車両のエネルギー回生装置
【課題】電気回生と油圧回生とを切り替えて回生を行うことにより高効率で回生を行うことができる車両のエネルギー回生装置を提供する。
【解決手段】車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する電気回生手段と、車両の運動エネルギーを油圧エネルギーとして回生する油圧回生手段と、車両の機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段により検出される機関回転数が所定の閾値より低い場合、前記油圧回生手段により回生を行い、前記機関回転数が前記閾値以上の場合、前記電気回生手段により回生を行う回生制御手段と、を備える。
【解決手段】車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する電気回生手段と、車両の運動エネルギーを油圧エネルギーとして回生する油圧回生手段と、車両の機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段により検出される機関回転数が所定の閾値より低い場合、前記油圧回生手段により回生を行い、前記機関回転数が前記閾値以上の場合、前記電気回生手段により回生を行う回生制御手段と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエネルギー回生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから入力される動力を車両の駆動軸へ伝達する動力伝達機構において、エンジンから駆動軸への動力伝達経路の途中から取り出した動力により駆動可能な発電機や油圧ポンプを備え、車両減速時等の駆動軸側から動力伝達経路に動力が入力される場合に、駆動軸から入力される動力を利用して発電機や油圧ポンプを駆動し、車両の運動エネルギーを電気エネルギーや油圧エネルギーとして回生する技術が知られている。
【０００３】
これに関連して、特許文献１には、原動機から変速機入力軸への動力伝達経路から取り出した動力を用いて補機を駆動する入力側駆動と、変速機出力軸から負荷への動力伝達経路から取り出した動力を用いて当該補機を駆動する出力側駆動と、を選択的に行う動力切替機構を備えた補機駆動装置において、補機として発電機を備え負荷からのエネルギーを電気エネルギーとして回生する構成と、補機として油圧ポンプを備え負荷からのエネルギーを油圧エネルギーとして回生する構成と、がそれぞれ開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２４８４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
発電機による電気回生と油圧ポンプによる油圧回生とは、回生効率の特性が異なる。従って、電気回生と油圧回生とを切り替え可能に回生装置を構成し、それぞれの回生効率の特性を考慮した制御を行えば、回生効率を向上させることができると考えられる。
【０００６】
本発明はこの着眼に基づいてなされたものであり、電気回生と油圧回生とを切り替えて回生を行うことにより高効率で回生を行うことができる車両のエネルギー回生装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両のエネルギー回生装置は、
車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する電気回生手段と、
車両の運動エネルギーを油圧エネルギーとして回生する油圧回生手段と、
車両の機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出される機関回転数が所定の閾値より低い場合、前記油圧回生手段により回生を行い、前記機関回転数が前記閾値以上の場合、前記電気回生手段により回生を行う回生制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
電気回生手段による回生効率（電気回生効率）及び油圧回生手段による回生効率（油圧回生効率）は、ともに機関回転数によって変化する特性がある。この特性は、ともに機関回転数が高くなるほど回生効率が高くなる傾向があるが、機関回転数に応じた変化の仕方は電気回生効率と油圧回生効率とで異なる。具体的には、油圧回生効率の機関回転数に応じた変化の仕方は緩やかであるのに対し、電気回生効率は機関回転数に応じて大きく変化する。そして、低回転域では油圧回生効率が電気回生効率を上回るのに対し、高回転域に
おいては電気回生効率が油圧回生効率を上回る。従って、より高効率で回生を行うことができる回生手段が、ある機関回転数を境に変化する。本発明では、この境となる機関回転数に相当する機関回転数を閾値として、検出された機関回転数が閾値より低い場合は油圧回生手段により回生を行い、検出された機関回転数が閾値以上の場合は電気回生手段により回生を行う。従って、全機関回転数において回生効率の高い方の回生手段により回生が行われることになるので、高効率で回生を行うことが可能になる。
【０００９】
機関回転数に対する油圧回生効率の変化特性は、油圧回生手段における油温に応じて変化する。具体的には、等機関回転数条件では、油温が低くなるほど回生効率は高くなる傾向がある。従って、油温が低くなるほど、より高回転側まで油圧回生効率優位となる。
【００１０】
この点に鑑みて、本発明においては、
前記油圧回生手段における油温を検出する油温検出手段を備え、
前記閾値は、前記油温が低いほど高回転側の値であるようにしても良い。
【００１１】
機関回転数に対する電気回生効率の変化特性は、電気回生手段における発電電圧に応じて変化する。具体的には、等機関回転数条件では、発電電圧が高くなるほど回生効率は高くなる傾向がある。従って、発電電圧が高くなるほど、より低回転側まで電気回生効率優位となる。
【００１２】
この点に鑑みて、本発明においては、
前記電気回生手段における発電電圧を検出する発電電圧検出手段を備え、
前記閾値は、前記発電電圧が高いほど低回転側の値であるようにしても良い。
【００１３】
なお、電気回生効率及び油圧回生効率は、機関回転数以外の機関運転状態や、電気回生手段の温度、バッテリの温度や蓄電余裕量、油圧回生手段の温度、油温、オイル吐出量、吐出圧力、アキュムレータ圧力等の種々のパラメータによっても変化し得る。従って、電気回生効率及び油圧回生効率に影響し得るこれらのパラメータを検出し、それに基づいて現在の条件での電気回生効率及び油圧回生効率を算出或は予め設定したマップから読み込む等して検出し、検出した電気回生効率と油圧回生効率を比較し、回生効率が高い方の回生手段により回生を行うようにしても良い。
【００１４】
すなわち、本発明は、
車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する電気回生手段と、
車両の運動エネルギーを油圧エネルギーとして回生する油圧回生手段と、
車両の機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出される機関運転状態に基づいて前記電気回生手段による回生効率を検出する電気回生効率検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出される機関運転状態に基づいて前記油圧回生手段による回生効率を検出する油圧回生効率検出手段と、
前記電気回生効率検出手段により検出される回生効率と前記油圧回生効率検出手段により検出される回生効率とを比較し、回生効率が高い方の回生手段により回生を行う回生制御手段と、
を備えることを特徴とする車両のエネルギー回生装置であっても良い。
【００１５】
また、電気回生手段及び油圧回生手段による回生にはそれぞれ上限が存在する場合がある。電気回生手段による回生の場合、バッテリにおける蓄電量が上限に近い状態では、車両の運動エネルギーを全て電気回生手段により回生できない可能性がある。また、油圧回生手段による回生の場合、アキュムレータにおける蓄圧が上限に近い状態では、車両の運動エネルギーを全て油圧回生手段により回生できない可能性がある。そのような場合、回
生効率の高い方の回生手段をメインとして回生を行い、当該メインの回生手段で回生できないエネルギーを他方の回生手段により回生するようにしても良い。これにより、高効率で回生を行うことができるとともに、より多くの運動エネルギーを回生することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、電気回生と油圧回生とを切り替えて回生を行うことにより高効率で回生を行うことができる車両のエネルギー回生装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施例１の車両のエネルギー回生装置の概略構成を示す図である。
【図２】実施例１の車両のエネルギー回生装置における回生制御を表すフローチャートである。
【図３】電気回生効率及び油圧回生効率の回転数に対する変化特性を表す図である。
【図４】実施例２の車両のエネルギー回生装置における回生制御を表すフローチャートである。
【図５】オルタネータの構造を示す図である。
【図６】オルタネータのフィールドコイルの抵抗値とオルタネータの温度との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（実施例１）
以下に図面を参照して、本発明を実施するための実施形態を例示的に詳しく説明する。図１は本実施例に係る車両のエネルギー回生装置の概略構成を示す図である。図１において、車両１は、原動機としてのエンジン２、エンジン２が出力する動力を車輪３に伝達する動力伝達機構としての駆動軸１１、動力入力軸１４から入力される動力により回転駆動されて発電する電気回生手段としてのオルタネータ４、オルタネータ４が発電した電力を蓄電するバッテリ５、動力入力軸１５から入力される動力により回転駆動されてリザーバタンク７からオイルを吸い上げ吐出し油圧を発生する油圧回生手段としての油圧ポンプ６、油圧ポンプ６による油圧を蓄圧するアキュムレータ８を備える。
【００１９】
駆動軸１１から動力伝達経路１２を介して取り出された動力は、動力切換機構９に入力され、動力入力軸１４及び／又は動力入力軸１５に出力される。動力切換機構９は、動力伝達経路１２から入力される動力を動力入力軸１４及び動力入力軸１５の両方に動力を分配可能な構成でも良いし、動力入力軸１４又は動力入力軸１５のいずれか一方に選択的に出力可能な構成でも良い。動力切換機構９は、ＥＣＵ１０からの制御により動力の分配比率又は動力出力先の選択を制御される。動力切換機構９は、遊星歯車機構やクラッチ等を利用した公知の機構により実施する。
【００２０】
ＥＣＵ１０は、エンジン２を制御するコンピュータである。ＥＣＵ１０には、車両の運転者によるアクセルペダル（不図示）の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１６、車両の速度を検出する車速センサ１７及びエンジン２の機関回転数を検出する回転数センサ１８による検出値が入力される（運転状態検出手段）。
【００２１】
また、オルタネータ４の温度を検出するオルタネータ温度センサ１９、オルタネータ４の回転数を検出するオルタネータ回転数センサ２０、オルタネータ４の発電電圧を検出する発電電圧検出手段としてのオルタネータ発電電圧センサ２１、バッテリ５の温度を検出するバッテリ温度センサ２２、バッテリ５の蓄電状態を検出するバッテリＳＯＣセンサ２３、油圧ポンプ６のオイルの温度を検出する油温検出手段としてのオイル温度センサ２４、油圧ポンプ６の回転数を検出する油圧ポンプ回転数センサ２５、油圧ポンプ６のオイル
吐出量を検出する油圧ポンプ吐出量センサ２６、油圧ポンプ６の油圧を検出する油圧ポンプ圧力センサ２７、アキュムレータ８の蓄圧状態を検出するアキュムレータ圧力センサ２８による検出値が入力される。
【００２２】
ＥＣＵ１０は、これら各種センサから入力される検出値に基づいて、エンジン２及び動力切換機構９を制御する。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を有する一般的な構成のマイクロコンピュータである。
【００２３】
なお、オルタネータ４の温度は、オルタネータ温度センサ１９により検出する代わりに、オルタネータ４のフィールドコイルの抵抗値に基づいて推定しても良い。図５はオルタネータ４の内部構造を示す図である。図５に示すようにオルタネータ４の構成部品の１つであるフィールドコイル２９は、その抵抗値がオルタネータ４の温度と関係がある（図６参照）。従って、オルタネータ４の温度をセンサによって直接測定する代わりに、フィールドコイル２９の抵抗値を測定して、図６に示す関係に基づいてオルタネータ４の温度を推定することができる。
【００２４】
車両１の減速時には、車輪３の回転力を駆動軸１１を介してエンジン２に入力し、エンジン２を回転させることにより、車両の運動エネルギーを熱エネルギーに変換したり、動力伝達経路１２及び動力入力軸１４を介してオルタネータ４に入力し、オルタネータ４で発電することにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換したり（電気回生）、動力伝達経路１２及び動力入力軸１５を介して油圧ポンプ６に入力し、油圧ポンプ６で油圧を発生させることにより、車両の運動エネルギーを油圧エネルギーに変換したりすることで（油圧回生）、エネルギー回生が可能である。回生効率を高めることによって車両の燃費特性が向上する。
【００２５】
図３は、オルタネータ４による電気回生の効率（電気回生効率）及び油圧ポンプ６による油圧回生の効率（油圧回生効率）の機関回転数に対する変化特性を表す図である。図３に示すように、電気回生効率及び油圧回生効率は、機関回転数によって変化する特性を有し、ともに機関回転数が高いほど回生効率が高くなる傾向があるが、電気回生効率と油圧回生効率とではその特性に相違がある。図３に示すように、油圧回生効率は機関回転数の変化に対して比較的緩やかに変化する特性を有する一方、電気回生効率は機関回転数の変化に対して比較的大きく変化する特性を有しており、そのため、低回転域では油圧回生効率の方が電気回生効率より高く、高回転域では電気回生効率の方が油圧回生効率より高い。すなわち、より高効率で回生を行うことができる回生手段が変化する機関回転数（境界機関回転数）が存在する。
【００２６】
また、油圧回生効率の機関回転数特性自体も、油圧ポンプ６の状態に応じて変化する。図３には、油圧ポンプ６の２つの異なるオイル温度における、油圧回生効率の機関回転数特性を示している。図３に示すように、オイル温度が低いほど油圧回生効率は高い傾向がある。同様に、電気回生効率の機関回転数特性自体も、オルタネータ４の状態に応じて変化する。図３には、オルタネータ４の２つの異なる発電電圧における、電気回生効率の機関回転数特性を示している。図３に示すように、発電電圧が高いほど電気回生効率は高い傾向がある。
【００２７】
このような電気回生効率と油圧回生効率の特性のために、境界機関回転数は、オルタネータ４や油圧ポンプ６の状態によって変化する。例えば、あるオイル温度においてオルタネータ４の発電電圧が比較的高い場合の境界機関回転数ＮＥＴＨ１と、同じオイル温度においてオルタネータ４の発電電圧が比較的低い場合の境界機関回転数ＮＥＴＨ２とは、図３に示すように、ＮＥＴＨ１＜ＮＥＴＨ２の関係になる。すなわち、他の条件が一定であれば、オルタネータ４の発電電圧が高いほど電気回生効率優位の領域がより低回転側にな
る。同様に、他の条件が一定であれば、油圧ポンプ６のオイル温度が低いほど油圧回生効率優位の領域がより高回転側になる。
【００２８】
このような電気回生効率と油圧回生効率の特性を考慮して、本実施例のエネルギー回生装置では、オルタネータ４の発電電圧及び油圧ポンプ６のオイル温度に応じて機関回転数の閾値を決定し、機関回転数がこの閾値より低い場合には油圧回生を行い、機関回転数がこの閾値以上の場合には電気回生を行うようにした。この閾値は、図３に示したような電気回生効率及び油圧回生効率の機関回転数特性を種々の発電電圧及びオイル温度において求めたものをマップ化してＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶させておく。
【００２９】
そして、オルタネータ発電電圧センサ２１による検出値及びオイル温度センサ２４による検出値に基づいてマップから機関回転数の閾値ＮＥＴＨを読み込む。回転数センサ１８によう検出値と閾値ＮＥＴＨとを比較し、機関回転数の検出値が閾値より低ければ油圧回生を行う。すなわち、動力伝達経路１２からの動力が動力入力軸１５に入力されるように動力切換機構９を制御し、油圧ポンプ６を駆動して油圧を発生させる。一方、機関回転数の検出値が閾値以上であれば電気回生を行う。すなわち、動力伝達経路１２からの動力が動力入力軸１４に入力されるように動力切換機構９を制御し、オルタネータ４を駆動して発電させる。これにより、全ての機関回転数において、電気回生と油圧回生のうち回生効率がより高い方の回生手段によって回生を行うことができる。よって、回生効率を向上させることが可能になる。
【００３０】
図２は、以上説明した本実施例のエネルギー回生装置における回生制御を表すフローチャートである。このフローチャートで表されるプログラムはＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶されており、ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。このフローチャートの処理は、回生を行うべき条件が成立した場合に実行される。回生を行うべき条件とは、例えば車両の減速時である。このフローチャートの処理を実行するＥＣＵ１０が本発明の回生制御手段を構成する。
【００３１】
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１０は回転数センサ１８による検出値に基づいて機関回転数ＮＥを検出する。
【００３２】
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１０はオルタネータ発電電圧センサ２１による検出値に基づいてオルタネータ４の発電電圧を検出する。
【００３３】
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１０はオイル温度センサ２４による検出値に基づいて油圧ポンプ６のオイル温度を検出する。
【００３４】
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１０は上記検出した発電電圧とオイル温度に基づいて上述したマップを検索し、機関回転数の閾値ＮＥＴＨを決定する。なお、発電電圧とオイル温度から閾値ＮＥＴＨを算出する関数を用いて演算により決定しても良い。
【００３５】
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ１０は上記検出した機関回転数ＮＥが上記決定した閾値ＮＥＴＨより小さいか否か判定する。機関回転数ＮＥが閾値ＮＥＴＨより小さい場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０はステップＳ１０６に進み、油圧ポンプ６により油圧回生を行う。機関回転数ＮＥが閾値ＮＥＴＨ以上の場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０はステップＳ１０７に進み、オルタネータ４により電気回生を行う。
【００３６】
（実施例２）
図３で説明したように、電気回生効率や油圧回生効率には機関回転数依存性があり、さらにその機関回転数特性は、オルタネータ４の発電電圧や油圧ポンプ６のオイル温度によ
って変化する。電気回生効率は、オルタネータ４の発電電圧以外にも、例えばオルタネータ４の温度やバッテリ５のＳＯＣ等のオルタネータ４の状態を表す種々のパラメータによっても変化し得る。また、油圧回生効率は、油圧ポンプ６の吐出量や圧力、アキュムレータ８の圧力といった油圧ポンプ６の状態を表す種々のパラメータによっても変化し得る。また、機関回転数以外の例えば負荷や車速といったエンジン２や車両１の運転状態によっても変化することも考えられる。
【００３７】
そこで、これら電気回生効率や油圧回生効率に影響する種々のパラメータの、回生を行うべき条件が成立した時における値に基づいて、電気回生効率及び油圧回生効率を算出して比較し、より高効率で回生可能な回生手段を選択して回生を行うようにしても良い。上記種々のパラメータと電気回生効率及び油圧回生効率との関係は、予め実験や計算により調べてマップ化してＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶させておいても良いし、演算により算出できるようにしても良い。こうすることで、より精度良く、効率の高い回生手段による回生を行うことが可能になる。
【００３８】
図４は、以上説明した本実施例のエネルギー回生装置における回生制御を表すフローチャートである。このフローチャートで表されるプログラムはＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶されており、ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。このフローチャートの処理は、回生を行うべき条件が成立した場合に実行される。回生を行うべき条件とは、例えば車両の減速時である。このフローチャートの処理を実行するＥＣＵ１０が本発明の回生制御手段、電気回生効率検出手段及び油圧回生効率検出手段を構成する。
【００３９】
ステップＳ２０１において、ＥＣＵ１０はアクセル開度センサ１６、車速センサ１７及び回転数センサ１８による検出値に基づいて機関運転状態を検出する。
【００４０】
ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１０はオルタネータ温度センサ１９、オルタネータ回転数センサ２０、オルタネータ発電電圧センサ２１、バッテリ温度センサ２２及びバッテリＳＯＣセンサ２３による検出値に基づいてオルタネータ４の状態を検出する。
【００４１】
ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１０はオイル温度センサ２４、油圧ポンプ回転数センサ２５、油圧ポンプ吐出量センサ２６、油圧ポンプ圧力センサ２７及びアキュムレータ圧力センサ２８による検出値に基づいて油圧ポンプ６の状態を検出する。
【００４２】
ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１０は電気回生可能量を検出する。電気回生可能量は、バッテリ５の充電余裕量であり、上記検出したオルタネータ４の状態を表す各種パラメータに基づいて検出される。
【００４３】
ステップＳ２０５において、ＥＣＵ１０は油圧回生可能量を検出する。油圧回生可能量は、アキュムレータ８の蓄圧余裕量であり、上記検出した油圧ポンプ６の状態を表す各種パラメータに基づいて検出される。
【００４４】
ステップＳ２０６において、ＥＣＵ１０は上記検出した機関運転状態、オルタネータ４の状態を表す各種パラメータ及び油圧ポンプ６の状態を表す各種パラメータに基づいて電気回生効率及び油圧回生効率を算出する。
【００４５】
ステップＳ２０７において、ＥＣＵ１０は上記算出した電気回生効率と油圧回生効率を比較する。電気回生効率の方が油圧回生効率より高い場合（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０はステップＳ２０８に進み、オルタネータ４により電気回生を行う。一方、油圧回生効率の方が電気回生効率より高い場合（Ｓ２０７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０はステップＳ２０９に進み、油圧ポンプ６により油圧回生を行う。
【００４６】
なお、図４には図示していないが、ステップＳ２０７の判定によりオルタネータ４により電気回生を行うと判定された場合であっても、ステップＳ２０４で検出した電気回生可能量が所定の閾値より少ない場合には、電気回生ではなく油圧回生を実行するようにしても良い。所定の閾値とは、バッテリ５が満充電か又はそれに近い状態であるか否かを判断できるように定められる値である。逆に、ステップＳ２０７の判定により油圧ポンプ６により油圧回生を行うと判定された場合であっても、ステップＳ２０５で検出した油圧回生可能量が所定の閾値より少ない場合には、油圧回生ではなく電気回生を実行するようにしても良い。所定の閾値とは、アキュムレータ８の蓄圧量が上限に近い状態であるか否かを判断できるように定められる値である。
【００４７】
また、実施例１では電気回生効率の機関回転数特性がオルタネータ４の発電電圧によって変化することと、油圧回生効率の機関回転数特性が油圧ポンプ６のオイル温度によって変化することを考慮して、オルタネータ４の発電電圧と油圧ポンプ６のオイル温度とに基づいて機関回転数の閾値ＮＥＴＨを決定する例を示したが、実施例２で述べたように、電気回生効率や油圧回生効率の機関回転数特性はこれら以外のオルタネータ４の状態を表す種々のパラメータや油圧ポンプ６の状態を表す種々のパラメータによっても変化し得る。よって、機関回転数の閾値ＮＥＴＨを決定する際に基づくオルタネータ４の状態を表すパラメータや油圧ポンプ６の状態を表すパラメータは、実施例１の発電電圧やオイル温度に限らず、上述した他のパラメータであっても良い。また、３つ以上のパラメータに基づいて機関回転数の閾値ＮＥＴＨを決定するようにしても良い。
【符号の説明】
【００４８】
１ 車両
２ エンジン
３ 車輪
４ オルタネータ
５ バッテリ
６ 油圧ポンプ
７ リザーバタンク
８ アキュムレータ
９ 動力切換機構
１０ ＥＣＵ
１１ 駆動軸
１２ 動力伝達経路
１４ 動力入力軸
１５ 動力入力軸
１６ アクセル開度センサ
１７ 車速センサ
１８ 回転数センサ
１９ オルタネータ温度センサ
２０ オルタネータ回転数センサ
２１ オルタネータ発電電圧センサ
２２ バッテリ温度センサ
２３ バッテリＳＯＣセンサ
２４ 油圧ポンプ温度センサ
２５ 油圧ポンプ回転数センサ
２６ 油圧ポンプ吐出量センサ
２７ 油圧ポンプ圧力センサ
２８ アキュムレータ圧力センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエネルギー回生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから入力される動力を車両の駆動軸へ伝達する動力伝達機構において、エンジンから駆動軸への動力伝達経路の途中から取り出した動力により駆動可能な発電機や油圧ポンプを備え、車両減速時等の駆動軸側から動力伝達経路に動力が入力される場合に、駆動軸から入力される動力を利用して発電機や油圧ポンプを駆動し、車両の運動エネルギーを電気エネルギーや油圧エネルギーとして回生する技術が知られている。
【０００３】
これに関連して、特許文献１には、原動機から変速機入力軸への動力伝達経路から取り出した動力を用いて補機を駆動する入力側駆動と、変速機出力軸から負荷への動力伝達経路から取り出した動力を用いて当該補機を駆動する出力側駆動と、を選択的に行う動力切替機構を備えた補機駆動装置において、補機として発電機を備え負荷からのエネルギーを電気エネルギーとして回生する構成と、補機として油圧ポンプを備え負荷からのエネルギーを油圧エネルギーとして回生する構成と、がそれぞれ開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２４８４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
発電機による電気回生と油圧ポンプによる油圧回生とは、回生効率の特性が異なる。従って、電気回生と油圧回生とを切り替え可能に回生装置を構成し、それぞれの回生効率の特性を考慮した制御を行えば、回生効率を向上させることができると考えられる。
【０００６】
本発明はこの着眼に基づいてなされたものであり、電気回生と油圧回生とを切り替えて回生を行うことにより高効率で回生を行うことができる車両のエネルギー回生装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両のエネルギー回生装置は、
車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する電気回生手段と、
車両の運動エネルギーを油圧エネルギーとして回生する油圧回生手段と、
車両の機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出される機関回転数が所定の閾値より低い場合、前記油圧回生手段により回生を行い、前記機関回転数が前記閾値以上の場合、前記電気回生手段により回生を行う回生制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
電気回生手段による回生効率（電気回生効率）及び油圧回生手段による回生効率（油圧回生効率）は、ともに機関回転数によって変化する特性がある。この特性は、ともに機関回転数が高くなるほど回生効率が高くなる傾向があるが、機関回転数に応じた変化の仕方は電気回生効率と油圧回生効率とで異なる。具体的には、油圧回生効率の機関回転数に応じた変化の仕方は緩やかであるのに対し、電気回生効率は機関回転数に応じて大きく変化する。そして、低回転域では油圧回生効率が電気回生効率を上回るのに対し、高回転域に
おいては電気回生効率が油圧回生効率を上回る。従って、より高効率で回生を行うことができる回生手段が、ある機関回転数を境に変化する。本発明では、この境となる機関回転数に相当する機関回転数を閾値として、検出された機関回転数が閾値より低い場合は油圧回生手段により回生を行い、検出された機関回転数が閾値以上の場合は電気回生手段により回生を行う。従って、全機関回転数において回生効率の高い方の回生手段により回生が行われることになるので、高効率で回生を行うことが可能になる。
【０００９】
機関回転数に対する油圧回生効率の変化特性は、油圧回生手段における油温に応じて変化する。具体的には、等機関回転数条件では、油温が低くなるほど回生効率は高くなる傾向がある。従って、油温が低くなるほど、より高回転側まで油圧回生効率優位となる。
【００１０】
この点に鑑みて、本発明においては、
前記油圧回生手段における油温を検出する油温検出手段を備え、
前記閾値は、前記油温が低いほど高回転側の値であるようにしても良い。
【００１１】
機関回転数に対する電気回生効率の変化特性は、電気回生手段における発電電圧に応じて変化する。具体的には、等機関回転数条件では、発電電圧が高くなるほど回生効率は高くなる傾向がある。従って、発電電圧が高くなるほど、より低回転側まで電気回生効率優位となる。
【００１２】
この点に鑑みて、本発明においては、
前記電気回生手段における発電電圧を検出する発電電圧検出手段を備え、
前記閾値は、前記発電電圧が高いほど低回転側の値であるようにしても良い。
【００１３】
なお、電気回生効率及び油圧回生効率は、機関回転数以外の機関運転状態や、電気回生手段の温度、バッテリの温度や蓄電余裕量、油圧回生手段の温度、油温、オイル吐出量、吐出圧力、アキュムレータ圧力等の種々のパラメータによっても変化し得る。従って、電気回生効率及び油圧回生効率に影響し得るこれらのパラメータを検出し、それに基づいて現在の条件での電気回生効率及び油圧回生効率を算出或は予め設定したマップから読み込む等して検出し、検出した電気回生効率と油圧回生効率を比較し、回生効率が高い方の回生手段により回生を行うようにしても良い。
【００１４】
すなわち、本発明は、
車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する電気回生手段と、
車両の運動エネルギーを油圧エネルギーとして回生する油圧回生手段と、
車両の機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出される機関運転状態に基づいて前記電気回生手段による回生効率を検出する電気回生効率検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出される機関運転状態に基づいて前記油圧回生手段による回生効率を検出する油圧回生効率検出手段と、
前記電気回生効率検出手段により検出される回生効率と前記油圧回生効率検出手段により検出される回生効率とを比較し、回生効率が高い方の回生手段により回生を行う回生制御手段と、
を備えることを特徴とする車両のエネルギー回生装置であっても良い。
【００１５】
また、電気回生手段及び油圧回生手段による回生にはそれぞれ上限が存在する場合がある。電気回生手段による回生の場合、バッテリにおける蓄電量が上限に近い状態では、車両の運動エネルギーを全て電気回生手段により回生できない可能性がある。また、油圧回生手段による回生の場合、アキュムレータにおける蓄圧が上限に近い状態では、車両の運動エネルギーを全て油圧回生手段により回生できない可能性がある。そのような場合、回
生効率の高い方の回生手段をメインとして回生を行い、当該メインの回生手段で回生できないエネルギーを他方の回生手段により回生するようにしても良い。これにより、高効率で回生を行うことができるとともに、より多くの運動エネルギーを回生することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、電気回生と油圧回生とを切り替えて回生を行うことにより高効率で回生を行うことができる車両のエネルギー回生装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施例１の車両のエネルギー回生装置の概略構成を示す図である。
【図２】実施例１の車両のエネルギー回生装置における回生制御を表すフローチャートである。
【図３】電気回生効率及び油圧回生効率の回転数に対する変化特性を表す図である。
【図４】実施例２の車両のエネルギー回生装置における回生制御を表すフローチャートである。
【図５】オルタネータの構造を示す図である。
【図６】オルタネータのフィールドコイルの抵抗値とオルタネータの温度との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（実施例１）
以下に図面を参照して、本発明を実施するための実施形態を例示的に詳しく説明する。図１は本実施例に係る車両のエネルギー回生装置の概略構成を示す図である。図１において、車両１は、原動機としてのエンジン２、エンジン２が出力する動力を車輪３に伝達する動力伝達機構としての駆動軸１１、動力入力軸１４から入力される動力により回転駆動されて発電する電気回生手段としてのオルタネータ４、オルタネータ４が発電した電力を蓄電するバッテリ５、動力入力軸１５から入力される動力により回転駆動されてリザーバタンク７からオイルを吸い上げ吐出し油圧を発生する油圧回生手段としての油圧ポンプ６、油圧ポンプ６による油圧を蓄圧するアキュムレータ８を備える。
【００１９】
駆動軸１１から動力伝達経路１２を介して取り出された動力は、動力切換機構９に入力され、動力入力軸１４及び／又は動力入力軸１５に出力される。動力切換機構９は、動力伝達経路１２から入力される動力を動力入力軸１４及び動力入力軸１５の両方に動力を分配可能な構成でも良いし、動力入力軸１４又は動力入力軸１５のいずれか一方に選択的に出力可能な構成でも良い。動力切換機構９は、ＥＣＵ１０からの制御により動力の分配比率又は動力出力先の選択を制御される。動力切換機構９は、遊星歯車機構やクラッチ等を利用した公知の機構により実施する。
【００２０】
ＥＣＵ１０は、エンジン２を制御するコンピュータである。ＥＣＵ１０には、車両の運転者によるアクセルペダル（不図示）の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１６、車両の速度を検出する車速センサ１７及びエンジン２の機関回転数を検出する回転数センサ１８による検出値が入力される（運転状態検出手段）。
【００２１】
また、オルタネータ４の温度を検出するオルタネータ温度センサ１９、オルタネータ４の回転数を検出するオルタネータ回転数センサ２０、オルタネータ４の発電電圧を検出する発電電圧検出手段としてのオルタネータ発電電圧センサ２１、バッテリ５の温度を検出するバッテリ温度センサ２２、バッテリ５の蓄電状態を検出するバッテリＳＯＣセンサ２３、油圧ポンプ６のオイルの温度を検出する油温検出手段としてのオイル温度センサ２４、油圧ポンプ６の回転数を検出する油圧ポンプ回転数センサ２５、油圧ポンプ６のオイル
吐出量を検出する油圧ポンプ吐出量センサ２６、油圧ポンプ６の油圧を検出する油圧ポンプ圧力センサ２７、アキュムレータ８の蓄圧状態を検出するアキュムレータ圧力センサ２８による検出値が入力される。
【００２２】
ＥＣＵ１０は、これら各種センサから入力される検出値に基づいて、エンジン２及び動力切換機構９を制御する。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を有する一般的な構成のマイクロコンピュータである。
【００２３】
なお、オルタネータ４の温度は、オルタネータ温度センサ１９により検出する代わりに、オルタネータ４のフィールドコイルの抵抗値に基づいて推定しても良い。図５はオルタネータ４の内部構造を示す図である。図５に示すようにオルタネータ４の構成部品の１つであるフィールドコイル２９は、その抵抗値がオルタネータ４の温度と関係がある（図６参照）。従って、オルタネータ４の温度をセンサによって直接測定する代わりに、フィールドコイル２９の抵抗値を測定して、図６に示す関係に基づいてオルタネータ４の温度を推定することができる。
【００２４】
車両１の減速時には、車輪３の回転力を駆動軸１１を介してエンジン２に入力し、エンジン２を回転させることにより、車両の運動エネルギーを熱エネルギーに変換したり、動力伝達経路１２及び動力入力軸１４を介してオルタネータ４に入力し、オルタネータ４で発電することにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換したり（電気回生）、動力伝達経路１２及び動力入力軸１５を介して油圧ポンプ６に入力し、油圧ポンプ６で油圧を発生させることにより、車両の運動エネルギーを油圧エネルギーに変換したりすることで（油圧回生）、エネルギー回生が可能である。回生効率を高めることによって車両の燃費特性が向上する。
【００２５】
図３は、オルタネータ４による電気回生の効率（電気回生効率）及び油圧ポンプ６による油圧回生の効率（油圧回生効率）の機関回転数に対する変化特性を表す図である。図３に示すように、電気回生効率及び油圧回生効率は、機関回転数によって変化する特性を有し、ともに機関回転数が高いほど回生効率が高くなる傾向があるが、電気回生効率と油圧回生効率とではその特性に相違がある。図３に示すように、油圧回生効率は機関回転数の変化に対して比較的緩やかに変化する特性を有する一方、電気回生効率は機関回転数の変化に対して比較的大きく変化する特性を有しており、そのため、低回転域では油圧回生効率の方が電気回生効率より高く、高回転域では電気回生効率の方が油圧回生効率より高い。すなわち、より高効率で回生を行うことができる回生手段が変化する機関回転数（境界機関回転数）が存在する。
【００２６】
また、油圧回生効率の機関回転数特性自体も、油圧ポンプ６の状態に応じて変化する。図３には、油圧ポンプ６の２つの異なるオイル温度における、油圧回生効率の機関回転数特性を示している。図３に示すように、オイル温度が低いほど油圧回生効率は高い傾向がある。同様に、電気回生効率の機関回転数特性自体も、オルタネータ４の状態に応じて変化する。図３には、オルタネータ４の２つの異なる発電電圧における、電気回生効率の機関回転数特性を示している。図３に示すように、発電電圧が高いほど電気回生効率は高い傾向がある。
【００２７】
このような電気回生効率と油圧回生効率の特性のために、境界機関回転数は、オルタネータ４や油圧ポンプ６の状態によって変化する。例えば、あるオイル温度においてオルタネータ４の発電電圧が比較的高い場合の境界機関回転数ＮＥＴＨ１と、同じオイル温度においてオルタネータ４の発電電圧が比較的低い場合の境界機関回転数ＮＥＴＨ２とは、図３に示すように、ＮＥＴＨ１＜ＮＥＴＨ２の関係になる。すなわち、他の条件が一定であれば、オルタネータ４の発電電圧が高いほど電気回生効率優位の領域がより低回転側にな
る。同様に、他の条件が一定であれば、油圧ポンプ６のオイル温度が低いほど油圧回生効率優位の領域がより高回転側になる。
【００２８】
このような電気回生効率と油圧回生効率の特性を考慮して、本実施例のエネルギー回生装置では、オルタネータ４の発電電圧及び油圧ポンプ６のオイル温度に応じて機関回転数の閾値を決定し、機関回転数がこの閾値より低い場合には油圧回生を行い、機関回転数がこの閾値以上の場合には電気回生を行うようにした。この閾値は、図３に示したような電気回生効率及び油圧回生効率の機関回転数特性を種々の発電電圧及びオイル温度において求めたものをマップ化してＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶させておく。
【００２９】
そして、オルタネータ発電電圧センサ２１による検出値及びオイル温度センサ２４による検出値に基づいてマップから機関回転数の閾値ＮＥＴＨを読み込む。回転数センサ１８によう検出値と閾値ＮＥＴＨとを比較し、機関回転数の検出値が閾値より低ければ油圧回生を行う。すなわち、動力伝達経路１２からの動力が動力入力軸１５に入力されるように動力切換機構９を制御し、油圧ポンプ６を駆動して油圧を発生させる。一方、機関回転数の検出値が閾値以上であれば電気回生を行う。すなわち、動力伝達経路１２からの動力が動力入力軸１４に入力されるように動力切換機構９を制御し、オルタネータ４を駆動して発電させる。これにより、全ての機関回転数において、電気回生と油圧回生のうち回生効率がより高い方の回生手段によって回生を行うことができる。よって、回生効率を向上させることが可能になる。
【００３０】
図２は、以上説明した本実施例のエネルギー回生装置における回生制御を表すフローチャートである。このフローチャートで表されるプログラムはＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶されており、ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。このフローチャートの処理は、回生を行うべき条件が成立した場合に実行される。回生を行うべき条件とは、例えば車両の減速時である。このフローチャートの処理を実行するＥＣＵ１０が本発明の回生制御手段を構成する。
【００３１】
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１０は回転数センサ１８による検出値に基づいて機関回転数ＮＥを検出する。
【００３２】
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１０はオルタネータ発電電圧センサ２１による検出値に基づいてオルタネータ４の発電電圧を検出する。
【００３３】
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１０はオイル温度センサ２４による検出値に基づいて油圧ポンプ６のオイル温度を検出する。
【００３４】
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１０は上記検出した発電電圧とオイル温度に基づいて上述したマップを検索し、機関回転数の閾値ＮＥＴＨを決定する。なお、発電電圧とオイル温度から閾値ＮＥＴＨを算出する関数を用いて演算により決定しても良い。
【００３５】
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ１０は上記検出した機関回転数ＮＥが上記決定した閾値ＮＥＴＨより小さいか否か判定する。機関回転数ＮＥが閾値ＮＥＴＨより小さい場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０はステップＳ１０６に進み、油圧ポンプ６により油圧回生を行う。機関回転数ＮＥが閾値ＮＥＴＨ以上の場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０はステップＳ１０７に進み、オルタネータ４により電気回生を行う。
【００３６】
（実施例２）
図３で説明したように、電気回生効率や油圧回生効率には機関回転数依存性があり、さらにその機関回転数特性は、オルタネータ４の発電電圧や油圧ポンプ６のオイル温度によ
って変化する。電気回生効率は、オルタネータ４の発電電圧以外にも、例えばオルタネータ４の温度やバッテリ５のＳＯＣ等のオルタネータ４の状態を表す種々のパラメータによっても変化し得る。また、油圧回生効率は、油圧ポンプ６の吐出量や圧力、アキュムレータ８の圧力といった油圧ポンプ６の状態を表す種々のパラメータによっても変化し得る。また、機関回転数以外の例えば負荷や車速といったエンジン２や車両１の運転状態によっても変化することも考えられる。
【００３７】
そこで、これら電気回生効率や油圧回生効率に影響する種々のパラメータの、回生を行うべき条件が成立した時における値に基づいて、電気回生効率及び油圧回生効率を算出して比較し、より高効率で回生可能な回生手段を選択して回生を行うようにしても良い。上記種々のパラメータと電気回生効率及び油圧回生効率との関係は、予め実験や計算により調べてマップ化してＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶させておいても良いし、演算により算出できるようにしても良い。こうすることで、より精度良く、効率の高い回生手段による回生を行うことが可能になる。
【００３８】
図４は、以上説明した本実施例のエネルギー回生装置における回生制御を表すフローチャートである。このフローチャートで表されるプログラムはＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶されており、ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。このフローチャートの処理は、回生を行うべき条件が成立した場合に実行される。回生を行うべき条件とは、例えば車両の減速時である。このフローチャートの処理を実行するＥＣＵ１０が本発明の回生制御手段、電気回生効率検出手段及び油圧回生効率検出手段を構成する。
【００３９】
ステップＳ２０１において、ＥＣＵ１０はアクセル開度センサ１６、車速センサ１７及び回転数センサ１８による検出値に基づいて機関運転状態を検出する。
【００４０】
ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１０はオルタネータ温度センサ１９、オルタネータ回転数センサ２０、オルタネータ発電電圧センサ２１、バッテリ温度センサ２２及びバッテリＳＯＣセンサ２３による検出値に基づいてオルタネータ４の状態を検出する。
【００４１】
ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１０はオイル温度センサ２４、油圧ポンプ回転数センサ２５、油圧ポンプ吐出量センサ２６、油圧ポンプ圧力センサ２７及びアキュムレータ圧力センサ２８による検出値に基づいて油圧ポンプ６の状態を検出する。
【００４２】
ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１０は電気回生可能量を検出する。電気回生可能量は、バッテリ５の充電余裕量であり、上記検出したオルタネータ４の状態を表す各種パラメータに基づいて検出される。
【００４３】
ステップＳ２０５において、ＥＣＵ１０は油圧回生可能量を検出する。油圧回生可能量は、アキュムレータ８の蓄圧余裕量であり、上記検出した油圧ポンプ６の状態を表す各種パラメータに基づいて検出される。
【００４４】
ステップＳ２０６において、ＥＣＵ１０は上記検出した機関運転状態、オルタネータ４の状態を表す各種パラメータ及び油圧ポンプ６の状態を表す各種パラメータに基づいて電気回生効率及び油圧回生効率を算出する。
【００４５】
ステップＳ２０７において、ＥＣＵ１０は上記算出した電気回生効率と油圧回生効率を比較する。電気回生効率の方が油圧回生効率より高い場合（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０はステップＳ２０８に進み、オルタネータ４により電気回生を行う。一方、油圧回生効率の方が電気回生効率より高い場合（Ｓ２０７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０はステップＳ２０９に進み、油圧ポンプ６により油圧回生を行う。
【００４６】
なお、図４には図示していないが、ステップＳ２０７の判定によりオルタネータ４により電気回生を行うと判定された場合であっても、ステップＳ２０４で検出した電気回生可能量が所定の閾値より少ない場合には、電気回生ではなく油圧回生を実行するようにしても良い。所定の閾値とは、バッテリ５が満充電か又はそれに近い状態であるか否かを判断できるように定められる値である。逆に、ステップＳ２０７の判定により油圧ポンプ６により油圧回生を行うと判定された場合であっても、ステップＳ２０５で検出した油圧回生可能量が所定の閾値より少ない場合には、油圧回生ではなく電気回生を実行するようにしても良い。所定の閾値とは、アキュムレータ８の蓄圧量が上限に近い状態であるか否かを判断できるように定められる値である。
【００４７】
また、実施例１では電気回生効率の機関回転数特性がオルタネータ４の発電電圧によって変化することと、油圧回生効率の機関回転数特性が油圧ポンプ６のオイル温度によって変化することを考慮して、オルタネータ４の発電電圧と油圧ポンプ６のオイル温度とに基づいて機関回転数の閾値ＮＥＴＨを決定する例を示したが、実施例２で述べたように、電気回生効率や油圧回生効率の機関回転数特性はこれら以外のオルタネータ４の状態を表す種々のパラメータや油圧ポンプ６の状態を表す種々のパラメータによっても変化し得る。よって、機関回転数の閾値ＮＥＴＨを決定する際に基づくオルタネータ４の状態を表すパラメータや油圧ポンプ６の状態を表すパラメータは、実施例１の発電電圧やオイル温度に限らず、上述した他のパラメータであっても良い。また、３つ以上のパラメータに基づいて機関回転数の閾値ＮＥＴＨを決定するようにしても良い。
【符号の説明】
【００４８】
１ 車両
２ エンジン
３ 車輪
４ オルタネータ
５ バッテリ
６ 油圧ポンプ
７ リザーバタンク
８ アキュムレータ
９ 動力切換機構
１０ ＥＣＵ
１１ 駆動軸
１２ 動力伝達経路
１４ 動力入力軸
１５ 動力入力軸
１６ アクセル開度センサ
１７ 車速センサ
１８ 回転数センサ
１９ オルタネータ温度センサ
２０ オルタネータ回転数センサ
２１ オルタネータ発電電圧センサ
２２ バッテリ温度センサ
２３ バッテリＳＯＣセンサ
２４ 油圧ポンプ温度センサ
２５ 油圧ポンプ回転数センサ
２６ 油圧ポンプ吐出量センサ
２７ 油圧ポンプ圧力センサ
２８ アキュムレータ圧力センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する電気回生手段と、
車両の運動エネルギーを油圧エネルギーとして回生する油圧回生手段と、
車両の機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出される機関回転数が所定の閾値より低い場合、前記油圧回生手段により回生を行い、前記機関回転数が前記閾値以上の場合、前記電気回生手段により回生を行う回生制御手段と、
を備えることを特徴とする車両のエネルギー回生装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記油圧回生手段における油温を検出する油温検出手段を備え、
前記閾値は、前記油温が低いほど高回転側の値であることを特徴とする車両のエネルギー回生装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記電気回生手段における発電電圧を検出する発電電圧検出手段を備え、
前記閾値は、前記発電電圧が高いほど低回転側の値であることを特徴とする車両のエネルギー回生装置。
【請求項１】
車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する電気回生手段と、
車両の運動エネルギーを油圧エネルギーとして回生する油圧回生手段と、
車両の機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段により検出される機関回転数が所定の閾値より低い場合、前記油圧回生手段により回生を行い、前記機関回転数が前記閾値以上の場合、前記電気回生手段により回生を行う回生制御手段と、
を備えることを特徴とする車両のエネルギー回生装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記油圧回生手段における油温を検出する油温検出手段を備え、
前記閾値は、前記油温が低いほど高回転側の値であることを特徴とする車両のエネルギー回生装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記電気回生手段における発電電圧を検出する発電電圧検出手段を備え、
前記閾値は、前記発電電圧が高いほど低回転側の値であることを特徴とする車両のエネルギー回生装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１６３３１１（Ｐ２０１１−１６３３１１Ａ）
【公開日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−３０１７６（Ｐ２０１０−３０１７６）
【出願日】平成２２年２月１５日（２０１０．２．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月１５日（２０１０．２．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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