走行車両
【課題】軌道用走行車輪が走行中にレールから浮き上がることを防止する。
【解決手段】
レールに接地させた一対の道路走行用タイヤ４，４が空転しているか否かを判定する空転判定手段９０と、空転判定手段が空転していると判定した場合に、レールに接地させた一対の道路走行用タイヤに隣接する一対の軌道走行用車輪６，６の輪重を予め定められた下限値を限度として低減し、空転していないと判定した場合に、一対の軌道走行用車輪の輪重を高めるように輪重を制御する輪重制御手段９０とを備え、油圧回路１００は、一対の軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダ８，８に対して車輪下降圧力を付与する油圧経路に設けられ、輪重の下限値に相当する圧力以下の圧力で内部に作動油を貯留可能なである、油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータ１３７を有する構成とした。
【解決手段】
レールに接地させた一対の道路走行用タイヤ４，４が空転しているか否かを判定する空転判定手段９０と、空転判定手段が空転していると判定した場合に、レールに接地させた一対の道路走行用タイヤに隣接する一対の軌道走行用車輪６，６の輪重を予め定められた下限値を限度として低減し、空転していないと判定した場合に、一対の軌道走行用車輪の輪重を高めるように輪重を制御する輪重制御手段９０とを備え、油圧回路１００は、一対の軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダ８，８に対して車輪下降圧力を付与する油圧経路に設けられ、輪重の下限値に相当する圧力以下の圧力で内部に作動油を貯留可能なである、油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータ１３７を有する構成とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路走行と軌道走行とを可能とする走行車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
現在、鉄道と道路とのシームレス化を行って鉄道車両とバスの双方の利点を生かす交通システムを構築する目的で、車体の前後にタイヤ用車軸を介して設けられた道路走行用のゴムタイヤと、車体の前後にガイド輪用車軸を介して設けられた軌道走行用のガイド輪と、を備えた軌道走行と道路走行との双方が可能な車両（以下「デュアルモード車両」という）が提案されている。
【０００３】
上記デュアルモード車両は、軌道走行時には油圧シリンダにより、前後の軌道走行用のガイド輪を下降させてレールに乗せ、且つ、エンジンからトルクが付与される後方ゴムタイヤ（駆動輪）のみがレールに当接する高さに調節し、前後のガイド輪によりレールに追従走行すると共に前方ゴムタイヤを浮かせて後方ゴムタイヤのみにより走行駆動力を生じていた。
【０００４】
そして、このデュアルモード車両では、後方ゴムタイヤの空転を検出すると共に後方ガイド輪を昇降させる油圧シリンダに付与する油圧を油圧回路により制御して、後方ゴムタイヤがレール上で空転せず且つ後方ガイド輪がレールから逸脱しないように、後方ガイド輪の軸重と後方ゴムタイヤの軸重との間で車両後部の荷重を適宜分配していた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３６７１１８６号公報
【特許文献２】特開平０７−９８２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記油圧回路による制御（以下、輪重制御という）では、後方ゴムタイヤの空転の発生を検出すると、後方ガイド輪の軸重を低減して後方ゴムタイヤの接地圧を高めて空転を解消し、空転が検出されない場合には後方ガイド輪の軸重を高めてレール走行の追従性を高めるよう制御が行われる。
かかる輪重制御における油圧の増減の応答性は、油圧供給源となる油圧ポンプの性能に依存しており、輪重制御の場合には追従性に問題を生じないようになっている。ところが、例えば、レール上に異物（例えば、降雪による雪の塊等）が存在し、これに後方ゴムタイヤが乗り上げた場合などには、油圧ポンプによる作動油の供給が間に合わず、後方ガイド輪は急な車体の上昇に追従できなくなり、レールから浮いてしまう可能性があった。
【０００７】
かかる問題に対して、車体の前後それぞれにゴムタイヤとガイド輪とを備える軌陸車の分野において、ガイド輪の浮きの発生の対策として、ガイド輪を昇降させる油圧シリンダにアキュムレータを併設することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
即ち、この軌陸車では、ガイド輪が所定の接地圧でレールに接地した状態で油圧シリンダに対する油圧供給を遮断し、前後のゴムタイヤと前後のガイド輪とでレール走行を行っているが、上記のように，車体が何らかの要因で押し上げられると、油圧シリンダに対して、アキュムレータから作動油が供給されて速やかにガイド輪を下降させ、浮き上がりの防止を図っている。
【０００８】
しかしながら、特許文献２の軌陸車では、レール走行時には油圧シリンダに対する油圧の供給を遮断し、油圧シリンダは一定の出力でガイド輪をレール側に圧接させた状態に維持され、この状態でアキュムレータの排出圧力をもってガイド輪を下降させるものである。
一方、前述したデュアルモード車両の輪重制御では、ガイド輪を昇降させる油圧シリンダの油圧圧力を後方ゴムタイヤの空転の有無に応じて絶えず変動制御することから、油圧回路内の圧力も絶えず変化を生じ、上記軌陸車の技術をそのまま転用することはできなかった。
【０００９】
本発明は、デュアルモード車両において、輪重制御を行いつつ、レールに接するガイド輪の浮き上がりの発生を防止することをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１記載の発明は、
車体の前側と後側の各々に設けられた一対の軌道走行用車輪と、
車体の前側と後側の各々に設けられた一対の道路走行用タイヤと、
前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪をそれぞれ昇降させる前側と後側の昇降用の油圧シリンダと、
前記油圧シリンダに作動油を供給する油圧回路と、
を備え、
前記油圧シリンダにより、前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪を上昇させて前記道路走行用タイヤのみで走行を行う道路走行モードと、前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪を下降させて当該軌道走行用車輪と前後いずれか一対の道路走行用タイヤとがレールに接地させた状態で走行を行う軌道走行モードとを切り替え可能な走行車両であって、
前記レールに接地させた一対の道路走行用タイヤが空転しているか否かを判定する空転判定手段と、
前記空転判定手段が空転していると判定した場合に、前記レールに接地させた一対の道路走行用タイヤに隣接する前記一対の軌道走行用車輪の輪重を予め定められた下限値を限度として低減し、空転していないと判定した場合に、前記一対の軌道走行用車輪の輪重を高めるように、前記油圧シリンダの出力を制御する輪重制御手段とを備え、
前記油圧回路は、前記一対の軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダに対して車輪下降圧力を付与する油圧経路に設けられ、前記輪重の下限値に相当する圧力以下の圧力で内部に作動油を貯留可能である、前記油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータを有することを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明と同様の構成を備えると共に、前記一対の軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダは、車輪下降時に作動油が供給される貯留部と車輪上昇時に作動油が供給される貯留部とを備える複動式であって、
前記油圧回路は、前記油圧シリンダの車輪下降時に作動油が供給される貯留部から作動油を作動油タンクに直接的に戻すために、絞り弁が介在しない戻し経路を備えていることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明と同様の構成を備えると共に、前記一対の軌道走行用車輪にバネ式のサスペンションを併設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明は、軌道走行モードにおいて、レールに接地する一対の道路走行用タイヤとこれに隣接する一対の軌道走行用車輪との間で、道路走行用タイヤの空転の有無に応じて相互の輪重を調整する輪重制御を行うことで、空転の発生を極力抑えつつ、軌道走行用車輪の輪重抜けを防止することが可能である。
そして、輪重制御を実行するための油圧回路において、一対の軌道走行用車輪の昇降を行う油圧シリンダに当該油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータを併設したので、道路走行用タイヤがレール上の段差となる何らかの障害物などに乗り上げて車体の浮き上がりが生じた場合に、アキュムレータが蓄積した作動油を速やかに放出することで油圧シリンダへの供給圧力の低下を速やかに解消し、一対の軌道走行用車輪を速やかに下降させることができるため、当該車輪の浮き上がりを防止することができ、走行安定性の向上を図ることが可能となる。
また、油圧回路は輪重制御を行うことで、油圧シリンダへの供給圧力が常に制御に応じて変動するが、アキュムレータは輪重制御における輪重の下限値に相当する圧力（輪重の下限値を得るために油圧シリンダに供給する圧力）以下で作動油を貯留可能とすることから、油圧回路内の圧力変動の影響を受けることなく常に作動油を貯留することができ、輪重制御の実施している場合でも常にアキュムレータを作動させることができ、常に軌道走行用車輪の浮き上がりを防止することが可能である。
【００１４】
請求項２記載の発明は、軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダの車輪上昇時に作動油が供給される貯留部から作動油を作動油タンクに直接的に戻すために、絞り弁が介在しない戻し経路を備えるので、アキュムレータから油圧シリンダの車輪下降時に作動油が供給される貯留部に作動油の圧力が付与された場合に、車輪上昇時に作動油が供給される貯留部側から作動油を速やかに排出することが可能となり、車体の浮き上がりの発生時により速やかに軌道走行輪を下降させることが可能となる。
【００１５】
請求項３記載の発明は、一対の軌道走行用車輪にバネ式のサスペンションを併設したので、油圧回路に設けたアキュムレータが輪重の下限値に相当する圧力以下で作動油を貯留可能としたことにより、アキュムレータによる振動吸収効果が十分に得られない場合であっても、サスペンションが車体の振動を吸収し、乗り心地や走行性の安定化を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明における実施の形態に係るデュアルモード車両の主要な構成要素を表し、図１（Ａ）はその側面図、図１（Ｂ）はその平面図である。
【図２】デュアルモード車両の制御系を示すブロック図である。
【図３】図３（Ａ）は前方ガイド輪の支持機構の側面図、図３（Ｂ）は後方ガイド輪の支持機構の側面図である。
【図４】図４（Ａ）は前方ガイド輪の支持機構の通常時の状態を示し、図４（Ｂ）は衝撃発生時の状態を示す説明図である。
【図５】図５（Ａ）は後方ガイド輪の支持機構の通常時の状態を示し、図５（Ｂ）は衝撃発生時の状態を示す説明図である。
【図６】デュアルモード車両における輪重計測用の後方ガイド輪（車輪）を示し、図６（Ａ）はその側面図、図６（Ｂ）はその断面図、図６（Ｃ）は後方ガイド輪に設けられたひずみゲージの回路構成図である。
【図７】デュアルモード車両の油圧回路図である。
【図８】デュアルモード車両の輪重制御におけるフローチャートである。
【図９】図９（Ａ）は通常の走行状態における油圧の伝達状態を示し，図９（Ｂ）は車体が押し上げられたときの油圧の伝達状態を示す。
【図１０】図１０（Ａ）は後方ゴムタイヤがレール上で積雪などの障害物に乗り上げた瞬間の状態を示し、図１０（Ｂ）は車体が押し上げられた時の後方ガイド輪の動作状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
［発明の実施の形態の概要］
本発明における実施形態である走行車両としてのデュアルモード車両１について、図１から図１０を参照しながら説明する。
本実施の形態に係るデュアルモード車両１は、図１及び図２に示すように、車体２、車体２の下部における前側及び後側に配設されたゴムタイヤ用車軸３ａ，４ａを中心に回転する一対の道路走行用タイヤとしての前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４、車軸方向における内側にフランジ部５ｆ，６ｆを備え、車体２の前側及び後側にアーム５ｂ，６ｂを介して昇降自在に配設されたガイド輪用車軸５ａ，６ａを中心に回転する一対の軌道走行用車輪としての前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６を上昇下降させるための昇降用のアクチュエータとしての昇降用油圧シリンダ７，８、前方ゴムタイヤ３を上昇下降させるための昇降用のアクチュエータとしての昇降用油圧シリンダ９、昇降用油圧シリンダ７，８等に油圧を供給する油圧回路１００、後側のガイド輪用車軸６ａに設けられデュアルモード車両１の走行速度を検出する車速センサ１１、後方ゴムタイヤ４の回転速度を検出するタイヤ回転速度センサ１２、後方ゴムタイヤ４にかかる重量を測定するためのポテンショメータ１３、後方ゴムタイヤ４の駆動源としてのエンジン１４、トルク伝達機構としてのトランスミッション１５、差動装置（図示略）、サスペンション装置ブレーキ装置（図示略）、上記各構成を制御する制御装置９０等を備えて構成されている。
【００１８】
また、デュアルモード車両１には、運転席の各操縦装置や操作入力を行うスイッチ類等をはじめとする運転及び制御に必要な装置は当然備えられており、必要に応じて、ＡＴＳや防護無線等の安全確保に必要な装置、車内放送や戸締め装置等の接客サービスに必要な装置、無線装置やＧＰＳ等の運行管理に用いる装置、自車両と他車両を連結する連結器、連結する際にトランスミッション１５と差動装置の間で駆動力を断接する断接装置も備えている。
【００１９】
なお、デュアルモード車両１は、車体２にマイクロバスの車体を採用しており、運転士を含めて２９人程度を搭乗させることができる。また、エンジン、及び差動装置については、道路走行を行う一般的な自動車が備える一般的なものが使用されている。そのため、従来の鉄道車両の全体重量が約40トンであるのに対し、本実施の形態に係るデュアルモード車両１の全体重量は６トン程度と軽量である。
【００２０】
上記の概略構成において、デュアルモード車両１は、道路走行時には、昇降用油圧シリンダ７，８により前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６が路面に接触しない高さまで上昇させて退避し、前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４のみにより走行を行う（以下、道路走行モードという）。この場合、後方ゴムタイヤ４が駆動輪となってデュアルモード車両１の走行駆動を行い、前方ゴムタイヤ３が操舵輪となって車両の進行方向を操舵する。
また、軌道走行時には、昇降用油圧シリンダ７，８により前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６がレール上に接すると共に、前方ゴムタイヤ３がレールの踏面よりも上方に退避するように前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６を押し下げる。また、この時、前方ゴムタイヤ３がレールに接しないように昇降用油圧シリンダ９により上方に引き上げる。そして、後方ゴムタイヤ４と前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６とにより走行を行う（以下、軌道走行モードという）。
この場合、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６に形成されたフランジ部５ｆ，６ｆがレールに沿った走行状態を維持し、後方ゴムタイヤ４が駆動輪となってデュアルモード車両１の走行駆動を行う。
また、このデュアルモード車両１では、上記の通り、軌道走行モードにおいて、車両の後部では、後方ゴムタイヤ４と後方ガイド輪６の両方がレールに接地して走行を行うことを前提とするので、後方ゴムタイヤ４による走行駆動力が得られ且つ後方ガイド輪６によるレールに沿った走行を維持できる接地圧（輪重）が得られるように、これらの輪重の配分を調節する必要があり、このため、軌道走行モードでは、制御装置９０が昇降用油圧シリンダ８の油圧を制御する輪重制御を行っている。
このような前提を踏まえた上で、デュアルモード車両１の各構成について、以下にその詳細を説明する。
【００２１】
［前方及び後方のゴムタイヤ］
前方ゴムタイヤ３は、車体２の運転席のハンドルにより操舵することができる。後方ゴムタイヤ４は、後方ゴムタイヤ用車軸４ａに左右２本ずつ軸支され、エンジン１４及びトランスミッション１５等によって駆動される。即ち、かかる後方ゴムタイヤ４が「トルク伝達が行われる一対の道路走行用タイヤ」に相当する。
【００２２】
［前方ガイド輪及び後方ガイド輪］
前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６は鉄等の金属で構成され、それぞれ図３（Ａ）と図３（Ｂ）とに例示するように、昇降用油圧シリンダ７，８の伸縮によりこれらのガイド輪５，６をそれぞれ上方及び下方に移動させるための支持機構５０，６０に支持されている。
左右一対の前方ガイド輪５,５は、ガイド輪用車軸５ａの両端部に保持されており、当該ガイド輪用車軸５ａは支持機構５０を介して車体２のシャーシ部２ａの前側下部に支持されている。
この支持機構５０は、シャーシ部２ａの前側端部の左右両側の下面において回動可能に装備された一対の腕部５１と、各腕部５１の回動端部に一端部が連結されたリンク体５２と、リンク体５２の他端部と腕部５１の中間部とを連結するバネ式のサスペンション５４とを備えている。
【００２３】
一対の腕部５１，５１は、車軸５ａを平行な横棒により連結されて，シャーシ部２ａに対して一体的に回動を行うようになっており、各腕部５１，５１の回動端部近傍は、それぞれ左右の昇降用油圧シリンダ７，７のロッド７ａが連結されている。これにより、腕部５１の回動端部側でリンク体５２を介して保持される前方ガイド輪５の昇降を可能としている。
【００２４】
一対のリンク体５２，５２はいずれもその中央部に円形の緩衝装置５３を擁している。この緩衝装置５３は、リンク体５２に固定保持される金属製の外輪５３ａと、図示しない軸受けを介してガイド輪用車軸５ａの一端部を回転可能に支持する内輪５３ｂと、外輪５３ａと内輪５３ｂとの間に介挿されたゴム等の伸縮可能な弾性素材からなる緩衝体５３ｃとを備えており、この緩衝体５３ｃの弾性によりガイド輪用車軸５ａからリンク体５２への振動、衝撃等の伝達を緩和してしている。また、この緩衝体５３ｃは、その円周に沿って内輪５３ｂの周囲に複数の貫通穴が形成されており、各貫通穴の分布によってガイド輪用車軸５ａを中心とする各方向への緩衝性の強弱が調整されている。
【００２５】
サスペンション５４は、リンク体５２の他端部に回動可能に連結されたシリンダ５４ａと、当該シリンダ５４ａに挿入されて往復動作が可能なロッド５４ｂと、シリンダ５４ａとロッド５４ｂの間に介挿されて両端部がそれぞれに連結されたコイルバネ５４ｃとを備えている。このコイルバネ５４ｃは、ロッド５４ｂの往復の双方向の動作に対して弾性的な抵抗力を付与するようになっている。
そして、ロッド５４ｂの突出端部は、腕部５１の中間部近傍に対して回動可能に連結されている。
かかる構成からなる支持機構５０は、サスペンション５４のロッド５４ｂをシリンダ５４ａに対する滑り対偶、腕部５１とリンク体５２とサスペンション５４のシリンダ５４ａとを回り対偶と見なすことにより、四節リンク構造（スライダクランク構造）を採っている。
【００２６】
そして、図４（Ａ）に示すように、ガイド輪用車軸５ａは、リンク体５２において、腕部５１側の連結端部とサスペンション５４側の連結端部とを結ぶ直線に対して前方にずれた位置で保持されている。
このため、図４（Ｂ）に示すように、前方ガイド輪５がレールから衝撃等を受けると、リンク体５２の上端部（他端部）が腕部５１側に揺動し、サスペンション５４が収縮する。このため、衝撃のエネルギーはサスペンション５４のコイルバネ５４ｃの圧縮により消費され、シャーシ部２ａ側への伝達が緩和されるようになっている。
【００２７】
また、図５（Ａ）に示すように、左右一対の後方ガイド輪６,６は、ガイド輪用車軸６ａの両端部に保持されており、当該ガイド輪用車軸６ａは支持機構６０を介して車体２のシャーシ部２ａの後側下部に支持されている。
この支持機構６０は、前述した支持機構５０と基本構造が同じなので、専ら異なる点についてのみ説明し、同一部分については説明を簡略化する。
即ち、支持機構６０は、シャーシ部２ａの後側端部の左右両側の下面において回動可能に装備された一対の腕部６１と、各腕部６１の回動端部に一端部が連結されたリンク体６２と、リンク体６２の他端部と腕部６１の中間部とを連結するバネ式のサスペンション６４とを備えている。
【００２８】
一対の腕部６１，６１は、一対の腕部５１，５１と形状は異なるがは、互いに横棒で一体的に連結され、左右の昇降用油圧シリンダ８，８により回動して後方ガイド輪６，６の昇降を行う点は同じである。
また、一対のリンク体６２，６２は前述した緩衝装置５３と同一構造の緩衝装置６３を介してガイド輪用車軸６ａを保持している。
【００２９】
上記リンク体６２は、その上側の端部が腕部６１の先端部に連結されており、下側の端部がサスペンション６４のシリンダ６４ａと連結されている。また、サスペンション６４のロッド６４ｂは、腕部６１の中間近傍に回動可能に連結されており、コイルバネ６４ｃは、ロッド６４ｂの往復の双方向の動作に対して弾性的な抵抗力を付与するようになっている。
そして、かかる構成からなる支持機構６０も、サスペンション６４のロッド６４ｂをシリンダ６４ａに対する滑り対偶、腕部６１とリンク体６２とサスペンション６４のシリンダ６４ａとを回り対偶と見なすことにより、四節リンク構造（スライダクランク構造）を採っている。
【００３０】
そして、図５（Ａ）に示すように、ガイド輪用車軸６ａも、リンク体６２において、腕部６１側の連結端部とサスペンション６４側の連結端部とを結ぶ直線に対して後方にずれた位置で保持されている。
このため、図５（Ｂ）に示すように、後方ガイド輪６がレールから衝撃等を受けると、リンク体６２の下端部（他端部）が腕部６１の逆側に揺動し、サスペンション６４が伸長する。このため、衝撃のエネルギーはサスペンション６４の伸長により消費され、シャーシ部２ａ側への伝達が緩和されるようになっている。
【００３１】
［後方ガイド輪の輪重検出］
デュアルモード車両１の制御装置９０は、前述したように、一対の後方ゴムタイヤ４と一対の後方ガイド輪６との間で相互の輪重の配分を適正範囲に制御する輪重制御を行う。
一対の後方ゴムタイヤ４と一対の後方ガイド輪６の間の輪重の配分は、後方ガイド輪の昇降を行う昇降用油圧シリンダ８の出力により変動する。このため、図２に示すように、デュアルモード車両１は、後方ガイド輪６の輪重を検出するために、昇降用油圧シリンダ８の油圧の圧力を検出する圧力計１４３を備えている。
即ち、このデュアルモード車両１は、軌道走行時には、後方ガイド輪６がレールに対して接地圧を生じるように、昇降用油圧シリンダ８に対して後方ガイド輪６を下降させる方向に油圧を付与する。そして、後方ガイド輪６がレールに接地している状態において、後方ガイド輪６の輪重と昇降用油圧シリンダ８への油圧の圧力との間には一定の対応関係が成立している。従って、この対応関係を示すデータテーブルを制御装置９０の有する記憶メモリ内に用意しておくことで、上記圧力計１４３の検出する昇降用油圧シリンダ８への油圧の圧力値からデータテーブルを参照して、後方ガイド輪６の輪重を求めることが可能となる。つまり、圧力計１４３は、後方ガイド輪６の軸重を検出する軸重検出手段として機能する。
【００３２】
上記のデータテーブルは、実際の運行時以外の時に試験的な計測を行うことで取得される。
例えば、図６に示すように、後方ガイド輪用車軸６ａの周囲にその円周に沿って複数の孔６ｈが設けられた輪重の測定用の車輪を通常の後方ガイド輪６に替えて車軸６ａに取り付けて、昇降用油圧シリンダ８の油圧の圧力を微小間隔で変化させつつ、輪重の計測を行う。
この輪重測定用の後方ガイド輪６は、対角配置された二つの孔６ｈにひずみゲージｗ，ｘ，ｙ，ｚが貼付けられ、例えば図６（Ｃ）のように配線されて後方ガイド輪６が受けている輪重を測定することが可能となる。出力される信号は、後方ガイド輪６の回転に伴って変動する正弦波状の波形となり、その極大値が輪重の値を表していると言える。なお、図６（Ａ）に示したひずみゲージが設けられていない孔６ｈを用いて図６（Ｃ）と同様に配線し輪重測定の回路を構成しても良い。その場合、それぞれ位相の異なる波形を記録することができ、瞬間的な輪重の変動をより正確に補足することができる。
【００３３】
なお、昇降用油圧シリンダ８の油圧の圧力の調節は、圧力計１４３の検出により行われる。即ち、輪重測定時には、昇降用油圧シリンダ８の油圧を徐々に変化させてその際の圧力を圧力計１４３で検出すると共に、各油圧圧力でのひずみゲージｗ，ｘ，ｙ，ｚの出力を記録し、圧力計１４３により検出圧力と後方ガイド輪６の軸重との対応関係を示すテーブルを事前に作成し、制御装置９０はこれを記憶する。
これにより、制御装置９０は、走行時（ひずみゲージｗ，ｘ，ｙ，ｚを装着しない通常の走行用の後方ガイド輪６を装着した状態）には、圧力１４３の検出圧力が入力されると、テーブルを参照することにより、後方ガイド輪６の軸重を算出することが可能となっている。
【００３４】
前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６は、踏面勾配やフランジ部５ｆ，６ｆを備えており、軌道案内機能を果たす。このため、駆動輪である後方ゴムタイヤ４に踏面勾配やフランジが設けられていなくても、デュアルモード車両１は、レールＲに沿って正確に軌道走行を行うことができる。
また、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６のフランジ角度θ（約８７°）は、通常の鉄道車両で用いられる車輪よりもフランジ角度が大きく設定されている（図６（Ｂ）参照）。これは、公知の先行技術から、デュアルモード車両１の脱線限界値を考慮して算出されたものであり、後方ガイド輪６の軸重が後部荷重全体の４０％まで減少した時でも脱線係数が規定値を超えないよう考慮されている。
【００３５】
［車速センサ及びタイヤ回転速度センサ］
車速センサ１１は、デュアルモード車両１の軌道走行時における走行速度を検出する。本実施の形態においては、後方ガイド輪６に搭載されたガイド輪回転速度センサ（車速センサ１１）を採用しており、車速センサ１１で検出された前後のガイド輪の回転速度に基づいて、軌道走行時におけるデュアルモード車両１の走行速度を算出している。車速センサ１１で検出された速度情報は制御装置９０に伝送されて、後方ゴムタイヤ４の空転状態の検出に用いられる。なお、車速センサ１１としては、ＧＰＳ(Global Positioning System)やＩＮＳ(Inertial Navigation System)等を採用することもできる。
なお、この車速センサ１１は、後方ガイド輪６に限らず、前方ガイド輪５にも設けても良い。
【００３６】
タイヤ回転速度センサ１２は、軌道走行時における後方ゴムタイヤ４の回転速度を検出する。本実施の形態においては、プロペラシャフトに取付けられたタイヤ回転速度センサ１２から後方ゴムタイヤ４の回転速度を算出するようにしている。このようにタイヤ回転速度センサ１２を用いて算出された速度情報は、制御装置９０に伝送されて、後方ゴムタイヤ４の空転状態の検出に用いられる。
【００３７】
［サスペンション装置］
前述した後方ゴムタイヤ用車軸４ａはサスペンション装置を介してシャーシ部２ａに支持されている。
このサスペンション装置は、シャーシ部２ａの下側において前後方向に沿って装備された二つの板バネと、二つの板バネの中間において後方ゴムタイヤ用車軸４ａの両端部をそれぞれ回転可能に支持する支持部とを備えている。
各板バネは、車体前後方向に沿った状態でシャーシ部２ａの下面に支持されると共に、弓なりに湾曲形成されており、支持部及びこれに支持された車軸４ａを上下方向に揺動させることを可能としている。そして、支持部及び車軸４ａの揺動の際には、板バネは、撓みを生じて弾性力を支持部及び車軸４ａに付与することで緩衝効果を得ることが可能となっている。
また、このサスペンション装置には、シャーシ部２ａから後方ゴムタイヤ用車軸４ａまでの距離（サスペンションの伸縮量）を検出するポテンショメータ１３が装備され（図２参照）、かかるポテンショメータ１３の検出信号は、制御装置９０に入力される。シャーシ部２ａから後方ゴムタイヤ用車軸４ａまでの距離は、後方ゴムタイヤ４のの軸重（レールに対する接地荷重）との間で相関関係がある。このため、制御装置９０はシャーシ部２ａから後方ゴムタイヤ用車軸４ａまでの距離と後方ゴムタイヤ４の軸重との対応関係を事前の計測で求め、これらの対応関係を示すテーブルデータを予め用意し、ポテンショメータ１３の検出信号が入力されると、テーブルデータから後方ゴムタイヤ４の軸重を算出するようになっている。なお、これにより、ポテンショメータ１３は後方ゴムタイヤ４の軸重検出手段として機能するものである。
【００３８】
［油圧回路］
デュアルモード車両１の油圧回路１００を図７に示す。図示のように、この油圧回路１００は、主に、前方ゴムタイヤ３，３の昇降用油圧シリンダ９，９の油圧系統１１０と、前方ガイド輪５，５の昇降用油圧シリンダ７，７の油圧系統１２０と、後方ガイド輪６，６の昇降用油圧シリンダ８，８の油圧系統１３０と、各油圧系統１１０，１２０，１３０に対する作動油の供給及び回収を行う供給系統１０１とから構成されている。
【００３９】
上記の供給系統１０１は、作動油を貯留する作動油タンク１０２と、モータ１０８により駆動して作動油タンク１０２から作動油を送出する油圧ポンプ１０３と、油圧ポンプ１０３から送出された作動油の供給経路１０４と、各油圧系統１１０，１２０，１３０から戻された作動油が通る戻り経路１０５とを備えている。また、符号１０６は非常時の主動ポンプであり、手動の切り替えバルブ１０７を操作することで、油圧ポンプ１０３に替えて使用することができる。
【００４０】
油圧系統１１０は、前方ゴムタイヤ３，３を昇降させる一対の複動式の昇降用油圧シリンダ９，９がタイヤ下降時に作動油が供給されるボア側貯留部とタイヤ上昇時に作動油が供給されるロッド側貯留部とを備え、ボア側貯留部に対して作動油を流通させるボア側経路１１１と、各昇降用油圧シリンダ９，９のロッド側貯留部に対して作動油を流通させるロッド側経路１１２と、ボア側経路１１１とロッド側経路１１２とに対して供給系統１０１の供給経路１０４と戻り経路１０５とを選択的に接続可能な方向切替弁１１３と、ボア側経路１１１とロッド側経路１１２のそれぞれにおいて作動油の戻り側の流量を規制する速度制御弁１１４，１１４，１１４，１１４と、ボア側経路１１１とロッド側経路１１２とのそれぞれに設けられたパイロットチェックバルブ１１５，１１５と、制御信号に応じて昇降用油圧シリンダ９，９のロッド側貯留部の作動油を作動油タンク１０２に戻す経路に接続することが可能な2ポート2位置切替弁１１６，１１６とを主に備えている。
【００４１】
方向切替弁１１３は3位置4ポート弁であり、制御装置９０の制御に従って、ロッド側経路１１２を供給経路１０４に且つボア側経路１１１を戻り経路１０５に接続した状態と、ボア側経路１１１を供給経路１０４に且つロッド側経路１１２を戻り経路１０５に接続した状態と、ロッド側経路１１２とボア側経路１１１の両方を戻り経路１０５に接続した状態とに切り替えることが可能となっている。
これにより、制御装置９０は、任意に前方ゴムタイヤ３，３の昇降を制御することが可能となっている。
【００４２】
油圧系統１２０は、前方ガイド輪５，５を昇降させる一対の複動式の昇降用油圧シリンダ７，７がタイヤ下降時に作動油が供給されるロッド側貯留部とタイヤ上昇時に作動油が供給されるボア側貯留部とを備え、ボア側貯留部に対して作動油を流通させるボア側経路１２１と、各昇降用油圧シリンダ７，７のロッド側貯留部に対して作動油を流通させるロッド側経路１２２と、ボア側経路１２１とロッド側経路１２２とに対して供給系統１０１の供給経路１０４と戻り経路１０５とを選択的に接続可能な方向切替弁１２３と、ロッド側経路１２２において作動油の戻り側の流量を規制する速度制御弁１２４と、ボア側経路１２１とロッド側経路１２２とのそれぞれに設けられたパイロットチェックバルブ１２５，１２５と、昇降用油圧シリンダ７，７を通じて前方ガイド輪５，５の振動衝撃を緩和するためのアキュムレータ１２６とを主に備えている。
【００４３】
方向切替弁１２３は3位置4ポート弁であり、制御装置９０の制御に従って、ロッド側経路１２２を供給経路１０４に且つボア側経路１２１を戻り経路１０５に接続した状態と、ボア側経路１２１を供給経路１０４に且つロッド側経路１２２を戻り経路１０５に接続した状態と、ロッド側経路１２２とボア側経路１２１の両方を戻り経路１０５に接続した状態とに切り替えることが可能となっている。
これにより、制御装置９０は、任意に前方ガイド輪５，５の昇降を制御することが可能となっている。
【００４４】
アキュムレータ１２６は、一般に中空な容器の内部に圧縮ガス（窒素ガス）が封止されており、当該アキュムレータ１２６が接続された油圧経路内に圧縮ガスの圧力よりも高圧で作動油が供給されると、アキュムレータ１２６の内部にも作動油が蓄積され、油圧経路の圧力が圧縮ガスの圧力よりも低くなった場合に、蓄積した作動油を放出する蓄圧器である。
アキュムレータ１２６は、圧縮ガスの内部圧力は、軌道走行モードにおいて前方ガイド輪５，５が前方ゴムタイヤ３を上方に押し上げる際の作動油の供給圧力よりも幾分高く設定されている（例えば、10[MPa]）。このため、アキュムレータ１２６内には、通常は作動油は蓄積されず、例えば、前方ガイド輪５が外部から振動や衝撃を受けて前方ガイド輪５，５が上方に押し上げられた場合に、昇降用油圧シリンダ７のボア側貯留部に供給される作動油がアキュムレータ１２６内に一時的に貯留されることで、車体２への振動や衝撃の伝達を抑制することが可能となっている。
【００４５】
油圧系統１３０は、後方ガイド輪６，６を昇降させる一対の複動式の昇降用油圧シリンダ８，８がタイヤ下降時に作動油が供給されるロッド側貯留部とタイヤ上昇時に作動油が供給されるボア側貯留部とを備え、ボア側貯留部に対して作動油を流通させるボア側経路１３１と、各昇降用油圧シリンダ７，７のロッド側貯留部に対して作動油を流通させるロッド側経路１３２と、ボア側経路１３１とロッド側経路１３２とに対して供給系統１０１の供給経路１０４と戻り経路１０５とを選択的に接続可能な方向切替弁１３３と、ロッド側経路１３２において作動油の戻り側の流量を規制する流量調整弁１３４と、ロッド側経路１３２に設けられたパイロットチェックバルブ１３５と、ボア側経路１３１に設けられて各昇降用油圧シリンダ８，８への作動油の供給圧力を制御装置９０の制御に基づいて調節する圧力制御弁１３６と、ボア側経路１３１における各昇降用油圧シリンダ８のボア側貯留部のすぐ手前に設けられた油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータ１３７と、圧力制御弁１３６とアキュムレータ１３７との間においてボア側経路１３１から分岐した作動油タンク１０２側への戻り経路１３８と、制御装置９０の制御により各昇降用油圧シリンダ８，８のボア側貯留部を戻り経路１３８に接続可能な切替弁１３９と、戻り経路１３８の途中に設けられ、昇降用油圧シリンダ８のボア側貯留部が所定の圧力を超えると戻り経路１３８の流通を可能とするリリーフ弁１４０と、昇降用油圧シリンダ８，８のロッド側と流量調整弁１３４との間でロッド側経路１３２から分岐した作動油タンク１０２側への戻り経路１４１と、制御装置９０の制御により各昇降用油圧シリンダ８，８のロッド側貯留部を戻り経路１４１へ接続可能な切替弁１４２と、各昇降用油圧シリンダ８のボア側貯留部への作動油の供給圧力を検出して制御装置９０に出力する圧力計１４３とを主に備えている。
【００４６】
方向切替弁１３３は3位置4ポート弁であり、制御装置９０の制御に従って、ロッド側経路１３２を供給経路１０４に且つボア側経路１３１を戻り経路１０５に接続した状態と、ボア側経路１３１を供給経路１０４に且つロッド側経路１３２を戻り経路１０５に接続した状態と、ロッド側経路１３２とボア側経路１３１の両方を戻り経路１０５に接続した状態とに切り替えることが可能となっている。
これにより、制御装置９０は、任意に後方ガイド輪６，６の昇降を制御することが可能となっている。
【００４７】
また、前述した、後方ゴムタイヤ４と後方ガイド輪６の輪重の配分を制御する輪重制御は、制御装置９０が圧力制御弁１３６を制御することで実現する。
この圧力制御弁１３６は、油圧ポンプ１０３が一定の出力で作動している状態において、制御指令の電流値に比例して昇降用油圧シリンダ８，８に付与する作動油の圧力を任意に変動させることが可能となっている。また、昇降用油圧シリンダ８，８に付与する作動油の圧力を任意に変動させることで、後方ガイド輪６，６の輪重を任意に制御することが可能となる。
そして、制御装置９０は、圧力制御弁１３６の指令電流値と各指令電流値における後方ガイド輪６，６の輪重との対応関係を示すデータテーブルをそのメモリ内に保有しており、後方ガイド輪６，６を任意の輪重に制御することを可能としている。
また、制御装置９０は、圧力制御弁１３６の指令電流値を任意に増減することにより、後方ガイド輪６，６の輪重を自在に増減させることができ、これにより、後方ゴムタイヤ４と後方ガイド輪６の輪重の配分を任意に制御することが可能となっている。
【００４８】
後方ガイド輪６の油圧系統１３０におけるアキュムレータ１３７は、前方ガイド輪５の油圧系統１２０のアキュムレータ１２６と異なり、内部の圧縮ガス（窒素ガス）の封止圧力は、軌道走行モードにおいて輪重制御に基づいて昇降用油圧シリンダ８，８に供給される作動油の圧力よりも幾分低く設定されている（例えば、2.6[MPa]）。このため、軌道走行モードにおいて、アキュムレータ１３７内には常に作動油が蓄積された状態にある。
そして、例えば、後方ゴムタイヤ４はレール上で何か（例えば降雪等）に乗り上げて車体２が急に押し上げられた場合に、油圧ポンプ１０３による作動油の供給が間に合わずに、後方ガイド輪６，６の車体２と共に押し上げられそうになった場合でも、このアキュムレータ１３７が素早く作動油を放出し、昇降用油圧シリンダ８，８のボア側貯留部に作動油を供給するので、後方ガイド輪６，６がレールから浮くことを防止することが可能である。
また、このアキュムレータ１３７は、作動油を十分に昇降用油圧シリンダ８，８に供給することができるように、前述した緩衝用のアキュムレータ１２６に比べて倍の容器（例えば、2[L]）で作動油を貯留可能となっている。
【００４９】
また、これに関連して、各昇降用油圧シリンダ８，８のロッド側貯留部に接続された切替弁１４２は、軌道走行モードにおいて、各昇降用油圧シリンダ８，８のロッド側貯留部が戻り経路１４１に接続されるよう制御装置９０によって制御される。流量調整弁１３４は、逆止弁１３４ａと絞り弁１３４ｂとが並列に設けられて構成されており、切替弁１４２により、流量調整弁１３４が有する絞り弁１３４ｂを介在することなく、昇降用油圧シリンダ８，８のロッド側貯留部の作動油を速やかに作動油タンク１０２に戻すことが可能となっている。このため、車体２が急に押し上げられて昇降用油圧シリンダ８，８のボア側貯留部にアキュムレータ１３７から作動油が供給される場合に、ロッド側貯留部の作動油が後方ガイド輪６，６の下降動作の妨げとならず、また、アキュムレータ１３７の内部圧力が低めに設定されている場合でも、速やかに昇降用油圧シリンダ８，８を下降動作方向に作動させることが可能となっている。
【００５０】
［制御装置］
制御装置９０は、デュアルモード車両１の機器全体を統合制御するＣＰＵやＲＡＭ、各種制御プログラムや制御データを格納したＲＯＭ等から構成されている。
上記制御装置９０には、図２に示すように、圧力計１４３、車速センサ１１、タイヤ回転速度センサ１２、ブレーキセンサ７９、昇降用油圧シリンダ７、８、９の方向切替弁１１３、１２３、１３３、油圧系統１３０の圧力制御弁１３６、切替弁１３９、１４２、油圧ポンプ１０３を駆動するモータ１０８等が図示しないインターフェイス又はドライバ回路を介して接続されている。
そして、制御装置９０は、上記の制御系により、デュアルモード車両１の道路走行モードと軌道走行モードとを切り替える走行モード切り替え制御と、輪重制御とを実行する。
【００５１】
［走行モード切り替え制御］
制御装置９０は、道路走行モードから軌道走行モードへ切り替えを行う際には、方向切替弁１１３，１２３，１３３を通じて各昇降用油圧シリンダ９，７，８を作動させ、上方に退避していた前方ガイド輪５、後方ガイド輪６を下降させると共に、前方ゴムタイヤ３は離陸するまで上昇させる制御を行う。また、昇降用油圧シリンダ８については後方ゴムタイヤ４が離陸を生じない範囲で後方ガイド輪６がレールに接地する位置まで下降するよう制御を行う。これにより、デュアルモード車両１は、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６がレールに接地して軌道のレールにガイドされると共に、後方ゴムタイヤ４がレールに接地してエンジンからトルクを付与されて軌道走行を行うことが可能となる。
また、制御装置９０は、軌道走行モードから道路走行モードへ切り替えを行う際には、方向切替弁１１３，１２３，１３３を通じて各昇降用油圧シリンダ９，７，８を作動させ前方ガイド輪５、後方ガイド輪６を上方に退避させると共に前方ゴムタイヤ３を下降させる。これにより、前方ゴムタイヤ３が下降して路面に接地し、後方ゴムタイヤ４がエンジンからトルクが付与されて道路走行を行うことが可能となる。
【００５２】
［輪重制御］
輪重制御は、デュアルモード車両１が軌道走行モードで走行を行うことを前提とし、(1)制動時、(2)非制動時であって所定の低速走行時（0を超えて10[km/h]未満）、(3)非制動時であって所定速度範囲での通常走行時（10[km/h]以上）の個々の状況に応じて制御装置９０が異なる制御を実行する。即ち、制御装置９０は、輪重制御手段として機能する。
なお、軌道走行モードでの走行時には、常に油圧回路１００の油圧ポンプ１０３が駆動継続状態にあり、昇降用油圧シリンダ８，８には常に一定の作動油の圧力が付与された状態にあることを前提とする。
【００５３】
まず、非制動状態での通常走行時には、制御装置９０は、後方ゴムタイヤ４，４の空転を検出して、当該空転検出時には、後方ガイド輪６，６の下降方向の出力を低減させるように（ボア側貯留部の圧力が低下するように）圧力制御弁１３６を通じて昇降用油圧シリンダ８，８を制御し、空転非検出時には、後方ガイド輪６，６の下降方向の出力を上昇させるように（ボア側貯留部の圧力が増加するように）圧力制御弁１３６を通じて昇降用油圧シリンダ８，８を制御する。
また、このとき、デュアルモード車両１の走行時の後部荷重に対して、第一の配分比率（40パーセント）を乗じた値を後方ガイド輪６，６の輪重の下限値として定め、空転の有無に拘わらず後方ガイド輪６，６の輪重が下限値を下回らないよう規制する。
【００５４】
後方ゴムタイヤ４，４の空転検出は、制御装置９０が、車速センサ１１で検出された車両１の軌道走行速度（以下、「検出速度」という）と、タイヤ回転速度センサ１２で検出された軌道走行時における後方ゴムタイヤ４の回転速度から算出された車両１の軌道走行速度（以下、「算出速度」という）とを比較して、検出速度と算出速度との差が所定の閾値以下である場合には後方ゴムタイヤ４が空転状態にないと判定し、検出速度と算出速度との差が所定の閾値を超える場合には後方ゴムタイヤ４が空転状態にあると判定する。
即ち、この場合、制御装置９０は、空転判定手段として機能する。
【００５５】
上記制御では、後方ガイド輪６，６の輪重の下限値を算出するために、その時の走行時の車両１の後部荷重をリアルタイムで計測する必要があるが、デュアルモード車両１は、搭乗者人数の変動により後部荷重が大きく変動すること、走行中は振動などの影響を受けて正しく後部荷重を検出できないこと等の事情があるので、実際に走行中に後部荷重を計測することは困難である。
従って、制御装置９０は、車速センサ１１の出力から車両１の停止が検出されると、ポテンショメータ１３と圧力計１４３の出力を読み取り、それぞれのデータデーブルを参照して、後方ゴムタイヤ４の輪重と後方ガイド輪６の輪重とを算出し、それらを合計して求めた後部荷重を走行時の後部荷重として図示しないメモリに記録する。また、この走行時の後部荷重は、車両１が停止する毎に求められ、新たに上書きにより更新される。これにより、デュアルモード車両１は停止するたびに停止時の後部荷重が計測され更新される。一方、走行中に車両の後部荷重が変動する可能性は少ないので、車両１が停止する毎に新しい後部荷重を計測することで、走行中のリアルタイムの後部荷重とほぼ同値の後部荷重を取得することが可能となっている。
そして、走行時には、最新の後部荷重に基づいて後方ガイド輪６，６の輪重の下限値を算出し、輪重制御において常にこれを下回らないように昇降用油圧シリンダ８，８の出力に対して規制を行う。
【００５６】
また、非制動状態での低速走行時には、制御装置９０は、後方ゴムタイヤ４，４の空転検出は行わず、デュアルモード車両１の空車積載時の後部荷重に対して、第一の配分比率よりも大きい第二の配分比率（例えば46パーセント）を乗じた目標値を維持するように、圧力制御弁１３６を通じて昇降用油圧シリンダ８，８を制御する。
なお、デュアルモード車両１の空車積載時の後部荷重は、車両設定時点で求められる変動の生じない固定値であり、予め制御装置９０のメモリ内に登録されているのでこれを参照する。
デュアルモード車両１が、非制動状態で低速走行を行っている状態は、主として、走行開始時の加速状態である場合が多く、そのような場合には、後方ゴムタイヤ４，４が確実にレール上にホールドして走行駆動力が得られるように、後方ガイド輪６，６の後部荷重の分配比率を通常走行時よりも低く、後方ゴムタイヤ４，４の後部荷重の分配比率を通常走行時よりも高く設定している。
【００５７】
また、制動時には、制御装置９０は、後方ゴムタイヤ４，４の空転検出は行わず、デュアルモード車両１の走行時点での後部荷重に対して、第一の配分比率（40パーセント）を乗じた目標値を維持するように、圧力制御弁１３６を通じて昇降用油圧シリンダ８，８を制御する。
また、このとき、デュアルモード車両１の空車積載時の後部荷重に対して、第二の配分比率（46パーセント）を乗じた値を後方ガイド輪６，６の輪重の下限値として定め、後方ガイド輪６，６の輪重が下限値を下回らないよう規制する。
【００５８】
上記制動時の制御の場合も、後方ガイド輪６，６の輪重の目標値を特定するために走行時の車両１の後部荷重を取得する必要があるが、その手法は非制動状態での通常走行時の場合と同様である。
【００５９】
デュアルモード車両１の制動時には、車両の後部荷重が低減するので、後方ガイド輪６，６の輪重を低い値に固定することで後方ゴムタイヤ４，４の輪重を余分に確保し、後方ゴムタイヤ４，４による制動力の確保を行っている。
【００６０】
［輪重制御における動作説明］
次に、図８のフローチャートに基づいて輪重制御における詳細な動作説明を行う。輪重制御は、デュアルモード車両１が軌道走行モードであって走行中であることを前提とする。
図８に示すように、軌道走行モードでの走行中において、制御装置９０は、ブレーキセンサ７９によるブレーキ操作の有無を判定し（ステップＳ１）、ブレーキ操作を検知しない場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、車速センサ１１からデュアルモード車両１の車速を検出する。
そして、デュアルモード車両１の車速が低速域（10[km/h]未満）か否かを判定する（ステップＳ３）。
【００６１】
そして、デュアルモード車両１の車速が低速域ではない場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、車速センサ１１から求まる車速に対するタイヤ回転速度センサ１２から求まる車速の差を求め、その値が予め定めた閾値を超えるか否かによって後方ゴムタイヤ４，４の空転の発生を判定する（ステップＳ５）。
その結果、空転が発生していないと判定した場合には、制御装置９０は、圧力制御弁１３６により後方ガイド輪６，６の輪重が増加するように昇降用油圧シリンダ８，８を制御して処理を終了する（ステップＳ６）。
【００６２】
また、空転が発生していると判定した場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、制御装置９０は、後方ガイド輪６，６の輪重の下限値を、直近で更新された走行時の車両の後部荷重の値に40パーセントを乗じて算出する（ステップＳ７）。
そして、圧力計１４３の検出出力から現在の後方ガイド輪６，６の輪重を算出し、輪重の下限値を超えているか否かを判定する（ステップＳ８）。
そして、後方ガイド輪６，６の輪重が下限値以下の場合には、当該後方ガイド輪６，６の輪重が下限値となるように圧力制御弁１３６を制御して処理を終了する（ステップＳ９）。
また、後方ガイド輪６，６の輪重が下限値より大きい場合には、制御装置９０は、圧力制御弁１３６により後方ガイド輪６，６の輪重が低下するように昇降用油圧シリンダ８，８を制御して処理を終了する（ステップＳ１１）。
【００６３】
また、ステップＳ３において、デュアルモード車両１の車速が低速域であると判定した場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、制御装置９０は、後方ガイド輪６，６の輪重の目標値を、予め登録された空車時の車両の後部荷重の値に46パーセントを乗じて算出する（ステップＳ１３）。
次いで、圧力制御弁１３６により、後方ガイド輪６，６の輪重が目標値となるように制御して処理を終了する（ステップＳ１５）。
【００６４】
また、ステップＳ１において、ブレーキセンサ７９によるブレーキ操作が検出された場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、制御装置９０は、後方ガイド輪６，６の輪重の下限値を、予め登録された空車時の車両の後部荷重の値に46パーセントを乗じて算出する。また、後方ガイド輪６，６の輪重の目標値を、直近で更新された走行時の車両の後部荷重の値に40パーセントを乗じて算出する（ステップＳ１７）。
そして、後方ガイド輪６，６の輪重の目標値と後方ガイド輪６，６の輪重の下限値とを比較し（ステップＳ１９）、目標値の方が大きければ、圧力制御弁１３６により、後方ガイド輪６，６の輪重が目標値となるように制御して処理を終了する（ステップＳ２１）。
また、下限値の方が大きければ、圧力制御弁１３６により、後方ガイド輪６，６の輪重が下限値となるように制御して処理を終了する（ステップＳ２３）。
なお、このステップＳ１〜Ｓ２３までの処理は、所定周期で繰り返し実行される。
【００６５】
［後方ガイド輪の昇降用油圧シリンダの油圧系統の挙動］
軌道走行モードによる走行時の後方ガイド輪の昇降用油圧シリンダの油圧系統１３０の挙動について図９及び図１０に基づいて説明する。図９（Ａ）は通常の走行状態における油圧の伝達状態を示し，図９（Ｂ）は車体２が押し上げられたときの油圧の伝達状態を示す。また、図１０（Ａ）は後方ゴムタイヤ４がレール上で積雪などの障害物Ｓに乗り上げた瞬間の状態を示し、図１０（Ｂ）は車体２が押し上げられた時の後方ガイド輪６の動作状態を示す。
【００６６】
図９（Ａ）に示すように、軌道走行モードでは、制御装置９０により、方向切替弁１３３が、ボア側経路１３１を供給経路１０４に接続し且つロッド側経路１３２を戻り経路１０５に接続した状態に切り替えられ、切替弁１４２が昇降用油圧シリンダ８のロッド側貯留部を戻り経路１４１に接続した状態に切り替えられる。
【００６７】
なお、この切替弁１４２による昇降用油圧シリンダ８のロッド側貯留部の戻り経路１４１への切り替え動作は、制御装置９０の制御により、道路走行モードから軌道走行モードへの切り替える場合に、後方ガイド輪６，６がレールに下降する動作が完了した時点で行われるようになっている。
即ち、後方ガイド輪６，６がレールに下降する動作を行う際には、切替弁１４２は昇降用油圧シリンダ８のロッド側貯留部を絞り弁１３４ｂを有する流量調整弁１３４が介在するロッド側経路１３２に接続し、ロッド側貯留部からの作動油の排出時のノッキングを防止している。そして、軌道走行モードでの走行中は、ロッド側貯留部を絞り弁が介在しない戻り経路１４１に接続することで速やかな作動油の排出を可能としている。
【００６８】
その結果、ボア側経路１３１には所定の圧力で作動油が供給され、また、ボア側経路１３１に分岐接続されたアキュムレータ１３７には作動油が蓄積される。
また、軌道走行モードでは、輪重制御が実施されるので、圧力制御弁１３６を通じて昇降用油圧シリンダ８，８のボア側貯留部に対して所定圧力で作動油が供給される。
【００６９】
そして、図１０（Ａ）に示すように、後方ゴムタイヤ４がレール上で積雪などの障害物Ｓに乗り上げると、後方ゴムタイヤ４を支持するサスペンション装置が収縮した後に、図１０（Ｂ）に示すように、車体２を押し上げる。
このとき、瞬間的に後方ガイド輪６はレールからの抗力がなくなり、その下側が開放された状態となるが、油圧ポンプ１０３の作動油の供給量は一定であることから，後方ガイド輪６を即座にレールまで下降させるために必要な作動油を供給しきれない状態となる。
一方、昇降用油圧シリンダ８のボア側貯留部は一時的に作動油の圧力に低下を生じるため、アキュムレータ１３７は、図９（Ｂ）に示すように、それまで蓄積していた作動油を即座に放出する。これにより、昇降用油圧シリンダ８のボア側貯留部に作動油が満たされる。
また、同時に、昇降用油圧シリンダ８のロッド側貯留部は、切替弁１４２によって戻り経路１４１に開放されているため、ロッド側貯留部の内部の作動油も速やかに排出することができる。
従って、車体２の浮き上がりの発生時に後方ガイド輪６は速やかに下降してレールから浮き上がることが防止される。
【００７０】
［発明の実施の形態の効果］
上記デュアルモード車両１は、軌道走行モードにおいて、輪重制御を行うことで、後方ゴムタイヤ４，４の空転の発生を極力抑えつつ、後方ガイド輪６，６の輪重抜けを防止することが可能である。
そして、油圧回路１００において、後方ガイド輪６，６の昇降を行う昇降用油圧シリンダ８，８に油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータ１３７を併設したので、後方ゴムタイヤ４，４がレール上の段差となる何らかの障害物などに乗り上げて車体２の浮き上がりが生じた場合に、後方ガイド輪６，６を速やかに下降させることができ、当該ガイド輪６，６の浮き上がりを防止することが可能となる。
また、アキュムレータ１３７は、通常走行時の輪重制御において後方ガイド輪６，６が輪重の下限値を得るために昇降用油圧シリンダ８，８に供給する圧力以下の圧力で作動油を貯留可能としている。このため、輪重制御の実行により昇降用油圧シリンダ８，８への作動油の圧力が絶えず変動する場合であっても、油圧回路１００内の圧力変動の影響を受けることなく常に作動油を貯留することができ、輪重制御の実施している場合でも常にアキュムレータ１３７を作動させることができ、常に後方ガイド輪６，６の浮き上がりを防止することができ、走行安定性の向上を図ることが可能となる。
【００７１】
また、デュアルモード車両１は、前方ガイド輪５，５の支持機構５０と後方ガイド輪６，６の支持機構６０とに、それぞれバネ式のサスペンション５４、６４を併設したので、油圧回路１００に設けたアキュムレータ１３７が作動油を貯留する圧力を低く設定することで前方ガイド輪５，５と後方ガイド輪６，６の高周波振動を抑制する効果が得られない場合であっても、各サスペンション５４、６４がこれを緩和し、乗り心地や走行安定性の向上を図ることが可能である。
【００７２】
［その他］
なお、上記デュアルモード車両1では、後方ガイド輪６，６の輪重や車体の後部荷重を求める際に、油圧回路１００の圧力計１４３の検出出力を利用しているが、これに限るものではない。
例えば、圧力制御弁１３６に対する制御電流値と後方ガイド輪６，６の輪重との間で一定の関係が成立し、制御電流値を定まると一定の輪重となるような高い再現性を有する場合には、圧力制御弁１３６に対する制御電流値を読み取ることで後方ガイド輪６，６の輪重を求めることが可能である。従って、圧力制御弁１３６の制御電流値と後方ガイド輪６，６の輪重との関係を示すデータデーブル等を制御装置９０のメモリ内に用意し、圧力制御弁１３６の制御電流値から後方ガイド輪６，６の輪重を特定することも可能である。その場合、油圧回路１００の圧力計１４３及びそのデータテーブルは不要とすることができる。
【符号の説明】
【００７３】
１ デュアルモード車両（走行車両）
２ 車体
３ 前方ゴムタイヤ（道路走行用タイヤ）
３ａ，４ａ ゴムタイヤ用車軸
４ 後方ゴムタイヤ（道路走行用タイヤ）
５ 前方ガイド輪（軌道走行用車輪）
５ａ，６ａ ガイド輪用車軸
６ 後方ガイド輪（軌道走行用車輪）
７，８，９ 昇降用油圧シリンダ（アクチュエータ）
７ａ ロッド
１１ 車速センサ
１２ タイヤ回転速度センサ
１３ ポテンショメータ
５０，６０ 支持機構
５３，６３ 緩衝装置
５４，６４ バネ式のサスペンション
９０ 制御装置（空転判定手段、輪重制御手段）
１００ 油圧回路
１０１ 供給系統
１０２ 作動油タンク
１０３ 油圧ポンプ
１１０，１２０，１３０ 油圧系統
１１３，１２３，１３３ 方向切替弁
１３４ 流量調整弁
１３４ｂ 絞り弁
１３６ 圧力制御弁
１３７ 油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータ
１３９，１４２ 切替弁
１４１ 戻し経路
１４３ 圧力計
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路走行と軌道走行とを可能とする走行車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
現在、鉄道と道路とのシームレス化を行って鉄道車両とバスの双方の利点を生かす交通システムを構築する目的で、車体の前後にタイヤ用車軸を介して設けられた道路走行用のゴムタイヤと、車体の前後にガイド輪用車軸を介して設けられた軌道走行用のガイド輪と、を備えた軌道走行と道路走行との双方が可能な車両（以下「デュアルモード車両」という）が提案されている。
【０００３】
上記デュアルモード車両は、軌道走行時には油圧シリンダにより、前後の軌道走行用のガイド輪を下降させてレールに乗せ、且つ、エンジンからトルクが付与される後方ゴムタイヤ（駆動輪）のみがレールに当接する高さに調節し、前後のガイド輪によりレールに追従走行すると共に前方ゴムタイヤを浮かせて後方ゴムタイヤのみにより走行駆動力を生じていた。
【０００４】
そして、このデュアルモード車両では、後方ゴムタイヤの空転を検出すると共に後方ガイド輪を昇降させる油圧シリンダに付与する油圧を油圧回路により制御して、後方ゴムタイヤがレール上で空転せず且つ後方ガイド輪がレールから逸脱しないように、後方ガイド輪の軸重と後方ゴムタイヤの軸重との間で車両後部の荷重を適宜分配していた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３６７１１８６号公報
【特許文献２】特開平０７−９８２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記油圧回路による制御（以下、輪重制御という）では、後方ゴムタイヤの空転の発生を検出すると、後方ガイド輪の軸重を低減して後方ゴムタイヤの接地圧を高めて空転を解消し、空転が検出されない場合には後方ガイド輪の軸重を高めてレール走行の追従性を高めるよう制御が行われる。
かかる輪重制御における油圧の増減の応答性は、油圧供給源となる油圧ポンプの性能に依存しており、輪重制御の場合には追従性に問題を生じないようになっている。ところが、例えば、レール上に異物（例えば、降雪による雪の塊等）が存在し、これに後方ゴムタイヤが乗り上げた場合などには、油圧ポンプによる作動油の供給が間に合わず、後方ガイド輪は急な車体の上昇に追従できなくなり、レールから浮いてしまう可能性があった。
【０００７】
かかる問題に対して、車体の前後それぞれにゴムタイヤとガイド輪とを備える軌陸車の分野において、ガイド輪の浮きの発生の対策として、ガイド輪を昇降させる油圧シリンダにアキュムレータを併設することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
即ち、この軌陸車では、ガイド輪が所定の接地圧でレールに接地した状態で油圧シリンダに対する油圧供給を遮断し、前後のゴムタイヤと前後のガイド輪とでレール走行を行っているが、上記のように，車体が何らかの要因で押し上げられると、油圧シリンダに対して、アキュムレータから作動油が供給されて速やかにガイド輪を下降させ、浮き上がりの防止を図っている。
【０００８】
しかしながら、特許文献２の軌陸車では、レール走行時には油圧シリンダに対する油圧の供給を遮断し、油圧シリンダは一定の出力でガイド輪をレール側に圧接させた状態に維持され、この状態でアキュムレータの排出圧力をもってガイド輪を下降させるものである。
一方、前述したデュアルモード車両の輪重制御では、ガイド輪を昇降させる油圧シリンダの油圧圧力を後方ゴムタイヤの空転の有無に応じて絶えず変動制御することから、油圧回路内の圧力も絶えず変化を生じ、上記軌陸車の技術をそのまま転用することはできなかった。
【０００９】
本発明は、デュアルモード車両において、輪重制御を行いつつ、レールに接するガイド輪の浮き上がりの発生を防止することをその目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１記載の発明は、
車体の前側と後側の各々に設けられた一対の軌道走行用車輪と、
車体の前側と後側の各々に設けられた一対の道路走行用タイヤと、
前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪をそれぞれ昇降させる前側と後側の昇降用の油圧シリンダと、
前記油圧シリンダに作動油を供給する油圧回路と、
を備え、
前記油圧シリンダにより、前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪を上昇させて前記道路走行用タイヤのみで走行を行う道路走行モードと、前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪を下降させて当該軌道走行用車輪と前後いずれか一対の道路走行用タイヤとがレールに接地させた状態で走行を行う軌道走行モードとを切り替え可能な走行車両であって、
前記レールに接地させた一対の道路走行用タイヤが空転しているか否かを判定する空転判定手段と、
前記空転判定手段が空転していると判定した場合に、前記レールに接地させた一対の道路走行用タイヤに隣接する前記一対の軌道走行用車輪の輪重を予め定められた下限値を限度として低減し、空転していないと判定した場合に、前記一対の軌道走行用車輪の輪重を高めるように、前記油圧シリンダの出力を制御する輪重制御手段とを備え、
前記油圧回路は、前記一対の軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダに対して車輪下降圧力を付与する油圧経路に設けられ、前記輪重の下限値に相当する圧力以下の圧力で内部に作動油を貯留可能である、前記油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータを有することを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明と同様の構成を備えると共に、前記一対の軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダは、車輪下降時に作動油が供給される貯留部と車輪上昇時に作動油が供給される貯留部とを備える複動式であって、
前記油圧回路は、前記油圧シリンダの車輪下降時に作動油が供給される貯留部から作動油を作動油タンクに直接的に戻すために、絞り弁が介在しない戻し経路を備えていることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明と同様の構成を備えると共に、前記一対の軌道走行用車輪にバネ式のサスペンションを併設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明は、軌道走行モードにおいて、レールに接地する一対の道路走行用タイヤとこれに隣接する一対の軌道走行用車輪との間で、道路走行用タイヤの空転の有無に応じて相互の輪重を調整する輪重制御を行うことで、空転の発生を極力抑えつつ、軌道走行用車輪の輪重抜けを防止することが可能である。
そして、輪重制御を実行するための油圧回路において、一対の軌道走行用車輪の昇降を行う油圧シリンダに当該油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータを併設したので、道路走行用タイヤがレール上の段差となる何らかの障害物などに乗り上げて車体の浮き上がりが生じた場合に、アキュムレータが蓄積した作動油を速やかに放出することで油圧シリンダへの供給圧力の低下を速やかに解消し、一対の軌道走行用車輪を速やかに下降させることができるため、当該車輪の浮き上がりを防止することができ、走行安定性の向上を図ることが可能となる。
また、油圧回路は輪重制御を行うことで、油圧シリンダへの供給圧力が常に制御に応じて変動するが、アキュムレータは輪重制御における輪重の下限値に相当する圧力（輪重の下限値を得るために油圧シリンダに供給する圧力）以下で作動油を貯留可能とすることから、油圧回路内の圧力変動の影響を受けることなく常に作動油を貯留することができ、輪重制御の実施している場合でも常にアキュムレータを作動させることができ、常に軌道走行用車輪の浮き上がりを防止することが可能である。
【００１４】
請求項２記載の発明は、軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダの車輪上昇時に作動油が供給される貯留部から作動油を作動油タンクに直接的に戻すために、絞り弁が介在しない戻し経路を備えるので、アキュムレータから油圧シリンダの車輪下降時に作動油が供給される貯留部に作動油の圧力が付与された場合に、車輪上昇時に作動油が供給される貯留部側から作動油を速やかに排出することが可能となり、車体の浮き上がりの発生時により速やかに軌道走行輪を下降させることが可能となる。
【００１５】
請求項３記載の発明は、一対の軌道走行用車輪にバネ式のサスペンションを併設したので、油圧回路に設けたアキュムレータが輪重の下限値に相当する圧力以下で作動油を貯留可能としたことにより、アキュムレータによる振動吸収効果が十分に得られない場合であっても、サスペンションが車体の振動を吸収し、乗り心地や走行性の安定化を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明における実施の形態に係るデュアルモード車両の主要な構成要素を表し、図１（Ａ）はその側面図、図１（Ｂ）はその平面図である。
【図２】デュアルモード車両の制御系を示すブロック図である。
【図３】図３（Ａ）は前方ガイド輪の支持機構の側面図、図３（Ｂ）は後方ガイド輪の支持機構の側面図である。
【図４】図４（Ａ）は前方ガイド輪の支持機構の通常時の状態を示し、図４（Ｂ）は衝撃発生時の状態を示す説明図である。
【図５】図５（Ａ）は後方ガイド輪の支持機構の通常時の状態を示し、図５（Ｂ）は衝撃発生時の状態を示す説明図である。
【図６】デュアルモード車両における輪重計測用の後方ガイド輪（車輪）を示し、図６（Ａ）はその側面図、図６（Ｂ）はその断面図、図６（Ｃ）は後方ガイド輪に設けられたひずみゲージの回路構成図である。
【図７】デュアルモード車両の油圧回路図である。
【図８】デュアルモード車両の輪重制御におけるフローチャートである。
【図９】図９（Ａ）は通常の走行状態における油圧の伝達状態を示し，図９（Ｂ）は車体が押し上げられたときの油圧の伝達状態を示す。
【図１０】図１０（Ａ）は後方ゴムタイヤがレール上で積雪などの障害物に乗り上げた瞬間の状態を示し、図１０（Ｂ）は車体が押し上げられた時の後方ガイド輪の動作状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
［発明の実施の形態の概要］
本発明における実施形態である走行車両としてのデュアルモード車両１について、図１から図１０を参照しながら説明する。
本実施の形態に係るデュアルモード車両１は、図１及び図２に示すように、車体２、車体２の下部における前側及び後側に配設されたゴムタイヤ用車軸３ａ，４ａを中心に回転する一対の道路走行用タイヤとしての前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４、車軸方向における内側にフランジ部５ｆ，６ｆを備え、車体２の前側及び後側にアーム５ｂ，６ｂを介して昇降自在に配設されたガイド輪用車軸５ａ，６ａを中心に回転する一対の軌道走行用車輪としての前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６を上昇下降させるための昇降用のアクチュエータとしての昇降用油圧シリンダ７，８、前方ゴムタイヤ３を上昇下降させるための昇降用のアクチュエータとしての昇降用油圧シリンダ９、昇降用油圧シリンダ７，８等に油圧を供給する油圧回路１００、後側のガイド輪用車軸６ａに設けられデュアルモード車両１の走行速度を検出する車速センサ１１、後方ゴムタイヤ４の回転速度を検出するタイヤ回転速度センサ１２、後方ゴムタイヤ４にかかる重量を測定するためのポテンショメータ１３、後方ゴムタイヤ４の駆動源としてのエンジン１４、トルク伝達機構としてのトランスミッション１５、差動装置（図示略）、サスペンション装置ブレーキ装置（図示略）、上記各構成を制御する制御装置９０等を備えて構成されている。
【００１８】
また、デュアルモード車両１には、運転席の各操縦装置や操作入力を行うスイッチ類等をはじめとする運転及び制御に必要な装置は当然備えられており、必要に応じて、ＡＴＳや防護無線等の安全確保に必要な装置、車内放送や戸締め装置等の接客サービスに必要な装置、無線装置やＧＰＳ等の運行管理に用いる装置、自車両と他車両を連結する連結器、連結する際にトランスミッション１５と差動装置の間で駆動力を断接する断接装置も備えている。
【００１９】
なお、デュアルモード車両１は、車体２にマイクロバスの車体を採用しており、運転士を含めて２９人程度を搭乗させることができる。また、エンジン、及び差動装置については、道路走行を行う一般的な自動車が備える一般的なものが使用されている。そのため、従来の鉄道車両の全体重量が約40トンであるのに対し、本実施の形態に係るデュアルモード車両１の全体重量は６トン程度と軽量である。
【００２０】
上記の概略構成において、デュアルモード車両１は、道路走行時には、昇降用油圧シリンダ７，８により前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６が路面に接触しない高さまで上昇させて退避し、前方ゴムタイヤ３及び後方ゴムタイヤ４のみにより走行を行う（以下、道路走行モードという）。この場合、後方ゴムタイヤ４が駆動輪となってデュアルモード車両１の走行駆動を行い、前方ゴムタイヤ３が操舵輪となって車両の進行方向を操舵する。
また、軌道走行時には、昇降用油圧シリンダ７，８により前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６がレール上に接すると共に、前方ゴムタイヤ３がレールの踏面よりも上方に退避するように前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６を押し下げる。また、この時、前方ゴムタイヤ３がレールに接しないように昇降用油圧シリンダ９により上方に引き上げる。そして、後方ゴムタイヤ４と前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６とにより走行を行う（以下、軌道走行モードという）。
この場合、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６に形成されたフランジ部５ｆ，６ｆがレールに沿った走行状態を維持し、後方ゴムタイヤ４が駆動輪となってデュアルモード車両１の走行駆動を行う。
また、このデュアルモード車両１では、上記の通り、軌道走行モードにおいて、車両の後部では、後方ゴムタイヤ４と後方ガイド輪６の両方がレールに接地して走行を行うことを前提とするので、後方ゴムタイヤ４による走行駆動力が得られ且つ後方ガイド輪６によるレールに沿った走行を維持できる接地圧（輪重）が得られるように、これらの輪重の配分を調節する必要があり、このため、軌道走行モードでは、制御装置９０が昇降用油圧シリンダ８の油圧を制御する輪重制御を行っている。
このような前提を踏まえた上で、デュアルモード車両１の各構成について、以下にその詳細を説明する。
【００２１】
［前方及び後方のゴムタイヤ］
前方ゴムタイヤ３は、車体２の運転席のハンドルにより操舵することができる。後方ゴムタイヤ４は、後方ゴムタイヤ用車軸４ａに左右２本ずつ軸支され、エンジン１４及びトランスミッション１５等によって駆動される。即ち、かかる後方ゴムタイヤ４が「トルク伝達が行われる一対の道路走行用タイヤ」に相当する。
【００２２】
［前方ガイド輪及び後方ガイド輪］
前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６は鉄等の金属で構成され、それぞれ図３（Ａ）と図３（Ｂ）とに例示するように、昇降用油圧シリンダ７，８の伸縮によりこれらのガイド輪５，６をそれぞれ上方及び下方に移動させるための支持機構５０，６０に支持されている。
左右一対の前方ガイド輪５,５は、ガイド輪用車軸５ａの両端部に保持されており、当該ガイド輪用車軸５ａは支持機構５０を介して車体２のシャーシ部２ａの前側下部に支持されている。
この支持機構５０は、シャーシ部２ａの前側端部の左右両側の下面において回動可能に装備された一対の腕部５１と、各腕部５１の回動端部に一端部が連結されたリンク体５２と、リンク体５２の他端部と腕部５１の中間部とを連結するバネ式のサスペンション５４とを備えている。
【００２３】
一対の腕部５１，５１は、車軸５ａを平行な横棒により連結されて，シャーシ部２ａに対して一体的に回動を行うようになっており、各腕部５１，５１の回動端部近傍は、それぞれ左右の昇降用油圧シリンダ７，７のロッド７ａが連結されている。これにより、腕部５１の回動端部側でリンク体５２を介して保持される前方ガイド輪５の昇降を可能としている。
【００２４】
一対のリンク体５２，５２はいずれもその中央部に円形の緩衝装置５３を擁している。この緩衝装置５３は、リンク体５２に固定保持される金属製の外輪５３ａと、図示しない軸受けを介してガイド輪用車軸５ａの一端部を回転可能に支持する内輪５３ｂと、外輪５３ａと内輪５３ｂとの間に介挿されたゴム等の伸縮可能な弾性素材からなる緩衝体５３ｃとを備えており、この緩衝体５３ｃの弾性によりガイド輪用車軸５ａからリンク体５２への振動、衝撃等の伝達を緩和してしている。また、この緩衝体５３ｃは、その円周に沿って内輪５３ｂの周囲に複数の貫通穴が形成されており、各貫通穴の分布によってガイド輪用車軸５ａを中心とする各方向への緩衝性の強弱が調整されている。
【００２５】
サスペンション５４は、リンク体５２の他端部に回動可能に連結されたシリンダ５４ａと、当該シリンダ５４ａに挿入されて往復動作が可能なロッド５４ｂと、シリンダ５４ａとロッド５４ｂの間に介挿されて両端部がそれぞれに連結されたコイルバネ５４ｃとを備えている。このコイルバネ５４ｃは、ロッド５４ｂの往復の双方向の動作に対して弾性的な抵抗力を付与するようになっている。
そして、ロッド５４ｂの突出端部は、腕部５１の中間部近傍に対して回動可能に連結されている。
かかる構成からなる支持機構５０は、サスペンション５４のロッド５４ｂをシリンダ５４ａに対する滑り対偶、腕部５１とリンク体５２とサスペンション５４のシリンダ５４ａとを回り対偶と見なすことにより、四節リンク構造（スライダクランク構造）を採っている。
【００２６】
そして、図４（Ａ）に示すように、ガイド輪用車軸５ａは、リンク体５２において、腕部５１側の連結端部とサスペンション５４側の連結端部とを結ぶ直線に対して前方にずれた位置で保持されている。
このため、図４（Ｂ）に示すように、前方ガイド輪５がレールから衝撃等を受けると、リンク体５２の上端部（他端部）が腕部５１側に揺動し、サスペンション５４が収縮する。このため、衝撃のエネルギーはサスペンション５４のコイルバネ５４ｃの圧縮により消費され、シャーシ部２ａ側への伝達が緩和されるようになっている。
【００２７】
また、図５（Ａ）に示すように、左右一対の後方ガイド輪６,６は、ガイド輪用車軸６ａの両端部に保持されており、当該ガイド輪用車軸６ａは支持機構６０を介して車体２のシャーシ部２ａの後側下部に支持されている。
この支持機構６０は、前述した支持機構５０と基本構造が同じなので、専ら異なる点についてのみ説明し、同一部分については説明を簡略化する。
即ち、支持機構６０は、シャーシ部２ａの後側端部の左右両側の下面において回動可能に装備された一対の腕部６１と、各腕部６１の回動端部に一端部が連結されたリンク体６２と、リンク体６２の他端部と腕部６１の中間部とを連結するバネ式のサスペンション６４とを備えている。
【００２８】
一対の腕部６１，６１は、一対の腕部５１，５１と形状は異なるがは、互いに横棒で一体的に連結され、左右の昇降用油圧シリンダ８，８により回動して後方ガイド輪６，６の昇降を行う点は同じである。
また、一対のリンク体６２，６２は前述した緩衝装置５３と同一構造の緩衝装置６３を介してガイド輪用車軸６ａを保持している。
【００２９】
上記リンク体６２は、その上側の端部が腕部６１の先端部に連結されており、下側の端部がサスペンション６４のシリンダ６４ａと連結されている。また、サスペンション６４のロッド６４ｂは、腕部６１の中間近傍に回動可能に連結されており、コイルバネ６４ｃは、ロッド６４ｂの往復の双方向の動作に対して弾性的な抵抗力を付与するようになっている。
そして、かかる構成からなる支持機構６０も、サスペンション６４のロッド６４ｂをシリンダ６４ａに対する滑り対偶、腕部６１とリンク体６２とサスペンション６４のシリンダ６４ａとを回り対偶と見なすことにより、四節リンク構造（スライダクランク構造）を採っている。
【００３０】
そして、図５（Ａ）に示すように、ガイド輪用車軸６ａも、リンク体６２において、腕部６１側の連結端部とサスペンション６４側の連結端部とを結ぶ直線に対して後方にずれた位置で保持されている。
このため、図５（Ｂ）に示すように、後方ガイド輪６がレールから衝撃等を受けると、リンク体６２の下端部（他端部）が腕部６１の逆側に揺動し、サスペンション６４が伸長する。このため、衝撃のエネルギーはサスペンション６４の伸長により消費され、シャーシ部２ａ側への伝達が緩和されるようになっている。
【００３１】
［後方ガイド輪の輪重検出］
デュアルモード車両１の制御装置９０は、前述したように、一対の後方ゴムタイヤ４と一対の後方ガイド輪６との間で相互の輪重の配分を適正範囲に制御する輪重制御を行う。
一対の後方ゴムタイヤ４と一対の後方ガイド輪６の間の輪重の配分は、後方ガイド輪の昇降を行う昇降用油圧シリンダ８の出力により変動する。このため、図２に示すように、デュアルモード車両１は、後方ガイド輪６の輪重を検出するために、昇降用油圧シリンダ８の油圧の圧力を検出する圧力計１４３を備えている。
即ち、このデュアルモード車両１は、軌道走行時には、後方ガイド輪６がレールに対して接地圧を生じるように、昇降用油圧シリンダ８に対して後方ガイド輪６を下降させる方向に油圧を付与する。そして、後方ガイド輪６がレールに接地している状態において、後方ガイド輪６の輪重と昇降用油圧シリンダ８への油圧の圧力との間には一定の対応関係が成立している。従って、この対応関係を示すデータテーブルを制御装置９０の有する記憶メモリ内に用意しておくことで、上記圧力計１４３の検出する昇降用油圧シリンダ８への油圧の圧力値からデータテーブルを参照して、後方ガイド輪６の輪重を求めることが可能となる。つまり、圧力計１４３は、後方ガイド輪６の軸重を検出する軸重検出手段として機能する。
【００３２】
上記のデータテーブルは、実際の運行時以外の時に試験的な計測を行うことで取得される。
例えば、図６に示すように、後方ガイド輪用車軸６ａの周囲にその円周に沿って複数の孔６ｈが設けられた輪重の測定用の車輪を通常の後方ガイド輪６に替えて車軸６ａに取り付けて、昇降用油圧シリンダ８の油圧の圧力を微小間隔で変化させつつ、輪重の計測を行う。
この輪重測定用の後方ガイド輪６は、対角配置された二つの孔６ｈにひずみゲージｗ，ｘ，ｙ，ｚが貼付けられ、例えば図６（Ｃ）のように配線されて後方ガイド輪６が受けている輪重を測定することが可能となる。出力される信号は、後方ガイド輪６の回転に伴って変動する正弦波状の波形となり、その極大値が輪重の値を表していると言える。なお、図６（Ａ）に示したひずみゲージが設けられていない孔６ｈを用いて図６（Ｃ）と同様に配線し輪重測定の回路を構成しても良い。その場合、それぞれ位相の異なる波形を記録することができ、瞬間的な輪重の変動をより正確に補足することができる。
【００３３】
なお、昇降用油圧シリンダ８の油圧の圧力の調節は、圧力計１４３の検出により行われる。即ち、輪重測定時には、昇降用油圧シリンダ８の油圧を徐々に変化させてその際の圧力を圧力計１４３で検出すると共に、各油圧圧力でのひずみゲージｗ，ｘ，ｙ，ｚの出力を記録し、圧力計１４３により検出圧力と後方ガイド輪６の軸重との対応関係を示すテーブルを事前に作成し、制御装置９０はこれを記憶する。
これにより、制御装置９０は、走行時（ひずみゲージｗ，ｘ，ｙ，ｚを装着しない通常の走行用の後方ガイド輪６を装着した状態）には、圧力１４３の検出圧力が入力されると、テーブルを参照することにより、後方ガイド輪６の軸重を算出することが可能となっている。
【００３４】
前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６は、踏面勾配やフランジ部５ｆ，６ｆを備えており、軌道案内機能を果たす。このため、駆動輪である後方ゴムタイヤ４に踏面勾配やフランジが設けられていなくても、デュアルモード車両１は、レールＲに沿って正確に軌道走行を行うことができる。
また、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６のフランジ角度θ（約８７°）は、通常の鉄道車両で用いられる車輪よりもフランジ角度が大きく設定されている（図６（Ｂ）参照）。これは、公知の先行技術から、デュアルモード車両１の脱線限界値を考慮して算出されたものであり、後方ガイド輪６の軸重が後部荷重全体の４０％まで減少した時でも脱線係数が規定値を超えないよう考慮されている。
【００３５】
［車速センサ及びタイヤ回転速度センサ］
車速センサ１１は、デュアルモード車両１の軌道走行時における走行速度を検出する。本実施の形態においては、後方ガイド輪６に搭載されたガイド輪回転速度センサ（車速センサ１１）を採用しており、車速センサ１１で検出された前後のガイド輪の回転速度に基づいて、軌道走行時におけるデュアルモード車両１の走行速度を算出している。車速センサ１１で検出された速度情報は制御装置９０に伝送されて、後方ゴムタイヤ４の空転状態の検出に用いられる。なお、車速センサ１１としては、ＧＰＳ(Global Positioning System)やＩＮＳ(Inertial Navigation System)等を採用することもできる。
なお、この車速センサ１１は、後方ガイド輪６に限らず、前方ガイド輪５にも設けても良い。
【００３６】
タイヤ回転速度センサ１２は、軌道走行時における後方ゴムタイヤ４の回転速度を検出する。本実施の形態においては、プロペラシャフトに取付けられたタイヤ回転速度センサ１２から後方ゴムタイヤ４の回転速度を算出するようにしている。このようにタイヤ回転速度センサ１２を用いて算出された速度情報は、制御装置９０に伝送されて、後方ゴムタイヤ４の空転状態の検出に用いられる。
【００３７】
［サスペンション装置］
前述した後方ゴムタイヤ用車軸４ａはサスペンション装置を介してシャーシ部２ａに支持されている。
このサスペンション装置は、シャーシ部２ａの下側において前後方向に沿って装備された二つの板バネと、二つの板バネの中間において後方ゴムタイヤ用車軸４ａの両端部をそれぞれ回転可能に支持する支持部とを備えている。
各板バネは、車体前後方向に沿った状態でシャーシ部２ａの下面に支持されると共に、弓なりに湾曲形成されており、支持部及びこれに支持された車軸４ａを上下方向に揺動させることを可能としている。そして、支持部及び車軸４ａの揺動の際には、板バネは、撓みを生じて弾性力を支持部及び車軸４ａに付与することで緩衝効果を得ることが可能となっている。
また、このサスペンション装置には、シャーシ部２ａから後方ゴムタイヤ用車軸４ａまでの距離（サスペンションの伸縮量）を検出するポテンショメータ１３が装備され（図２参照）、かかるポテンショメータ１３の検出信号は、制御装置９０に入力される。シャーシ部２ａから後方ゴムタイヤ用車軸４ａまでの距離は、後方ゴムタイヤ４のの軸重（レールに対する接地荷重）との間で相関関係がある。このため、制御装置９０はシャーシ部２ａから後方ゴムタイヤ用車軸４ａまでの距離と後方ゴムタイヤ４の軸重との対応関係を事前の計測で求め、これらの対応関係を示すテーブルデータを予め用意し、ポテンショメータ１３の検出信号が入力されると、テーブルデータから後方ゴムタイヤ４の軸重を算出するようになっている。なお、これにより、ポテンショメータ１３は後方ゴムタイヤ４の軸重検出手段として機能するものである。
【００３８】
［油圧回路］
デュアルモード車両１の油圧回路１００を図７に示す。図示のように、この油圧回路１００は、主に、前方ゴムタイヤ３，３の昇降用油圧シリンダ９，９の油圧系統１１０と、前方ガイド輪５，５の昇降用油圧シリンダ７，７の油圧系統１２０と、後方ガイド輪６，６の昇降用油圧シリンダ８，８の油圧系統１３０と、各油圧系統１１０，１２０，１３０に対する作動油の供給及び回収を行う供給系統１０１とから構成されている。
【００３９】
上記の供給系統１０１は、作動油を貯留する作動油タンク１０２と、モータ１０８により駆動して作動油タンク１０２から作動油を送出する油圧ポンプ１０３と、油圧ポンプ１０３から送出された作動油の供給経路１０４と、各油圧系統１１０，１２０，１３０から戻された作動油が通る戻り経路１０５とを備えている。また、符号１０６は非常時の主動ポンプであり、手動の切り替えバルブ１０７を操作することで、油圧ポンプ１０３に替えて使用することができる。
【００４０】
油圧系統１１０は、前方ゴムタイヤ３，３を昇降させる一対の複動式の昇降用油圧シリンダ９，９がタイヤ下降時に作動油が供給されるボア側貯留部とタイヤ上昇時に作動油が供給されるロッド側貯留部とを備え、ボア側貯留部に対して作動油を流通させるボア側経路１１１と、各昇降用油圧シリンダ９，９のロッド側貯留部に対して作動油を流通させるロッド側経路１１２と、ボア側経路１１１とロッド側経路１１２とに対して供給系統１０１の供給経路１０４と戻り経路１０５とを選択的に接続可能な方向切替弁１１３と、ボア側経路１１１とロッド側経路１１２のそれぞれにおいて作動油の戻り側の流量を規制する速度制御弁１１４，１１４，１１４，１１４と、ボア側経路１１１とロッド側経路１１２とのそれぞれに設けられたパイロットチェックバルブ１１５，１１５と、制御信号に応じて昇降用油圧シリンダ９，９のロッド側貯留部の作動油を作動油タンク１０２に戻す経路に接続することが可能な2ポート2位置切替弁１１６，１１６とを主に備えている。
【００４１】
方向切替弁１１３は3位置4ポート弁であり、制御装置９０の制御に従って、ロッド側経路１１２を供給経路１０４に且つボア側経路１１１を戻り経路１０５に接続した状態と、ボア側経路１１１を供給経路１０４に且つロッド側経路１１２を戻り経路１０５に接続した状態と、ロッド側経路１１２とボア側経路１１１の両方を戻り経路１０５に接続した状態とに切り替えることが可能となっている。
これにより、制御装置９０は、任意に前方ゴムタイヤ３，３の昇降を制御することが可能となっている。
【００４２】
油圧系統１２０は、前方ガイド輪５，５を昇降させる一対の複動式の昇降用油圧シリンダ７，７がタイヤ下降時に作動油が供給されるロッド側貯留部とタイヤ上昇時に作動油が供給されるボア側貯留部とを備え、ボア側貯留部に対して作動油を流通させるボア側経路１２１と、各昇降用油圧シリンダ７，７のロッド側貯留部に対して作動油を流通させるロッド側経路１２２と、ボア側経路１２１とロッド側経路１２２とに対して供給系統１０１の供給経路１０４と戻り経路１０５とを選択的に接続可能な方向切替弁１２３と、ロッド側経路１２２において作動油の戻り側の流量を規制する速度制御弁１２４と、ボア側経路１２１とロッド側経路１２２とのそれぞれに設けられたパイロットチェックバルブ１２５，１２５と、昇降用油圧シリンダ７，７を通じて前方ガイド輪５，５の振動衝撃を緩和するためのアキュムレータ１２６とを主に備えている。
【００４３】
方向切替弁１２３は3位置4ポート弁であり、制御装置９０の制御に従って、ロッド側経路１２２を供給経路１０４に且つボア側経路１２１を戻り経路１０５に接続した状態と、ボア側経路１２１を供給経路１０４に且つロッド側経路１２２を戻り経路１０５に接続した状態と、ロッド側経路１２２とボア側経路１２１の両方を戻り経路１０５に接続した状態とに切り替えることが可能となっている。
これにより、制御装置９０は、任意に前方ガイド輪５，５の昇降を制御することが可能となっている。
【００４４】
アキュムレータ１２６は、一般に中空な容器の内部に圧縮ガス（窒素ガス）が封止されており、当該アキュムレータ１２６が接続された油圧経路内に圧縮ガスの圧力よりも高圧で作動油が供給されると、アキュムレータ１２６の内部にも作動油が蓄積され、油圧経路の圧力が圧縮ガスの圧力よりも低くなった場合に、蓄積した作動油を放出する蓄圧器である。
アキュムレータ１２６は、圧縮ガスの内部圧力は、軌道走行モードにおいて前方ガイド輪５，５が前方ゴムタイヤ３を上方に押し上げる際の作動油の供給圧力よりも幾分高く設定されている（例えば、10[MPa]）。このため、アキュムレータ１２６内には、通常は作動油は蓄積されず、例えば、前方ガイド輪５が外部から振動や衝撃を受けて前方ガイド輪５，５が上方に押し上げられた場合に、昇降用油圧シリンダ７のボア側貯留部に供給される作動油がアキュムレータ１２６内に一時的に貯留されることで、車体２への振動や衝撃の伝達を抑制することが可能となっている。
【００４５】
油圧系統１３０は、後方ガイド輪６，６を昇降させる一対の複動式の昇降用油圧シリンダ８，８がタイヤ下降時に作動油が供給されるロッド側貯留部とタイヤ上昇時に作動油が供給されるボア側貯留部とを備え、ボア側貯留部に対して作動油を流通させるボア側経路１３１と、各昇降用油圧シリンダ７，７のロッド側貯留部に対して作動油を流通させるロッド側経路１３２と、ボア側経路１３１とロッド側経路１３２とに対して供給系統１０１の供給経路１０４と戻り経路１０５とを選択的に接続可能な方向切替弁１３３と、ロッド側経路１３２において作動油の戻り側の流量を規制する流量調整弁１３４と、ロッド側経路１３２に設けられたパイロットチェックバルブ１３５と、ボア側経路１３１に設けられて各昇降用油圧シリンダ８，８への作動油の供給圧力を制御装置９０の制御に基づいて調節する圧力制御弁１３６と、ボア側経路１３１における各昇降用油圧シリンダ８のボア側貯留部のすぐ手前に設けられた油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータ１３７と、圧力制御弁１３６とアキュムレータ１３７との間においてボア側経路１３１から分岐した作動油タンク１０２側への戻り経路１３８と、制御装置９０の制御により各昇降用油圧シリンダ８，８のボア側貯留部を戻り経路１３８に接続可能な切替弁１３９と、戻り経路１３８の途中に設けられ、昇降用油圧シリンダ８のボア側貯留部が所定の圧力を超えると戻り経路１３８の流通を可能とするリリーフ弁１４０と、昇降用油圧シリンダ８，８のロッド側と流量調整弁１３４との間でロッド側経路１３２から分岐した作動油タンク１０２側への戻り経路１４１と、制御装置９０の制御により各昇降用油圧シリンダ８，８のロッド側貯留部を戻り経路１４１へ接続可能な切替弁１４２と、各昇降用油圧シリンダ８のボア側貯留部への作動油の供給圧力を検出して制御装置９０に出力する圧力計１４３とを主に備えている。
【００４６】
方向切替弁１３３は3位置4ポート弁であり、制御装置９０の制御に従って、ロッド側経路１３２を供給経路１０４に且つボア側経路１３１を戻り経路１０５に接続した状態と、ボア側経路１３１を供給経路１０４に且つロッド側経路１３２を戻り経路１０５に接続した状態と、ロッド側経路１３２とボア側経路１３１の両方を戻り経路１０５に接続した状態とに切り替えることが可能となっている。
これにより、制御装置９０は、任意に後方ガイド輪６，６の昇降を制御することが可能となっている。
【００４７】
また、前述した、後方ゴムタイヤ４と後方ガイド輪６の輪重の配分を制御する輪重制御は、制御装置９０が圧力制御弁１３６を制御することで実現する。
この圧力制御弁１３６は、油圧ポンプ１０３が一定の出力で作動している状態において、制御指令の電流値に比例して昇降用油圧シリンダ８，８に付与する作動油の圧力を任意に変動させることが可能となっている。また、昇降用油圧シリンダ８，８に付与する作動油の圧力を任意に変動させることで、後方ガイド輪６，６の輪重を任意に制御することが可能となる。
そして、制御装置９０は、圧力制御弁１３６の指令電流値と各指令電流値における後方ガイド輪６，６の輪重との対応関係を示すデータテーブルをそのメモリ内に保有しており、後方ガイド輪６，６を任意の輪重に制御することを可能としている。
また、制御装置９０は、圧力制御弁１３６の指令電流値を任意に増減することにより、後方ガイド輪６，６の輪重を自在に増減させることができ、これにより、後方ゴムタイヤ４と後方ガイド輪６の輪重の配分を任意に制御することが可能となっている。
【００４８】
後方ガイド輪６の油圧系統１３０におけるアキュムレータ１３７は、前方ガイド輪５の油圧系統１２０のアキュムレータ１２６と異なり、内部の圧縮ガス（窒素ガス）の封止圧力は、軌道走行モードにおいて輪重制御に基づいて昇降用油圧シリンダ８，８に供給される作動油の圧力よりも幾分低く設定されている（例えば、2.6[MPa]）。このため、軌道走行モードにおいて、アキュムレータ１３７内には常に作動油が蓄積された状態にある。
そして、例えば、後方ゴムタイヤ４はレール上で何か（例えば降雪等）に乗り上げて車体２が急に押し上げられた場合に、油圧ポンプ１０３による作動油の供給が間に合わずに、後方ガイド輪６，６の車体２と共に押し上げられそうになった場合でも、このアキュムレータ１３７が素早く作動油を放出し、昇降用油圧シリンダ８，８のボア側貯留部に作動油を供給するので、後方ガイド輪６，６がレールから浮くことを防止することが可能である。
また、このアキュムレータ１３７は、作動油を十分に昇降用油圧シリンダ８，８に供給することができるように、前述した緩衝用のアキュムレータ１２６に比べて倍の容器（例えば、2[L]）で作動油を貯留可能となっている。
【００４９】
また、これに関連して、各昇降用油圧シリンダ８，８のロッド側貯留部に接続された切替弁１４２は、軌道走行モードにおいて、各昇降用油圧シリンダ８，８のロッド側貯留部が戻り経路１４１に接続されるよう制御装置９０によって制御される。流量調整弁１３４は、逆止弁１３４ａと絞り弁１３４ｂとが並列に設けられて構成されており、切替弁１４２により、流量調整弁１３４が有する絞り弁１３４ｂを介在することなく、昇降用油圧シリンダ８，８のロッド側貯留部の作動油を速やかに作動油タンク１０２に戻すことが可能となっている。このため、車体２が急に押し上げられて昇降用油圧シリンダ８，８のボア側貯留部にアキュムレータ１３７から作動油が供給される場合に、ロッド側貯留部の作動油が後方ガイド輪６，６の下降動作の妨げとならず、また、アキュムレータ１３７の内部圧力が低めに設定されている場合でも、速やかに昇降用油圧シリンダ８，８を下降動作方向に作動させることが可能となっている。
【００５０】
［制御装置］
制御装置９０は、デュアルモード車両１の機器全体を統合制御するＣＰＵやＲＡＭ、各種制御プログラムや制御データを格納したＲＯＭ等から構成されている。
上記制御装置９０には、図２に示すように、圧力計１４３、車速センサ１１、タイヤ回転速度センサ１２、ブレーキセンサ７９、昇降用油圧シリンダ７、８、９の方向切替弁１１３、１２３、１３３、油圧系統１３０の圧力制御弁１３６、切替弁１３９、１４２、油圧ポンプ１０３を駆動するモータ１０８等が図示しないインターフェイス又はドライバ回路を介して接続されている。
そして、制御装置９０は、上記の制御系により、デュアルモード車両１の道路走行モードと軌道走行モードとを切り替える走行モード切り替え制御と、輪重制御とを実行する。
【００５１】
［走行モード切り替え制御］
制御装置９０は、道路走行モードから軌道走行モードへ切り替えを行う際には、方向切替弁１１３，１２３，１３３を通じて各昇降用油圧シリンダ９，７，８を作動させ、上方に退避していた前方ガイド輪５、後方ガイド輪６を下降させると共に、前方ゴムタイヤ３は離陸するまで上昇させる制御を行う。また、昇降用油圧シリンダ８については後方ゴムタイヤ４が離陸を生じない範囲で後方ガイド輪６がレールに接地する位置まで下降するよう制御を行う。これにより、デュアルモード車両１は、前方ガイド輪５及び後方ガイド輪６がレールに接地して軌道のレールにガイドされると共に、後方ゴムタイヤ４がレールに接地してエンジンからトルクを付与されて軌道走行を行うことが可能となる。
また、制御装置９０は、軌道走行モードから道路走行モードへ切り替えを行う際には、方向切替弁１１３，１２３，１３３を通じて各昇降用油圧シリンダ９，７，８を作動させ前方ガイド輪５、後方ガイド輪６を上方に退避させると共に前方ゴムタイヤ３を下降させる。これにより、前方ゴムタイヤ３が下降して路面に接地し、後方ゴムタイヤ４がエンジンからトルクが付与されて道路走行を行うことが可能となる。
【００５２】
［輪重制御］
輪重制御は、デュアルモード車両１が軌道走行モードで走行を行うことを前提とし、(1)制動時、(2)非制動時であって所定の低速走行時（0を超えて10[km/h]未満）、(3)非制動時であって所定速度範囲での通常走行時（10[km/h]以上）の個々の状況に応じて制御装置９０が異なる制御を実行する。即ち、制御装置９０は、輪重制御手段として機能する。
なお、軌道走行モードでの走行時には、常に油圧回路１００の油圧ポンプ１０３が駆動継続状態にあり、昇降用油圧シリンダ８，８には常に一定の作動油の圧力が付与された状態にあることを前提とする。
【００５３】
まず、非制動状態での通常走行時には、制御装置９０は、後方ゴムタイヤ４，４の空転を検出して、当該空転検出時には、後方ガイド輪６，６の下降方向の出力を低減させるように（ボア側貯留部の圧力が低下するように）圧力制御弁１３６を通じて昇降用油圧シリンダ８，８を制御し、空転非検出時には、後方ガイド輪６，６の下降方向の出力を上昇させるように（ボア側貯留部の圧力が増加するように）圧力制御弁１３６を通じて昇降用油圧シリンダ８，８を制御する。
また、このとき、デュアルモード車両１の走行時の後部荷重に対して、第一の配分比率（40パーセント）を乗じた値を後方ガイド輪６，６の輪重の下限値として定め、空転の有無に拘わらず後方ガイド輪６，６の輪重が下限値を下回らないよう規制する。
【００５４】
後方ゴムタイヤ４，４の空転検出は、制御装置９０が、車速センサ１１で検出された車両１の軌道走行速度（以下、「検出速度」という）と、タイヤ回転速度センサ１２で検出された軌道走行時における後方ゴムタイヤ４の回転速度から算出された車両１の軌道走行速度（以下、「算出速度」という）とを比較して、検出速度と算出速度との差が所定の閾値以下である場合には後方ゴムタイヤ４が空転状態にないと判定し、検出速度と算出速度との差が所定の閾値を超える場合には後方ゴムタイヤ４が空転状態にあると判定する。
即ち、この場合、制御装置９０は、空転判定手段として機能する。
【００５５】
上記制御では、後方ガイド輪６，６の輪重の下限値を算出するために、その時の走行時の車両１の後部荷重をリアルタイムで計測する必要があるが、デュアルモード車両１は、搭乗者人数の変動により後部荷重が大きく変動すること、走行中は振動などの影響を受けて正しく後部荷重を検出できないこと等の事情があるので、実際に走行中に後部荷重を計測することは困難である。
従って、制御装置９０は、車速センサ１１の出力から車両１の停止が検出されると、ポテンショメータ１３と圧力計１４３の出力を読み取り、それぞれのデータデーブルを参照して、後方ゴムタイヤ４の輪重と後方ガイド輪６の輪重とを算出し、それらを合計して求めた後部荷重を走行時の後部荷重として図示しないメモリに記録する。また、この走行時の後部荷重は、車両１が停止する毎に求められ、新たに上書きにより更新される。これにより、デュアルモード車両１は停止するたびに停止時の後部荷重が計測され更新される。一方、走行中に車両の後部荷重が変動する可能性は少ないので、車両１が停止する毎に新しい後部荷重を計測することで、走行中のリアルタイムの後部荷重とほぼ同値の後部荷重を取得することが可能となっている。
そして、走行時には、最新の後部荷重に基づいて後方ガイド輪６，６の輪重の下限値を算出し、輪重制御において常にこれを下回らないように昇降用油圧シリンダ８，８の出力に対して規制を行う。
【００５６】
また、非制動状態での低速走行時には、制御装置９０は、後方ゴムタイヤ４，４の空転検出は行わず、デュアルモード車両１の空車積載時の後部荷重に対して、第一の配分比率よりも大きい第二の配分比率（例えば46パーセント）を乗じた目標値を維持するように、圧力制御弁１３６を通じて昇降用油圧シリンダ８，８を制御する。
なお、デュアルモード車両１の空車積載時の後部荷重は、車両設定時点で求められる変動の生じない固定値であり、予め制御装置９０のメモリ内に登録されているのでこれを参照する。
デュアルモード車両１が、非制動状態で低速走行を行っている状態は、主として、走行開始時の加速状態である場合が多く、そのような場合には、後方ゴムタイヤ４，４が確実にレール上にホールドして走行駆動力が得られるように、後方ガイド輪６，６の後部荷重の分配比率を通常走行時よりも低く、後方ゴムタイヤ４，４の後部荷重の分配比率を通常走行時よりも高く設定している。
【００５７】
また、制動時には、制御装置９０は、後方ゴムタイヤ４，４の空転検出は行わず、デュアルモード車両１の走行時点での後部荷重に対して、第一の配分比率（40パーセント）を乗じた目標値を維持するように、圧力制御弁１３６を通じて昇降用油圧シリンダ８，８を制御する。
また、このとき、デュアルモード車両１の空車積載時の後部荷重に対して、第二の配分比率（46パーセント）を乗じた値を後方ガイド輪６，６の輪重の下限値として定め、後方ガイド輪６，６の輪重が下限値を下回らないよう規制する。
【００５８】
上記制動時の制御の場合も、後方ガイド輪６，６の輪重の目標値を特定するために走行時の車両１の後部荷重を取得する必要があるが、その手法は非制動状態での通常走行時の場合と同様である。
【００５９】
デュアルモード車両１の制動時には、車両の後部荷重が低減するので、後方ガイド輪６，６の輪重を低い値に固定することで後方ゴムタイヤ４，４の輪重を余分に確保し、後方ゴムタイヤ４，４による制動力の確保を行っている。
【００６０】
［輪重制御における動作説明］
次に、図８のフローチャートに基づいて輪重制御における詳細な動作説明を行う。輪重制御は、デュアルモード車両１が軌道走行モードであって走行中であることを前提とする。
図８に示すように、軌道走行モードでの走行中において、制御装置９０は、ブレーキセンサ７９によるブレーキ操作の有無を判定し（ステップＳ１）、ブレーキ操作を検知しない場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、車速センサ１１からデュアルモード車両１の車速を検出する。
そして、デュアルモード車両１の車速が低速域（10[km/h]未満）か否かを判定する（ステップＳ３）。
【００６１】
そして、デュアルモード車両１の車速が低速域ではない場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、車速センサ１１から求まる車速に対するタイヤ回転速度センサ１２から求まる車速の差を求め、その値が予め定めた閾値を超えるか否かによって後方ゴムタイヤ４，４の空転の発生を判定する（ステップＳ５）。
その結果、空転が発生していないと判定した場合には、制御装置９０は、圧力制御弁１３６により後方ガイド輪６，６の輪重が増加するように昇降用油圧シリンダ８，８を制御して処理を終了する（ステップＳ６）。
【００６２】
また、空転が発生していると判定した場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、制御装置９０は、後方ガイド輪６，６の輪重の下限値を、直近で更新された走行時の車両の後部荷重の値に40パーセントを乗じて算出する（ステップＳ７）。
そして、圧力計１４３の検出出力から現在の後方ガイド輪６，６の輪重を算出し、輪重の下限値を超えているか否かを判定する（ステップＳ８）。
そして、後方ガイド輪６，６の輪重が下限値以下の場合には、当該後方ガイド輪６，６の輪重が下限値となるように圧力制御弁１３６を制御して処理を終了する（ステップＳ９）。
また、後方ガイド輪６，６の輪重が下限値より大きい場合には、制御装置９０は、圧力制御弁１３６により後方ガイド輪６，６の輪重が低下するように昇降用油圧シリンダ８，８を制御して処理を終了する（ステップＳ１１）。
【００６３】
また、ステップＳ３において、デュアルモード車両１の車速が低速域であると判定した場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、制御装置９０は、後方ガイド輪６，６の輪重の目標値を、予め登録された空車時の車両の後部荷重の値に46パーセントを乗じて算出する（ステップＳ１３）。
次いで、圧力制御弁１３６により、後方ガイド輪６，６の輪重が目標値となるように制御して処理を終了する（ステップＳ１５）。
【００６４】
また、ステップＳ１において、ブレーキセンサ７９によるブレーキ操作が検出された場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、制御装置９０は、後方ガイド輪６，６の輪重の下限値を、予め登録された空車時の車両の後部荷重の値に46パーセントを乗じて算出する。また、後方ガイド輪６，６の輪重の目標値を、直近で更新された走行時の車両の後部荷重の値に40パーセントを乗じて算出する（ステップＳ１７）。
そして、後方ガイド輪６，６の輪重の目標値と後方ガイド輪６，６の輪重の下限値とを比較し（ステップＳ１９）、目標値の方が大きければ、圧力制御弁１３６により、後方ガイド輪６，６の輪重が目標値となるように制御して処理を終了する（ステップＳ２１）。
また、下限値の方が大きければ、圧力制御弁１３６により、後方ガイド輪６，６の輪重が下限値となるように制御して処理を終了する（ステップＳ２３）。
なお、このステップＳ１〜Ｓ２３までの処理は、所定周期で繰り返し実行される。
【００６５】
［後方ガイド輪の昇降用油圧シリンダの油圧系統の挙動］
軌道走行モードによる走行時の後方ガイド輪の昇降用油圧シリンダの油圧系統１３０の挙動について図９及び図１０に基づいて説明する。図９（Ａ）は通常の走行状態における油圧の伝達状態を示し，図９（Ｂ）は車体２が押し上げられたときの油圧の伝達状態を示す。また、図１０（Ａ）は後方ゴムタイヤ４がレール上で積雪などの障害物Ｓに乗り上げた瞬間の状態を示し、図１０（Ｂ）は車体２が押し上げられた時の後方ガイド輪６の動作状態を示す。
【００６６】
図９（Ａ）に示すように、軌道走行モードでは、制御装置９０により、方向切替弁１３３が、ボア側経路１３１を供給経路１０４に接続し且つロッド側経路１３２を戻り経路１０５に接続した状態に切り替えられ、切替弁１４２が昇降用油圧シリンダ８のロッド側貯留部を戻り経路１４１に接続した状態に切り替えられる。
【００６７】
なお、この切替弁１４２による昇降用油圧シリンダ８のロッド側貯留部の戻り経路１４１への切り替え動作は、制御装置９０の制御により、道路走行モードから軌道走行モードへの切り替える場合に、後方ガイド輪６，６がレールに下降する動作が完了した時点で行われるようになっている。
即ち、後方ガイド輪６，６がレールに下降する動作を行う際には、切替弁１４２は昇降用油圧シリンダ８のロッド側貯留部を絞り弁１３４ｂを有する流量調整弁１３４が介在するロッド側経路１３２に接続し、ロッド側貯留部からの作動油の排出時のノッキングを防止している。そして、軌道走行モードでの走行中は、ロッド側貯留部を絞り弁が介在しない戻り経路１４１に接続することで速やかな作動油の排出を可能としている。
【００６８】
その結果、ボア側経路１３１には所定の圧力で作動油が供給され、また、ボア側経路１３１に分岐接続されたアキュムレータ１３７には作動油が蓄積される。
また、軌道走行モードでは、輪重制御が実施されるので、圧力制御弁１３６を通じて昇降用油圧シリンダ８，８のボア側貯留部に対して所定圧力で作動油が供給される。
【００６９】
そして、図１０（Ａ）に示すように、後方ゴムタイヤ４がレール上で積雪などの障害物Ｓに乗り上げると、後方ゴムタイヤ４を支持するサスペンション装置が収縮した後に、図１０（Ｂ）に示すように、車体２を押し上げる。
このとき、瞬間的に後方ガイド輪６はレールからの抗力がなくなり、その下側が開放された状態となるが、油圧ポンプ１０３の作動油の供給量は一定であることから，後方ガイド輪６を即座にレールまで下降させるために必要な作動油を供給しきれない状態となる。
一方、昇降用油圧シリンダ８のボア側貯留部は一時的に作動油の圧力に低下を生じるため、アキュムレータ１３７は、図９（Ｂ）に示すように、それまで蓄積していた作動油を即座に放出する。これにより、昇降用油圧シリンダ８のボア側貯留部に作動油が満たされる。
また、同時に、昇降用油圧シリンダ８のロッド側貯留部は、切替弁１４２によって戻り経路１４１に開放されているため、ロッド側貯留部の内部の作動油も速やかに排出することができる。
従って、車体２の浮き上がりの発生時に後方ガイド輪６は速やかに下降してレールから浮き上がることが防止される。
【００７０】
［発明の実施の形態の効果］
上記デュアルモード車両１は、軌道走行モードにおいて、輪重制御を行うことで、後方ゴムタイヤ４，４の空転の発生を極力抑えつつ、後方ガイド輪６，６の輪重抜けを防止することが可能である。
そして、油圧回路１００において、後方ガイド輪６，６の昇降を行う昇降用油圧シリンダ８，８に油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータ１３７を併設したので、後方ゴムタイヤ４，４がレール上の段差となる何らかの障害物などに乗り上げて車体２の浮き上がりが生じた場合に、後方ガイド輪６，６を速やかに下降させることができ、当該ガイド輪６，６の浮き上がりを防止することが可能となる。
また、アキュムレータ１３７は、通常走行時の輪重制御において後方ガイド輪６，６が輪重の下限値を得るために昇降用油圧シリンダ８，８に供給する圧力以下の圧力で作動油を貯留可能としている。このため、輪重制御の実行により昇降用油圧シリンダ８，８への作動油の圧力が絶えず変動する場合であっても、油圧回路１００内の圧力変動の影響を受けることなく常に作動油を貯留することができ、輪重制御の実施している場合でも常にアキュムレータ１３７を作動させることができ、常に後方ガイド輪６，６の浮き上がりを防止することができ、走行安定性の向上を図ることが可能となる。
【００７１】
また、デュアルモード車両１は、前方ガイド輪５，５の支持機構５０と後方ガイド輪６，６の支持機構６０とに、それぞれバネ式のサスペンション５４、６４を併設したので、油圧回路１００に設けたアキュムレータ１３７が作動油を貯留する圧力を低く設定することで前方ガイド輪５，５と後方ガイド輪６，６の高周波振動を抑制する効果が得られない場合であっても、各サスペンション５４、６４がこれを緩和し、乗り心地や走行安定性の向上を図ることが可能である。
【００７２】
［その他］
なお、上記デュアルモード車両1では、後方ガイド輪６，６の輪重や車体の後部荷重を求める際に、油圧回路１００の圧力計１４３の検出出力を利用しているが、これに限るものではない。
例えば、圧力制御弁１３６に対する制御電流値と後方ガイド輪６，６の輪重との間で一定の関係が成立し、制御電流値を定まると一定の輪重となるような高い再現性を有する場合には、圧力制御弁１３６に対する制御電流値を読み取ることで後方ガイド輪６，６の輪重を求めることが可能である。従って、圧力制御弁１３６の制御電流値と後方ガイド輪６，６の輪重との関係を示すデータデーブル等を制御装置９０のメモリ内に用意し、圧力制御弁１３６の制御電流値から後方ガイド輪６，６の輪重を特定することも可能である。その場合、油圧回路１００の圧力計１４３及びそのデータテーブルは不要とすることができる。
【符号の説明】
【００７３】
１ デュアルモード車両（走行車両）
２ 車体
３ 前方ゴムタイヤ（道路走行用タイヤ）
３ａ，４ａ ゴムタイヤ用車軸
４ 後方ゴムタイヤ（道路走行用タイヤ）
５ 前方ガイド輪（軌道走行用車輪）
５ａ，６ａ ガイド輪用車軸
６ 後方ガイド輪（軌道走行用車輪）
７，８，９ 昇降用油圧シリンダ（アクチュエータ）
７ａ ロッド
１１ 車速センサ
１２ タイヤ回転速度センサ
１３ ポテンショメータ
５０，６０ 支持機構
５３，６３ 緩衝装置
５４，６４ バネ式のサスペンション
９０ 制御装置（空転判定手段、輪重制御手段）
１００ 油圧回路
１０１ 供給系統
１０２ 作動油タンク
１０３ 油圧ポンプ
１１０，１２０，１３０ 油圧系統
１１３，１２３，１３３ 方向切替弁
１３４ 流量調整弁
１３４ｂ 絞り弁
１３６ 圧力制御弁
１３７ 油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータ
１３９，１４２ 切替弁
１４１ 戻し経路
１４３ 圧力計
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前側と後側の各々に設けられた一対の軌道走行用車輪と、
車体の前側と後側の各々に設けられた一対の道路走行用タイヤと、
前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪をそれぞれ昇降させる前側と後側の昇降用の油圧シリンダと、
前記油圧シリンダに作動油を供給する油圧回路と、
を備え、
前記油圧シリンダにより、前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪を上昇させて前記道路走行用タイヤのみで走行を行う道路走行モードと、前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪を下降させて当該軌道走行用車輪と前後いずれか一対の道路走行用タイヤとがレールに接地させた状態で走行を行う軌道走行モードとを切り替え可能な走行車両であって、
前記レールに接地させた一対の道路走行用タイヤが空転しているか否かを判定する空転判定手段と、
前記空転判定手段が空転していると判定した場合に、前記レールに接地させた一対の道路走行用タイヤに隣接する前記一対の軌道走行用車輪の輪重を予め定められた下限値を限度として低減し、空転していないと判定した場合に、前記一対の軌道走行用車輪の輪重を高めるように、前記油圧シリンダの出力を制御する輪重制御手段とを備え、
前記油圧回路は、前記一対の軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダに対して車輪下降圧力を付与する油圧経路に設けられ、前記輪重の下限値に相当する圧力以下の圧力で内部に作動油を貯留可能である、前記油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータを有することを特徴とする走行車両。
【請求項２】
前記一対の軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダは、車輪下降時に作動油が供給される貯留部と車輪上昇時に作動油が供給される貯留部とを備える複動式であって、
前記油圧回路は、前記油圧シリンダの車輪下降時に作動油が供給される貯留部から作動油を作動油タンクに直接的に戻すために、絞り弁が介在しない戻し経路を備えていることを特徴とする請求項１記載の走行車両。
【請求項３】
前記一対の軌道走行用車輪にバネ式のサスペンションを併設したことを特徴とする請求項１又は２記載の走行車両。
【請求項１】
車体の前側と後側の各々に設けられた一対の軌道走行用車輪と、
車体の前側と後側の各々に設けられた一対の道路走行用タイヤと、
前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪をそれぞれ昇降させる前側と後側の昇降用の油圧シリンダと、
前記油圧シリンダに作動油を供給する油圧回路と、
を備え、
前記油圧シリンダにより、前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪を上昇させて前記道路走行用タイヤのみで走行を行う道路走行モードと、前記前側と後側の一対の軌道走行用車輪を下降させて当該軌道走行用車輪と前後いずれか一対の道路走行用タイヤとがレールに接地させた状態で走行を行う軌道走行モードとを切り替え可能な走行車両であって、
前記レールに接地させた一対の道路走行用タイヤが空転しているか否かを判定する空転判定手段と、
前記空転判定手段が空転していると判定した場合に、前記レールに接地させた一対の道路走行用タイヤに隣接する前記一対の軌道走行用車輪の輪重を予め定められた下限値を限度として低減し、空転していないと判定した場合に、前記一対の軌道走行用車輪の輪重を高めるように、前記油圧シリンダの出力を制御する輪重制御手段とを備え、
前記油圧回路は、前記一対の軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダに対して車輪下降圧力を付与する油圧経路に設けられ、前記輪重の下限値に相当する圧力以下の圧力で内部に作動油を貯留可能である、前記油圧シリンダの圧力低下防止用のアキュムレータを有することを特徴とする走行車両。
【請求項２】
前記一対の軌道走行用車輪の輪重を制御する油圧シリンダは、車輪下降時に作動油が供給される貯留部と車輪上昇時に作動油が供給される貯留部とを備える複動式であって、
前記油圧回路は、前記油圧シリンダの車輪下降時に作動油が供給される貯留部から作動油を作動油タンクに直接的に戻すために、絞り弁が介在しない戻し経路を備えていることを特徴とする請求項１記載の走行車両。
【請求項３】
前記一対の軌道走行用車輪にバネ式のサスペンションを併設したことを特徴とする請求項１又は２記載の走行車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−２４５８０８（Ｐ２０１２−２４５８０８Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１３日（２０１２．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１１６７５６（Ｐ２０１１−１１６７５６）
【出願日】平成２３年５月２５日（２０１１．５．２５）
【国等の委託研究の成果に係る記載事項】（出願人による申告）平成２２年度独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構「エネルギー使用合理化技術戦略的開発／エネルギー使用合理化技術実用化開発／ｉ−ＨＡＣ（ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ａｘｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）を利用した次世代型ＤＭＶの研究開発」に関する委託研究、産業技術力強化法第１９条の適用を受ける特許出願
【出願人】（５９０００３８２５）北海道旅客鉄道株式会社 (94)
【出願人】（５９１１１７６３１）株式会社日本除雪機製作所 (18)
【公開日】平成２４年１２月１３日（２０１２．１２．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月２５日（２０１１．５．２５）
【国等の委託研究の成果に係る記載事項】（出願人による申告）平成２２年度独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構「エネルギー使用合理化技術戦略的開発／エネルギー使用合理化技術実用化開発／ｉ−ＨＡＣ（ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ａｘｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）を利用した次世代型ＤＭＶの研究開発」に関する委託研究、産業技術力強化法第１９条の適用を受ける特許出願
【出願人】（５９０００３８２５）北海道旅客鉄道株式会社 (94)
【出願人】（５９１１１７６３１）株式会社日本除雪機製作所 (18)
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