車両のダッシュパネル構造
【課題】入力荷重による衝撃エネルギーを効率的に吸収することができるダッシュパネル構造を提供する。
【解決手段】ダッシュアッパ３における車幅方向中央側Ｃｅでは、該ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７を前記ダッシュロア１の上端フランジ７の屈曲部９よりも車両前方側にオフセット配置し、前記ダッシュアッパ３における車幅方向両側Ｅｎでは、該ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７を前記ダッシュロア１の上端フランジ７の屈曲部９よりも車両後方側にオフセット配置している。
【解決手段】ダッシュアッパ３における車幅方向中央側Ｃｅでは、該ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７を前記ダッシュロア１の上端フランジ７の屈曲部９よりも車両前方側にオフセット配置し、前記ダッシュアッパ３における車幅方向両側Ｅｎでは、該ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７を前記ダッシュロア１の上端フランジ７の屈曲部９よりも車両後方側にオフセット配置している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のダッシュパネル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両前部には、フロントウインドウガラスの下端部を支持するダッシュパネルアッパ（カウル）が配設されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１におけるカウルは、上下方向に延在するカウルインナパネルと、該カウルインナパネルの上端から車両前方に延在するカウルアウタパネルと、該カウルアウタパネルの前端とカウルインナパネルの下部とを連結する連結部材とから構成されている。前記カウルインナパネルおよびカウルアウタパネルは車幅方向に沿って延びており、連結部材は車幅方向に沿って所定間隔をおいて複数配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３３１７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前述した従来のダッシュパネル構造では、フロントウインドウガラスの下端部を介してカウルアウタパネルに後方斜め下方に向けて荷重が入力された場合、車幅方向の全幅に亘ってカウルインナパネルが後方に倒れ込む。従って、入力荷重による衝撃エネルギーを効率的に吸収することが困難になるという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、従来の問題点に鑑みて、入力荷重による衝撃エネルギーを効率的に吸収することができるダッシュパネル構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両のダッシュパネル構造にあっては、上端の支持部でフロントウインドウガラスの下端を支持するダッシュアッパと、該ダッシュアッパの下側に配置されたダッシュロアと、を備えている。前記ダッシュロアは、上下および車幅方向に延在する縦面と、該縦面の上端を車両前方側に屈曲させた上端フランジと、を有し、該上端フランジに前記ダッシュアッパの底面を載置して接合しており、前記ダッシュアッパの支持部から後方斜め下方に向けて荷重が入力されたときに、ダッシュアッパが変形して前記荷重による衝撃エネルギーを吸収する。前記ダッシュアッパにおける車幅方向中央側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両前方側にオフセット配置し、前記ダッシュアッパにおける車幅方向両側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両後方側にオフセット配置したことを主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両のダッシュパネル構造によれば、ダッシュアッパに対して荷重が後方斜め下方に向けて入力した場合、ダッシュアッパにおける車幅方向中央側と車幅方向両側とでダッシュアッパの縦面の倒れ込み方向が変わる。このため、荷重による衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態にかかるダッシュパネル構造を示す斜視図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線による断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線による断面図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ線による断面図である。
【図６】ダッシュアッパの車幅方向中央部に荷重が入力されたときの図２のＡ−Ａ線による断面図である。
【図７】ダッシュアッパの車幅方向中央部に荷重が入力されたときの図２のＣ−Ｃ線による断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１１】
図１〜図３に示すように、車両前部のエンジンルームと車室内とはダッシュロア１を介して画成されており、該ダッシュロア１の上部にはダッシュアッパ３が配設されている。
【００１２】
前記ダッシュロア１は、図１，３に示すように、上下方向および車幅方向に延在する縦面５と、該縦面５の上端を車両前方に屈曲した上端フランジ７とから構成されている。即ち、上端フランジ７は屈曲部９から車両前方に向けて平板状に延びており、その後端となる屈曲部９は車幅方向に沿って直線状に形成され、前端は車幅方向中央部が前後方向長さが最も長くて車幅方向両側に向かうにつれて徐々に短く設定されている。
【００１３】
また、図２に示すように、ダッシュアッパ３を上方から平面視で見ると、車幅方向中央部を中心にして左右対称に形成され、車両前方側が凸となる円弧状に形成されている。そして、ダッシュアッパ３の前側の左右両端部は、ストラットタワー１１の上面に締結されている。
【００１４】
図１，３に示すように、ダッシュアッパ３は上側が開放された略コ字状に形成されており、上側は図外のカバーで覆われている。また、ダッシュアッパ３は、車両前方側に配置され上方に延びる前壁１３と、該前壁１３の下端から車両後方に延びる底面１５と、該底面１５の後端１７から上方に延びる縦壁１９と、該縦壁１９の上端に接合され、フロントウインドウガラス２０の下端を支持する支持部２１と、から一体に形成されている。
【００１５】
前記縦壁１９は、断面くの字状に屈曲形成されており、上側の上部壁２３と、下側の下部壁２５とからなる。即ち、下部壁２５は、底面１５の後端１７から後方斜め上方に傾斜して延びており、上部壁２３は、下部壁２５の上端から屈曲して前方斜め上方に傾斜して延びている。これにより、縦壁１９は、断面形状が車両後方側が凸になるように形成されている。また、上部壁２３に接合された支持部２１は、前方斜め下方に傾斜しており、この支持部２１にフロントウインドウガラス２０の下端２０ａが、図外の接着剤を介して接合および支持されている。なお、図３の矢印に示すように、荷重Ｆが支持部２１に入力された場合に、当該支持部２１が荷重Ｆの受け部となる。この場合、荷重Ｆの入力方向は、支持部２１の延設方向と略直交する方向になる。従って、縦壁１９の上部壁２３は、荷重Ｆの入力方向３０（図６，７参照）に対して角度θＡだけ水平側へ近づいて配置されている。
【００１６】
ここで、図３に示すように、ダッシュアッパ３の底面１５の後部はダッシュロア１の上端フランジ７の上に載置および接合されている。また、ダッシュアッパ３の底面１５の後端は、ダッシュロア１の屈曲部９（上端フランジ７の後端）よりも車両前方側へオフセット配置されている。具体的には、底面１５の後端１７は、上端フランジ７における前後方向中央に配置されている。従って、図１におけるダッシュアッパ３の車幅方向中央側Ｃｅの範囲においては、車幅方向に沿って直線状に延びるダッシュロア１の屈曲部９に対して、前方に向けて凸状に湾曲するダッシュアッパ３の底面１５の後端１７の方が前方側に配置されている。また、支持部２１の前後方向中央は、ダッシュアッパ３の底面１５とダッシュロア１の上端フランジ７との接合部分の前後方向中央よりも、車両前方側に距離ＬＡだけオフセット配置されている。
【００１７】
これに対して、図１におけるダッシュアッパ３の車幅方向中央側Ｃｅと車幅方向両側Ｅｎとの境界部Ｂｏにおいては、図４に示すように、ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７は、ダッシュロア１の屈曲部９（上端フランジ７の後端）と車両前後方向の位置が同一になっている。また、ダッシュアッパ３の縦壁１９の上部壁２３は、荷重Ｆの入力方向３０（図６，７参照）に対して角度θＢだけ水平側へ近づいて配置されている。
【００１８】
さらに、図１におけるダッシュアッパ３の車幅方向両側Ｅｎにおいては、図５に示すように、ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７は、ダッシュロア１の屈曲部９（上端フランジ７の後端）よりも車両後方側へオフセット配置されている。また、ダッシュアッパ３の縦壁１９の上部壁２３は、荷重Ｆの入力方向（図６，７参照）に対して角度θＣだけ水平側へ近づいて配置されている。また、支持部２１の前後方向中央は、ダッシュアッパ３の底面１５とダッシュロア１の上端フランジ７との接合部分の前後方向中央よりも、車両後方側に距離ＬＣだけオフセット配置されている。
【００１９】
次いで、ダッシュアッパ３に荷重Ｆが入力された場合における変形挙動を説明する。
【００２０】
車幅方向中央側Ｃｅにおいては、図６に示すように、ダッシュアッパ３の支持部２１に矢印方向の荷重Ｆが入力された場合、実線の状態から二点鎖線の状態に変形する。
【００２１】
具体的には、ダッシュロア１の上端フランジ７は屈曲部９を中心として下方に変形する。また、ダッシュアッパ３の縦壁１９は、上部壁２３と下部壁２５とが相対的に近づくように圧潰変形すると共に、下部壁２５の下端を中心として支持部２１が車両前方側に倒れ込むように変形する。これらの変形によって、前記荷重Ｆによる衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００２２】
一方、車幅方向両側Ｅｎにおいては、図７に示すように、ダッシュアッパ３の支持部２１に矢印方向の荷重Ｆが入力された場合、実線の状態から二点鎖線の状態に変形する。
【００２３】
具体的には、ダッシュアッパ３の底面１５の後端部は斜め下方に折れ曲がる変形をする。また、ダッシュアッパ３の縦壁１９は、上部壁２３と下部壁２５とが相対的に近づくように圧潰変形すると共に、ダッシュロア１の屈曲部９を中心として支持部２１が車両後方側に倒れ込むように変形する。これらの変形によって、前記荷重Ｆによる衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００２４】
以下に、本実施形態による作用効果を説明する。
【００２５】
（１）前記ダッシュアッパ３における車幅方向中央側では、該ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７を前記ダッシュロア１の上端フランジ７の屈曲部９よりも車両前方側にオフセット配置し、前記ダッシュアッパ３における車幅方向両側では、該ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７を前記ダッシュロア１の上端フランジ７の屈曲部９よりも車両後方側にオフセット配置している。
【００２６】
従って、図６に示すように車幅方向中央側の支持部２１に荷重Ｆが後方斜め下方に向けて入力した場合、ダッシュアッパ３の縦壁１９の圧壊変形と、ダッシュアッパ３の縦壁１９の車両前方側への倒れ込みと、ダッシュロア１の上端フランジ７の下方への変形と、によって衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。また、図７に示すように車幅方向両側の支持部２１に荷重Ｆが入力した場合、ダッシュアッパ３の縦壁１９の圧壊変形と、ダッシュアッパ３の縦壁１９の車両後方側への倒れ込みと、ダッシュアッパ３の底面１５の下方への変形と、によって衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００２７】
このように、ダッシュアッパ３における車幅方向中央側Ｃｅと車幅方向両側Ｅｎとでダッシュアッパ３の倒れ込み方向を変えることによって、荷重Ｆによる衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００２８】
また、車幅方向中央側Ｃｅと車幅方向両側Ｅｎとの境界部Ｂｏでは、図４に示すように、ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７は、ダッシュロア１の屈曲部９（上端フランジ７の後端）と車両前後方向の位置が同一になる。従って、フロントウインドウガラス２０の支持剛性が高くなり、フロントウインドウガラス２０の振動を抑制することができる。
【００２９】
なお、ダッシュアッパ３における車幅方向中央側Ｃｅは車両前方側に倒れやすくなり、ダッシュアッパ３における車幅方向両側Ｅｎは車両後方側に倒れやすくなる。このため、ダッシュアッパ３の車幅方向中央側Ｃｅの後側に車両部品が配置されている場合は、当該車両部品との干渉を防止することができる。また、ダッシュアッパ３の車幅方向両側Ｅｎの前側に車両部品が配置されている場合は、当該車両部品との干渉を防止することができる。
【００３０】
（２）前記ダッシュアッパ３は、平面視で車両前方側が凸になる弧状に湾曲している。
【００３１】
従って、フロントウインドウガラス２０の支持剛性が高くなり、フロントウインドウガラス２０の振動を抑制することができる。また、車両の前面衝突時に、図外のサイドメンバ等を介してダッシュアッパ３に衝突荷重が入力された場合に、ダッシュロア１の縦面５の車室内への侵入量を低減することができる。
【００３２】
（３）前記ダッシュアッパ３は、前記支持部２１と底面１５とを結ぶ縦壁１９を有し、該縦壁１９は上部壁２３と下部壁２５とから車両後方側に凸の断面くの字状に屈曲しており、前記上部壁２３を、前記荷重Ｆの入力方向よりも水平側に近づけて延設している。
【００３３】
従って、支持部２１に荷重Ｆが後方斜め下方に向けて入力した場合、縦壁１９が屈曲変形しやすくなり、衝撃エネルギーを更に効率的に吸収することができる。
【００３４】
（４）なお、車幅方向中央側Ｃｅにおいては、支持部２１の前後方向中央は、ダッシュアッパ３の底面１５とダッシュロア１の上端フランジ７との接合部分の前後方向中央よりも、車両前方側に距離ＬＡだけオフセット配置されている。また、車幅方向両側Ｅｎにおいては、支持部２１の前後方向中央は、ダッシュアッパ３の底面１５とダッシュロア１の上端フランジ７との接合部分の前後方向中央よりも、車両後方側に距離ＬＣだけオフセット配置されている。
【００３５】
従って、車幅方向中央側Ｃｅでは、ダッシュアッパ３の縦壁１９が前方側に更に倒れやすくなり、車幅方向両側Ｅｎでは、ダッシュアッパ３の縦壁１９が後方側に更に倒れやすくなる。
【符号の説明】
【００３６】
Ｃｅ…車幅方向中央側
Ｅｎ…車幅方向両側
Ｆ…荷重
１…ダッシュロア
３…ダッシュアッパ
５…縦面
７…上端フランジ
９…屈曲部
１５…底面
１７…後端
１９…縦壁
２０…フロントウインドウガラス
２０ａ…下端
２１…支持部
２３…上部壁
２５…下部壁
３０…荷重の入力方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のダッシュパネル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両前部には、フロントウインドウガラスの下端部を支持するダッシュパネルアッパ（カウル）が配設されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１におけるカウルは、上下方向に延在するカウルインナパネルと、該カウルインナパネルの上端から車両前方に延在するカウルアウタパネルと、該カウルアウタパネルの前端とカウルインナパネルの下部とを連結する連結部材とから構成されている。前記カウルインナパネルおよびカウルアウタパネルは車幅方向に沿って延びており、連結部材は車幅方向に沿って所定間隔をおいて複数配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３３１７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前述した従来のダッシュパネル構造では、フロントウインドウガラスの下端部を介してカウルアウタパネルに後方斜め下方に向けて荷重が入力された場合、車幅方向の全幅に亘ってカウルインナパネルが後方に倒れ込む。従って、入力荷重による衝撃エネルギーを効率的に吸収することが困難になるという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、従来の問題点に鑑みて、入力荷重による衝撃エネルギーを効率的に吸収することができるダッシュパネル構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両のダッシュパネル構造にあっては、上端の支持部でフロントウインドウガラスの下端を支持するダッシュアッパと、該ダッシュアッパの下側に配置されたダッシュロアと、を備えている。前記ダッシュロアは、上下および車幅方向に延在する縦面と、該縦面の上端を車両前方側に屈曲させた上端フランジと、を有し、該上端フランジに前記ダッシュアッパの底面を載置して接合しており、前記ダッシュアッパの支持部から後方斜め下方に向けて荷重が入力されたときに、ダッシュアッパが変形して前記荷重による衝撃エネルギーを吸収する。前記ダッシュアッパにおける車幅方向中央側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両前方側にオフセット配置し、前記ダッシュアッパにおける車幅方向両側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両後方側にオフセット配置したことを主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両のダッシュパネル構造によれば、ダッシュアッパに対して荷重が後方斜め下方に向けて入力した場合、ダッシュアッパにおける車幅方向中央側と車幅方向両側とでダッシュアッパの縦面の倒れ込み方向が変わる。このため、荷重による衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態にかかるダッシュパネル構造を示す斜視図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線による断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線による断面図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ線による断面図である。
【図６】ダッシュアッパの車幅方向中央部に荷重が入力されたときの図２のＡ−Ａ線による断面図である。
【図７】ダッシュアッパの車幅方向中央部に荷重が入力されたときの図２のＣ−Ｃ線による断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１１】
図１〜図３に示すように、車両前部のエンジンルームと車室内とはダッシュロア１を介して画成されており、該ダッシュロア１の上部にはダッシュアッパ３が配設されている。
【００１２】
前記ダッシュロア１は、図１，３に示すように、上下方向および車幅方向に延在する縦面５と、該縦面５の上端を車両前方に屈曲した上端フランジ７とから構成されている。即ち、上端フランジ７は屈曲部９から車両前方に向けて平板状に延びており、その後端となる屈曲部９は車幅方向に沿って直線状に形成され、前端は車幅方向中央部が前後方向長さが最も長くて車幅方向両側に向かうにつれて徐々に短く設定されている。
【００１３】
また、図２に示すように、ダッシュアッパ３を上方から平面視で見ると、車幅方向中央部を中心にして左右対称に形成され、車両前方側が凸となる円弧状に形成されている。そして、ダッシュアッパ３の前側の左右両端部は、ストラットタワー１１の上面に締結されている。
【００１４】
図１，３に示すように、ダッシュアッパ３は上側が開放された略コ字状に形成されており、上側は図外のカバーで覆われている。また、ダッシュアッパ３は、車両前方側に配置され上方に延びる前壁１３と、該前壁１３の下端から車両後方に延びる底面１５と、該底面１５の後端１７から上方に延びる縦壁１９と、該縦壁１９の上端に接合され、フロントウインドウガラス２０の下端を支持する支持部２１と、から一体に形成されている。
【００１５】
前記縦壁１９は、断面くの字状に屈曲形成されており、上側の上部壁２３と、下側の下部壁２５とからなる。即ち、下部壁２５は、底面１５の後端１７から後方斜め上方に傾斜して延びており、上部壁２３は、下部壁２５の上端から屈曲して前方斜め上方に傾斜して延びている。これにより、縦壁１９は、断面形状が車両後方側が凸になるように形成されている。また、上部壁２３に接合された支持部２１は、前方斜め下方に傾斜しており、この支持部２１にフロントウインドウガラス２０の下端２０ａが、図外の接着剤を介して接合および支持されている。なお、図３の矢印に示すように、荷重Ｆが支持部２１に入力された場合に、当該支持部２１が荷重Ｆの受け部となる。この場合、荷重Ｆの入力方向は、支持部２１の延設方向と略直交する方向になる。従って、縦壁１９の上部壁２３は、荷重Ｆの入力方向３０（図６，７参照）に対して角度θＡだけ水平側へ近づいて配置されている。
【００１６】
ここで、図３に示すように、ダッシュアッパ３の底面１５の後部はダッシュロア１の上端フランジ７の上に載置および接合されている。また、ダッシュアッパ３の底面１５の後端は、ダッシュロア１の屈曲部９（上端フランジ７の後端）よりも車両前方側へオフセット配置されている。具体的には、底面１５の後端１７は、上端フランジ７における前後方向中央に配置されている。従って、図１におけるダッシュアッパ３の車幅方向中央側Ｃｅの範囲においては、車幅方向に沿って直線状に延びるダッシュロア１の屈曲部９に対して、前方に向けて凸状に湾曲するダッシュアッパ３の底面１５の後端１７の方が前方側に配置されている。また、支持部２１の前後方向中央は、ダッシュアッパ３の底面１５とダッシュロア１の上端フランジ７との接合部分の前後方向中央よりも、車両前方側に距離ＬＡだけオフセット配置されている。
【００１７】
これに対して、図１におけるダッシュアッパ３の車幅方向中央側Ｃｅと車幅方向両側Ｅｎとの境界部Ｂｏにおいては、図４に示すように、ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７は、ダッシュロア１の屈曲部９（上端フランジ７の後端）と車両前後方向の位置が同一になっている。また、ダッシュアッパ３の縦壁１９の上部壁２３は、荷重Ｆの入力方向３０（図６，７参照）に対して角度θＢだけ水平側へ近づいて配置されている。
【００１８】
さらに、図１におけるダッシュアッパ３の車幅方向両側Ｅｎにおいては、図５に示すように、ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７は、ダッシュロア１の屈曲部９（上端フランジ７の後端）よりも車両後方側へオフセット配置されている。また、ダッシュアッパ３の縦壁１９の上部壁２３は、荷重Ｆの入力方向（図６，７参照）に対して角度θＣだけ水平側へ近づいて配置されている。また、支持部２１の前後方向中央は、ダッシュアッパ３の底面１５とダッシュロア１の上端フランジ７との接合部分の前後方向中央よりも、車両後方側に距離ＬＣだけオフセット配置されている。
【００１９】
次いで、ダッシュアッパ３に荷重Ｆが入力された場合における変形挙動を説明する。
【００２０】
車幅方向中央側Ｃｅにおいては、図６に示すように、ダッシュアッパ３の支持部２１に矢印方向の荷重Ｆが入力された場合、実線の状態から二点鎖線の状態に変形する。
【００２１】
具体的には、ダッシュロア１の上端フランジ７は屈曲部９を中心として下方に変形する。また、ダッシュアッパ３の縦壁１９は、上部壁２３と下部壁２５とが相対的に近づくように圧潰変形すると共に、下部壁２５の下端を中心として支持部２１が車両前方側に倒れ込むように変形する。これらの変形によって、前記荷重Ｆによる衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００２２】
一方、車幅方向両側Ｅｎにおいては、図７に示すように、ダッシュアッパ３の支持部２１に矢印方向の荷重Ｆが入力された場合、実線の状態から二点鎖線の状態に変形する。
【００２３】
具体的には、ダッシュアッパ３の底面１５の後端部は斜め下方に折れ曲がる変形をする。また、ダッシュアッパ３の縦壁１９は、上部壁２３と下部壁２５とが相対的に近づくように圧潰変形すると共に、ダッシュロア１の屈曲部９を中心として支持部２１が車両後方側に倒れ込むように変形する。これらの変形によって、前記荷重Ｆによる衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００２４】
以下に、本実施形態による作用効果を説明する。
【００２５】
（１）前記ダッシュアッパ３における車幅方向中央側では、該ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７を前記ダッシュロア１の上端フランジ７の屈曲部９よりも車両前方側にオフセット配置し、前記ダッシュアッパ３における車幅方向両側では、該ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７を前記ダッシュロア１の上端フランジ７の屈曲部９よりも車両後方側にオフセット配置している。
【００２６】
従って、図６に示すように車幅方向中央側の支持部２１に荷重Ｆが後方斜め下方に向けて入力した場合、ダッシュアッパ３の縦壁１９の圧壊変形と、ダッシュアッパ３の縦壁１９の車両前方側への倒れ込みと、ダッシュロア１の上端フランジ７の下方への変形と、によって衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。また、図７に示すように車幅方向両側の支持部２１に荷重Ｆが入力した場合、ダッシュアッパ３の縦壁１９の圧壊変形と、ダッシュアッパ３の縦壁１９の車両後方側への倒れ込みと、ダッシュアッパ３の底面１５の下方への変形と、によって衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００２７】
このように、ダッシュアッパ３における車幅方向中央側Ｃｅと車幅方向両側Ｅｎとでダッシュアッパ３の倒れ込み方向を変えることによって、荷重Ｆによる衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００２８】
また、車幅方向中央側Ｃｅと車幅方向両側Ｅｎとの境界部Ｂｏでは、図４に示すように、ダッシュアッパ３の底面１５の後端１７は、ダッシュロア１の屈曲部９（上端フランジ７の後端）と車両前後方向の位置が同一になる。従って、フロントウインドウガラス２０の支持剛性が高くなり、フロントウインドウガラス２０の振動を抑制することができる。
【００２９】
なお、ダッシュアッパ３における車幅方向中央側Ｃｅは車両前方側に倒れやすくなり、ダッシュアッパ３における車幅方向両側Ｅｎは車両後方側に倒れやすくなる。このため、ダッシュアッパ３の車幅方向中央側Ｃｅの後側に車両部品が配置されている場合は、当該車両部品との干渉を防止することができる。また、ダッシュアッパ３の車幅方向両側Ｅｎの前側に車両部品が配置されている場合は、当該車両部品との干渉を防止することができる。
【００３０】
（２）前記ダッシュアッパ３は、平面視で車両前方側が凸になる弧状に湾曲している。
【００３１】
従って、フロントウインドウガラス２０の支持剛性が高くなり、フロントウインドウガラス２０の振動を抑制することができる。また、車両の前面衝突時に、図外のサイドメンバ等を介してダッシュアッパ３に衝突荷重が入力された場合に、ダッシュロア１の縦面５の車室内への侵入量を低減することができる。
【００３２】
（３）前記ダッシュアッパ３は、前記支持部２１と底面１５とを結ぶ縦壁１９を有し、該縦壁１９は上部壁２３と下部壁２５とから車両後方側に凸の断面くの字状に屈曲しており、前記上部壁２３を、前記荷重Ｆの入力方向よりも水平側に近づけて延設している。
【００３３】
従って、支持部２１に荷重Ｆが後方斜め下方に向けて入力した場合、縦壁１９が屈曲変形しやすくなり、衝撃エネルギーを更に効率的に吸収することができる。
【００３４】
（４）なお、車幅方向中央側Ｃｅにおいては、支持部２１の前後方向中央は、ダッシュアッパ３の底面１５とダッシュロア１の上端フランジ７との接合部分の前後方向中央よりも、車両前方側に距離ＬＡだけオフセット配置されている。また、車幅方向両側Ｅｎにおいては、支持部２１の前後方向中央は、ダッシュアッパ３の底面１５とダッシュロア１の上端フランジ７との接合部分の前後方向中央よりも、車両後方側に距離ＬＣだけオフセット配置されている。
【００３５】
従って、車幅方向中央側Ｃｅでは、ダッシュアッパ３の縦壁１９が前方側に更に倒れやすくなり、車幅方向両側Ｅｎでは、ダッシュアッパ３の縦壁１９が後方側に更に倒れやすくなる。
【符号の説明】
【００３６】
Ｃｅ…車幅方向中央側
Ｅｎ…車幅方向両側
Ｆ…荷重
１…ダッシュロア
３…ダッシュアッパ
５…縦面
７…上端フランジ
９…屈曲部
１５…底面
１７…後端
１９…縦壁
２０…フロントウインドウガラス
２０ａ…下端
２１…支持部
２３…上部壁
２５…下部壁
３０…荷重の入力方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延在し、上端に位置する支持部でフロントウインドウガラスの下端を支持するダッシュアッパと、該ダッシュアッパの下側に配置されたダッシュロアと、を備え、
前記ダッシュロアは、上下および車幅方向に延在する縦面の上端を車両前方側に屈曲させた上端フランジを有し、該上端フランジに前記ダッシュアッパの底面を載置して接合し、
前記ダッシュアッパの支持部から後方斜め下方に向けて荷重が入力されたときに、ダッシュアッパが変形して前記荷重による衝撃エネルギーを吸収する車両のダッシュパネル構造であって、
前記ダッシュアッパにおける車幅方向中央側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両前方側にオフセット配置し、
前記ダッシュアッパにおける車幅方向両側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両後方側にオフセット配置したことを特徴とする車両のダッシュパネル構造。
【請求項２】
前記ダッシュアッパは、平面視で車両前方側が凸になる弧状に湾曲させてなることを特徴とする請求項１に記載の車両のダッシュパネル構造。
【請求項３】
前記ダッシュアッパは、前記支持部と底面とを結ぶ縦壁を有し、該縦壁は上部壁と下部壁とから車両後方側に凸の断面くの字状に屈曲して形成されており、前記上部壁を、前記荷重の入力方向よりも水平側に近づけて延設したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のダッシュパネル構造。
【請求項１】
車幅方向に延在し、上端に位置する支持部でフロントウインドウガラスの下端を支持するダッシュアッパと、該ダッシュアッパの下側に配置されたダッシュロアと、を備え、
前記ダッシュロアは、上下および車幅方向に延在する縦面の上端を車両前方側に屈曲させた上端フランジを有し、該上端フランジに前記ダッシュアッパの底面を載置して接合し、
前記ダッシュアッパの支持部から後方斜め下方に向けて荷重が入力されたときに、ダッシュアッパが変形して前記荷重による衝撃エネルギーを吸収する車両のダッシュパネル構造であって、
前記ダッシュアッパにおける車幅方向中央側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両前方側にオフセット配置し、
前記ダッシュアッパにおける車幅方向両側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両後方側にオフセット配置したことを特徴とする車両のダッシュパネル構造。
【請求項２】
前記ダッシュアッパは、平面視で車両前方側が凸になる弧状に湾曲させてなることを特徴とする請求項１に記載の車両のダッシュパネル構造。
【請求項３】
前記ダッシュアッパは、前記支持部と底面とを結ぶ縦壁を有し、該縦壁は上部壁と下部壁とから車両後方側に凸の断面くの字状に屈曲して形成されており、前記上部壁を、前記荷重の入力方向よりも水平側に近づけて延設したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のダッシュパネル構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２４０４８３（Ｐ２０１２−２４０４８３Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１１０２５５（Ｐ２０１１−１１０２５５）
【出願日】平成２３年５月１７日（２０１１．５．１７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１７日（２０１１．５．１７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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