、次のようになる。
【数９】
【００３０】
そして、時間ｔ＝ｔ1にて、各ダイナモ１２，１４を停止させるための入力トルクＴ1，Ｔ2のゲインｋ1，ｋ2を式（９）から計算すると、次のようになる。
【数１０】
【００３１】
式（１０）により、エンジン模擬ダイナモ１２と出力吸収ダイナモ１４の各ブレーキトルクを算出することができる。つまり、この式（１０）に基づき上記したステップＳ３において、エンジン模擬ダイナモ１２と出力吸収ダイナモ１４の各ブレーキトルクｋ1，ｋ2が算出されるのである。
【００３２】
このようにして算出された各ブレーキトルクｋ1，ｋ2は、それぞれエンジン模擬ダイナモ１２と出力吸収ダイナモ１４に入力されることにより、図５に示すように、回転していたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、停止ボタンが押下されてから時間ｔ1後に、ともに過回転になることなく停止する。なお、図５は、評価ベンチを停止させる際における各モータジェネレータ及びエンジン模擬ダイナモのトルク線図である。
【００３３】
ここで、ハイブリッドトランスアクスル２０においては、エンジン、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、及びプラネタリギヤ２５の保護の観点から、エンジン回転数（入力軸回転数）及び出力軸回転数（ＭＧ２回転数）の許容領域（図６参照）が規定されている。その一例を図６に示す。図６における（１）〜（４）は、（１）モータジェネレータＭＧ１の最高回転数、（２）エンジンの最高回転数、（３）車速リミット、（４）プラネタリギヤ２５の回転数制限を意味する。なお、モータジェネレータＭＧ２の最高回転数は、車速リミットにおける出力軸２２の回転数よりも高いため、図６には表示されていない。
【００３４】
このような規定のもとで、上記したようにして決定されるブレーキトルクによって評価ベンチ１０を停止させると、図６に丸印で示す動作点（停止ボタン押下時）から、出力軸２２の回転数及びエンジン回転数が、停止ボタンを押下してから時間ｔ1後に同時にゼロとなる。また、その減速途中において一定のブレーキトルクｋ1，ｋ2をエンジン模擬ダイナモ１２と出力吸収ダイナモ１４にそれぞれ作用させているため、図６に矢印で示すように、直線的に原点まで動作点が移動する。
【００３５】
従って、上記したように評価ベンチ１０を停止させることにより、停止前の動作点が図６に示す許容領域に入っていれば、常にこの領域から逸脱することなく、評価ベンチ１０を停止状態まで導くことができる。このため、評価ベンチ１０を停止させる際、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が過回転になったり、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に過剰なトルクがかかることがない。
その結果として、評価ベンチ１０において、従来は実車試験でしか行うことができなかったスリップ・グリップ試験などもトランスアクスル単体で試験を行うことができる。これにより、試験の再現性が向上するとともに、開発期間の短縮や開発費用の低減を図ることができる。
【００３６】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係るブレーキトルクの算出方法によれば、ハイブリッドトランスアクスル２０に備わるプラネタリギヤ２５において成立する運動方程式（式（１））に基づき、エンジン模擬ダイナモ１２、出力吸収ダイナモ１４の各ブレーキトルクｋ1，ｋ2に関する伝達関数（式（１０））が導出される。そして、この伝達関数に基づき、停止ボタンが押下されたときのエンジン模擬ダイナモ１２、出力吸収ダイナモ１４の各回転数Ｎｇ0，Ｎｐ0と停止時間ｔ1とから、評価ベンチ１０及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を停止時間ｔ1で同時に停止させるための各ブレーキトルクｋ1，ｋ2が算出される。そして、算出された各ブレーキトルクｋ1，ｋ2をエンジン模擬ダイナモ１２、出力吸収ダイナモ１４にそれぞれ入力して、評価ベンチ１０及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を停止させるので、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が過回転になることなく、評価ベンチ１０を確実に停止させることができる。
【００３７】
ここで、変形例について説明する。変形例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されるハイブリッドトランスを評価する場合について説明する。そこで、ＦＦ用ハイブリッドトランスアクスル及びその性能評価を行う評価ベンチについて、図７を参照しながら説明する。図７は、評価ベンチ及びハイブリッドトランスアクスルのシステム構成を示す図である。
【００３８】
図７に示すように、ＦＦ用ハイブリッドトランスアクスル４０には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジンの動力を入力する入力軸４１と、エンジン、モータジェネレータＭＧ１からの動力を出力する出力軸４２ａ，４２ｂと、エンジンの動力をモータジェネレータＭＧ１とカウンタ軸４３とに分配するプラネタリギヤ２５と、カウンタ軸４３に固定されたカウンタギヤ４４と、カウンタギヤ４４に噛合し出力軸４２ａ，４２ｂにトルクを振り分けるディファレンシャルギヤ４５とを備えている。
【００３９】
このように、ＦＦ用ハイブリッドトランスアクスル４０には２本の出力軸４２ａ，４２ｂが備わっているため、評価ベンチ３０は、トルクメータ３１と、エンジン模擬ダイナモ３２と、トルクメータ３３ａ，３３ｂと、出力吸収ダイナモ３４ａ，３４ｂと、ダイナモ制御部３５とを備えている。そして、ハイブリッドトランスアクスル４０は、評価ベンチ３０において、入力軸４１がトルクメータ３１を介してエンジン模擬ダイナモ３２に接続され、出力軸４２ａ，４２ｂがトルクメータ３３ａ，３３ｂを介して出力吸収ダイナモ３４ａ，３４ｂに接続されている。
【００４０】
そして、このようなハイブリッドトランスアクスル４０を評価ベンチ３０において、性能評価を行う際、評価ベンチ３０（ハイブリッドトランスアクスル４０）を停止させる手順は、上記したＦＲ用のものと同様であり、図２に示す通りである。但し、ステップＳ３において、ブレーキトルクｋ1，ｋ2を算出する伝達関数を求める際のハイブリッドトランスアクスル４０に備わるプラネタリギヤ２５の運動方程式が、次のようになる。
【数１１】
なお、式（１１）において、Ｔ1はエンジン模擬ダイナモ３２のトルク、Ｔ2は出力吸収ダイナモ３４ａのトルク、Ｔ3は出力吸収ダイナモ３４ｂのトルク、Ｇdeffはディファレンシャルギヤ４５のデフ比である。
【００４１】
つまり、変形例では、式（１１）に示すように、式（１）における出力吸収ダイナモのトルクの項を、出力吸収ダイナモ３４ａ，３４ｂの和に、ディファレンシャルギヤ４５のデフ比を乗じたものに変更する。そして、その後は、上記したようにしてブレーキトルクｋ1，ｋ2を算出すればよい。なお、その算出過程は上記と同様であるので省略する。
【００４２】
そして、変形例でも、このようにして算出した各ブレーキトルクｋ1，ｋ2をエンジン模擬ダイナモ３２、出力吸収ダイナモ３４ａ，３４ｂにそれぞれ入力して、評価ベンチ３０及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を停止させるので、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が過回転になることなく、評価ベンチ３０を確実に停止させることができる。
【００４３】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００４４】
１０ 評価ベンチ
１２ エンジン模擬ダイナモ
１４ 出力吸収ダイナモ
１５ ダイナモ制御部
２０ ハイブリッドトランスアクスル
２１ 入力軸
２２ 出力軸
２５ プラネタリギヤ
２６ サンギヤ
２７ リングギヤ
２８ プラネタリピニオンギヤ
ＭＧ１ モータジェネレータ
ＭＧ２ モータジェネレータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に搭載されるトランスアクスルの性能評価を行う評価ベンチのブレーキトルク算出方法に関する。より詳細には、動力分割機構を介して接続された２つのモータを備える２モータ式ハイブリッド車両のトランスアクスルを評価する評価ベンチにおいて、評価ベンチを停止させる際のブレーキトルクを算出する方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、電動機を駆動源として搭載したハイブリッド車両が普及してきた。このようなハイブリッド車両として、動力分割機構を介して接続された２つのモータジェネレータを備える２モータ式のトランスアクスル（ハイブリッドトランスアクスル）を備えたものがある。そして、ハイブリッドトランスアクスルは、実車評価だけでなく、評価ベンチにおいてトランスアクスル単体でも各種試験が実施されている。
【０００３】
このような２モータ式のトランスアクスルを評価する評価ベンチ設備として、例えば特許文献１に、２モータ式のトランスアクスル出力性能検査装置が開示されている。この検査装置では、２モータ式のトランスアクスルをダイナモ（負荷モータ及びエンジン相当モータ）により回転させ、トランスアクスルの出力性能を検査している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１４０６６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した装置では、評価ベンチの停止時に、ダイナモのブレーキトルクのかけ方により、検査対象トランスアクスルに備わるモータが過回転となってしまい、安全に停止させることができないおそれがあった。なぜなら、トランスアクスルに動力分割機構が設けられているため、図８に示すように、エンジン模擬ダイナモ（エンジン相当モータ）、出力吸収ダイナモ（負荷モータ）を停止する順番により、モータジェネレータＭＧ１が過回転となってしまうのである。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、評価ベンチの停止時に、ハイブリッドトランスアクスルに備わるモータジェネレータが過回転になることなく任意の時間で停止させるためのダイナモのブレーキトルクを算出することができる評価ベンチのブレーキトルク算出方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、プラネタリギヤを介して接続された２つのモータジェネレータを備える２モータ式ハイブリッドトランスアクスルの入力側及び出力側にそれぞれダイナモを接続し、ぞれぞれのダイナモにより前記２つのモータジェネレータを回転させて性能評価を行う評価ベンチを停止させる際のブレーキトルクを算出する評価ベンチのブレーキトルク算出方法において、前記プラネタリギヤに関する運動方程式に基づき、前記入出力ダイナモの各ブレーキトルクに関する伝達関数を導出して、前記入出力ダイナモの各回転数と停止希望時間とから、前記入出力ダイナモ及び前記２つのモータジェネレータを前記停止希望時間で同時に停止させるための前記入出力ダイナモの各ブレーキトルクを算出することを特徴とする。
【０００８】
この評価ベンチのブレーキトルク算出方法では、トランスアクスルに備わるプラネタリギヤにおいて成立する運動方程式に基づき、入出力ダイナモの各ブレーキトルクに関する伝達関数が導出される。そして、この伝達関数に基づき、入出力ダイナモの各回転数と停止希望時間とから、入出力ダイナモ及び２つのモータジェネレータを停止希望時間で同時に停止させるための入出力ダイナモの各ブレーキトルクが算出される。そして、算出された各ブレーキトルクを入出力ダイナモにそれぞれ入力することにより、２つのモータジェネレータが過回転になることなく、停止希望時間で評価ベンチを確実に停止させることができる。
【０００９】
また、このような評価ベンチによれば、従来は実車試験でしか行うことができなかったスリップ・グリップ試験などもベンチによりトランスアクスル単体で試験を行うことができるようになる。それにより、試験の再現性が向上するとともに、開発期間の短縮や開発費用の低減を図ることができる。なお、スリップ・グリップ試験とは、グリップ走行中に一時的にスリップを起こし、再びグリップ走行状態に戻すという試験である。
【００１０】
上記した評価ベンチのブレーキトルク算出方法において、前記２つのモータジェネレータのトルク入力をそれぞれゼロとし、前記入出力ダイナモにそれぞれ一定の減速トルクを入力するものとして、前記伝達関数を導出することが望ましい。
【００１１】
このようにすることにより、慣性モーメント及び定格トルクがともに、トランスアクスルに備わる２つのモータジェネレータより大きい入出力ダイナモに対し、それぞれブレーキトルクを入力して評価ベンチを停止させることができる。そして、評価ベンチを停止させる際、２つのモータジェネレータをフリーの状態にするため、各モータジェネレータが過回転になったり、各モータジェネレータに過剰なトルクがかかったりすることを確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る評価ベンチのブレーキトルク算出方法によれば、上記した通り、評価ベンチの停止時に、トランスアクスルに備わるモータジェネレータが過回転になることなく任意の時間で停止させるためのダイナモのブレーキトルクを算出することができる。これにより、評価ベンチを安全に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】評価ベンチ及びハイブリッドトランスアクスルのシステム構成を示す図である。
【図２】評価ベンチを停止させる際の評価ベンチの動作内容を示すフローチャートである。
【図３】エンジン模擬ダイナモに入力するブレーキトルクの一例を示す図である。
【図４】出力吸収ダイナモに入力するブレーキトルクの一例を示す図である。
【図５】評価ベンチを停止させる際における各モータジェネレータ及びエンジン模擬ダイナモのトルク線図である。
【図６】エンジン回転数及び出力軸回転数の許容領域の一例を示す図である。
【図７】変形例における評価ベンチ及びハイブリッドトランスアクスルのシステム構成を示す図である。
【図８】従来技術により評価ベンチを停止させる際における各モータジェネレータ及びエンジン模擬ダイナモのトルク線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の評価ベンチのブレーキトルク算出方法を具体化した実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に搭載されるハイブリッドトランスアクスルを評価する場合を例に挙げて説明する。ここで、ハイブリッドトランスアクスルとは、駆動源の１つであるモータを備え、駆動源の出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置であり、本実施の形態に係るハイブリッドトランスアクスルでは、２つのモータジェネレータと動力分割機構とが備わっている。
【００１５】
まず、ハイブリッドトランスアクスルの性能評価を行う評価ベンチ、及びハイブリッドトランスアクスルについて、図１を参照しながら簡単に説明する。図１は、評価ベンチ及びハイブリッドトランスアクスルのシステム構成を示す図である。
図１に示すように、評価ベンチ１０は、トルクメータ１１と、エンジン模擬（入力側）ダイナモ１２と、トルクメータ１３と、出力吸収（出力側）ダイナモ１４と、ダイナモ制御部１５とを備えている。トルクメータ１１は、検査対象である（ベンチに搭載される）ハイブリッドトランスアクスル２０への入力トルクを計測するものである。エンジン模擬ダイナモ１２は、ハイブリッドトランスアクスル２０にエンジン相当の入力トルクを与えるものである。トルクメータ１３は、ハイブリッドトランスアクスル２０の出力トルクを計測するものである。出力吸収ダイナモ１４は、ハイブリッドトランスアクスル２０からの出力を吸収するものである。ダイナモ制御部１５は、エンジン模擬ダイナモ１２及び出力吸収ダイナモ１４を制御するものである。
【００１６】
そして、上記の評価ベンチ１０に搭載して性能を評価するハイブリッドトランスアクスル２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジンの動力を入力する入力軸２１と、エンジン、モータジェネレータＭＧ１からの動力を出力する出力軸２２と、エンジンの動力をモータジェネレータＭＧ１と出力軸２２とに分配するプラネタリギヤ２５とを備えている。このハイブリッドトランスアクスル２０は、評価ベンチ１０において、入力軸２１がトルクメータ１１を介してエンジン模擬ダイナモ１２に接続され、出力軸２２がトルクメータ１３を介して出力吸収ダイナモ１４に接続されている。
【００１７】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。そして、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができ、電力供給装置としては、例えば、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。なお、モータジェネレータＭＧ１が、主として発電機として作動し、モータジェネレータＭＧ２が、主として電動機として作動する。
【００１８】
プラネタリギヤ２５は、サンギヤ２６と、サンギヤ２６と同軸上に配置されたリングギヤ２７と、サンギヤ２６及びリングギヤ２７に噛合するプラネタリピニオンギヤ２８とを有している。なお、プラネタリピニオンギヤ２８は、不図示のプラネタリキャリヤにより保持されている。そして、サンギヤ２６とモータジェネレータＭＧ１とが連結され、リングギヤ２７とモータジェネレータＭＧ２とが連結されている。また、プラネタリピニオンギヤ２８と入力軸２１とが連結されている。
【００１９】
続いて、このようなハイブリッドトランスアクスル２０を評価ベンチ１０において、性能評価を行う際、評価ベンチ１０（ハイブリッドトランスアクスル２０）を停止させる手順について、図２を参照しながら説明する。図２は、評価ベンチを停止させる際の評価ベンチの動作内容を示すフローチャートである。
【００２０】
まず、評価ベンチ１０を停止させる場合には、評価ベンチ１０に設けられている停止ボタンが押下される（ステップＳ１）。そうすると、そのときのモータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｐ0、及びモータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇ0が検出される（ステップＳ２）。そして、プラネタリギヤ２５の運動方程式から各ダイナモ１２，１４のブレーキトルクｋ1，ｋ2が算出される（ステップＳ３）。このブレーキトルクの算出処理に際して、予め入力されている停止時間ｔ1の情報が取得される。なお、ステップＳ３におけるブレーキトルクｋ1，ｋ2の算出方法の詳細については後述する。
【００２１】
そして、ステップＳ３で算出された各ブレーキトルクｋ1，ｋ2が、エンジン模擬ダイナモ１２、出力吸収ダイナモ１４にそれぞれかけられて減速が開始する（ステップＳ４）。その後、停止ボタンが押下されてから時間ｔ1が経過したときに評価ベンチ１０（ハイブリッドトランスアクスル２０）が停止する（ステップＳ５）。
【００２２】
ここで、ステップＳ３におけるブレーキトルクｋ1，ｋ2の算出方法について説明する。まず、一般的なプラネタリギヤにおいて成立する運動方程式に基づき、ハイブリッドトランスアクスル２０に備わるプラネタリギヤ２５の運動方程式を導出すると、次のようになる。
【数１】
【数２】
なお、式（１），（２）において、Ｉｅはエンジンの慣性質量、ＩｇはモータジェネレータＭＧ１の慣性質量、ＩｍはモータジェネレータＭＧ２の慣性質量、Ｔｅはエンジン模擬ダイナモ１２のトルク、ＴｇはモータジェネレータＭＧ１のトルク、ＴｍはモータジェネレータＭＧ２のトルク、Ｔｐは出力吸収ダイナモ１４のトルク、Ｔｘは各ギヤ間に働くトルク（内力）、Ｎｅはエンジンの回転数、ＮｇはモータジェネレータＭＧ１の回転数、ＮｐはモータジェネレータＭＧ２の回転数、ρはプラネタリギヤ２５のギヤ比である。
【００２３】
式（１），（２）から、各ギヤ間に働くトルクＴｘを消去し、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇ、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｐに関する微分方程式として整理すると、次のようになる。
【数３】
【００２４】
式（３）を行列を用いて示すと、次のようになる。
【数４】
【００２５】
そして、式（４）を積分すると、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇ、モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｐは、次のようになる。
【数５】
【００２６】
ここで、式（５）において、入力として、エンジン模擬ダイナモ１２のトルクＴｅ、モータジェネレータＭＧ１のトルクＴｇ、モータジェネレータＭＧ２のトルクＴｍ、出力吸収ダイナモ１４のトルクＴｐの４つのトルクがあるが、評価ベンチ１０を停止させる場合、入力するトルクの種類は少ないことが好ましい。不用意にトルクを入力すると、過回転や過大トルクが発生してしまうおそれがあるからである。そして、エンジン模擬ダイナモ１２及び出力吸収ダイナモ１４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を比較すると、エンジン模擬ダイナモ１２及び出力吸収ダイナモ１４の方が慣性モーメント及び定格トルクが大きい。そのため、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はフリーの状態で、エンジン模擬ダイナモ１２及び出力吸収ダイナモ１４に対してブレーキトルクを入力して制御することにより、評価ベンチ１０を停止させるのが安全だと考えられる。
【００２７】
そこで、式（５）において、Ｔｇ＝０，Ｔｍ＝０とすると、次のようになる。これにより、入力するトルクが２つに減少する。
【数６】
【００２８】
そして、エンジン模擬ダイナモ１２、出力吸収ダイナモ１４に対して、図３、図４に示すように停止するまで（ｔ＝ｔ1で停止）一定の減速トルクを入力するものとすると、入力トルク（ブレーキトルク）Ｔ1，Ｔ2は、次のように示すことができる。なお、図３は、エンジン模擬ダイナモに入力するブレーキトルクの一例を示す図である。図４は、出力吸収ダイナモに入力するブレーキトルクの一例を示す図である。
【数７】
【数８】
【００２９】
式（７），（８）の入力トルクの条件を式（６）に反映させると、次のようになる。
【数９】
【００３０】
そして、時間ｔ＝ｔ1にて、各ダイナモ１２，１４を停止させるための入力トルクＴ1，Ｔ2のゲインｋ1，ｋ2を式（９）から計算すると、次のようになる。
【数１０】
【００３１】
式（１０）により、エンジン模擬ダイナモ１２と出力吸収ダイナモ１４の各ブレーキトルクを算出することができる。つまり、この式（１０）に基づき上記したステップＳ３において、エンジン模擬ダイナモ１２と出力吸収ダイナモ１４の各ブレーキトルクｋ1，ｋ2が算出されるのである。
【００３２】
このようにして算出された各ブレーキトルクｋ1，ｋ2は、それぞれエンジン模擬ダイナモ１２と出力吸収ダイナモ１４に入力されることにより、図５に示すように、回転していたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、停止ボタンが押下されてから時間ｔ1後に、ともに過回転になることなく停止する。なお、図５は、評価ベンチを停止させる際における各モータジェネレータ及びエンジン模擬ダイナモのトルク線図である。
【００３３】
ここで、ハイブリッドトランスアクスル２０においては、エンジン、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、及びプラネタリギヤ２５の保護の観点から、エンジン回転数（入力軸回転数）及び出力軸回転数（ＭＧ２回転数）の許容領域（図６参照）が規定されている。その一例を図６に示す。図６における（１）〜（４）は、（１）モータジェネレータＭＧ１の最高回転数、（２）エンジンの最高回転数、（３）車速リミット、（４）プラネタリギヤ２５の回転数制限を意味する。なお、モータジェネレータＭＧ２の最高回転数は、車速リミットにおける出力軸２２の回転数よりも高いため、図６には表示されていない。
【００３４】
このような規定のもとで、上記したようにして決定されるブレーキトルクによって評価ベンチ１０を停止させると、図６に丸印で示す動作点（停止ボタン押下時）から、出力軸２２の回転数及びエンジン回転数が、停止ボタンを押下してから時間ｔ1後に同時にゼロとなる。また、その減速途中において一定のブレーキトルクｋ1，ｋ2をエンジン模擬ダイナモ１２と出力吸収ダイナモ１４にそれぞれ作用させているため、図６に矢印で示すように、直線的に原点まで動作点が移動する。
【００３５】
従って、上記したように評価ベンチ１０を停止させることにより、停止前の動作点が図６に示す許容領域に入っていれば、常にこの領域から逸脱することなく、評価ベンチ１０を停止状態まで導くことができる。このため、評価ベンチ１０を停止させる際、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が過回転になったり、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に過剰なトルクがかかることがない。
その結果として、評価ベンチ１０において、従来は実車試験でしか行うことができなかったスリップ・グリップ試験などもトランスアクスル単体で試験を行うことができる。これにより、試験の再現性が向上するとともに、開発期間の短縮や開発費用の低減を図ることができる。
【００３６】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係るブレーキトルクの算出方法によれば、ハイブリッドトランスアクスル２０に備わるプラネタリギヤ２５において成立する運動方程式（式（１））に基づき、エンジン模擬ダイナモ１２、出力吸収ダイナモ１４の各ブレーキトルクｋ1，ｋ2に関する伝達関数（式（１０））が導出される。そして、この伝達関数に基づき、停止ボタンが押下されたときのエンジン模擬ダイナモ１２、出力吸収ダイナモ１４の各回転数Ｎｇ0，Ｎｐ0と停止時間ｔ1とから、評価ベンチ１０及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を停止時間ｔ1で同時に停止させるための各ブレーキトルクｋ1，ｋ2が算出される。そして、算出された各ブレーキトルクｋ1，ｋ2をエンジン模擬ダイナモ１２、出力吸収ダイナモ１４にそれぞれ入力して、評価ベンチ１０及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を停止させるので、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が過回転になることなく、評価ベンチ１０を確実に停止させることができる。
【００３７】
ここで、変形例について説明する。変形例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されるハイブリッドトランスを評価する場合について説明する。そこで、ＦＦ用ハイブリッドトランスアクスル及びその性能評価を行う評価ベンチについて、図７を参照しながら説明する。図７は、評価ベンチ及びハイブリッドトランスアクスルのシステム構成を示す図である。
【００３８】
図７に示すように、ＦＦ用ハイブリッドトランスアクスル４０には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジンの動力を入力する入力軸４１と、エンジン、モータジェネレータＭＧ１からの動力を出力する出力軸４２ａ，４２ｂと、エンジンの動力をモータジェネレータＭＧ１とカウンタ軸４３とに分配するプラネタリギヤ２５と、カウンタ軸４３に固定されたカウンタギヤ４４と、カウンタギヤ４４に噛合し出力軸４２ａ，４２ｂにトルクを振り分けるディファレンシャルギヤ４５とを備えている。
【００３９】
このように、ＦＦ用ハイブリッドトランスアクスル４０には２本の出力軸４２ａ，４２ｂが備わっているため、評価ベンチ３０は、トルクメータ３１と、エンジン模擬ダイナモ３２と、トルクメータ３３ａ，３３ｂと、出力吸収ダイナモ３４ａ，３４ｂと、ダイナモ制御部３５とを備えている。そして、ハイブリッドトランスアクスル４０は、評価ベンチ３０において、入力軸４１がトルクメータ３１を介してエンジン模擬ダイナモ３２に接続され、出力軸４２ａ，４２ｂがトルクメータ３３ａ，３３ｂを介して出力吸収ダイナモ３４ａ，３４ｂに接続されている。
【００４０】
そして、このようなハイブリッドトランスアクスル４０を評価ベンチ３０において、性能評価を行う際、評価ベンチ３０（ハイブリッドトランスアクスル４０）を停止させる手順は、上記したＦＲ用のものと同様であり、図２に示す通りである。但し、ステップＳ３において、ブレーキトルクｋ1，ｋ2を算出する伝達関数を求める際のハイブリッドトランスアクスル４０に備わるプラネタリギヤ２５の運動方程式が、次のようになる。
【数１１】
なお、式（１１）において、Ｔ1はエンジン模擬ダイナモ３２のトルク、Ｔ2は出力吸収ダイナモ３４ａのトルク、Ｔ3は出力吸収ダイナモ３４ｂのトルク、Ｇdeffはディファレンシャルギヤ４５のデフ比である。
【００４１】
つまり、変形例では、式（１１）に示すように、式（１）における出力吸収ダイナモのトルクの項を、出力吸収ダイナモ３４ａ，３４ｂの和に、ディファレンシャルギヤ４５のデフ比を乗じたものに変更する。そして、その後は、上記したようにしてブレーキトルクｋ1，ｋ2を算出すればよい。なお、その算出過程は上記と同様であるので省略する。
【００４２】
そして、変形例でも、このようにして算出した各ブレーキトルクｋ1，ｋ2をエンジン模擬ダイナモ３２、出力吸収ダイナモ３４ａ，３４ｂにそれぞれ入力して、評価ベンチ３０及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を停止させるので、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が過回転になることなく、評価ベンチ３０を確実に停止させることができる。
【００４３】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００４４】
１０ 評価ベンチ
１２ エンジン模擬ダイナモ
１４ 出力吸収ダイナモ
１５ ダイナモ制御部
２０ ハイブリッドトランスアクスル
２１ 入力軸
２２ 出力軸
２５ プラネタリギヤ
２６ サンギヤ
２７ リングギヤ
２８ プラネタリピニオンギヤ
ＭＧ１ モータジェネレータ
ＭＧ２ モータジェネレータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プラネタリギヤを介して接続された２つのモータジェネレータを備える２モータ式ハイブリッドトランスアクスルの入力側及び出力側にそれぞれダイナモを接続し、ぞれぞれのダイナモにより前記２つのモータジェネレータを回転させて性能評価を行う評価ベンチを停止させる際のブレーキトルクを算出する方法において、
前記プラネタリギヤに関する運動方程式に基づき、前記入出力ダイナモの各ブレーキトルクに関する伝達関数を導出して、前記入出力ダイナモの各回転数と停止希望時間とから、前記入出力ダイナモ及び前記２つのモータジェネレータを前記停止希望時間で同時に停止させるための前記入出力ダイナモの各ブレーキトルクを算出する
ことを特徴とする評価ベンチのブレーキトルク算出方法。
【請求項２】
請求項１に記載する評価ベンチのブレーキトルク算出方法において、
前記２つのモータジェネレータのトルク入力をそれぞれゼロとし、前記入出力ダイナモにそれぞれ一定の減速トルクを入力するものとして、前記伝達関数を導出する
ことを特徴とする評価ベンチのブレーキトルク算出方法。
【請求項１】
プラネタリギヤを介して接続された２つのモータジェネレータを備える２モータ式ハイブリッドトランスアクスルの入力側及び出力側にそれぞれダイナモを接続し、ぞれぞれのダイナモにより前記２つのモータジェネレータを回転させて性能評価を行う評価ベンチを停止させる際のブレーキトルクを算出する方法において、
前記プラネタリギヤに関する運動方程式に基づき、前記入出力ダイナモの各ブレーキトルクに関する伝達関数を導出して、前記入出力ダイナモの各回転数と停止希望時間とから、前記入出力ダイナモ及び前記２つのモータジェネレータを前記停止希望時間で同時に停止させるための前記入出力ダイナモの各ブレーキトルクを算出する
ことを特徴とする評価ベンチのブレーキトルク算出方法。
【請求項２】
請求項１に記載する評価ベンチのブレーキトルク算出方法において、
前記２つのモータジェネレータのトルク入力をそれぞれゼロとし、前記入出力ダイナモにそれぞれ一定の減速トルクを入力するものとして、前記伝達関数を導出する
ことを特徴とする評価ベンチのブレーキトルク算出方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１３２７８３（Ｐ２０１２−１３２７８３Ａ）
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８５０５８（Ｐ２０１０−２８５０５８）
【出願日】平成２２年１２月２１日（２０１０．１２．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２１日（２０１０．１２．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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