走行支援装置

【課題】ドライバーの視覚では認識できない危険を予想して、ドライバーに警告することが出来る運転支援装置の提供。
【解決手段】車両(C1〜C3)が走行中に、操舵角、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該操舵角、ヨー角速度、横加速度を、安全な値を超えた時の時刻及び車両位置と関連付けられた状態で記憶する機能を有する記憶手段(22)と、記憶手段に記憶された操舵角、ヨー角速度、横加速度から、車両(C1〜C3)が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有する解析・比較手段(23)を備えている。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の走行支援装置に関し、より詳細には、車両のドライバーの視覚により把握できないような危険や異常を予測することができる走行支援装置に関する。
【背景技術】
【0002】
路面の滑り易さを数値化して、車両の位置情報と関連付けて、複数の車両に対して路面情報として提供するシステムが提案されている(特許文献1参照)。
係るシステムは、路面の状況、すなわち車両のドライバーが視覚により把握可能な情報を、ドライバーに提供している。
【0003】
ここで、特に職業的なドライバーには良く知られているように、ドライバーが視認した限りでは危険性や事故の可能性は存在しないが、現実に、危険な事態や事故が多発している場所が、多々存在している。
そして、その様な箇所、すなわちドライバーが視認した範囲では事故の可能性や危険性が存在しないが、実際には危険な事態や事故が多発している箇所では、運転している時刻によって、事故や危険の発生する頻度が激増し、激減することが多い。
係る危険性や事故の可能性、ドライバーの視覚では認識できない危険、を予めドライバーに警告するシステムが存在すれば、車両の安全運転の見地からも大変に有益である。
しかし、係る要請に応えることが出来る運転支援装置は、未だに提案されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特許第3811366号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、ドライバーの視覚では認識できない危険を予想して、ドライバーに警告することが出来る運転支援装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の走行支援装置(100)は、
車両(C1〜C3)が走行中に、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を、安全な値を超えた時の時刻及び車両位置と関連付けられた状態で記憶する機能を有する記憶手段(22)と、
記憶手段(22)に記憶された操舵角速度、ヨー角速度、横加速度から、車両(C1〜C3)が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有する解析・比較手段(23)を備え、
前記解析・比較手段(23)は、車両(C1〜C3)が走行している位置と時刻が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い位置、時刻であると判断された場合に、ドライバーにその旨を警告する機能(19)を有しており、以って、視覚では認識できない危険に対してドライバーが警戒する状態にせしめる機能を有していることを特徴としている。
【0007】
本発明において、前記記憶手段(22)及び解析・比較手段(23)は通信手段(21)を設けた施設(20)内に設置されており、
記憶手段(22)及び解析・比較手段(23)は施設(20)に設けられた通信手段(21)を介して複数の車両(C1〜C3)と情報の授受を行なう機能を有しており、
前記記憶手段(22)は複数の車両(C1〜C3)の各々について、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を、安全な値を超えた時の時刻及び当該車両(操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた車両)の位置と関連付けられた状態で記憶する機能を有しており、
前記解析・比較手段(23)は、記憶手段(22)に記憶された複数の車両(C1〜C3)に関する操舵角速度、ヨー角速度、横加速度から、(通信手段21、18を介して情報の授受を行なっている)複数の車両(C1〜C3)の各々が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有しており、且つ、
前記解析・比較手段(23)は、(通信手段21、18を介して情報の授受を行なっている)複数の車両(C1〜C3)の各々について、走行している位置と時刻が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い位置、時刻であると判断された場合に、当該危険が発生する可能性が高い位置を走行している車両に対してその旨(危険が発生する可能性が高い位置を走行している旨)を警告する機能を有しているのが好ましい。
【0008】
或いは、前記記憶手段及び解析・比較手段は車両に搭載されており、記憶手段は、搭載車両における安全な値を超えた操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を、安全な値を超えた時の時刻及び当該車両の位置と関連付けられた状態で記憶する機能を有しているのが好ましい。
【0009】
本発明において、前記操舵角速度、ヨー角速度、横加速度に加えて、制動に関するパラメータを制御パラメータに加えることが可能である。
【発明の効果】
【0010】
上述する構成を具備する本発明によれば、解析・比較手段(23)は、車両(C1〜C3)が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有しており、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の何れかが安全な値を超える頻度により、危険性が高い場所及び時刻である場合には、その旨を当該危険性が高い場所を走行している車両のドライバーに警告することが出来る。
係る警告を受けたドライバーは、視覚的には危険物を認識することができなくても、事故や危険に対する注意が喚起され、その対処に神経を集中させることが出来るので、事故や危険の発生が抑制され、万が一、発生しても最小限の被害で留まる可能性が高くなる。
すなわち、本発明によれば、視覚により認識することが困難なタイプの危険或いは事故、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故であっても、例えば、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度をパラメータとして予想することにより、車両運転の安全性に寄与することが出来る。
【0011】
そして本発明によれば、危険時や事故の直前に大きく変化する可能性が高い操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を制御パラメータとしているので、事故や危険が発生する可能性が高い場所及び時刻であるか否かを、正確に判断することが出来る。
換言すれば、本発明によれば、危険性や事故の可能性が低い場所や時間であるにも拘らず、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故が多発する場所であると予想してしまうことが防止され、車両のドライバーの信頼を裏切ってしまう危険性が極めて少なくなる。
ここで、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を制御パラメータとして、「事故や危険が発生する可能性が高い」と判断された場所及び時刻のデータには、事故や危険が発生する可能性が高い旨を、ドライバーの視覚により「事故や危険が発生する可能性が高い」と認識可能なデータも包含される。しかし、本発明に寄れば、ドライバーの視覚により認識に出来ない事故や危険が発生する可能性が高い場所及び時刻のデータが、「事故や危険が発生する可能性が高い」と予想するべき場所及び時刻から脱落してしまうことはない。
【0012】
さらに本発明によれば、車両(C1〜C3)が運転距離、運転期間が長くなるほど、視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所に関する情報が、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた時刻及び車両位置として、記憶手段(22)内に数多く蓄積される。そして、その様な場所(視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所)に関する記録も蓄積される。
そして、係るデータが蓄積することにより、記憶手段(22)によって行なわれる予想、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かの判断の精度も向上する。
【0013】
本発明の走行支援装置は、個々の車両にも搭載することが可能であり、また、複数の車両(C1〜C3)と情報通信を行なっている施設(例えば、複数の貨物自動車(C1〜C3)と通信でやり取りするシステムを有している運送会社の運輸管理センター)に設けることも可能である。
そして、走行支援装置をセットした状況に応じて、視認することができない危険や事故を可能な限り正確に予想することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】本発明の実施形態におけるシステム構成の概略を示すブロック図である。
【図2】本発明の実施形態における回避情報収集手段の構成を示すブロック図である。
【図3】本発明の実施形態における回避情報提供手段の構成を示すブロック図である。
【図4】本発明の実施形態における回避動作の収集方法を説明する基本フローチャートである。
【図5】本発明の実施形態における定時タスク1(車両情報収集)の処理方法を説明するフローチャートである。
【図6】本発明の実施形態における定時タスク2(回避箇所情報発信)の処理方法を説明するフローチャートである。
【図7】本発明の実施形態における制御マップであって、車速と操舵角速度との関係を示す特性図である。
【図8】本発明の実施形態における回避情報提供の処理方法を説明するフローチャートである。
【図9】本発明の実施形態において、回避情報提供部が回避行動の頻度解析に用いるメッシュ地図の例を示した図である。
【図10】本発明の実施形態において、回避情報収集手段に表示された警告表示例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る走行支援システム100の概略構成を示している。
図1において、走行支援システム100は、複数の車両C1〜C3に搭載された回避情報収集手段10と、回避情報提供手段20とを有している。
【0016】
図2は、複数の車両C1〜C3に搭載された回避情報収集手段10の詳細構成を示している。
図2において、回避情報収集手段10は、操舵角検出手段11と、ヨー角速度検出手段12と、横加速度検出手段13と、車速検出手段14と、自車位置検出手段16と、計時手段(タイマ)17と、データ読込兼演算部(以下、「演算部」と言う)15と、通信手段18と警告発生手段19とを備えている。
操舵角検出手段11、ヨー角速度検出手段12、横加速度検出手段13、車速検出手段14、自車位置検出手段16、計時手段(タイマ)17は、それぞれ記載順にラインL1、L2、L3、L4、L6、L7によって演算部15と接続されている。
【0017】
演算部15と通信手段18はラインL5によって接続されている。通信手段18は、送・受信用のアンテナAT10を備えている。
通信手段18は、警告発生手段19とラインL8によって接続されている。警告発生手段19は、表示部(以下、「モニタ」と言う)19aと音声警告部19bとを備えている。
【0018】
演算部15は、図示しない演算部とメモリを備えている。
演算部15は、計時手段(タイマ)17による所定サイクル毎に、操舵角検出手段11、ヨー角速度検出手段12、横加速度検出手段13、車速検出手段14、自車位置検出手段16から送信された操舵角情報、ヨー角速度情報、横加速度情報、車速情報、自車位置情報を読込む。
そして、操舵角情報から操舵角の時間変化率、すなわち操舵角速度を演算すると共に、車速情報から図示しないメモリに記憶した操舵角速度マップを参照して、その時点での操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きいか否かを判断する。ここで、安全操舵角速度は、操舵が「ゆっくりと」行なわれ安全であると判断される限界の操舵速度であり、車種毎に予め設定されている。
操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きい場合は、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度、検出時刻を所定期間記録する。そして、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の最大値を算出する。算出したこれらの物理情報は通信手段18を介して、回避情報提供手段20に発進する。
【0019】
図3は、回避情報提供手段20の詳細構成を示している。
図3において、回避情報提供手段20は、通信手段21と、記憶手段22と、解析・比較手段23とを有している。通信手段21は、送・受信用のアンテナAT20を備えている。
通信手段21と解析・比較手段23とはラインL21によって接続されている。記憶手段22と解析・比較手段23とはラインL23によって接続されている。
【0020】
記憶手段22は、通信手段18、21を介して受信した車両情報から、車両C1〜C3が走行中に、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を、安全な値を超えた時の時刻及び車両位置と関連付けられた状態で記憶する様に構成されている。
【0021】
解析・比較手段23は、複数の車両C1〜C3から送信されてきた前記車両情報と記憶手段22に記憶されたデータから、複数の車両C1〜C3の各々が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有している。
また、解析・比較手段23は、通信手段21、18を介して情報の授受を行なっている複数の車両C1〜C3の各々について、走行している位置と時刻が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い位置、時刻であると判断された場合に、当該危険が発生する可能性が高い位置を走行している車両に対してその旨(危険が発生する可能性が高い位置を走行している旨)を警告する機能を有している。
【0022】
次に、図4のフローチャートに基づいて、実施形態における車両情報(回避情報)の収集方法を説明する。
図4において、ステップS1では、システムの初期化を行い、ステップS2に進み定時タスク1を実行し、更にステップS3に進んで定時タスク2を実行する。
当該車両C1〜C3が走行中は、定時タスク2を実行した後、再び定時タスク1に戻り、以下、定時タスク1、定時タスク2を順繰りに実行する。
定時タスク1については、図5のフローチャートに基づいて後述する。また、定時タスク2については、図6のフローチャートに基づいて後述する。
【0023】
次に、図5を参照して、定時タスク1(定時タスク1の制御)について説明する。
図5のステップS201において、回避情報収集手段10の演算部15は操舵角、ヨー角速度、横加速度、車速を読込む。次のステップS202では、演算部15は単位時間当たりの操舵角の変動量により、操舵角速度を演算して、ステップS203に進む。
ステップS203では、車速から演算部15に内蔵した図示しない記憶手段のマップを参照して、安全操舵角速度を算出する。
【0024】
次のステップS204では、演算部15は操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きいか否かを判断する。操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きければ(ステップS204がYES)、ステップS205に進み、大きくなければ(ステップS204がNO)、ステップS209に進む。
操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きい場合の制御であるステップS205では、ドライバーの視覚による判断とは無関係に、「危険や異常があった」と判断して、当該場合におけるデータを、場所と時間と共に記録する。これにより、ドライバーが視認しなくても、操舵角速度を大きくしなければならない様な「危険や異常があった」旨のデータが確実に記録されることになる。
【0025】
ここで、ステップS205で記録される「危険や異常があった」旨のデータは、ドライバーが視認可能な危険や異常があった場合のデータも包含し得る。しかしながら、ドライバーが視認できない様な要因によって危険や異常があった場合のデータも、確実に記録される。
場所と時間と共に記憶されるデータとしては、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度、検出時刻を所定期間記録して、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の最大値を求める(ステップS206)。そして、次のステップS207では、各最大値データ、その時の検出時刻及び当該車両位置情報を通信手段18によって回避情報提供手段20に送信し、ステップS208に進む。
【0026】
操舵角速度が安全操舵角速度よりも大きくない場合のステップS209では、ヨー角速度が所定値以上か否かを判断する。この所定値は、ヨー角の変化(ヨー角速度)が「ゆっくり」で安全と判定される限界のヨー角速度であり、車種毎に予め定められている。
ヨー角速度が所定値以上であれば(ステップS209がYES)、ステップS210に進む。
ステップS210では、ヨー角速度と、横加速度と、検出時刻とを所定期間記録する。そして、ステップS211に進み、ヨー角速度と、横加速度の最大値を演算する。
操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さいが、ヨー角速度が所定値以上となった場合の制御であるステップS210では、ドライバーの視覚による判断とは無関係に、ヨー角速度が所定値以上となる様な「危険や異常があった」と判断して、当該場合におけるデータを、場所と時間と共に記録する。これにより、ドライバーが視認しない要因によって、(操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さいが、)ヨー角速度を所定値以上となる様な「危険や異常があった」旨のデータが、場所と時間と共に、確実に記録されることになる。
【0027】
ステップS205と同様に、ステップS210でも、ドライバーが視認可能な危険や異常があった場合のデータも記録し得る。しかしながら、ドライバーが視認できない様な要因によって危険や異常があった場合のデータも、確実に記録される。
ステップS211でヨー角速度と横加速度の最大値を演算した後、ステップS212に進み、各最大値データ、その時の検出時刻及び当該車両位置情報を通信手段18によって回避情報提供手段20に送信し、ステップS208に進む。
【0028】
ヨー角速度が所定値未満におけるステップS213では、車両に作用する横加速度が所定値以上か否かを判断する。この所定値は、車両に作用しても安全であると考えられる車両横方向(車両前後方向に対して垂直な方向:車両幅方向)に作用する加速度の限界値であり、車種毎に予め定められている。
横加速度が所定値以上であれば(ステップS213がYES)、ステップS214に進む。
操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さく、ヨー角速度も所定値以下ではあるが、車両に作用する横加速度が所定値以上である場合の制御であるステップS214では、ドライバーの視覚による判断とは無関係に、横方向加速度が所定値以上となる様な「危険や異常があった」と判断して、当該場合におけるデータを、場所と時間と共に記録する。これにより、ドライバーが視認しない要因によって、(操舵角速度は安全操舵角速度よりも小さく、ヨー角速度も所定値以下ではあるが、)横方向加速度が大きくなる様な「危険や異常があった」旨のデータが、場所と時間と共に、確実に記録されることになる。
【0029】
ステップS205、S210と同様に、ステップS214でも、ドライバーが視認可能な危険や異常があった場合のデータも記録し得る。しかしながら、ドライバーが視認できない様な要因によって危険や異常があった場合のデータは、確実に記録される。
ステップS213で横加速度が所定値未満であれば(ステップS213がNO)、ステップS208に進む。
ステップS214で、横加速度とその時の検出時刻とを所定期間記録した後、横加速度の最大値を演算する(ステップS215)。ステップS216に進み、横加速度の最大値データ、その時の検出時刻及び当該車両位置情報を通信手段18によって回避情報提供手段20に送信し、ステップS208に進む。
通信手段18によって回避情報提供手段20に送信し、ステップS208に進む。
ステップS208では、回避情報収集手段10における記録データ及び送信済みのデータを消去した後、定時タスク2(ステップ3)を実行するため定時タスク1の処理を終了する。
【0030】
ここで、実施形態において、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度に加えて、制動に関するパラメータを制御パラメータに加えることが可能である。
【0031】
図6のフローチャートは、定時タスク2の詳細制御方法を示している。
図6のステップS301において、例えば車両C1ではナビゲータ装置等(例えば、図2のモニタ19a)から地図データを読込んで、モニタ19a上に表示する。
ステップS302に進み、回避情報収集手段10の通信手段18から回避情報提供手段20より送信された危険箇所情報を読み取る。
【0032】
次のステップS303では、モニタ19aに表示した地図上に危険箇所に該当する場所があるか否かを判断する。
危険箇所に該当する場所があれば(ステップS303がYES)、ステップS304に進み、危険箇所に該当する場所がなければ(ステップS303がNO)、ステップS301まで戻り再びステップS301以降を繰り返す。
ステップS304では、危険箇所をモニタ19a上に表示し、音声等によって警告を発した後、ステップS301まで戻り再びステップS301以降を繰り返す。
【0033】
ここで、上記危険箇所は当該走行地点において、過去に複数の車両がある特定の頻度以上の急操舵や車両の姿勢の乱れがあった場所として示される。
図7は、所定の路面状況において、安全限界における車両速度と操舵角速度との関係を示している。
図7において、特性線(安全限界線)Lcの下方側が安全領域として示され、特性線Lcの上方側が危険領域として示されている。
【0034】
図8のフローチャートは、回避情報提供手段20における回避情報発信の処理フローを示している。
図8のステップS11では、システムの初期化を行い、ステップ12では、定時タスク3を実行する。
具体的には、ステップ12では通信手段21より複数の車両C1〜C3から送られてきたデータを受けとり、車両の位置情報を参照して記憶手段22の地図上のメッシュに対応する記憶領域の大きな操舵角速度、大きなヨー角速度、大きな横加速度の発生回数を更新する。
次のステップS13では、定時タスク4を実行する。
具体的には、ステップS13では、地図上のメッシュ毎に大きな操舵角速度(所定値以上の操舵角速度)が発生した頻度を算出する。
次のステップS14では、定時タスク5を実行する。
具体的には、ステップS14では、地図上のメッシュ毎に大きなヨー角速度(所定値以上のヨー角速度)が発生した頻度を算出する。
【0035】
次のステップS15では、定時タスク6を実行する。
具体的には、ステップS15では、地図上のメッシュ毎に大きな横加速度(所定値以上の横加速度)が発生した頻度を算出する。
次のステップS16では、バックグラウンド処理を実行する。
具体的には、地図上のメッシュ毎に操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が所定値以上か否かを判断して、所定値以上のデータの発生頻度が大きな場合は、地図上のメッシュの位置情報を危険箇所として、回避情報収集手段10のモニタ19aに送信した後、ステップS12まで戻り、再びステップS12以降の処理を実行する。
【0036】
図9は、回避情報提供手段20の解析結果を示している。
図9では、地図を例えば8×13のメッシュに分割し、回避操作が行なわれた頻度、例えば、件数/月をメッシュ単位に計算してその頻度を当該メッシュに表示している。
そして、所定の頻度以上の回避操作件数があるエリアを、危険が潜在している場所として車両側の回避情報収集手段10のモニタ19aに送信されるように構成されている。
図9によれば、カーブRと交差点Cを通過する際に所定値以上のデータの発生頻度が高く、当該地点が危険地点であることが分かる。
【0037】
図10は、車両側の回避情報収集手段10のモニタ19a画面を示している。
図10において、モニタ19a画面には図9における頻度が5回以上カウントされたメッシュ位置Rとメッシュ位置Cに相当する箇所(矩形)が例えば、輝度の高い赤色(危険ゾーン)で表示される。
図10における三角形の移動ポインターは、自車を示し、自車が危険ゾーンRに近づいたら、音声或いはブザーによって危険領域が迫っていることをドライバーに喚起する。
【0038】
図示の実施形態によれば、解析・比較手段23は、車両C1〜C3が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有している。
そして、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度の何れかが安全な値を超える頻度により、危険性が高い場所及び時刻である場合には、その旨を当該危険性が高い場所を走行している車両のドライバーに警告することが出来る。
係る警告を受けたドライバーは、視覚的には危険物を認識することができなくても、事故や危険に対する注意が喚起され、その対処に神経を集中させることが出来るので、事故や危険の発生が抑制され、万が一、発生しても最小限の被害で留まる可能性が高くなる。
すなわち、図示の実施形態によれば、一般的には認識することが困難なタイプの危険或いは事故、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故について予想することにより、車両運転の安全性に寄与することが出来る。
【0039】
また、図示の実施形態によれば、危険時や事故の直前に大きく変化する可能性が高い操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を検出時刻と発生位置とともに制御パラメータとしているので、事故や危険が発生する可能性が高い場所及び時刻であるか否かを、正確に判断することが出来る。
換言すれば、図示の実施形態によれば、危険性や事故の可能性が低い場所や時間であるにも拘らず、ドライバーの視覚では認識できない危険や事故が多発する場所である、と予想してしまうことが防止され、車両のドライバーの信頼を裏切ってしまう危険性が極めて少なくなる。
【0040】
さらに図示の実施形態によれば、車両C1〜C3が運転距離、運転期間が長くなるほど、視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所に関する情報が、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた時刻及び車両位置として、記憶手段22内に数多く蓄積される。そして、その様な場所(視覚では認識できないが、何故か事故や危険が起こる可能性が高い箇所)に関する記録も蓄積される。
そして、係るデータが蓄積することにより、記憶手段22によって行なわれる予想、すなわち、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かの判断の精度も向上する。
【0041】
図示の実施形態の走行支援装置100は、個々の車両にも搭載することが可能であり、また、複数の車両C1〜C3と情報通信を行なっている施設(例えば、複数の貨物自動車と通信でやり取りするシステムを有している運送会社の運輸管理センター)に設けることも可能である。
そして、走行支援装置100をセットした状況に応じて、視認することができない危険や事故を可能な限り正確に予想することが出来る。
【0042】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【符号の説明】
【0043】
10・・・回避情報収集手段
11・・・操舵角検出手段
12・・・ヨー角速度検出手段
13・・・横加速度検出手段
14・・・車速検出手段
15・・・データ読込兼演算部/演算部
16・・・自車位置検出手段
17・・・計時手段/タイマ
18・・・通信手段
19・・・警告発生手段
20・・・回避情報提供手段
21・・・通信手段
22・・・記憶手段
23・・・解析・比較手段

【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両が走行中に、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を、安全な値を超えた時の時刻及び車両位置と関連付けられた状態で記憶する機能を有する記憶手段と、
記憶手段に記憶された操舵角速度、ヨー角速度、横加速度から、車両が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有する解析・比較手段を備え、
前記解析・比較手段は、車両が走行している位置と時刻が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い位置、時刻であると判断された場合に、ドライバーにその旨を警告する機能を有しており、以って、視覚では認識できない危険に対してドライバーが警戒する状態にせしめる機能を有していることを特徴とする走行支援装置。
【請求項2】
前記記憶手段及び解析・比較手段は通信手段を設けた施設内に設置されており、
記憶手段及び判断手段は施設に設けられた通信手段を介して複数の車両と情報の授受を行なう機能を有しており、
前記記憶手段は複数の車両の各々について、操舵角速度、ヨー角速度、横加速度が安全な値を超えた場合に、当該操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を、安全な値を超えた時の時刻及び当該車両の位置と関連付けられた状態で記憶する機能を有しており、
前記解析・比較手段は、記憶手段に記憶された複数の車両に関する操舵角速度、ヨー角速度、横加速度から、の各々が走行している位置及び時間が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い時刻及び位置であるか否かを決定する機能を有しており、且つ、
前記解析・比較手段は、複数の車両の各々について、走行している位置と時刻が、ドライバーの視覚では認識できない危険が発生する可能性が高い位置、時刻であると判断された場合に、当該危険が発生する可能性が高い位置を走行している車両に対してその旨を警告する機能を有している請求項1の走行支援装置。
【請求項3】
前記記憶手段及び解析・比較手段は車両に搭載されており、記憶手段は、搭載車両における安全な値を超えた操舵角速度、ヨー角速度、横加速度を、安全な値を超えた時の時刻及び当該車両の位置と関連付けられた状態で記憶する機能を有している請求項1の走行支援装置。

【図1】
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【図2】
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【図3】
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【図4】
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【図5】
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【図6】
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【図7】
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【図8】
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【図9】
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【図10】
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【公開番号】特開2012−108743(P2012−108743A)
【公開日】平成24年6月7日(2012.6.7)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2010−257444(P2010−257444)
【出願日】平成22年11月18日(2010.11.18)
【出願人】(000003908)UDトラックス株式会社 (1,028)
【Fターム(参考)】