車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造方法
【課題】車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造方法において、弾性部を成形するための金型を簡単にするとともに、弾性部の成形時におけるバリの発生を防止すること。
【解決手段】車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造方法において、先に、弾性部の上下にのみ分割可能な成形型１１２を用いて、弾性体５３を第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に一体に成形し、その後に、カラーの上端に対して、回り止め部材を圧入することによって取り付けるようにした。
【解決手段】車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造方法において、先に、弾性部の上下にのみ分割可能な成形型１１２を用いて、弾性体５３を第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に一体に成形し、その後に、カラーの上端に対して、回り止め部材を圧入することによって取り付けるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の下方に配置されたサブフレームを、車体に取り付けるための、弾性部の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車体の下方に配置されたサブフレームは、防振用の弾性部によって車体に取り付けられる。例えば、車体の下方に配置されたサブフレームの前端部、中間部及び後端部を、それぞれ弾性部を介して車体に取付けるようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１によれば、特に中間部の弾性部（以下、中間弾性部という。）は、上下一対の水平板からなる上側金具及び下側金具と、上側金具と下側金具との間に一体的に成形された防振用の弾性体とによって、構成されている。弾性体はラバー（ゴム）からなる。上側金具は、上面から上方へ延びた筒状のカラーを介して、車体の下面に１つのボルトによって取り付けられる。下側金具は、側端から下方へ延びたブラケットを介して、サブフレームの側面に複数のボルトによって取り付けられる。
【０００４】
組み付け作業の都合上、中間弾性部は、サブフレームに取り付ける前に、車体に取り付けられることが多い。車体に対する中間弾性部の取り付けは、筒状のカラーの中を貫通した１つのボルトを車体にねじ込むことによって行われる。このボルトのねじ込み作業のときに、カラーがボルトと同方向へ回ってしまう、いわゆる共回りが発生する可能性がある。中間弾性部が共回りすることによって、サブフレームに対する取り付けの向きが変動する。
【０００５】
これに対し、一般には、カラーの上端に回り止め部材が溶接などによって固定されている。回り止め部材を車体に掛け止めることによって、ボルトを締結する作業のときに、カラーが共回りすることはない。
【０００６】
ところで、中間弾性部を製造するには、成型用金型に上側金具と下側金具とカラーとをセットし、金型の内部に形成されたキャビティにゴム組成物を注入し、硬化させることによって、弾性体を形成することになる。しかしながら、カラーに回り止め部材が固定されているので、金型が複雑にならざるを得ない。つまり、金型は、開閉する際に回り止め部材に干渉しない構成にする必要がある。例えば、上下に開閉可能な金型の他に、左右へ開閉可能なスライド型を設けることが考えられる。これでは、金型が複雑な構成になる。また、単にスライド型を設けたのでは、弾性体の外周面に、スライド型同士の合わせ面（パーティングライン）に起因するバリが発生し得る。このようなバリは、弾性体の耐久性を高める上で好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−９８７９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造方法において、弾性部を成形するための金型を簡単な構成にすることができるとともに、弾性部の成形時におけるバリの発生を防止することができる技術を、提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明では、車体の下方に配置されたサブフレームを、前記車体に取り付けるための弾性部が、前記車体の下に位置し且つ前記サブフレームの上に位置して、前記車体に取り付けられる第１取付部材と、この第１取付部材の真上に離れて位置して、前記サブフレームに取り付けられる第２取付部材と、前記第１取付部材の上面から上方へ延びて、前記第２取付部材を貫通するとともに、上端面が前記車体の下面に重ねられる、筒状のカラーと、前記第１取付部材を上下貫通するとともに、前記カラーの内部を貫通して、前記車体にねじ止めされることで、前記車体に前記第１取付部材を取り付けるためのボルトと、このボルトを前記車体にねじ止めするときに、前記車体に掛けることで前記カラーの回り止めをすることが可能に、前記カラーの上端に取り付けられている回り止め部材と、前記第１・第２取付部材及び前記カラーに一体に成形された弾性体とからなり、
先に、前記弾性部の上下にのみ分割可能な成形型を用いて、前記弾性体を前記第１・第２取付部材及び前記カラーに一体に成形し、その後に、前記カラーの上端に対して、前記回り止め部材を圧入することによって取り付けたことを特徴とする、車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造方法である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明では、先に、弾性部の上下にのみ分割可能な成形型を用いて、弾性体を第１・第２取付部材及びカラーに一体に成形し、その後に、カラーの上端に対して、回り止め部材を圧入することによって取り付けるようにした。
このため、弾性体を成形するときに用いる成形型は、弾性部の上下にのみ分割可能なものでよい。つまり、弾性部の横方向に分離可能なスライド型を用いる必要はない。従って、弾性部を成形するための成形型を簡単な構成にすることができるとともに、成形型の型締め・型開きのための機構を簡単な構成にすることができる。
しかも、弾性部の横方向に分離可能なスライド型を用いないので、弾性部の成形時における縦方向のバリの発生を防止することができる。このため、弾性体の耐久性を高めることができる。
また、カラーの上端に対し、回り止め部材を単に圧入することによって取り付けるので、カラーに対する回り止め部材の取り付け作業を、簡単に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車体とサブフレームとの取付構造の斜視図である。
【図２】図１の２矢視図である。
【図３】図１に示されたサブフレームの斜視図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図３の５部の詳細図である。
【図６】図５に示された中間弾性部の詳細図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】図６に示された弾性部と回り止め部材の関係を示す斜視図である。
【図９】図８の９矢視図である。
【図１０】本発明に係る中間弾性部の製造方法において成形型に第１・第２取付部材及びカラーをセットする工程の説明図である。
【図１１】図１０に示された成形型のキャビティにゴム組成物を注入する工程の説明図である。
【図１２】図１１に示された成形型を開く工程の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００１３】
先ず、実施例に係る車両のサブフレーム１１の取付構造について説明する。
図１及び図２に示すように、サブフレーム１１は、車両における車体２１の前部に取り付けられる。車体２１の前部は、左右のフロントサイドフレーム２６，２７を主要構成とする、モノコックボディである。左右のフロントサイドフレーム２６，２７は、車体前部の両側において車体前後に延びている。
【００１４】
サブフレーム１１は、車体２１の下方、つまり左右のフロントサイドフレーム２６，２７の下方に配置されており、図示せぬエンジン及びトランスミッションをマウントするとともに、左右両側に左右のフロントサスペンションを取り付けたものである。
【００１５】
図１〜図３に示すように、このサブフレーム１１は平面視略四角形状の枠からなり、車幅方向に細長い前フレーム部３６と、この前フレーム部３６の両端から後方へ延びる左フレーム部３８及び右フレーム部３９と、左・右フレーム部３８，３９の中間に掛け渡されたクロスメンバ３７とからなる。
【００１６】
サブフレーム１１の取付構造は、車体２１に６個の弾性部４１，４１，４２，４２，４３，４３を介してサブフレーム１１を取り付ける方式の構造、いわゆる、フローティング式取付構造を採用している。詳しく述べると次の通りである。
【００１７】
サブフレーム１１の左右の前端部４４，４５は、それぞれ前部弾性部４１，４１を介して、左右のフロントサイドフレーム２６，２７の前支持部３１，３１に取り付けられている。
【００１８】
サブフレーム１１の左右の後端部４６，４７は、それぞれ後部弾性部４２，４２を介して左右のフロントサイドフレーム２６，２７の後支持部３３，３３に取り付けられている。
【００１９】
サブフレーム１１の左右の中間部４８，４９は、それぞれ中間弾性部４３，４３を介して左右のフロントサイドフレーム２６，２７の中央支持部３２，３２に取り付けられている。
【００２０】
次に、左の中間弾性部４３について、図４〜図９に基づき詳しく説明する。なお、右の中間弾性部４３は左の中間弾性部４３と同じ構成なので、説明を省略する。
【００２１】
図４に示すように、中間弾性部４３は、第１取付部材５１と第２取付部材５２と弾性体５３とカラー６１と回り止め部材７１とからなる。
【００２２】
図２及び図４に示すように、第１取付部材５１は、車体２１、つまり左フロントサイドフレーム２６の下に位置し且つサブフレーム１１の上に位置した部材であって、車体２１（左フロントサイドフレーム２６）に第１のボルト７５によって取り付けられる。このように、第１取付部材５１は、車体２１とサブフレーム１１との間に位置している。
【００２３】
図４、図７及び図９に示すように、第１取付部材５１は、平面視四角形に形成された水平な平板からなり、鋼板等の金属板によって構成されている。第１取付部材５１の周縁は、サブフレーム１１へ向かって（下方へ向かって）折り返されることで、縁取りされている。つまり、第１取付部材５１の周縁には、所定の曲げ半径で下方へ円弧状に曲げられたアール部７４ａ（屈曲部７４ａ）と、このアール部７４ａの下端から下方へ延びるリブ部７４とが、形成されている。第１取付部材５１に対して、リブ部７４は直角である。さらに、第１取付部材５１は、中央に上下貫通したボルト挿通孔７６を有している。
【００２４】
図４、図７及び図９に示すように、第２取付部材５２は、第１取付部材５１の真上に位置し、しかも、第１取付部材５１から上方へ所定の距離だけ離れて位置した部材であって、サブフレーム１１に取り付けられる。ここで、第１取付部材５１に対して第２取付部材５２が離れている、所定の距離については、弾性体５３が防振性能を十分に発揮することが可能な大きさに設定される。
詳しく説明すると、第２取付部材５２は、平面視四角形に形成された水平な平板からなり、鋼板等の金属板によって構成されている。第１取付部材５１に対して、第２取付部材５２は平行である。
【００２５】
この第２取付部材５２は、中央に上下貫通した開口部６３を有している。この開口部６３は、第１取付部材５１のボルト挿通孔７６に対して同心に位置する。開口部６３の径は、ボルト挿通孔７６の径よりも大きい。開口部６３の縁は、車体２１の下面（左フロントサイドフレーム２６の下面２６ａ）へ向かって（上方へ向かって）折り返されることで、縁取りされている。つまり、開口部６３の縁には、所定の曲げ半径で上方に円弧状に曲げられ、その上端から上方へ延びるアンカ部９２が形成されている。第２取付部材５２に対して、アンカ部９２は直角である。
【００２６】
さらに、第２取付部材５２は、図４〜図９に示すように、外周縁の一端から下方へ向かって（サブフレーム１１へ向かって）延びた、ブラケット部９１を有している。例えば、平板状の第２取付部材５２の端を折り曲げることによって、ブラケット部９１が形成される。ブラケット部９１を有した第２取付部材５２の全体形状は、側面視で概ね上下逆向きのＬ字状を呈する。
【００２７】
ブラケット部９１には、第２のボルト８７，８７を通すために、下縁を開放され上下に細長い長孔９３が形成されている。このため、ブラケット部９１は、例えばサブフレーム１１から上方へ延びた支持部４７Ａに、第２のボルト８７，８７によって取り付けられる。この結果、上述のように第２取付部材５２は、サブフレーム１１の左の中間部４８に取り付けられる。
【００２８】
このように、サブフレーム１１に対して、第１取付部材５１、第２取付部材５２、フロントサイドフレーム２６の順に上位に位置する。
【００２９】
図４及び図７に示すように、カラー６１は、鋼管等の金属材料によって構成されている、筒状の部材であり、第１取付部材５１の上面７３に対して垂直に位置するように、上面７３に載置される。但し、カラー６１を第１取付部材５１に固定することは任意である。
【００３０】
このカラー６１は、第１取付部材５１の上面７３から上方へ延びて、第２取付部材５２の開口部６３を貫通するとともに、上端面６２が車体２１の下面（左フロントサイドフレーム２６の下面２６ａ）に重ねられることで、車体２１に対する第１取付部材５１の上下方向の位置決めをなすための部材である。
【００３１】
図４及び図７に示すように、第１取付部材５１は、第１のボルト７５によって車体２１に取り付けられる。具体的に述べると、左のフロントサイドフレーム２６の内部には、ナット８５が固定されている。第１のボルト７５は、ナット８５にねじ込まれる締結部材である。
【００３２】
第１のボルト７５は、第１取付部材５１の下方からボルト挿通孔７６に差し込まれ、第１取付部材５１のボルト挿通孔７６を上下貫通するとともに、カラー６１の内部（貫通孔６１ａ）を貫通して、車体２１のナット８５にねじ止めされる。第１取付部材５１の下面７８に接している第１のボルト７５の頭部と、ナット８５とによって、第１取付部材５１及びカラー６１が車体２１に締め付けられることによって、車体２１に第１取付部材５１が取り付けられる。
【００３３】
図４及び図８に示すように、回り止め部材７１は、第１のボルト７５を車体２１にねじ止めするときに、車体２１に掛けることでカラー６１の回り止めをすることが可能に、カラー６１の上端に取り付けられている。より具体的に述べると、カラー６１の上端部には嵌合孔部８１が形成されている。この嵌合孔部８１は、貫通孔６１ａと同心に位置するとともに、貫通孔６１ａよりも大径である。
【００３４】
回り止め部材７１は、嵌合リング部８２と掛止爪８３とからなる、金属製の一体成型品である。嵌合リング部８２は、一端にフランジ８４を有した短い筒状の部材であって、嵌合孔部８１に圧入によって嵌合される。この場合、嵌合リング部８２は、フランジ８４がカラー６１の上端面６２に当たるまで差し込まれる。嵌合孔部８１に対する嵌合リング部８２の「はめあい」の程度は、カラー６１に対する回り止め部材７１の相対的な回転が規制される程度に設定される。このため、嵌合孔部８１に対して、嵌合リング部８２は相対的に回転しないように一体的に結合している。カラー６１の上端面６２は、フランジ８４を介して車体２１の下面（左フロントサイドフレーム２６の下面２６ａ）に重ねられることになる。
【００３５】
掛止爪８３は、フランジ８４の外周面から径外方へ延びるとともに、その先端から更に車体２１へ向かって延びた、略Ｌ字状の部材である。この掛止爪８３は、車体２１の下面（左フロントサイドフレーム２６の下面２６ａ）に形成された掛止凹部２６ｂに嵌合することが可能である。回り止め部材７１がカラー６１に取り付けられた状態で、掛止凹部２６ｂに掛止爪８３を差し込んで掛け止めることにより、車体２１に対するカラー６１の回転は規制される。この結果、車体２１に対する中間弾性部４３の回転は規制される。なお、フランジ８４の有無は任意である。
【００３６】
図４及び図７に示すように、弾性体５３は、第１取付部材５１と第２取付部材５２との間に介在する防振用の部材であって、ラバー（ゴム）によって構成される。この弾性体５３は、第１・第２取付部材５１，５２と共にカラー６１を包み込むように、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１と一体に形成されている。カラー６１の外周面は、第２取付部材５２よりも上位の部分まで、弾性体５３によって包み込まれている。つまり、カラー６１の下半部が、弾性体５３によって包み込まれている。このため、第１・第２取付部材５１，５２と、回り止め部材７１が結合されたカラー６１と、弾性体５３とは、互いに一体に結合されることによって、１つの中間弾性部４３を構成している。
【００３７】
上述したことであるが、図４及び図７に示すように、第１取付部材５１の周縁には、円弧状のアール部７４ａを介して下方へ延びた、リブ部７４が形成されている。第１・第２取付部材５１，５２間に結合されている弾性体５３は、更にリブ部７４の外周面を包み込むように下方へ延びて、リブ部７４に一体に結合されている。つまり、弾性体５３は、第１取付部材５１の上面７３に結合する他に、アール部７４ａ及びリブ部７４の各外周面にも結合している。このため、第１取付部材５１と弾性体５３との間の結合面が広がる。結合面積が増すので、荷重が作用した場合の応力を分散することができる。しかも、第１取付部材５１の周縁に円弧状のアール部７４ａを有しているので、周縁の部分に発生する応力の集中を抑制することができる。従って、第１取付部材５１に弾性体５３を結合する部分の耐久性を高めることができる。
【００３８】
また、図４及び図７に示すように、第２取付部材５２の開口部６３の縁は、上方に円弧状に曲げられ、その上端から上方へ延びる、環状のアンカ部９２が形成されている。アンカ部９２の内径は、カラー６１の外径よりも大きく設定されている。弾性体５３は、カラー６１の外周面とアンカ部９２の内周面との間にも介在している。カラー６１の外周面とアンカ部９２の内周面との間に介在している部分の厚みＴｉ（図７参照）は、カラー６１とアンカ部９２との径の差に相当する。この径の差、つまり厚みＴｉは、弾性体５３の耐久性を高める上で、大きいことが好ましい。
【００３９】
ところで、第１・第２取付部材５１，５２間で弾性体５３を介して荷重を伝達するとともに、弾性体５３による制振性能を高めるには、第２取付部材５２と弾性体５３との間の結合面積を増すことが考えられる。そのためには、第２取付部材５２の開口部６３を小径にすることが考えられる。開口部６３を小径にすると、開口部６３の縁とカラー６１の外周面との間の隙間が減少する。この隙間に介在する弾性体５３の厚みＴｉも小さくなる。この結果、荷重に対し、弾性体５３において厚みＴｉが小さい部分は、上下方向の変形量（ひずみ量）が大きくなる。弾性体５３の耐久性を高めるには、厚みＴｉを大きくすることが求められる。
【００４０】
これに対して、上述のように、実施例の第２取付部材５２の開口部６３の縁は、上方に円弧状に曲げられ、その上端から上方へ延びる、環状のアンカ部９２が形成されている。その分、第２取付部材５２と弾性体５３との間の結合面積を増すことができる。結合面積が増すので、荷重が作用した場合の応力を分散することができる。しかも、開口部６３の縁とアンカ部９２との間は円弧状に形成されているので、周縁の部分に発生する応力の集中を抑制することができる。従って、第２取付部材５２に弾性体５３を結合する部分の強度を高めることができる。
【００４１】
さらには、上述のように、アンカ部９２を有することによって、第２取付部材５２と弾性体５３との間の結合面積を増している。このため、結合面積を増すために、開口部６３を小径にする必要はない。開口部６３の位置において、弾性体５３の厚みＴｉを大きくすることができ、この結果、厚みＴｉが大きくなった部分における、上下方向の変形量（ひずみ量）を減少することができる。従って、弾性体５３の耐久性を高めることができる。
【００４２】
また、図４、図６及び図７に示すように、第２取付部材５２の上面５２ａにおいて、カラー６１が貫通した部分（開口部６３及びアンカ部９２）及びその周囲は、弾性体５３によって包み込まれている。つまり、弾性体５３は、第２取付部材５２の上面５２ａ及び開口部６３を包み込むとともに、更に、アンカ部９２を包み込むための膨出部６７を有している。このため、カラー６１が貫通した部分及びその周囲において、弾性体５３に発生する応力の集中を抑制することができる。従って、第２取付部材５２に弾性体５３を結合する部分の耐久性を高めることができる。
【００４３】
上記構成のサブフレーム１１の取付構造は、次の作用・効果を有する。
図４に示すように、サブフレーム１１の取付構造は、中間弾性部４３において、車体２１に取り付けられた第１取付部材５１の真上に、弾性体５３を介して第２取付部材５２を配置し、この第２取付部材５２をサブフレーム１１に取り付けたものである。
【００４４】
このため、サブフレーム１１の下向き荷重は、第２取付部材５２から弾性体５３の上に圧縮荷重として伝わり、さらに弾性体５３から第１取付部材５１の上に伝わり、この第１取付部材５１から車体２１に伝わる。
【００４５】
つまり、弾性体５３は第１・第２取付部材５１，５２間で圧縮される。従って、弾性体５３の耐久性を高めるとともに、第１・第２取付部材５１，５２に対する弾性体５３の結合の耐久性を高めることができる。
【００４６】
また、弾性体５３は、車体２１に対する第１取付部材５１の上下方向の位置決めをなすためのカラー６１と、第１・第２取付部材５１，５２とを、包み込むように、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１と一体に形成される。このため、サブフレーム１１から第１取付部材５１に伝わった上下方向の振動を、弾性体５３によって十分に受け止めて吸収することができる。
【００４７】
次に、実施例に係るサブフレーム１１取り付け用の中間弾性部４３の製造方法を図８、図１０〜図１２に基づき説明する。中間弾性部４３を製造する工程は次の通りである。
【００４８】
先ず、図１２に示す１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１と、図８に示す回り止め部材７１とを準備する（第１工程。金属部材の準備工程）。なお、回り止め部材７１を後で準備することは差し支えない。
【００４９】
次に、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１における所定の部位、つまり少なくとも弾性体５３（図７参照）に結合する面に、接着剤を塗布することによって、図示せぬ接着剤層を形成する（第２工程。接着剤の塗布工程）。接着剤を塗布することによって、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に対する弾性体５３の結合状態を堅固にすることができる。
【００５０】
次に、図１０に示すように、成形機１１１に取り付けられている成形型１１２に、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１をセットして型締めする（第３工程。金属部材のセット工程）。ここで、成形型１１２は、弾性体５３（図７参照）の上下にのみ分割可能な二分割の金型である。この成形型１１２の開閉方向は、図７に示すカラー６１の長手方向に一致する。つまり、成形型１１２は、上下方向に開閉可能な、上型１２０と下型１３０とからなる。例えば、下型１３０は固定された固定型であり、上型１２０は下型１３０に対して上下に移動可能な可動型である。
【００５１】
上型１２０は、下端に合わせ面１２１（分割面１２１）を有するとともに、この合わせ面１２１から内方に形成された型面１２２と、この型面１２２に連ねて中央に形成されたカラー保持部１２３とを有する。合わせ面１２１は、図７に示す第２取付部材５２の上面５２ａに一致又はほぼ一致するように設定される。型面１２２は、図７に示す弾性体５３の上半部を成形する部分の凹部である。カラー保持部１２３は、図７に示すカラー６１の上半部を定位置に保持する凹部である。
【００５２】
下型１３０は、上端に合わせ面１３１（分割面１３１）を有するとともに、この合わせ面１３１から内方に形成された型面１３２と、この型面１３２に連ねて中央に形成された第１取付部材保持部１３３及び第２取付部材保持部１３４とを有する。合わせ面１３１は、第２取付部材５２の上面５２ａに一致又はほぼ一致するように設定される。型面１３２は、図７に示す弾性体５３の下半部を成形する部分の凹部である。第１取付部材保持部１３３は、図７に示す第１取付部材５１を定位置に保持する凹部である。第２取付部材保持部１３４は、図７に示す第２取付部材５２を定位置に保持する凹部である。
【００５３】
第３工程の具体的なセット方法としては、カラー保持部１２３にカラー６１を矢印ｂ１のようにセットし、第１取付部材保持部１３３に第１取付部材５１を矢印ｂ２のようにセットし、第２取付部材保持部１３４に第２取付部材５２を矢印ｂ３のようにセットする。その後、成形型１１２を型締めする。このときに、合わせ面１２１，１３１は、図１１に示すように第２取付部材５２の上面５２ａに一致する。そして、成形型１１２の内部にキャビティ１１３が形成される。
【００５４】
次に、図１１に示すように、成形型１１２のキャビティ１１３に未加硫状態のゴム組成物（ゴム材料）を注入し、加硫して所定形状のゴム部材を成形すると同時に、このゴム部材を第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に接着させることによって、弾性体５３を成形する（第４工程。弾性体の成形工程）。キャビティ１１３にゴム組成物を注入する方法としては、射出成形法やトランスファー成形法等の周知の方法による。
【００５５】
この結果、弾性体５３は、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に一体に結合されるとともに、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１における所定の部位を包み込む。このように、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に弾性体５３が結合された部材を、弾性部半完成品４３Ａということにする。成形型１１２のパーティングライン１１４、つまり合わせ面１２１，１３１が第２取付部材５２の上面５２ａに一致しているので、成形された弾性体５３にはバリが発生しない。
【００５６】
次に、図１２に示すように、成形型１１２を開いて弾性部半完成品４３Ａを取り出す（第５工程。弾性部半完成品の取り出し工程）。
【００５７】
次に、図８に示すように、カラー６１の上端（上端面６２）に対し、回り止め部材７１を圧入によって取り付けることにより、図６に示す中間弾性部４３を完成させる（第６工程。弾性体の成形工程）。
【００５８】
このように、中間弾性部４３の製造方法によれば、成形型１１２を開くと、上型１２０からカラー６１を抜くことができ、カラー６１を保持している成形型１１２（上型１２０）の構造は簡単になる。
【００５９】
つまり、中間弾性部４３（以下、弾性部４３という。）の製造方法によれば、先に、弾性部４３の上下にのみ分割可能な成形型１１２を用いて、弾性体５３を第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に一体に成形し、その後に、カラー６１の上端（上端面６２）に対して、回り止め部材７１を圧入することによって取り付けるようにした。
【００６０】
このため、弾性体５３を成形するときには、カラー６１よりも径外方へ突出する回り止め部材７１（図７参照）が、カラー６１に取り付けられていない。径外方への突出物が無いので、弾性体５３を成形するときに用いる成形型１１２は、弾性部４３の上下にのみ分割可能なものでよい。つまり、弾性部４３の横方向に分離可能なスライド型を用いる必要はない。従って、弾性部４３を成形するための成形型１１２を簡単な構成にすることができるとともに、成形型１１２の型締め・型開きのための機構を簡単な構成にすることができる。
【００６１】
しかも、弾性部４３の横方向に分離可能なスライド型を用いないので、弾性部４３の成形時における縦方向のバリの発生を防止することができる。このため、弾性体５３の耐久性を高めることができる。
【００６２】
また、カラー６１の上端面６２に対し、回り止め部材７１を単に圧入することによって取り付けるので、カラー６１に対する回り止め部材７１の取り付け作業を、簡単に行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明の製造方法は、車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造に好適である。
【符号の説明】
【００６４】
１１…サブフレーム、２１…車体、２６ａ…車体の下面、４３…弾性部（中間弾性部）、５１…第１取付部材、５２…第２取付部材、５２ａ…第２取付部材の上面、５３…弾性体、６１…カラー、６２…カラーの上端面、７１…回り止め部材、７３…第１取付部材の上面、７５…ボルト（第１のボルト）、１１２…成形型、１２０…上型、１３０…下型。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の下方に配置されたサブフレームを、車体に取り付けるための、弾性部の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車体の下方に配置されたサブフレームは、防振用の弾性部によって車体に取り付けられる。例えば、車体の下方に配置されたサブフレームの前端部、中間部及び後端部を、それぞれ弾性部を介して車体に取付けるようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１によれば、特に中間部の弾性部（以下、中間弾性部という。）は、上下一対の水平板からなる上側金具及び下側金具と、上側金具と下側金具との間に一体的に成形された防振用の弾性体とによって、構成されている。弾性体はラバー（ゴム）からなる。上側金具は、上面から上方へ延びた筒状のカラーを介して、車体の下面に１つのボルトによって取り付けられる。下側金具は、側端から下方へ延びたブラケットを介して、サブフレームの側面に複数のボルトによって取り付けられる。
【０００４】
組み付け作業の都合上、中間弾性部は、サブフレームに取り付ける前に、車体に取り付けられることが多い。車体に対する中間弾性部の取り付けは、筒状のカラーの中を貫通した１つのボルトを車体にねじ込むことによって行われる。このボルトのねじ込み作業のときに、カラーがボルトと同方向へ回ってしまう、いわゆる共回りが発生する可能性がある。中間弾性部が共回りすることによって、サブフレームに対する取り付けの向きが変動する。
【０００５】
これに対し、一般には、カラーの上端に回り止め部材が溶接などによって固定されている。回り止め部材を車体に掛け止めることによって、ボルトを締結する作業のときに、カラーが共回りすることはない。
【０００６】
ところで、中間弾性部を製造するには、成型用金型に上側金具と下側金具とカラーとをセットし、金型の内部に形成されたキャビティにゴム組成物を注入し、硬化させることによって、弾性体を形成することになる。しかしながら、カラーに回り止め部材が固定されているので、金型が複雑にならざるを得ない。つまり、金型は、開閉する際に回り止め部材に干渉しない構成にする必要がある。例えば、上下に開閉可能な金型の他に、左右へ開閉可能なスライド型を設けることが考えられる。これでは、金型が複雑な構成になる。また、単にスライド型を設けたのでは、弾性体の外周面に、スライド型同士の合わせ面（パーティングライン）に起因するバリが発生し得る。このようなバリは、弾性体の耐久性を高める上で好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−９８７９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造方法において、弾性部を成形するための金型を簡単な構成にすることができるとともに、弾性部の成形時におけるバリの発生を防止することができる技術を、提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明では、車体の下方に配置されたサブフレームを、前記車体に取り付けるための弾性部が、前記車体の下に位置し且つ前記サブフレームの上に位置して、前記車体に取り付けられる第１取付部材と、この第１取付部材の真上に離れて位置して、前記サブフレームに取り付けられる第２取付部材と、前記第１取付部材の上面から上方へ延びて、前記第２取付部材を貫通するとともに、上端面が前記車体の下面に重ねられる、筒状のカラーと、前記第１取付部材を上下貫通するとともに、前記カラーの内部を貫通して、前記車体にねじ止めされることで、前記車体に前記第１取付部材を取り付けるためのボルトと、このボルトを前記車体にねじ止めするときに、前記車体に掛けることで前記カラーの回り止めをすることが可能に、前記カラーの上端に取り付けられている回り止め部材と、前記第１・第２取付部材及び前記カラーに一体に成形された弾性体とからなり、
先に、前記弾性部の上下にのみ分割可能な成形型を用いて、前記弾性体を前記第１・第２取付部材及び前記カラーに一体に成形し、その後に、前記カラーの上端に対して、前記回り止め部材を圧入することによって取り付けたことを特徴とする、車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造方法である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明では、先に、弾性部の上下にのみ分割可能な成形型を用いて、弾性体を第１・第２取付部材及びカラーに一体に成形し、その後に、カラーの上端に対して、回り止め部材を圧入することによって取り付けるようにした。
このため、弾性体を成形するときに用いる成形型は、弾性部の上下にのみ分割可能なものでよい。つまり、弾性部の横方向に分離可能なスライド型を用いる必要はない。従って、弾性部を成形するための成形型を簡単な構成にすることができるとともに、成形型の型締め・型開きのための機構を簡単な構成にすることができる。
しかも、弾性部の横方向に分離可能なスライド型を用いないので、弾性部の成形時における縦方向のバリの発生を防止することができる。このため、弾性体の耐久性を高めることができる。
また、カラーの上端に対し、回り止め部材を単に圧入することによって取り付けるので、カラーに対する回り止め部材の取り付け作業を、簡単に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車体とサブフレームとの取付構造の斜視図である。
【図２】図１の２矢視図である。
【図３】図１に示されたサブフレームの斜視図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図３の５部の詳細図である。
【図６】図５に示された中間弾性部の詳細図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】図６に示された弾性部と回り止め部材の関係を示す斜視図である。
【図９】図８の９矢視図である。
【図１０】本発明に係る中間弾性部の製造方法において成形型に第１・第２取付部材及びカラーをセットする工程の説明図である。
【図１１】図１０に示された成形型のキャビティにゴム組成物を注入する工程の説明図である。
【図１２】図１１に示された成形型を開く工程の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００１３】
先ず、実施例に係る車両のサブフレーム１１の取付構造について説明する。
図１及び図２に示すように、サブフレーム１１は、車両における車体２１の前部に取り付けられる。車体２１の前部は、左右のフロントサイドフレーム２６，２７を主要構成とする、モノコックボディである。左右のフロントサイドフレーム２６，２７は、車体前部の両側において車体前後に延びている。
【００１４】
サブフレーム１１は、車体２１の下方、つまり左右のフロントサイドフレーム２６，２７の下方に配置されており、図示せぬエンジン及びトランスミッションをマウントするとともに、左右両側に左右のフロントサスペンションを取り付けたものである。
【００１５】
図１〜図３に示すように、このサブフレーム１１は平面視略四角形状の枠からなり、車幅方向に細長い前フレーム部３６と、この前フレーム部３６の両端から後方へ延びる左フレーム部３８及び右フレーム部３９と、左・右フレーム部３８，３９の中間に掛け渡されたクロスメンバ３７とからなる。
【００１６】
サブフレーム１１の取付構造は、車体２１に６個の弾性部４１，４１，４２，４２，４３，４３を介してサブフレーム１１を取り付ける方式の構造、いわゆる、フローティング式取付構造を採用している。詳しく述べると次の通りである。
【００１７】
サブフレーム１１の左右の前端部４４，４５は、それぞれ前部弾性部４１，４１を介して、左右のフロントサイドフレーム２６，２７の前支持部３１，３１に取り付けられている。
【００１８】
サブフレーム１１の左右の後端部４６，４７は、それぞれ後部弾性部４２，４２を介して左右のフロントサイドフレーム２６，２７の後支持部３３，３３に取り付けられている。
【００１９】
サブフレーム１１の左右の中間部４８，４９は、それぞれ中間弾性部４３，４３を介して左右のフロントサイドフレーム２６，２７の中央支持部３２，３２に取り付けられている。
【００２０】
次に、左の中間弾性部４３について、図４〜図９に基づき詳しく説明する。なお、右の中間弾性部４３は左の中間弾性部４３と同じ構成なので、説明を省略する。
【００２１】
図４に示すように、中間弾性部４３は、第１取付部材５１と第２取付部材５２と弾性体５３とカラー６１と回り止め部材７１とからなる。
【００２２】
図２及び図４に示すように、第１取付部材５１は、車体２１、つまり左フロントサイドフレーム２６の下に位置し且つサブフレーム１１の上に位置した部材であって、車体２１（左フロントサイドフレーム２６）に第１のボルト７５によって取り付けられる。このように、第１取付部材５１は、車体２１とサブフレーム１１との間に位置している。
【００２３】
図４、図７及び図９に示すように、第１取付部材５１は、平面視四角形に形成された水平な平板からなり、鋼板等の金属板によって構成されている。第１取付部材５１の周縁は、サブフレーム１１へ向かって（下方へ向かって）折り返されることで、縁取りされている。つまり、第１取付部材５１の周縁には、所定の曲げ半径で下方へ円弧状に曲げられたアール部７４ａ（屈曲部７４ａ）と、このアール部７４ａの下端から下方へ延びるリブ部７４とが、形成されている。第１取付部材５１に対して、リブ部７４は直角である。さらに、第１取付部材５１は、中央に上下貫通したボルト挿通孔７６を有している。
【００２４】
図４、図７及び図９に示すように、第２取付部材５２は、第１取付部材５１の真上に位置し、しかも、第１取付部材５１から上方へ所定の距離だけ離れて位置した部材であって、サブフレーム１１に取り付けられる。ここで、第１取付部材５１に対して第２取付部材５２が離れている、所定の距離については、弾性体５３が防振性能を十分に発揮することが可能な大きさに設定される。
詳しく説明すると、第２取付部材５２は、平面視四角形に形成された水平な平板からなり、鋼板等の金属板によって構成されている。第１取付部材５１に対して、第２取付部材５２は平行である。
【００２５】
この第２取付部材５２は、中央に上下貫通した開口部６３を有している。この開口部６３は、第１取付部材５１のボルト挿通孔７６に対して同心に位置する。開口部６３の径は、ボルト挿通孔７６の径よりも大きい。開口部６３の縁は、車体２１の下面（左フロントサイドフレーム２６の下面２６ａ）へ向かって（上方へ向かって）折り返されることで、縁取りされている。つまり、開口部６３の縁には、所定の曲げ半径で上方に円弧状に曲げられ、その上端から上方へ延びるアンカ部９２が形成されている。第２取付部材５２に対して、アンカ部９２は直角である。
【００２６】
さらに、第２取付部材５２は、図４〜図９に示すように、外周縁の一端から下方へ向かって（サブフレーム１１へ向かって）延びた、ブラケット部９１を有している。例えば、平板状の第２取付部材５２の端を折り曲げることによって、ブラケット部９１が形成される。ブラケット部９１を有した第２取付部材５２の全体形状は、側面視で概ね上下逆向きのＬ字状を呈する。
【００２７】
ブラケット部９１には、第２のボルト８７，８７を通すために、下縁を開放され上下に細長い長孔９３が形成されている。このため、ブラケット部９１は、例えばサブフレーム１１から上方へ延びた支持部４７Ａに、第２のボルト８７，８７によって取り付けられる。この結果、上述のように第２取付部材５２は、サブフレーム１１の左の中間部４８に取り付けられる。
【００２８】
このように、サブフレーム１１に対して、第１取付部材５１、第２取付部材５２、フロントサイドフレーム２６の順に上位に位置する。
【００２９】
図４及び図７に示すように、カラー６１は、鋼管等の金属材料によって構成されている、筒状の部材であり、第１取付部材５１の上面７３に対して垂直に位置するように、上面７３に載置される。但し、カラー６１を第１取付部材５１に固定することは任意である。
【００３０】
このカラー６１は、第１取付部材５１の上面７３から上方へ延びて、第２取付部材５２の開口部６３を貫通するとともに、上端面６２が車体２１の下面（左フロントサイドフレーム２６の下面２６ａ）に重ねられることで、車体２１に対する第１取付部材５１の上下方向の位置決めをなすための部材である。
【００３１】
図４及び図７に示すように、第１取付部材５１は、第１のボルト７５によって車体２１に取り付けられる。具体的に述べると、左のフロントサイドフレーム２６の内部には、ナット８５が固定されている。第１のボルト７５は、ナット８５にねじ込まれる締結部材である。
【００３２】
第１のボルト７５は、第１取付部材５１の下方からボルト挿通孔７６に差し込まれ、第１取付部材５１のボルト挿通孔７６を上下貫通するとともに、カラー６１の内部（貫通孔６１ａ）を貫通して、車体２１のナット８５にねじ止めされる。第１取付部材５１の下面７８に接している第１のボルト７５の頭部と、ナット８５とによって、第１取付部材５１及びカラー６１が車体２１に締め付けられることによって、車体２１に第１取付部材５１が取り付けられる。
【００３３】
図４及び図８に示すように、回り止め部材７１は、第１のボルト７５を車体２１にねじ止めするときに、車体２１に掛けることでカラー６１の回り止めをすることが可能に、カラー６１の上端に取り付けられている。より具体的に述べると、カラー６１の上端部には嵌合孔部８１が形成されている。この嵌合孔部８１は、貫通孔６１ａと同心に位置するとともに、貫通孔６１ａよりも大径である。
【００３４】
回り止め部材７１は、嵌合リング部８２と掛止爪８３とからなる、金属製の一体成型品である。嵌合リング部８２は、一端にフランジ８４を有した短い筒状の部材であって、嵌合孔部８１に圧入によって嵌合される。この場合、嵌合リング部８２は、フランジ８４がカラー６１の上端面６２に当たるまで差し込まれる。嵌合孔部８１に対する嵌合リング部８２の「はめあい」の程度は、カラー６１に対する回り止め部材７１の相対的な回転が規制される程度に設定される。このため、嵌合孔部８１に対して、嵌合リング部８２は相対的に回転しないように一体的に結合している。カラー６１の上端面６２は、フランジ８４を介して車体２１の下面（左フロントサイドフレーム２６の下面２６ａ）に重ねられることになる。
【００３５】
掛止爪８３は、フランジ８４の外周面から径外方へ延びるとともに、その先端から更に車体２１へ向かって延びた、略Ｌ字状の部材である。この掛止爪８３は、車体２１の下面（左フロントサイドフレーム２６の下面２６ａ）に形成された掛止凹部２６ｂに嵌合することが可能である。回り止め部材７１がカラー６１に取り付けられた状態で、掛止凹部２６ｂに掛止爪８３を差し込んで掛け止めることにより、車体２１に対するカラー６１の回転は規制される。この結果、車体２１に対する中間弾性部４３の回転は規制される。なお、フランジ８４の有無は任意である。
【００３６】
図４及び図７に示すように、弾性体５３は、第１取付部材５１と第２取付部材５２との間に介在する防振用の部材であって、ラバー（ゴム）によって構成される。この弾性体５３は、第１・第２取付部材５１，５２と共にカラー６１を包み込むように、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１と一体に形成されている。カラー６１の外周面は、第２取付部材５２よりも上位の部分まで、弾性体５３によって包み込まれている。つまり、カラー６１の下半部が、弾性体５３によって包み込まれている。このため、第１・第２取付部材５１，５２と、回り止め部材７１が結合されたカラー６１と、弾性体５３とは、互いに一体に結合されることによって、１つの中間弾性部４３を構成している。
【００３７】
上述したことであるが、図４及び図７に示すように、第１取付部材５１の周縁には、円弧状のアール部７４ａを介して下方へ延びた、リブ部７４が形成されている。第１・第２取付部材５１，５２間に結合されている弾性体５３は、更にリブ部７４の外周面を包み込むように下方へ延びて、リブ部７４に一体に結合されている。つまり、弾性体５３は、第１取付部材５１の上面７３に結合する他に、アール部７４ａ及びリブ部７４の各外周面にも結合している。このため、第１取付部材５１と弾性体５３との間の結合面が広がる。結合面積が増すので、荷重が作用した場合の応力を分散することができる。しかも、第１取付部材５１の周縁に円弧状のアール部７４ａを有しているので、周縁の部分に発生する応力の集中を抑制することができる。従って、第１取付部材５１に弾性体５３を結合する部分の耐久性を高めることができる。
【００３８】
また、図４及び図７に示すように、第２取付部材５２の開口部６３の縁は、上方に円弧状に曲げられ、その上端から上方へ延びる、環状のアンカ部９２が形成されている。アンカ部９２の内径は、カラー６１の外径よりも大きく設定されている。弾性体５３は、カラー６１の外周面とアンカ部９２の内周面との間にも介在している。カラー６１の外周面とアンカ部９２の内周面との間に介在している部分の厚みＴｉ（図７参照）は、カラー６１とアンカ部９２との径の差に相当する。この径の差、つまり厚みＴｉは、弾性体５３の耐久性を高める上で、大きいことが好ましい。
【００３９】
ところで、第１・第２取付部材５１，５２間で弾性体５３を介して荷重を伝達するとともに、弾性体５３による制振性能を高めるには、第２取付部材５２と弾性体５３との間の結合面積を増すことが考えられる。そのためには、第２取付部材５２の開口部６３を小径にすることが考えられる。開口部６３を小径にすると、開口部６３の縁とカラー６１の外周面との間の隙間が減少する。この隙間に介在する弾性体５３の厚みＴｉも小さくなる。この結果、荷重に対し、弾性体５３において厚みＴｉが小さい部分は、上下方向の変形量（ひずみ量）が大きくなる。弾性体５３の耐久性を高めるには、厚みＴｉを大きくすることが求められる。
【００４０】
これに対して、上述のように、実施例の第２取付部材５２の開口部６３の縁は、上方に円弧状に曲げられ、その上端から上方へ延びる、環状のアンカ部９２が形成されている。その分、第２取付部材５２と弾性体５３との間の結合面積を増すことができる。結合面積が増すので、荷重が作用した場合の応力を分散することができる。しかも、開口部６３の縁とアンカ部９２との間は円弧状に形成されているので、周縁の部分に発生する応力の集中を抑制することができる。従って、第２取付部材５２に弾性体５３を結合する部分の強度を高めることができる。
【００４１】
さらには、上述のように、アンカ部９２を有することによって、第２取付部材５２と弾性体５３との間の結合面積を増している。このため、結合面積を増すために、開口部６３を小径にする必要はない。開口部６３の位置において、弾性体５３の厚みＴｉを大きくすることができ、この結果、厚みＴｉが大きくなった部分における、上下方向の変形量（ひずみ量）を減少することができる。従って、弾性体５３の耐久性を高めることができる。
【００４２】
また、図４、図６及び図７に示すように、第２取付部材５２の上面５２ａにおいて、カラー６１が貫通した部分（開口部６３及びアンカ部９２）及びその周囲は、弾性体５３によって包み込まれている。つまり、弾性体５３は、第２取付部材５２の上面５２ａ及び開口部６３を包み込むとともに、更に、アンカ部９２を包み込むための膨出部６７を有している。このため、カラー６１が貫通した部分及びその周囲において、弾性体５３に発生する応力の集中を抑制することができる。従って、第２取付部材５２に弾性体５３を結合する部分の耐久性を高めることができる。
【００４３】
上記構成のサブフレーム１１の取付構造は、次の作用・効果を有する。
図４に示すように、サブフレーム１１の取付構造は、中間弾性部４３において、車体２１に取り付けられた第１取付部材５１の真上に、弾性体５３を介して第２取付部材５２を配置し、この第２取付部材５２をサブフレーム１１に取り付けたものである。
【００４４】
このため、サブフレーム１１の下向き荷重は、第２取付部材５２から弾性体５３の上に圧縮荷重として伝わり、さらに弾性体５３から第１取付部材５１の上に伝わり、この第１取付部材５１から車体２１に伝わる。
【００４５】
つまり、弾性体５３は第１・第２取付部材５１，５２間で圧縮される。従って、弾性体５３の耐久性を高めるとともに、第１・第２取付部材５１，５２に対する弾性体５３の結合の耐久性を高めることができる。
【００４６】
また、弾性体５３は、車体２１に対する第１取付部材５１の上下方向の位置決めをなすためのカラー６１と、第１・第２取付部材５１，５２とを、包み込むように、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１と一体に形成される。このため、サブフレーム１１から第１取付部材５１に伝わった上下方向の振動を、弾性体５３によって十分に受け止めて吸収することができる。
【００４７】
次に、実施例に係るサブフレーム１１取り付け用の中間弾性部４３の製造方法を図８、図１０〜図１２に基づき説明する。中間弾性部４３を製造する工程は次の通りである。
【００４８】
先ず、図１２に示す１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１と、図８に示す回り止め部材７１とを準備する（第１工程。金属部材の準備工程）。なお、回り止め部材７１を後で準備することは差し支えない。
【００４９】
次に、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１における所定の部位、つまり少なくとも弾性体５３（図７参照）に結合する面に、接着剤を塗布することによって、図示せぬ接着剤層を形成する（第２工程。接着剤の塗布工程）。接着剤を塗布することによって、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に対する弾性体５３の結合状態を堅固にすることができる。
【００５０】
次に、図１０に示すように、成形機１１１に取り付けられている成形型１１２に、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１をセットして型締めする（第３工程。金属部材のセット工程）。ここで、成形型１１２は、弾性体５３（図７参照）の上下にのみ分割可能な二分割の金型である。この成形型１１２の開閉方向は、図７に示すカラー６１の長手方向に一致する。つまり、成形型１１２は、上下方向に開閉可能な、上型１２０と下型１３０とからなる。例えば、下型１３０は固定された固定型であり、上型１２０は下型１３０に対して上下に移動可能な可動型である。
【００５１】
上型１２０は、下端に合わせ面１２１（分割面１２１）を有するとともに、この合わせ面１２１から内方に形成された型面１２２と、この型面１２２に連ねて中央に形成されたカラー保持部１２３とを有する。合わせ面１２１は、図７に示す第２取付部材５２の上面５２ａに一致又はほぼ一致するように設定される。型面１２２は、図７に示す弾性体５３の上半部を成形する部分の凹部である。カラー保持部１２３は、図７に示すカラー６１の上半部を定位置に保持する凹部である。
【００５２】
下型１３０は、上端に合わせ面１３１（分割面１３１）を有するとともに、この合わせ面１３１から内方に形成された型面１３２と、この型面１３２に連ねて中央に形成された第１取付部材保持部１３３及び第２取付部材保持部１３４とを有する。合わせ面１３１は、第２取付部材５２の上面５２ａに一致又はほぼ一致するように設定される。型面１３２は、図７に示す弾性体５３の下半部を成形する部分の凹部である。第１取付部材保持部１３３は、図７に示す第１取付部材５１を定位置に保持する凹部である。第２取付部材保持部１３４は、図７に示す第２取付部材５２を定位置に保持する凹部である。
【００５３】
第３工程の具体的なセット方法としては、カラー保持部１２３にカラー６１を矢印ｂ１のようにセットし、第１取付部材保持部１３３に第１取付部材５１を矢印ｂ２のようにセットし、第２取付部材保持部１３４に第２取付部材５２を矢印ｂ３のようにセットする。その後、成形型１１２を型締めする。このときに、合わせ面１２１，１３１は、図１１に示すように第２取付部材５２の上面５２ａに一致する。そして、成形型１１２の内部にキャビティ１１３が形成される。
【００５４】
次に、図１１に示すように、成形型１１２のキャビティ１１３に未加硫状態のゴム組成物（ゴム材料）を注入し、加硫して所定形状のゴム部材を成形すると同時に、このゴム部材を第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に接着させることによって、弾性体５３を成形する（第４工程。弾性体の成形工程）。キャビティ１１３にゴム組成物を注入する方法としては、射出成形法やトランスファー成形法等の周知の方法による。
【００５５】
この結果、弾性体５３は、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に一体に結合されるとともに、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１における所定の部位を包み込む。このように、第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に弾性体５３が結合された部材を、弾性部半完成品４３Ａということにする。成形型１１２のパーティングライン１１４、つまり合わせ面１２１，１３１が第２取付部材５２の上面５２ａに一致しているので、成形された弾性体５３にはバリが発生しない。
【００５６】
次に、図１２に示すように、成形型１１２を開いて弾性部半完成品４３Ａを取り出す（第５工程。弾性部半完成品の取り出し工程）。
【００５７】
次に、図８に示すように、カラー６１の上端（上端面６２）に対し、回り止め部材７１を圧入によって取り付けることにより、図６に示す中間弾性部４３を完成させる（第６工程。弾性体の成形工程）。
【００５８】
このように、中間弾性部４３の製造方法によれば、成形型１１２を開くと、上型１２０からカラー６１を抜くことができ、カラー６１を保持している成形型１１２（上型１２０）の構造は簡単になる。
【００５９】
つまり、中間弾性部４３（以下、弾性部４３という。）の製造方法によれば、先に、弾性部４３の上下にのみ分割可能な成形型１１２を用いて、弾性体５３を第１・第２取付部材５１，５２及びカラー６１に一体に成形し、その後に、カラー６１の上端（上端面６２）に対して、回り止め部材７１を圧入することによって取り付けるようにした。
【００６０】
このため、弾性体５３を成形するときには、カラー６１よりも径外方へ突出する回り止め部材７１（図７参照）が、カラー６１に取り付けられていない。径外方への突出物が無いので、弾性体５３を成形するときに用いる成形型１１２は、弾性部４３の上下にのみ分割可能なものでよい。つまり、弾性部４３の横方向に分離可能なスライド型を用いる必要はない。従って、弾性部４３を成形するための成形型１１２を簡単な構成にすることができるとともに、成形型１１２の型締め・型開きのための機構を簡単な構成にすることができる。
【００６１】
しかも、弾性部４３の横方向に分離可能なスライド型を用いないので、弾性部４３の成形時における縦方向のバリの発生を防止することができる。このため、弾性体５３の耐久性を高めることができる。
【００６２】
また、カラー６１の上端面６２に対し、回り止め部材７１を単に圧入することによって取り付けるので、カラー６１に対する回り止め部材７１の取り付け作業を、簡単に行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明の製造方法は、車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造に好適である。
【符号の説明】
【００６４】
１１…サブフレーム、２１…車体、２６ａ…車体の下面、４３…弾性部（中間弾性部）、５１…第１取付部材、５２…第２取付部材、５２ａ…第２取付部材の上面、５３…弾性体、６１…カラー、６２…カラーの上端面、７１…回り止め部材、７３…第１取付部材の上面、７５…ボルト（第１のボルト）、１１２…成形型、１２０…上型、１３０…下型。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の下方に配置されたサブフレームを、前記車体に取り付けるための弾性部が、
前記車体の下に位置し且つ前記サブフレームの上に位置して、前記車体に取り付けられる第１取付部材と、
この第１取付部材の真上に離れて位置して、前記サブフレームに取り付けられる第２取付部材と、
前記第１取付部材の上面から上方へ延びて、前記第２取付部材を貫通するとともに、上端面が前記車体の下面に重ねられる、筒状のカラーと、
前記第１取付部材を上下貫通するとともに、前記カラーの内部を貫通して、前記車体にねじ止めされることで、前記車体に前記第１取付部材を取り付けるためのボルトと、
このボルトを前記車体にねじ止めするときに、前記車体に掛けることで前記カラーの回り止めをすることが可能に、前記カラーの上端に取り付けられている回り止め部材と、
前記第１・第２取付部材及び前記カラーに一体に成形された弾性体とからなり、
先に、前記弾性部の上下にのみ分割可能な成形型を用いて、前記弾性体を前記第１・第２取付部材及び前記カラーに一体に成形し、
その後に、前記カラーの上端に対して、前記回り止め部材を圧入することによって取り付けたことを特徴とする、車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造方法。
【請求項１】
車体の下方に配置されたサブフレームを、前記車体に取り付けるための弾性部が、
前記車体の下に位置し且つ前記サブフレームの上に位置して、前記車体に取り付けられる第１取付部材と、
この第１取付部材の真上に離れて位置して、前記サブフレームに取り付けられる第２取付部材と、
前記第１取付部材の上面から上方へ延びて、前記第２取付部材を貫通するとともに、上端面が前記車体の下面に重ねられる、筒状のカラーと、
前記第１取付部材を上下貫通するとともに、前記カラーの内部を貫通して、前記車体にねじ止めされることで、前記車体に前記第１取付部材を取り付けるためのボルトと、
このボルトを前記車体にねじ止めするときに、前記車体に掛けることで前記カラーの回り止めをすることが可能に、前記カラーの上端に取り付けられている回り止め部材と、
前記第１・第２取付部材及び前記カラーに一体に成形された弾性体とからなり、
先に、前記弾性部の上下にのみ分割可能な成形型を用いて、前記弾性体を前記第１・第２取付部材及び前記カラーに一体に成形し、
その後に、前記カラーの上端に対して、前記回り止め部材を圧入することによって取り付けたことを特徴とする、車両のサブフレーム取り付け用弾性部の製造方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−１０６６２６（Ｐ２０１１−１０６６２６Ａ）
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２６４３２２（Ｐ２００９−２６４３２２）
【出願日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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