車両のエンジン制御装置
【課題】車両のエンジン制御装置において、実際のクラッチ締結状態に応じたエンジントルク制御を可能にする。
【解決手段】クラッチ制御装置を備えるエンジンと、油圧制御による断接を行うクラッチとを備えた車両のエンジン制御装置において、スロットルグリップの操作量を検出して、アクチェータによってスロットルバルブを操作するスロットル開度制御手段を備えており、クラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差からエンジントルク補正量を算出し、このエンジントルク補正量、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度Ｔｔを基に補正目標スロットル開度Ｔｃを算出しエンジントルク制御を行う。
【解決手段】クラッチ制御装置を備えるエンジンと、油圧制御による断接を行うクラッチとを備えた車両のエンジン制御装置において、スロットルグリップの操作量を検出して、アクチェータによってスロットルバルブを操作するスロットル開度制御手段を備えており、クラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差からエンジントルク補正量を算出し、このエンジントルク補正量、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度Ｔｔを基に補正目標スロットル開度Ｔｃを算出しエンジントルク制御を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御のクラッチ制御装置を備えるエンジンを備えた車両のエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機の制御装置において、アイドルストップ後のエンジン再始動から発進までの間にクラッチ制御油の遅れが生じたとしても、アクセル開度に基づいて発進クラッチの目標締結時間及び目標締結トルクを演算し、目標締結トルクに基づいてエンジントルク制御を行うことで、違和感のない発進を可能にしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１９０８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来のエンジン制御装置では、クラッチへのオイルの充填量を推定してエンジントルク制御を行うため、実際のクラッチ締結状態に応じたトルク制御にはならず、推定値と実際の油圧との差異の分だけ精度が悪くなる。また、粘度違いのオイルが使用された場合は、オイルの充填量の推測が困難となり、実際のクラッチ締結状態に応じたトルク制御を行うことが難しくなる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両のエンジン制御装置において、実際のクラッチ締結状態に応じたエンジントルク制御を可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、クラッチ制御装置（１８）を備えるエンジン（Ｅ）と、油圧制御による断接を行うクラッチ（１１）とを備えた車両のエンジン制御装置において、スロットルグリップの操作量を検出して、アクチェータ（１２Ａ）によってスロットルバルブを操作するスロットル開度制御手段（１２）を備えており、クラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との差からエンジントルク補正量（Ｓ）を算出し、このエンジントルク補正量（Ｓ）、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度（Ｔｔ）を基に補正目標スロットル開度（Ｔｃ）を算出しエンジントルク制御を行うことを特徴とする。
この構成によれば、スロットル開度制御手段を備えており、スロットルグリップの操作量を検出して、アクチェータによってスロットルバルブを操作し、クラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差からエンジントルク補正量を算出し、このエンジントルク補正量、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度を基に補正目標スロットル開度を算出してエンジントルク制御を行い、クラッチ容量の立ち上がりの遅れに合わせてエンジントルクを補正して制御できるため、クラッチの制御油の粘度等の影響でクラッチの作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。このため、車両の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、既存のクラッチ制御及びスロットル開度制御を大幅に変更しなくとも良く、簡単な構成で上記エンジントルク制御を実現できる。
【０００６】
また、上記構成において、基本目標スロットル開度（Ｔｔ）とエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量（Ｃｔ）により目標クラッチ油圧（Ｐ）を算出し、クラッチ制御用アクチュエータ（３５）を介して、この目標クラッチ油圧（Ｐ）によるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量（Ｃａ）を算出し、エンジントルク補正演算部（６５）で目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との差を求めてエンジントルク補正量（Ｓ）を算出し、目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が出力され、前記エンジントルク補正量（Ｓ）に基づいて補正された前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）でエンジントルク制御が行われる構成としても良い。
この場合、基本目標スロットル開度とエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量により目標クラッチ油圧を算出し、クラッチ制御用アクチュエータを介して、この目標クラッチ油圧によるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量を算出し、エンジントルク補正演算部で目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差を求めてエンジントルク補正量を算出するため、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。また、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が出力され、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われるため、補正されたエンジントルク制御を必要に応じて行うことができる。
【０００７】
前記スロットル開度制御手段（１２）の目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度決定部（５３）を有し、該目標スロットル開度決定部（５３）は、前記基本目標スロットル開度（Ｔｔ）、及び、前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）を受信し、前記エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替える構成としても良い。
この場合、目標スロットル開度決定部を有し、目標スロットル開度決定部は、基本目標スロットル開度、及び、補正目標スロットル開度を受信し、エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替えるため、基本目標スロットル開度と補正目標スロットル開度とを迅速に切り替えでき、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。
また、前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）でエンジントルク制御が行われている期間に前記クラッチ（１１）が接続されて車両（１００）が発進されても良い。
この場合、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われている期間にクラッチが接続されて車両が発進されるため、クラッチの接続の際にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両のエンジン制御装置では、クラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差からエンジントルク補正量を算出し、このエンジントルク補正量、エンジン回転数、及び、基本目標スロットル開度を基に補正目標スロットル開度を算出してエンジントルク制御を行い、クラッチ容量の立ち上がりの遅れに合わせてエンジントルクを補正して制御できるため、クラッチの制御油の粘度等の影響でクラッチの作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。このため、車両の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、既存のクラッチ制御及びスロットル開度制御を大幅に変更しなくとも良く、簡単な構成で上記エンジントルク制御を実現できる。
【０００９】
また、基本目標スロットル開度とエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量により目標クラッチ油圧を算出し、目標クラッチ油圧によるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量を算出し、エンジントルク補正演算部で目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差を求めてエンジントルク補正量を算出するため、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。また、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が出力され、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われるため、補正されたエンジントルク制御を必要に応じて行うことができる。
【００１０】
また、目標スロットル開度決定部は、基本目標スロットル開度、及び、補正目標スロットル開度を受信し、エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替えるため、基本目標スロットル開度と補正目標スロットル開度とを迅速に切り替えでき、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。
さらに、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われている期間にクラッチが接続されて車両が発進されるため、クラッチの接続の際にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】エンジンの自動変速機構及びその周辺装置のシステム構成図である。
【図３】ＡＭＴ制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図４】ＡＭＴ制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図５】エンジントルク補正演算部の処理を示すフローチャートである。
【図６】補正目標スロットル開度演算部の構成を示すブロック図である。
【図７】発進時におけるＡＭＴの制御を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
自動二輪車１００（車両）の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられ、操舵用ハンドル１１８には、運転者が回動操作するスロットルグリップ（不図示）が設けられている。
【００１３】
メインフレーム１１４、及びピボットプレート１１５には、パワーユニットＵが懸架、搭載され、パワーユニットＵから出力される回転動力は、車体前後に延びるドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
パワーユニットＵは、前後Ｖ型４気筒のエンジンＥを備え、該エンジンＥは、左右のメインフレーム１１４内に配置されている。該エンジンＥは、クランクシャフト２（図１参照）を左右水平方向に指向し横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、該クランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆと、リヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
【００１４】
フロントバンクＢｆの排気口には、図１に示すように、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、エンジンＥの後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。
【００１５】
パワーユニットＵの後方には、ピボット軸１２１が設けられ、このピボット軸１２１には、スイングアーム１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。スイングアーム１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１とパワーユニットＵとは、上述したように、スイングアーム１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されている。
また、スイングアーム１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤクッション１２４が掛け渡されている。
メインフレーム１１４の上部には、パワーユニットＵの上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、乗員用のシート１４２が設けられている。
【００１６】
シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置されており、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、該車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方からパワーユニットＵの前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備え、フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。
【００１７】
図２は、エンジンＥの自動変速機構及びその周辺装置のシステム構成図である。
エンジンＥは、運転者の変速操作に応じたクラッチ操作が自動化されたマニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴと呼ぶ）を備え、このＡＭＴ１０（エンジン制御装置）では、クラッチ１１の切替え及び変速段の切替えが自動で行われる。
また、エンジンＥは、スロットルボディ１２（スロットル開度制御手段）を有し、このスロットルボディ１２には、スロットルボディ１２のスロットルの開閉用のモーター１２Ａ（アクチュエータ）が備えられている。
【００１８】
ＡＭＴ１０は、前進６段の変速機Ｔと、クランクシャフト２と変速機Ｔとの間の接続を切り替えるクラッチ１１と、クラッチ１１を油圧で駆動するクラッチ制御装置１８と、回転することで変速機Ｔを変速するシフトドラム１３と、シフトドラム１３を回転させるシフト制御モーター１４と、クラッチ制御装置１８及びシフト制御モーター１４を含むＡＭＴ１０の各部を制御するＡＭＴ制御ユニット１５とを有している。ＡＭＴ制御ユニット１５は、自動二輪車１００を制御するＥＣＵ（不図示）の一部として設けられる。
上記スロットルボディ１２は、運転者により操作されるスロットルグリップの開度として入力される運転者の加速意思に応じてＡＭＴ制御ユニット１５による電子制御で駆動されるモーター１２Ａにより開閉動作する、いわゆるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）式のスロットル開度制御手段である。
【００１９】
変速機Ｔを構成する複数のギヤ列１９は、クランクシャフト２と平行に延びる主軸２０、カウンタ軸２１及び出力軸２２にそれぞれ結合または遊嵌されている。詳細には、ギヤ列１９は、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ６と従動ギヤｎ１〜ｎ６とが常に噛み合った常時噛み合い式である。駆動ギヤｍ１〜ｍ６及び従動ギヤｎ１〜ｎ６の内の一部のギヤは、軸方向に移動可能なスライドギヤとなっており、スライドギヤを移動させることで、主軸２０及びカウンタ軸２１間で１速〜６速の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。
各スライドギヤの一端には、シフトドラム１３へ接続されるシフトフォーク２３が接続される。各シフトフォーク２３の他端はシフトドラム１３に形成された複数のガイド溝にそれぞれ係合される。
クラッチ１１は主軸２０に設けられている。
【００２０】
クランクシャフト２には、プライマリ駆動ギヤ２４が結合されており、プライマリ駆動ギヤ２４は、主軸２０のプライマリ従動ギヤ２５に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ２５は、クラッチ１１を介して主軸２０に連結される。
カウンタ軸２１に結合されたカウンタ軸出力ギヤ２６は、出力軸２２の出力側従動ギヤ２７に噛み合わされており、出力軸２２の出力ギヤ２８にはドライブシャフト１２３が連結されている。出力軸２２には、出力軸２２に作用するトルク変動の一部を吸収するトルクダンパ（不図示）が設けられる。
【００２１】
変速機Ｔ内には、プライマリ従動ギヤ２５の外周に対向配置されるエンジン回転数センサ２９と、シフトドラム１３の回転位置に基づいて現在の変速段を検出するギヤポジションセンサ３０とが設けられている。上記スロットルグリップにはスロットルグリップの開度を検出するスロットル開度センサ（不図示）が接続され、スロットルボディ１２には、スロットルボディ１２の開度信号を出力するスロットルセンサ３１が設けられている。上記スロットル開度センサで検出されたスロットルグリップの開度は、ＡＭＴ制御ユニット１５で処理され、ＡＭＴ制御ユニット１５は、スロットルグリップの開度に基づいてモーター１２Ａを駆動し、スロットルボディ１２の開度を調整することでエンジン回転数を制御する。また、自動二輪車１００には、自動二輪車１００の車速を検出する車速センサ（不図示）が設けられている。
【００２２】
クラッチ制御装置１８は、オイルタンク３２と、オイルタンク３２とクラッチ１１とを繋ぐ管路３３とを備え、管路３３上には、オイルをクラッチ１１に送るポンプ３４、及び、クラッチ１１へのオイルの供給を切り替えるバルブ３５（クラッチ制御用アクチュエータ）が設けられている。ポンプ３４の下流側には、管路３３の油圧の上限を規定するレギュレータ３６が設けられ、レギュレータ３６を流れるオイルは戻り管路３３Ａを通ってオイルタンク３２に戻る。また、バルブ３５にもオイルの戻り管路３３Ｂが設けられている。
さらに、クラッチ制御装置１８は、クラッチ１１に作用する実際の油圧である実クラッチ油圧を測定するクラッチ油圧検出部（不図示）を有している。
【００２３】
ＡＭＴ制御ユニット１５の指示によってバルブ３５が開かれると、クラッチ１１に油圧が供給されてクラッチ１１が接続状態となり、プライマリ従動ギヤ２５がクラッチ１１を介して主軸２０に結合され、クランクシャフト２の回転が主軸２０に伝達されるようになる。また、バルブ３５が閉じられると、クラッチ１１に油圧が供給されなくなり、クラッチ１１は、クラッチ１１に内蔵されている戻りばね（不図示）によって、クラッチ１１と主軸２０との結合が切断される方向に移動させられ、切断状態となる。また、クラッチ１１では、クラッチ１１に供給する油圧を調整することで半クラッチ状態を作り出すことができる。クラッチ１１は湿式の多板クラッチである。
【００２４】
シフト制御モーター１４は、ＡＭＴ制御ユニット１５の指示によってシフトドラム１３を回転させる。シフトドラム１３が回転すると、シフトドラム１３の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク２３がシフトドラム１３の軸方向に変位することで、主軸２０及びカウンタ軸２１のスライドギヤの噛み合い状態が変化し、変速機Ｔがシフトアップまたはシフトダウンされる。
【００２５】
ＡＭＴ制御ユニット１５には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り替えを行うモードスイッチ４０と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ４１とが接続されている。ＡＭＴ１０は、ＡＭＴ制御ユニット１５の制御により、上記各センサやモードスイッチ４０及びシフトセレクトスイッチ４１の出力信号に応じてバルブ３５及びシフト制御モーター１４を制御し、変速機Ｔの変速段を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。
【００２６】
すなわち、自動変速モードでは、車速等に基づいてバルブ３５及びシフト制御モーター１４の制御が行われ、変速機Ｔが自動で変速される。手動変速モードでは、シフトセレクトスイッチ４１が運転者によって操作されることで変速が行われ、シフトセレクトスイッチ４１が操作されると、ＡＭＴ制御ユニット１５は、まず、バルブ３５を切り替えてクラッチ１１を切断状態にし、次いで、シフト制御モーター１４を駆動して変速を行い、その後、バルブ３５を駆動してクラッチ１１を接続状態にする。
【００２７】
図３及び図４は、ＡＭＴ制御ユニット１５の構成を示すブロック図である。
ＡＭＴ１０は、クラッチ１１の実際の実クラッチ容量Ｃａ（図４）を算出し、目標クラッチ容量Ｃｔ（図４）と実クラッチ容量Ｃａとの差からエンジントルク補正量Ｓ（図４）を算出し、このエンジントルク補正量Ｓに基づいてエンジントルク制御を行うことによって、オイルの粘度によらずスムーズに発進できるように構成されている。
【００２８】
ＡＭＴ制御ユニット１５は、基本目標スロットル開度Ｔｔやエンジントルク補正量Ｓに基づいて目標スロットル開度を決定し、スロットルボディ１２を駆動するスロットル制御部５０と、実クラッチ容量Ｃａに基づいてエンジントルク補正量Ｓを算出するクラッチ制御部６０とを有している。
【００２９】
スロットル制御部５０は、基本となる目標スロットル開度を演算する基本目標スロットル開度演算部５１と、補正目標スロットル開度Ｔｃを演算する補正目標スロットル開度演算部５２と、目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度決定部５３と、スロットルアクチュエータとしてのモーター１２Ａに駆動信号を送るスロットル開度制御部５４とを備えている。
【００３０】
基本目標スロットル開度演算部５１は、スロットル開度センサからのスロットルグリップ開度及びエンジン回転数センサ２９からのエンジン回転数に基づいて基本目標スロットル開度Ｔｔのマップを算出し、この基本目標スロットル開度Ｔｔのマップは、補正目標スロットル開度演算部５２、目標スロットル開度決定部５３、及び、クラッチ制御部６０（図４の記号Ａ参照）に送信される。基本目標スロットル開度Ｔｔは、クラッチ１１の制御油の応答性が通常の範囲内にある通常時に、スロットル開度の制御の目標値として設定されるスロットル開度である。
【００３１】
補正目標スロットル開度演算部５２は、エンジン回転数、クラッチ制御部６０（図４の記号Ｂ参照）からのエンジントルク補正量Ｓ、及び、基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいて補正目標スロットル開度Ｔｃのマップを演算して目標スロットル開度決定部５３に送信する。補正目標スロットル開度Ｔｃは、クラッチ１１の制御油の応答性が通常の範囲外の場合に用いられる補正された目標スロットル開度である。
ここで、基本目標スロットル開度Ｔｔは、大気圧や吸気温等も考慮して算出されても良い。
【００３２】
目標スロットル開度決定部５３には、基本目標スロットル開度Ｔｔ、補正目標スロットル開度Ｔｃ、及び、クラッチ制御部６０（図３の記号Ｃ参照）からのエンジントルク補正要求が入力される。目標スロットル開度決定部５３は、エンジントルク補正要求の有無に応じて目標スロットル開度を切り替えて出力し、エンジントルク補正要求が無い場合は基本目標スロットル開度Ｔｔをスロットル開度制御部５４に出力し、エンジントルク補正要求が有る場合は補正目標スロットル開度Ｔｃをスロットル開度制御部５４に出力する。
スロットル開度制御部５４は、目標スロットル開度決定部５３から受信した目標スロットル開度を駆動信号としてモーター１２Ａに出力する。スロットルボディ１２のスロットルバルブの実際の開度はモーター１２Ａからスロットル開度制御部５４にフィードバックされる。
【００３３】
クラッチ制御部６０は、自動二輪車１００の発進時の目標クラッチ容量Ｃｔを演算する発進時目標クラッチ容量演算部６１と、発進時の目標クラッチ容量Ｃｔが得られる油圧である目標クラッチ油圧Ｐを算出する目標クラッチ油圧演算部６２と、目標クラッチ油圧Ｐが得られるようにクラッチアクチュエータとしてのバルブ３５に駆動信号を出力するとともに、バルブ３５を駆動した際にクラッチ１１で発生した実際の油圧である実クラッチ油圧を検出するクラッチ油圧制御部６３と、実クラッチ油圧からクラッチ１１の実際の容量である実クラッチ容量Ｃａを算出する実クラッチ容量演算部６４と、実クラッチ容量Ｃａ及び目標クラッチ容量Ｃｔに基づいて、エンジントルク補正量Ｓ及びエンジントルク補正要求を出力するエンジントルク補正演算部６５とを有している。
【００３４】
発進時目標クラッチ容量演算部６１は、エンジン回転数及び基本目標スロットル開度演算部５１で算出された基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいて、発進時の目標クラッチ容量Ｃｔを予め用意されたマップから演算する。
目標クラッチ油圧演算部６２は、発進時の目標クラッチ容量Ｃｔが得られる目標クラッチ油圧Ｐを、例えば以下の式（１）によって算出する。
Ｐ＝（Ｃｔ／μ・２ｎ・Ｒ−（Ｆε−Ｆｓ））／Ａ…（１）
ここで、Ｃｔは目標クラッチ容量、μはクラッチ板の摩擦係数、ｎはクラッチ板の枚数、Ｒはクラッチ板の摩擦面の平均有効半径、Ｆεはクラッチ潤滑油の遠心力により発生する荷重、Ｆｓはクラッチ１１の戻りばねの荷重、Ａはクラッチピストンの受圧面積である。なお、目標クラッチ容量Ｃｔは、車速やギヤポジション等の情報を加味して算出しても良い。
【００３５】
クラッチ油圧制御部６３は、目標クラッチ油圧Ｐに基づいてバルブ３５を駆動するとともに、上記クラッチ油圧検出部によって実クラッチ油圧を検出する。ここで、実クラッチ油圧は、クラッチ１１の制御油の粘度に影響され、制御油の温度や種類によっては、油圧が目標クラッチ油圧Ｐに達しない場合がある。例えば、エンジンＥの始動直後の冷間時には、制御油の粘度が高いため油圧の立ち上がりに遅れが生じ、実クラッチ油圧は、目標クラッチ油圧Ｐに対して遅れて立ち上がることになる。
【００３６】
実クラッチ容量演算部６４は、上記実クラッチ油圧から実クラッチ容量Ｃａを算出する。具体的には、上記式（１）を変形するとともに実クラッチ油圧を目標クラッチ油圧Ｐに替えて演算することで実クラッチ容量Ｃａを算出することができる。
エンジントルク補正演算部６５は、下記式（２）によって、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差からエンジントルク補正量Ｓを算出する。
Ｓ＝（Ｃｔ−Ｃａ）／プライマリレシオ…（２）
ここで、プライマリレシオは、クランクシャフト２とクラッチ１１との間の減速比である。
【００３７】
図５は、エンジントルク補正演算部６５の処理を示すフローチャートである。
図３〜図５に示すように、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正量Ｓを算出して補正目標スロットル開度演算部５２に出力し（ステップＳ１）、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ２）。ステップＳ１では、エンジントルク補正量Ｓの算出処理は、逐次入力される目標クラッチ容量Ｃｔ及び実クラッチ容量Ｃａに基づいて所定の時間間隔で繰り返し行われる。ここで、ステップＳ２でエンジントルク補正量Ｓが所定値以上になるのは、上記式（２）から分かるように、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの間に、ある所定値に該当しない差がある場合である。なお、エンジントルク補正量Ｓの上記所定値は、ここでは固定値であるが、エンジン回転数や車速等に応じて可変としても良い。
【００３８】
エンジントルク補正量Ｓが所定値以上であると判別された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求を「要求有り」に切り替え（ステップＳ３）、その後、エンジントルク補正量Ｓが所定値未満になったか否かを判別する（ステップＳ４）。ここで、エンジントルク補正要求は、通常は「要求無し」で出力されており、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上であると判別された場合に「要求有り」となる。
エンジントルク補正量Ｓが所定値未満になっていないと判別された場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求の「要求有り」の出力を継続する。
エンジントルク補正量Ｓが所定値未満になったと判別された場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求を「要求無し」に切り替える。
【００３９】
すなわち、目標スロットル開度決定部５３には、基本目標スロットル開度Ｔｔ及び補正目標スロットル開度Ｔｃの両方が入力されており、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上となった場合にエンジントルク補正要求が「要求有り」に切り替えられ、目標スロットル開度決定部５３によって補正目標スロットル開度Ｔｃの制御に切り替えられ、補正された小さい開度となるようにスロットルボディ１２が制御される。目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差が小さくなり、エンジントルク補正要求が「要求無し」に切り替えられた場合は、基本目標スロットル開度Ｔｔの制御に切り替えられ、通常の開度でスロットルボディ１２が制御される。
ステップＳ２及びステップＳ４の判定では、処理のハンチングを防ぐために、エンジントルク補正量Ｓの所定値にヒステリシスを設けても良い。
【００４０】
エンジントルク補正量Ｓが所定値未満であると判別された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求を「要求無し」に維持する。ステップＳ２においてエンジントルク補正量Ｓが所定値未満である場合は、基本目標スロットル開度Ｔｔで運転が行われる。
【００４１】
図６は、補正目標スロットル開度演算部５２の構成を示すブロック図である。
図６に示すように、補正目標スロットル開度演算部５２は、エンジントルクを算出するエンジントルク演算部５２Ａと、エンジントルク補正演算部６５からのエンジントルク補正量Ｓが入力されるトルク補正部５２Ｂと、補正されたスロットル開度である補正目標スロットル開度Ｔｃを算出する補正スロットル開度演算部５２Ｃとを有している。
【００４２】
エンジントルク演算部５２Ａでは、補正目標スロットル開度演算部５２に格納されているマップに基づいて、基本目標スロットル開度Ｔｔ及びエンジン回転数からエンジントルクが算出される。
トルク補正部５２Ｂでは、エンジントルク演算部５２Ａで算出されたエンジントルクから、エンジントルク補正演算部６５で算出されたエンジントルク補正量Ｓを差し引くことで、補正エンジントルクが算出される。
補正スロットル開度演算部５２Ｃでは、補正目標スロットル開度演算部５２に格納されているマップに基づいて、現在のエンジン回転数で上記補正エンジントルクが得られるスロットルボディ１２の開度を算出し、補正目標スロットル開度Ｔｃとして目標スロットル開度決定部５３に出力する。
【００４３】
図７は、発進時におけるＡＭＴ１０の制御を示すグラフである。
図７には、横軸に時間が示されており、縦軸には、スロットルグリップ開度、エンジントルク補正要求、目標スロットル開度、エンジン回転数、クラッチ容量、クラッチ油圧、及び、車速が示されている。
ここで、図３、図４及び図７を参照し、発進時におけるＡＭＴ１０の制御を説明する。
自動二輪車１００の発進前の停車時には、スロットルグリップの開度は０とされ、エンジン回転数は、アイドリング回転数に保たれており、変速段は１速が選択され、クラッチ１１は切断状態にある。
【００４４】
スロットルグリップ開度の増加によって運転者の発進の意思を検知すると、基本目標スロットル開度演算部５１によって基本目標スロットル開度Ｔｔが算出され、基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいてスロットルグリップの開度に応じてエンジン回転数は増加し、ＡＭＴ１０は発進制御を開始する。
発進制御では、発進時目標クラッチ容量演算部６１によって目標クラッチ容量Ｃｔが算出され、目標クラッチ油圧演算部６２によって目標クラッチ容量Ｃｔから目標クラッチ油圧Ｐが算出され、この目標クラッチ油圧Ｐに基づいてクラッチ油圧制御部６３がバルブ３５を駆動し、クラッチ１１の接続が制御されるとともに、実クラッチ油圧がクラッチ油圧制御部６３によって検出される。
【００４５】
実クラッチ油圧は実クラッチ容量演算部６４によって実クラッチ容量Ｃａに変換され、エンジントルク補正演算部６５は、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差からエンジントルク補正量Ｓを算出して目標スロットル開度決定部５３に出力し、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上になると、エンジントルク補正要求を「要求有り」として目標スロットル開度決定部５３に出力する。エンジントルク補正要求が「要求有り」となると、目標スロットル開度決定部５３によって、目標スロットル開度が補正目標スロットル開度Ｔｃに切り替えられ、図７に破線で示すように、目標スロットル開度は、基本目標スロットル開度Ｔｔよりも小さい開度になる。これにより、エンジントルク補正要求が「要求有り」とされている状態では、エンジン回転数は、エンジントルク補正要求が「要求無し」とされている通常の場合よりも小さくなる。
補正目標スロットル開度Ｔｃは、クラッチ容量の不足によって過剰となるエンジントルクに見合った分だけエンジントルクを減少させる開度に設定される。
【００４６】
図７では、実クラッチ容量Ｃａは、制御油の粘度が高いことによって目標クラッチ容量Ｃｔに対して立ち上がりが遅れており、発進制御の開始時期から時間が経過した時期ｔ１において目標クラッチ容量Ｃｔに略一致している。このため、エンジントルク補正要求は、実クラッチ容量Ｃａと目標クラッチＣｔとが略一致するまでの期間に亘って「要求有り」とされており、補正目標スロットル開度Ｔｃによるエンジントルク制御は、時期ｔ１まで継続される。実クラッチ容量Ｃａと目標クラッチ容量Ｃｔとの差が小さくなり実クラッチ容量Ｃａと目標クラッチ容量Ｃｔとが略一致した後には、エンジントルク補正要求は「要求無し」に切り替えられ、基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいてエンジントルク制御が行われる。
【００４７】
クラッチ油圧制御部６３は、補正目標スロットル開度Ｔｃでエンジントルク制御が行われている期間にバルブ３５を駆動してクラッチ１１の接続を開始し、これにより、車速の増加が開始され、その後、クラッチ１１が完全に締結されることで発進制御は終了する。
本実施の形態では、制御油の粘度等の影響でクラッチ１１の作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ締結状態に対応してエンジン回転数を低くしてトルクを減少させるエンジントルク制御を行うため、車両の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、制御油の粘度に応じてエンジントルク制御が行われるため、粘度特性の異なる種々の制御油に対応できる。
【００４８】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ＴＢＷ式のスロットルボディ１２を備えており、スロットルグリップの操作量を検出して、モーター１２Ａによってスロットルボディ１２のスロットルバルブを操作し、クラッチ１１の油圧から実際に発生している実クラッチ容量Ｃａを算出し、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａの差からエンジントルク補正量Ｓを算出し、このエンジントルク補正量Ｓ、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度Ｔｔを基に補正目標スロットル開度Ｔｃを算出してエンジントルク制御を行い、クラッチ容量の立ち上がりの遅れに合わせてエンジントルクを補正して制御できるため、クラッチ１１の制御油の粘度等の影響でクラッチ１１の作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ１１の締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。このため、自動二輪車１００の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、既存のクラッチ制御及びスロットル開度制御を大幅に変更しなくとも良く、簡単な構成で上記エンジントルク制御を実現できる。
【００４９】
また、基本目標スロットル開度Ｔｔとエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量Ｃｔにより目標クラッチ油圧Ｐを算出し、クラッチ制御装置１８のバルブ３５を介して、この目標クラッチ油圧Ｐによるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量Ｃａを算出し、エンジントルク補正演算部６５で目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差を求めてエンジントルク補正量Ｓを算出するため、クラッチ１１の実際の締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。また、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が「要求有り」に切り替えられ、補正目標スロットル開度Ｔｃでエンジントルク制御が行われるため、補正されたエンジントルク制御を必要に応じて行うことができる。
【００５０】
また、目標スロットル開度決定部５３を有し、目標スロットル開度決定部５３は、基本目標スロットル開度Ｔｔ、及び、補正目標スロットル開度Ｔｃの両方を受信し、エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替えるため、基本目標スロットル開度Ｔｔと補正目標スロットル開度Ｔｃとを迅速に切り替えでき、クラッチ１１の実際の締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。
さらに、補正目標スロットル開度Ｔｃでエンジントルク制御が行われている期間にクラッチ１１が接続されて自動二輪車１００が発進されるため、クラッチ１１の接続の際にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１０ ＡＭＴ（エンジン制御装置）
１１ クラッチ
１２ スロットルボディ（スロットル開度制御手段）
１２Ａ モーター（アクチュエータ）
１８ クラッチ制御装置
３５ バルブ（クラッチ制御用アクチュエータ）
５３ 目標スロットル開度決定部
６５ エンジントルク補正演算部
１００ 自動二輪車（車両）
Ｃａ 実クラッチ容量
Ｃｔ 目標クラッチ容量
Ｅ エンジン
Ｐ 目標クラッチ油圧
Ｓ エンジントルク補正量
Ｔｃ 補正目標スロットル開度
Ｔｔ 基本目標スロットル開度
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御のクラッチ制御装置を備えるエンジンを備えた車両のエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機の制御装置において、アイドルストップ後のエンジン再始動から発進までの間にクラッチ制御油の遅れが生じたとしても、アクセル開度に基づいて発進クラッチの目標締結時間及び目標締結トルクを演算し、目標締結トルクに基づいてエンジントルク制御を行うことで、違和感のない発進を可能にしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１９０８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来のエンジン制御装置では、クラッチへのオイルの充填量を推定してエンジントルク制御を行うため、実際のクラッチ締結状態に応じたトルク制御にはならず、推定値と実際の油圧との差異の分だけ精度が悪くなる。また、粘度違いのオイルが使用された場合は、オイルの充填量の推測が困難となり、実際のクラッチ締結状態に応じたトルク制御を行うことが難しくなる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両のエンジン制御装置において、実際のクラッチ締結状態に応じたエンジントルク制御を可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、クラッチ制御装置（１８）を備えるエンジン（Ｅ）と、油圧制御による断接を行うクラッチ（１１）とを備えた車両のエンジン制御装置において、スロットルグリップの操作量を検出して、アクチェータ（１２Ａ）によってスロットルバルブを操作するスロットル開度制御手段（１２）を備えており、クラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との差からエンジントルク補正量（Ｓ）を算出し、このエンジントルク補正量（Ｓ）、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度（Ｔｔ）を基に補正目標スロットル開度（Ｔｃ）を算出しエンジントルク制御を行うことを特徴とする。
この構成によれば、スロットル開度制御手段を備えており、スロットルグリップの操作量を検出して、アクチェータによってスロットルバルブを操作し、クラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差からエンジントルク補正量を算出し、このエンジントルク補正量、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度を基に補正目標スロットル開度を算出してエンジントルク制御を行い、クラッチ容量の立ち上がりの遅れに合わせてエンジントルクを補正して制御できるため、クラッチの制御油の粘度等の影響でクラッチの作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。このため、車両の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、既存のクラッチ制御及びスロットル開度制御を大幅に変更しなくとも良く、簡単な構成で上記エンジントルク制御を実現できる。
【０００６】
また、上記構成において、基本目標スロットル開度（Ｔｔ）とエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量（Ｃｔ）により目標クラッチ油圧（Ｐ）を算出し、クラッチ制御用アクチュエータ（３５）を介して、この目標クラッチ油圧（Ｐ）によるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量（Ｃａ）を算出し、エンジントルク補正演算部（６５）で目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との差を求めてエンジントルク補正量（Ｓ）を算出し、目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が出力され、前記エンジントルク補正量（Ｓ）に基づいて補正された前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）でエンジントルク制御が行われる構成としても良い。
この場合、基本目標スロットル開度とエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量により目標クラッチ油圧を算出し、クラッチ制御用アクチュエータを介して、この目標クラッチ油圧によるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量を算出し、エンジントルク補正演算部で目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差を求めてエンジントルク補正量を算出するため、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。また、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が出力され、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われるため、補正されたエンジントルク制御を必要に応じて行うことができる。
【０００７】
前記スロットル開度制御手段（１２）の目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度決定部（５３）を有し、該目標スロットル開度決定部（５３）は、前記基本目標スロットル開度（Ｔｔ）、及び、前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）を受信し、前記エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替える構成としても良い。
この場合、目標スロットル開度決定部を有し、目標スロットル開度決定部は、基本目標スロットル開度、及び、補正目標スロットル開度を受信し、エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替えるため、基本目標スロットル開度と補正目標スロットル開度とを迅速に切り替えでき、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。
また、前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）でエンジントルク制御が行われている期間に前記クラッチ（１１）が接続されて車両（１００）が発進されても良い。
この場合、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われている期間にクラッチが接続されて車両が発進されるため、クラッチの接続の際にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両のエンジン制御装置では、クラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差からエンジントルク補正量を算出し、このエンジントルク補正量、エンジン回転数、及び、基本目標スロットル開度を基に補正目標スロットル開度を算出してエンジントルク制御を行い、クラッチ容量の立ち上がりの遅れに合わせてエンジントルクを補正して制御できるため、クラッチの制御油の粘度等の影響でクラッチの作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。このため、車両の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、既存のクラッチ制御及びスロットル開度制御を大幅に変更しなくとも良く、簡単な構成で上記エンジントルク制御を実現できる。
【０００９】
また、基本目標スロットル開度とエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量により目標クラッチ油圧を算出し、目標クラッチ油圧によるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量を算出し、エンジントルク補正演算部で目標クラッチ容量と実クラッチ容量との差を求めてエンジントルク補正量を算出するため、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。また、目標クラッチ容量と実クラッチ容量との間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が出力され、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われるため、補正されたエンジントルク制御を必要に応じて行うことができる。
【００１０】
また、目標スロットル開度決定部は、基本目標スロットル開度、及び、補正目標スロットル開度を受信し、エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替えるため、基本目標スロットル開度と補正目標スロットル開度とを迅速に切り替えでき、実際のクラッチ締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。
さらに、補正目標スロットル開度でエンジントルク制御が行われている期間にクラッチが接続されて車両が発進されるため、クラッチの接続の際にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】エンジンの自動変速機構及びその周辺装置のシステム構成図である。
【図３】ＡＭＴ制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図４】ＡＭＴ制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図５】エンジントルク補正演算部の処理を示すフローチャートである。
【図６】補正目標スロットル開度演算部の構成を示すブロック図である。
【図７】発進時におけるＡＭＴの制御を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
自動二輪車１００（車両）の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられ、操舵用ハンドル１１８には、運転者が回動操作するスロットルグリップ（不図示）が設けられている。
【００１３】
メインフレーム１１４、及びピボットプレート１１５には、パワーユニットＵが懸架、搭載され、パワーユニットＵから出力される回転動力は、車体前後に延びるドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
パワーユニットＵは、前後Ｖ型４気筒のエンジンＥを備え、該エンジンＥは、左右のメインフレーム１１４内に配置されている。該エンジンＥは、クランクシャフト２（図１参照）を左右水平方向に指向し横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、該クランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆと、リヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
【００１４】
フロントバンクＢｆの排気口には、図１に示すように、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、エンジンＥの後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。
【００１５】
パワーユニットＵの後方には、ピボット軸１２１が設けられ、このピボット軸１２１には、スイングアーム１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。スイングアーム１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１とパワーユニットＵとは、上述したように、スイングアーム１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されている。
また、スイングアーム１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤクッション１２４が掛け渡されている。
メインフレーム１１４の上部には、パワーユニットＵの上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、乗員用のシート１４２が設けられている。
【００１６】
シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置されており、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、該車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方からパワーユニットＵの前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備え、フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。
【００１７】
図２は、エンジンＥの自動変速機構及びその周辺装置のシステム構成図である。
エンジンＥは、運転者の変速操作に応じたクラッチ操作が自動化されたマニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴと呼ぶ）を備え、このＡＭＴ１０（エンジン制御装置）では、クラッチ１１の切替え及び変速段の切替えが自動で行われる。
また、エンジンＥは、スロットルボディ１２（スロットル開度制御手段）を有し、このスロットルボディ１２には、スロットルボディ１２のスロットルの開閉用のモーター１２Ａ（アクチュエータ）が備えられている。
【００１８】
ＡＭＴ１０は、前進６段の変速機Ｔと、クランクシャフト２と変速機Ｔとの間の接続を切り替えるクラッチ１１と、クラッチ１１を油圧で駆動するクラッチ制御装置１８と、回転することで変速機Ｔを変速するシフトドラム１３と、シフトドラム１３を回転させるシフト制御モーター１４と、クラッチ制御装置１８及びシフト制御モーター１４を含むＡＭＴ１０の各部を制御するＡＭＴ制御ユニット１５とを有している。ＡＭＴ制御ユニット１５は、自動二輪車１００を制御するＥＣＵ（不図示）の一部として設けられる。
上記スロットルボディ１２は、運転者により操作されるスロットルグリップの開度として入力される運転者の加速意思に応じてＡＭＴ制御ユニット１５による電子制御で駆動されるモーター１２Ａにより開閉動作する、いわゆるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）式のスロットル開度制御手段である。
【００１９】
変速機Ｔを構成する複数のギヤ列１９は、クランクシャフト２と平行に延びる主軸２０、カウンタ軸２１及び出力軸２２にそれぞれ結合または遊嵌されている。詳細には、ギヤ列１９は、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ６と従動ギヤｎ１〜ｎ６とが常に噛み合った常時噛み合い式である。駆動ギヤｍ１〜ｍ６及び従動ギヤｎ１〜ｎ６の内の一部のギヤは、軸方向に移動可能なスライドギヤとなっており、スライドギヤを移動させることで、主軸２０及びカウンタ軸２１間で１速〜６速の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。
各スライドギヤの一端には、シフトドラム１３へ接続されるシフトフォーク２３が接続される。各シフトフォーク２３の他端はシフトドラム１３に形成された複数のガイド溝にそれぞれ係合される。
クラッチ１１は主軸２０に設けられている。
【００２０】
クランクシャフト２には、プライマリ駆動ギヤ２４が結合されており、プライマリ駆動ギヤ２４は、主軸２０のプライマリ従動ギヤ２５に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ２５は、クラッチ１１を介して主軸２０に連結される。
カウンタ軸２１に結合されたカウンタ軸出力ギヤ２６は、出力軸２２の出力側従動ギヤ２７に噛み合わされており、出力軸２２の出力ギヤ２８にはドライブシャフト１２３が連結されている。出力軸２２には、出力軸２２に作用するトルク変動の一部を吸収するトルクダンパ（不図示）が設けられる。
【００２１】
変速機Ｔ内には、プライマリ従動ギヤ２５の外周に対向配置されるエンジン回転数センサ２９と、シフトドラム１３の回転位置に基づいて現在の変速段を検出するギヤポジションセンサ３０とが設けられている。上記スロットルグリップにはスロットルグリップの開度を検出するスロットル開度センサ（不図示）が接続され、スロットルボディ１２には、スロットルボディ１２の開度信号を出力するスロットルセンサ３１が設けられている。上記スロットル開度センサで検出されたスロットルグリップの開度は、ＡＭＴ制御ユニット１５で処理され、ＡＭＴ制御ユニット１５は、スロットルグリップの開度に基づいてモーター１２Ａを駆動し、スロットルボディ１２の開度を調整することでエンジン回転数を制御する。また、自動二輪車１００には、自動二輪車１００の車速を検出する車速センサ（不図示）が設けられている。
【００２２】
クラッチ制御装置１８は、オイルタンク３２と、オイルタンク３２とクラッチ１１とを繋ぐ管路３３とを備え、管路３３上には、オイルをクラッチ１１に送るポンプ３４、及び、クラッチ１１へのオイルの供給を切り替えるバルブ３５（クラッチ制御用アクチュエータ）が設けられている。ポンプ３４の下流側には、管路３３の油圧の上限を規定するレギュレータ３６が設けられ、レギュレータ３６を流れるオイルは戻り管路３３Ａを通ってオイルタンク３２に戻る。また、バルブ３５にもオイルの戻り管路３３Ｂが設けられている。
さらに、クラッチ制御装置１８は、クラッチ１１に作用する実際の油圧である実クラッチ油圧を測定するクラッチ油圧検出部（不図示）を有している。
【００２３】
ＡＭＴ制御ユニット１５の指示によってバルブ３５が開かれると、クラッチ１１に油圧が供給されてクラッチ１１が接続状態となり、プライマリ従動ギヤ２５がクラッチ１１を介して主軸２０に結合され、クランクシャフト２の回転が主軸２０に伝達されるようになる。また、バルブ３５が閉じられると、クラッチ１１に油圧が供給されなくなり、クラッチ１１は、クラッチ１１に内蔵されている戻りばね（不図示）によって、クラッチ１１と主軸２０との結合が切断される方向に移動させられ、切断状態となる。また、クラッチ１１では、クラッチ１１に供給する油圧を調整することで半クラッチ状態を作り出すことができる。クラッチ１１は湿式の多板クラッチである。
【００２４】
シフト制御モーター１４は、ＡＭＴ制御ユニット１５の指示によってシフトドラム１３を回転させる。シフトドラム１３が回転すると、シフトドラム１３の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク２３がシフトドラム１３の軸方向に変位することで、主軸２０及びカウンタ軸２１のスライドギヤの噛み合い状態が変化し、変速機Ｔがシフトアップまたはシフトダウンされる。
【００２５】
ＡＭＴ制御ユニット１５には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り替えを行うモードスイッチ４０と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ４１とが接続されている。ＡＭＴ１０は、ＡＭＴ制御ユニット１５の制御により、上記各センサやモードスイッチ４０及びシフトセレクトスイッチ４１の出力信号に応じてバルブ３５及びシフト制御モーター１４を制御し、変速機Ｔの変速段を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。
【００２６】
すなわち、自動変速モードでは、車速等に基づいてバルブ３５及びシフト制御モーター１４の制御が行われ、変速機Ｔが自動で変速される。手動変速モードでは、シフトセレクトスイッチ４１が運転者によって操作されることで変速が行われ、シフトセレクトスイッチ４１が操作されると、ＡＭＴ制御ユニット１５は、まず、バルブ３５を切り替えてクラッチ１１を切断状態にし、次いで、シフト制御モーター１４を駆動して変速を行い、その後、バルブ３５を駆動してクラッチ１１を接続状態にする。
【００２７】
図３及び図４は、ＡＭＴ制御ユニット１５の構成を示すブロック図である。
ＡＭＴ１０は、クラッチ１１の実際の実クラッチ容量Ｃａ（図４）を算出し、目標クラッチ容量Ｃｔ（図４）と実クラッチ容量Ｃａとの差からエンジントルク補正量Ｓ（図４）を算出し、このエンジントルク補正量Ｓに基づいてエンジントルク制御を行うことによって、オイルの粘度によらずスムーズに発進できるように構成されている。
【００２８】
ＡＭＴ制御ユニット１５は、基本目標スロットル開度Ｔｔやエンジントルク補正量Ｓに基づいて目標スロットル開度を決定し、スロットルボディ１２を駆動するスロットル制御部５０と、実クラッチ容量Ｃａに基づいてエンジントルク補正量Ｓを算出するクラッチ制御部６０とを有している。
【００２９】
スロットル制御部５０は、基本となる目標スロットル開度を演算する基本目標スロットル開度演算部５１と、補正目標スロットル開度Ｔｃを演算する補正目標スロットル開度演算部５２と、目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度決定部５３と、スロットルアクチュエータとしてのモーター１２Ａに駆動信号を送るスロットル開度制御部５４とを備えている。
【００３０】
基本目標スロットル開度演算部５１は、スロットル開度センサからのスロットルグリップ開度及びエンジン回転数センサ２９からのエンジン回転数に基づいて基本目標スロットル開度Ｔｔのマップを算出し、この基本目標スロットル開度Ｔｔのマップは、補正目標スロットル開度演算部５２、目標スロットル開度決定部５３、及び、クラッチ制御部６０（図４の記号Ａ参照）に送信される。基本目標スロットル開度Ｔｔは、クラッチ１１の制御油の応答性が通常の範囲内にある通常時に、スロットル開度の制御の目標値として設定されるスロットル開度である。
【００３１】
補正目標スロットル開度演算部５２は、エンジン回転数、クラッチ制御部６０（図４の記号Ｂ参照）からのエンジントルク補正量Ｓ、及び、基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいて補正目標スロットル開度Ｔｃのマップを演算して目標スロットル開度決定部５３に送信する。補正目標スロットル開度Ｔｃは、クラッチ１１の制御油の応答性が通常の範囲外の場合に用いられる補正された目標スロットル開度である。
ここで、基本目標スロットル開度Ｔｔは、大気圧や吸気温等も考慮して算出されても良い。
【００３２】
目標スロットル開度決定部５３には、基本目標スロットル開度Ｔｔ、補正目標スロットル開度Ｔｃ、及び、クラッチ制御部６０（図３の記号Ｃ参照）からのエンジントルク補正要求が入力される。目標スロットル開度決定部５３は、エンジントルク補正要求の有無に応じて目標スロットル開度を切り替えて出力し、エンジントルク補正要求が無い場合は基本目標スロットル開度Ｔｔをスロットル開度制御部５４に出力し、エンジントルク補正要求が有る場合は補正目標スロットル開度Ｔｃをスロットル開度制御部５４に出力する。
スロットル開度制御部５４は、目標スロットル開度決定部５３から受信した目標スロットル開度を駆動信号としてモーター１２Ａに出力する。スロットルボディ１２のスロットルバルブの実際の開度はモーター１２Ａからスロットル開度制御部５４にフィードバックされる。
【００３３】
クラッチ制御部６０は、自動二輪車１００の発進時の目標クラッチ容量Ｃｔを演算する発進時目標クラッチ容量演算部６１と、発進時の目標クラッチ容量Ｃｔが得られる油圧である目標クラッチ油圧Ｐを算出する目標クラッチ油圧演算部６２と、目標クラッチ油圧Ｐが得られるようにクラッチアクチュエータとしてのバルブ３５に駆動信号を出力するとともに、バルブ３５を駆動した際にクラッチ１１で発生した実際の油圧である実クラッチ油圧を検出するクラッチ油圧制御部６３と、実クラッチ油圧からクラッチ１１の実際の容量である実クラッチ容量Ｃａを算出する実クラッチ容量演算部６４と、実クラッチ容量Ｃａ及び目標クラッチ容量Ｃｔに基づいて、エンジントルク補正量Ｓ及びエンジントルク補正要求を出力するエンジントルク補正演算部６５とを有している。
【００３４】
発進時目標クラッチ容量演算部６１は、エンジン回転数及び基本目標スロットル開度演算部５１で算出された基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいて、発進時の目標クラッチ容量Ｃｔを予め用意されたマップから演算する。
目標クラッチ油圧演算部６２は、発進時の目標クラッチ容量Ｃｔが得られる目標クラッチ油圧Ｐを、例えば以下の式（１）によって算出する。
Ｐ＝（Ｃｔ／μ・２ｎ・Ｒ−（Ｆε−Ｆｓ））／Ａ…（１）
ここで、Ｃｔは目標クラッチ容量、μはクラッチ板の摩擦係数、ｎはクラッチ板の枚数、Ｒはクラッチ板の摩擦面の平均有効半径、Ｆεはクラッチ潤滑油の遠心力により発生する荷重、Ｆｓはクラッチ１１の戻りばねの荷重、Ａはクラッチピストンの受圧面積である。なお、目標クラッチ容量Ｃｔは、車速やギヤポジション等の情報を加味して算出しても良い。
【００３５】
クラッチ油圧制御部６３は、目標クラッチ油圧Ｐに基づいてバルブ３５を駆動するとともに、上記クラッチ油圧検出部によって実クラッチ油圧を検出する。ここで、実クラッチ油圧は、クラッチ１１の制御油の粘度に影響され、制御油の温度や種類によっては、油圧が目標クラッチ油圧Ｐに達しない場合がある。例えば、エンジンＥの始動直後の冷間時には、制御油の粘度が高いため油圧の立ち上がりに遅れが生じ、実クラッチ油圧は、目標クラッチ油圧Ｐに対して遅れて立ち上がることになる。
【００３６】
実クラッチ容量演算部６４は、上記実クラッチ油圧から実クラッチ容量Ｃａを算出する。具体的には、上記式（１）を変形するとともに実クラッチ油圧を目標クラッチ油圧Ｐに替えて演算することで実クラッチ容量Ｃａを算出することができる。
エンジントルク補正演算部６５は、下記式（２）によって、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差からエンジントルク補正量Ｓを算出する。
Ｓ＝（Ｃｔ−Ｃａ）／プライマリレシオ…（２）
ここで、プライマリレシオは、クランクシャフト２とクラッチ１１との間の減速比である。
【００３７】
図５は、エンジントルク補正演算部６５の処理を示すフローチャートである。
図３〜図５に示すように、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正量Ｓを算出して補正目標スロットル開度演算部５２に出力し（ステップＳ１）、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ２）。ステップＳ１では、エンジントルク補正量Ｓの算出処理は、逐次入力される目標クラッチ容量Ｃｔ及び実クラッチ容量Ｃａに基づいて所定の時間間隔で繰り返し行われる。ここで、ステップＳ２でエンジントルク補正量Ｓが所定値以上になるのは、上記式（２）から分かるように、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの間に、ある所定値に該当しない差がある場合である。なお、エンジントルク補正量Ｓの上記所定値は、ここでは固定値であるが、エンジン回転数や車速等に応じて可変としても良い。
【００３８】
エンジントルク補正量Ｓが所定値以上であると判別された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求を「要求有り」に切り替え（ステップＳ３）、その後、エンジントルク補正量Ｓが所定値未満になったか否かを判別する（ステップＳ４）。ここで、エンジントルク補正要求は、通常は「要求無し」で出力されており、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上であると判別された場合に「要求有り」となる。
エンジントルク補正量Ｓが所定値未満になっていないと判別された場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求の「要求有り」の出力を継続する。
エンジントルク補正量Ｓが所定値未満になったと判別された場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求を「要求無し」に切り替える。
【００３９】
すなわち、目標スロットル開度決定部５３には、基本目標スロットル開度Ｔｔ及び補正目標スロットル開度Ｔｃの両方が入力されており、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上となった場合にエンジントルク補正要求が「要求有り」に切り替えられ、目標スロットル開度決定部５３によって補正目標スロットル開度Ｔｃの制御に切り替えられ、補正された小さい開度となるようにスロットルボディ１２が制御される。目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差が小さくなり、エンジントルク補正要求が「要求無し」に切り替えられた場合は、基本目標スロットル開度Ｔｔの制御に切り替えられ、通常の開度でスロットルボディ１２が制御される。
ステップＳ２及びステップＳ４の判定では、処理のハンチングを防ぐために、エンジントルク補正量Ｓの所定値にヒステリシスを設けても良い。
【００４０】
エンジントルク補正量Ｓが所定値未満であると判別された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、エンジントルク補正演算部６５は、エンジントルク補正要求を「要求無し」に維持する。ステップＳ２においてエンジントルク補正量Ｓが所定値未満である場合は、基本目標スロットル開度Ｔｔで運転が行われる。
【００４１】
図６は、補正目標スロットル開度演算部５２の構成を示すブロック図である。
図６に示すように、補正目標スロットル開度演算部５２は、エンジントルクを算出するエンジントルク演算部５２Ａと、エンジントルク補正演算部６５からのエンジントルク補正量Ｓが入力されるトルク補正部５２Ｂと、補正されたスロットル開度である補正目標スロットル開度Ｔｃを算出する補正スロットル開度演算部５２Ｃとを有している。
【００４２】
エンジントルク演算部５２Ａでは、補正目標スロットル開度演算部５２に格納されているマップに基づいて、基本目標スロットル開度Ｔｔ及びエンジン回転数からエンジントルクが算出される。
トルク補正部５２Ｂでは、エンジントルク演算部５２Ａで算出されたエンジントルクから、エンジントルク補正演算部６５で算出されたエンジントルク補正量Ｓを差し引くことで、補正エンジントルクが算出される。
補正スロットル開度演算部５２Ｃでは、補正目標スロットル開度演算部５２に格納されているマップに基づいて、現在のエンジン回転数で上記補正エンジントルクが得られるスロットルボディ１２の開度を算出し、補正目標スロットル開度Ｔｃとして目標スロットル開度決定部５３に出力する。
【００４３】
図７は、発進時におけるＡＭＴ１０の制御を示すグラフである。
図７には、横軸に時間が示されており、縦軸には、スロットルグリップ開度、エンジントルク補正要求、目標スロットル開度、エンジン回転数、クラッチ容量、クラッチ油圧、及び、車速が示されている。
ここで、図３、図４及び図７を参照し、発進時におけるＡＭＴ１０の制御を説明する。
自動二輪車１００の発進前の停車時には、スロットルグリップの開度は０とされ、エンジン回転数は、アイドリング回転数に保たれており、変速段は１速が選択され、クラッチ１１は切断状態にある。
【００４４】
スロットルグリップ開度の増加によって運転者の発進の意思を検知すると、基本目標スロットル開度演算部５１によって基本目標スロットル開度Ｔｔが算出され、基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいてスロットルグリップの開度に応じてエンジン回転数は増加し、ＡＭＴ１０は発進制御を開始する。
発進制御では、発進時目標クラッチ容量演算部６１によって目標クラッチ容量Ｃｔが算出され、目標クラッチ油圧演算部６２によって目標クラッチ容量Ｃｔから目標クラッチ油圧Ｐが算出され、この目標クラッチ油圧Ｐに基づいてクラッチ油圧制御部６３がバルブ３５を駆動し、クラッチ１１の接続が制御されるとともに、実クラッチ油圧がクラッチ油圧制御部６３によって検出される。
【００４５】
実クラッチ油圧は実クラッチ容量演算部６４によって実クラッチ容量Ｃａに変換され、エンジントルク補正演算部６５は、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差からエンジントルク補正量Ｓを算出して目標スロットル開度決定部５３に出力し、エンジントルク補正量Ｓが所定値以上になると、エンジントルク補正要求を「要求有り」として目標スロットル開度決定部５３に出力する。エンジントルク補正要求が「要求有り」となると、目標スロットル開度決定部５３によって、目標スロットル開度が補正目標スロットル開度Ｔｃに切り替えられ、図７に破線で示すように、目標スロットル開度は、基本目標スロットル開度Ｔｔよりも小さい開度になる。これにより、エンジントルク補正要求が「要求有り」とされている状態では、エンジン回転数は、エンジントルク補正要求が「要求無し」とされている通常の場合よりも小さくなる。
補正目標スロットル開度Ｔｃは、クラッチ容量の不足によって過剰となるエンジントルクに見合った分だけエンジントルクを減少させる開度に設定される。
【００４６】
図７では、実クラッチ容量Ｃａは、制御油の粘度が高いことによって目標クラッチ容量Ｃｔに対して立ち上がりが遅れており、発進制御の開始時期から時間が経過した時期ｔ１において目標クラッチ容量Ｃｔに略一致している。このため、エンジントルク補正要求は、実クラッチ容量Ｃａと目標クラッチＣｔとが略一致するまでの期間に亘って「要求有り」とされており、補正目標スロットル開度Ｔｃによるエンジントルク制御は、時期ｔ１まで継続される。実クラッチ容量Ｃａと目標クラッチ容量Ｃｔとの差が小さくなり実クラッチ容量Ｃａと目標クラッチ容量Ｃｔとが略一致した後には、エンジントルク補正要求は「要求無し」に切り替えられ、基本目標スロットル開度Ｔｔに基づいてエンジントルク制御が行われる。
【００４７】
クラッチ油圧制御部６３は、補正目標スロットル開度Ｔｃでエンジントルク制御が行われている期間にバルブ３５を駆動してクラッチ１１の接続を開始し、これにより、車速の増加が開始され、その後、クラッチ１１が完全に締結されることで発進制御は終了する。
本実施の形態では、制御油の粘度等の影響でクラッチ１１の作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ締結状態に対応してエンジン回転数を低くしてトルクを減少させるエンジントルク制御を行うため、車両の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、制御油の粘度に応じてエンジントルク制御が行われるため、粘度特性の異なる種々の制御油に対応できる。
【００４８】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ＴＢＷ式のスロットルボディ１２を備えており、スロットルグリップの操作量を検出して、モーター１２Ａによってスロットルボディ１２のスロットルバルブを操作し、クラッチ１１の油圧から実際に発生している実クラッチ容量Ｃａを算出し、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａの差からエンジントルク補正量Ｓを算出し、このエンジントルク補正量Ｓ、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度Ｔｔを基に補正目標スロットル開度Ｔｃを算出してエンジントルク制御を行い、クラッチ容量の立ち上がりの遅れに合わせてエンジントルクを補正して制御できるため、クラッチ１１の制御油の粘度等の影響でクラッチ１１の作動に遅れが生じた場合であっても、実際のクラッチ１１の締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。このため、自動二輪車１００の発進時にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。また、既存のクラッチ制御及びスロットル開度制御を大幅に変更しなくとも良く、簡単な構成で上記エンジントルク制御を実現できる。
【００４９】
また、基本目標スロットル開度Ｔｔとエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量Ｃｔにより目標クラッチ油圧Ｐを算出し、クラッチ制御装置１８のバルブ３５を介して、この目標クラッチ油圧Ｐによるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量Ｃａを算出し、エンジントルク補正演算部６５で目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの差を求めてエンジントルク補正量Ｓを算出するため、クラッチ１１の実際の締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。また、目標クラッチ容量Ｃｔと実クラッチ容量Ｃａとの間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が「要求有り」に切り替えられ、補正目標スロットル開度Ｔｃでエンジントルク制御が行われるため、補正されたエンジントルク制御を必要に応じて行うことができる。
【００５０】
また、目標スロットル開度決定部５３を有し、目標スロットル開度決定部５３は、基本目標スロットル開度Ｔｔ、及び、補正目標スロットル開度Ｔｃの両方を受信し、エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替えるため、基本目標スロットル開度Ｔｔと補正目標スロットル開度Ｔｃとを迅速に切り替えでき、クラッチ１１の実際の締結状態に応じて精度の高いエンジントルク制御を行うことができる。
さらに、補正目標スロットル開度Ｔｃでエンジントルク制御が行われている期間にクラッチ１１が接続されて自動二輪車１００が発進されるため、クラッチ１１の接続の際にエンジン回転数が過度に吹け上がることを防止でき、スムーズに発進することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１０ ＡＭＴ（エンジン制御装置）
１１ クラッチ
１２ スロットルボディ（スロットル開度制御手段）
１２Ａ モーター（アクチュエータ）
１８ クラッチ制御装置
３５ バルブ（クラッチ制御用アクチュエータ）
５３ 目標スロットル開度決定部
６５ エンジントルク補正演算部
１００ 自動二輪車（車両）
Ｃａ 実クラッチ容量
Ｃｔ 目標クラッチ容量
Ｅ エンジン
Ｐ 目標クラッチ油圧
Ｓ エンジントルク補正量
Ｔｃ 補正目標スロットル開度
Ｔｔ 基本目標スロットル開度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ制御装置（１８）を備えるエンジン（Ｅ）と、油圧制御による断接を行うクラッチ（１１）とを備えた車両のエンジン制御装置において、
スロットルグリップの操作量を検出して、アクチェータ（１２Ａ）によってスロットルバルブを操作するスロットル開度制御手段（１２）を備えており、クラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との差からエンジントルク補正量（Ｓ）を算出し、このエンジントルク補正量（Ｓ）、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度（Ｔｔ）を基に補正目標スロットル開度（Ｔｃ）を算出しエンジントルク制御を行うことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
【請求項２】
基本目標スロットル開度（Ｔｔ）とエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量（Ｃｔ）により目標クラッチ油圧（Ｐ）を算出し、クラッチ制御用アクチュエータ（３５）を介して、この目標クラッチ油圧（Ｐ）によるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量（Ｃａ）を算出し、エンジントルク補正演算部（６５）で目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との差を求めてエンジントルク補正量（Ｓ）を算出し、目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が出力され、前記エンジントルク補正量（Ｓ）に基づいて補正された前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）でエンジントルク制御が行われることを特徴とする請求項１記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記スロットル開度制御手段（１２）の目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度決定部（５３）を有し、該目標スロットル開度決定部（５３）は、前記基本目標スロットル開度（Ｔｔ）、及び、前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）を受信し、前記エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替えることを特徴とする請求項２記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）でエンジントルク制御が行われている期間に前記クラッチ（１１）が接続されて車両（１００）が発進されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項１】
クラッチ制御装置（１８）を備えるエンジン（Ｅ）と、油圧制御による断接を行うクラッチ（１１）とを備えた車両のエンジン制御装置において、
スロットルグリップの操作量を検出して、アクチェータ（１２Ａ）によってスロットルバルブを操作するスロットル開度制御手段（１２）を備えており、クラッチ油圧から実際に発生しているクラッチ容量を算出し、目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との差からエンジントルク補正量（Ｓ）を算出し、このエンジントルク補正量（Ｓ）、エンジン回転数、及び、通常時の目標とするスロットル開度を演算で求めた基本目標スロットル開度（Ｔｔ）を基に補正目標スロットル開度（Ｔｃ）を算出しエンジントルク制御を行うことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
【請求項２】
基本目標スロットル開度（Ｔｔ）とエンジン回転数とから求められる目標クラッチ容量（Ｃｔ）により目標クラッチ油圧（Ｐ）を算出し、クラッチ制御用アクチュエータ（３５）を介して、この目標クラッチ油圧（Ｐ）によるクラッチ油圧制御を行い、この時の実クラッチ油圧を測定することから実クラッチ容量（Ｃａ）を算出し、エンジントルク補正演算部（６５）で目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との差を求めてエンジントルク補正量（Ｓ）を算出し、目標クラッチ容量（Ｃｔ）と実クラッチ容量（Ｃａ）との間に所定値に該当しない差が生じる場合にエンジントルク補正要求が出力され、前記エンジントルク補正量（Ｓ）に基づいて補正された前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）でエンジントルク制御が行われることを特徴とする請求項１記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記スロットル開度制御手段（１２）の目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度決定部（５３）を有し、該目標スロットル開度決定部（５３）は、前記基本目標スロットル開度（Ｔｔ）、及び、前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）を受信し、前記エンジントルク補正要求に応じて目標スロットル開度を切り替えることを特徴とする請求項２記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記補正目標スロットル開度（Ｔｃ）でエンジントルク制御が行われている期間に前記クラッチ（１１）が接続されて車両（１００）が発進されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両のエンジン制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２３６４６１（Ｐ２０１２−２３６４６１Ａ）
【公開日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０５５７１（Ｐ２０１１−１０５５７１）
【出願日】平成２３年５月１０日（２０１１．５．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月６日（２０１２．１２．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１０日（２０１１．５．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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