車両のブレーキ制御装置
【課題】部品点数の増加やコストアップを招くことなく、停車時のリヤブレーキからの異音の発生を防ぐことができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明に係る車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、ブレーキペダルによるブレーキ操作開始後の時間を計測するタイマーと、車速を検出する車速検出手段と、マスタシリンダ１５からリヤブレーキ６に連なる液圧ライン（ブレーキ液圧回路）３９，４８を断接するバルブｖ５，ｖ１１と、を含んで構成され、前記タイマーによって計測されるブレーキ操作開始後の時間が所定値を経過し、且つ、車両が停止していることが前記車速検出手段によって確認された場合に前記バルブｖ５，ｖ１１によって前記液圧ライン３９，４８を遮断する。
【解決手段】本発明に係る車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、ブレーキペダルによるブレーキ操作開始後の時間を計測するタイマーと、車速を検出する車速検出手段と、マスタシリンダ１５からリヤブレーキ６に連なる液圧ライン（ブレーキ液圧回路）３９，４８を断接するバルブｖ５，ｖ１１と、を含んで構成され、前記タイマーによって計測されるブレーキ操作開始後の時間が所定値を経過し、且つ、車両が停止していることが前記車速検出手段によって確認された場合に前記バルブｖ５，ｖ１１によって前記液圧ライン３９，４８を遮断する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特にリヤブレーキにドラムブレーキを採用する車両の停止時のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、車輪のロックを防止して高い操舵性と方向安定性を確保するためのＡＢＳ(アンチロック・ブレーキ・システム)を備えたものがあり、このＡＢＳを備えた車両では、後輪のスリップ傾向に応じてリヤブレーキへのブレーキ液圧を制御する(具体的には、リヤブレーキへのブレーキ液圧をカットする）ことによって車両の姿勢を安定させるためのＥＢＤ制御が可能である。
【０００３】
ところで、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときには、ＥＢＤ制御が開始されるまではフロントブレーキとリヤブレーキには同じ大きさのブレーキ液圧が供給され、ＥＢＤ制御が開始されるとリヤブレーキへのブレーキ液圧がカットされる。
【０００４】
ところが、車両の停止状態では車輪はスリップ傾向とはならないため、フロントブレーキとリヤブレーキには同じ大きさのブレーキ液圧が作用することになる。このような場合、運転者がブレーキペダルを強く踏み込むと、特にリヤブレーキにドラムブレーキを採用する車両にあっては、ドラムブレーキに過大なブレーキ液圧が作用して異音が発生し、運転者に不快感と不安感を与えるという問題が発生する。
【０００５】
そこで、特許文献１には、液圧を所定範囲内に維持しながら蓄圧する液圧発生源と、該液圧発生源に蓄圧された液圧を調整する調圧弁とを備えたブレーキ装置において、車両の停止状態が検出されると、前記調圧弁から出力される液圧を電磁開閉弁によって前記所定範囲よりも低く設定された目標値まで下げるよう制御する構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３１２３６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１において提案された構成を採用するには、調圧弁の他に電磁開閉弁とこれを制御する電磁弁開閉手段が必要となり、部品点数が増えて構造の複雑化やコストアップを招くという問題がある。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、部品点数の増加やコストアップを招くことなく、停車時のリヤブレーキからの異音の発生を防ぐことができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１記載の車両のブレーキ制御装置は、
ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、
ブレーキペダルによるブレーキ操作開始後の時間を計測するタイマーと、
車速を検出する車速検出手段と、
マスタシリンダからリヤブレーキに連なるブレーキ液圧回路を断接するバルブと、
を有し、前記タイマーによって計測されるブレーキ操作開始後の時間が所定値を経過し、且つ、車両が停止していることが前記車速検出手段によって確認された場合に前記バルブによって前記ブレーキ液圧回路を遮断することを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されると前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を終了することを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断が所定時間継続したときは前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を終了することを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明において、車両の傾斜を検出する前後Ｇセンサを設け、該前後Ｇセンサによって検出される車両の傾斜が所定値を超えた場合には前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を行わないことを特徴とする。
【００１３】
請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断制御を、ブレーキに対してそれ以外の制御が実施されているときには行わないことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によれば、運転者がブレーキペダルを踏み込んでから所定時間が経過して車両が停止するとバルブによってブレーキ液圧回路を遮断するようにしたため、その後、運転者がブレーキペダルを強く踏み込んでもリヤブレーキに過大なブレーキ液圧が作用することがなく、リヤブレーキからの異音の発生が防がれる。そして、ＡＳＢを備える車両にあっては、ブレーキ液圧回路を遮断するためのバルブとしてＡＢＳに既設のバルブをそのまま使用することができるため、部品点数の増加やそれに伴う構造の複雑化やコストアップを防ぐことができる。
【００１５】
又、リヤブレーキにはブレーキ液圧回路を遮断したときのブレーキ液圧が作用しているため、リヤブレーキに発生する制動力によって車両の停止状態が維持される。そして、この場合、リヤブレーキへのブレーキ液圧の供給を遮断するため、その後に運転者がブレーキペダルを強く踏み込んだ場合には、フロントブレーキには大きなブレーキ液圧が作用し、運転者の更なる強力な制動の要望に対応することができる。
【００１６】
更に、ブレーキ液圧回路を遮断した後に運転者のブレーキペダルの踏み込み力が低下しても、ブレーキペダルの踏み込みが完全に解除されるまでリヤブレーキのブレーキ液圧が保持されているため、該リヤブレーキに発生する制動力によってＡＴ車のクリープが抑制され、運転者の負荷を軽減することができる。
【００１７】
請求項２記載の発明によれば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されるとバルブによるブレーキ液圧回路の遮断を終了するようにしたため、運転者の操作に応じてバルブが動作し、運転者に違和感を与えることなく遮断制御を終了することができる。
【００１８】
請求項３記載の発明によれば、バルブによるブレーキ液圧回路の遮断を所定時間経過後に終了するようにしたため、バルブの動作時間を制限することができ、該バルブの耐久性を高めることができる。ここで、バルブを通常状態（非通電時）で開状態にあるノーマルオープンタイプとした場合、遮断時の通電時間を短くすることができ、省電力を実現することができる。
【００１９】
請求項４記載の発明によれば、車両が坂道等で停止している場合であって、ブレーキを緩めて車両を移動させる等の運転操作がブレーキ液圧回路の遮断によって阻害されることがなく、運転者はブレーキ操作を違和感なく行うことができる。
【００２０】
請求項５記載の発明によれば、ＥＢＤ制御等の他の制御が実施されているときにはバルブによるブレーキ液圧回路の遮断制御を行わないようにしたため、制御の煩雑さを解消して不具合の発生を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の液圧回路構成図である。
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る車両のブレーキ制御装置による制御のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図であり、本ブレーキ制御装置を備える車両は、踏力アシスト手段及びＡＢＳを備え、エンジン１を駆動源として走行するものである。又、本車両に設けられた後述のブレーキ装置３には、加圧制御手段としての加圧制御ユニット２１が備えられている。
【００２４】
車両に設けられた前記ブレーキ装置３は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル８を備えており、このブレーキペダル８は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するための踏力アシスト手段を構成するブースタ１４を介してマスタシリンダ１５に連結されており、マスタシリンダ１５は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。
【００２５】
そして、車両の左右の前輪４Ｌ，４Ｒにはフロントブレーキ１６がそれぞれ設けられ、後輪５Ｌ，５Ｒにはリヤブレーキ６がそれぞれ設けられているが、本実施の形態では各フロントブレーキ１６にはディスクブレーキが採用され、各リヤブレーキ６にはドラムブレーキが採用されている。ここで、フロントブレーキ１６は、ディスクロータ１６ａと該ディスクロータ１６ａの両面を挟持可能なキャリパ１６ｂによって構成され、リヤブレーキ６は、ブレーキドラム６ａとその内側に配された拡開可能な不図示のブレーキシューによって構成されている。そして、フロントブレーキ（ディスクブレーキ）１６の各キャリパ１６ｂとリヤブレーキ（ドラムブレーキ）６の不図示のブレーキシューを拡開させる不図示のアクチュエータ（ホイールシリンダ）は、ブレーキ配管ライン１７，１８，１９，２０と前記加圧制御ユニット２１及び該加圧制御ユニット２１から延びるブレーキ配管２２，２３を介して前記マスタシリンダ１５に接続されている。
【００２６】
上記加圧制御ユニット２１は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係に所要のブレーキ液圧を発生させるものであって、これには電磁弁である後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２、液圧を発生させるポンプ２４，２５（図２参照）、これらのポンプ２４，２５を駆動する電動モータ（ポンプモータ）２６等が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２と電動モータ２６はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１３によって制御される。尚、加圧制御ユニット２１の構成の詳細は後述する。
【００２７】
上記ＥＣＵ１３は、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するものであって、このＥＣＵ１３には、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ２７、車両の減速度（車両の前後の傾斜）を検出する前後Ｇセンサ２８、マスタシリンダ１５の圧力を検出する圧力センサ２９、ブレーキペダル８の踏み込み操作（ブレーキ操作）がなされたか否かを検出するブレーキスイッチ５０等が電気的に接続されている。又、ＥＣＵ１３には、運転者によってブレーキペダル８が踏み込まれるブレーキ操作が開始されてからの経過時間を計測するタイマー５１が内蔵されている。
【００２８】
ところで、前記ＡＢＳは、車輪速センサ２７によって検出される前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度と前後Ｇセンサ２８によって検出される車両の減速度及び圧力センサ２９によって検出されるマスタシリンダ１５のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）に基づいて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度を算出し、算出した前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度に基づいてバルブｖ１〜ｖ１２を開閉制御するものであり、その機能はＥＣＵ１３が担っている。又、ＥＣＵ１３は、車輪速センサ２７によって検出される前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度に基づいて車速を算出する。
【００２９】
次に、前記加圧制御ユニット２１の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００３０】
図２は加圧制御ユニット２１の液圧回路図であり、図示の加圧制御ユニット２１は、前記電動モータ２６によって駆動される２つのポンプ２４，２５を備えており、一方のポンプ２４の吸入側にはリザーバ３０から延びる液圧ライン３１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる一方のブレーキ配管２２はポンプ２４の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３１にはチェックバルブ３２が設けられており、ブレーキ配管２２にはチェックバルブ３３と第１カットバルブｖ１が設けられている。又、ブレーキ配管２２に第１カットバルブｖ１をバイパスして接続されたバイパスライン３４にはリターンチェックバルブ３５が設けられている。
【００３１】
そして、ブレーキ配管２２の第１カットバルブｖ１とマスタシリンダ１５の間から分岐する液圧ライン３６には前記圧力センサ２９が接続されており、液圧ライン３６から分岐する液圧ライン３７は液圧ライン３１のチェックバルブ３２とリザーバ３０の間に接続されており、この液圧ライン３７には第１サクションバルブｖ２が設けられている。
【００３２】
更に、ブレーキ配管２２の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ３３の間から分岐して前記リザーバ３０に接続された液圧ライン３８にはＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４が直列に設けられており、液圧ライン３８に並列に接続された液圧ライン３９にはＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６が直列に設けられている。そして、液圧ライン３８のＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間からは前記ブレーキ配管ライン１７（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１７は左前輪（ＦＬ）４Ｌのフロントブレーキ（ディスクブレーキ）１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン３９のＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間からは前記ブレーキ配管ライン２０（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン２０は右後輪（ＲＲ）５Ｒのリヤブレーキ（ドラムブレーキ）６の不図示のアクチュエータに接続されている（図１参照）。
【００３３】
他方、ポンプ２５の吸入側にはリザーバ４０から延びる液圧ライン４１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる他方のブレーキ配管２３はポンプ２５の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン４１にはチェックバルブ４２が設けられており、ブレーキ配管２３にはチェックバルブ４３と第２カットバルブｖ７が設けられている。又、ブレーキ配管２３に第２カットバルブｖ７をバイパスして接続されたバイパスライン４４にはリターンチェックバルブ４５が設けられている。
【００３４】
そして、ブレーキ配管２３の第２カットバルブｖ７とマスタシリンダ１５の間から分岐する液圧ライン４６は前記液圧ライン４１のチェックバルブ４２とリザーバ４０の間に接続されており、該液圧ライン４６には第２サクションバルブｖ８が設けられている。
【００３５】
更に、ブレーキ配管２３の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ４３の間から分岐して前記リザーバ４０に接続された液圧ライン４７にはＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０が直列に設けられており、液圧ライン４７に並列に接続された液圧ライン４８にはＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２が直列に設けられている。そして、液圧ライン４７のＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間からは前記ブレーキ配管ライン１８（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１８は右前輪（ＦＲ）４Ｒのフロントブレーキ（ディスクブレーキ）１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン４８のＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間からは前記ブレーキ配管ライン１９（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１９は左後輪（ＲＬ）５Ｌのリヤブレーキ（ドラムブレーキ）６の不図示のアクチュエータに接続されている（図１参照）。
【００３６】
ところで、本実施の形態では、ＦＬ保持バルブｖ３、ＲＲ保持バルブｖ５、ＦＲ保持バルブｖ９及びＲＬ保持バルブｖ１１は、通常状態（非通電時）で開状態にあるノーマルオープンタイプのバルブであって、これらに通電されると閉じ動作する。
【００３７】
次に、ブレーキ操作時の加圧制御ユニット２１の作用を図２に基づいて以下に説明する。
【００３８】
車両の走行中に運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、その踏力が踏力アシスト手段であるブースタ１４によって倍力されてマスタシリンダ１５に伝達され、マスタシリンダ１５に所定圧のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が発生する。このとき、バルブｖ１，ｖ３，ｖ５，ｖ７，ｖ９，ｖ１１が開かれ、バルブｖ２，ｖ４，ｖ６，ｖ８，ｖ１０，ｖ１２が閉じられる。すると、マスタシリンダ１５のブレーキ液は、ブレーキ配管２２，２３からバルブｖ１，ｖ７、液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１７，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒのフロントブレーキ１６と後輪５Ｌ，５Ｒのリヤブレーキ６にそれぞれ供給される。このようにフロントブレーキ１６とリヤブレーキ６にブレーキ液がそれぞれ供給されると、これらのフロントブレーキ１６とリヤブレーキ６がそれぞれ駆動されて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられ、車両が減速又は停止する。
【００３９】
次に、本発明に係るブレーキ制御装置の要旨を図３及び図４に従って以下に説明する。
【００４０】
図３は本発明に係るブレーキ制御装置の制御手順を示すフローチャート、図４は同ブレーキ制御装置による制御のタイミングチャートである。
【００４１】
車両の走行中において、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するＥＣＵ１３は、ブレーキスイッチ５０がＯＮされたか否か（運転者によってブレーキペダル８が踏み込まれたか否か）を判定する（図３のステップＳ１）。運転者が図４に示す時間ｔ１においてブレーキペダル８を踏み込んだためにブレーキスイッチ５０がＯＮすると（ステップＳ１での判定結果がＹｅｓであると）、次にブレーキスイッチ５０のＯＮ時間（運転者がブレーキペダル８を踏み込んでいる時間が所定値以上であるか否かが判定される（ステップＳ２）。運転者が図４に示す時間ｔ１においてブレーキペダル８を踏み込むと、マスタシリンダ１５から前述の経路を経てフロントブレーキ１６とリヤブレーキ６にそれぞれブレーキ液が供給されるが、その液圧はフロントブレーキ１６とリヤブレーキ６において図４に示すように時間の経過と共に次第に上昇する。
【００４２】
ブレーキスイッチ５０のＯＮ時間が所定値以上であると（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓであると）、次にＡＢＳやＥＳＢ制御の介入があるか否かが判定され（ステップＳ３）、ＡＢＳやＥＳＢ制御の介入がない場合（ステップＳ３での判定結果がＹｅｓである場合）には、車速が０ｋｍ／ｈ以下、つまり車両が停止したか否かが判定される（ステップＳ４）。
【００４３】
車両の停止が検出されると（ステップＳ４での判定結果がＹｅｓであると）、次に前後Ｇセンサ２８の検出値が図４に示すーａ〜ｂの範囲（図４の黒塗り範囲）であるか否か（車両が停止している路面が平坦か否か）が判定される（ステップＳ５）。
【００４４】
以上の判定結果（ステップＳ１〜Ｓ５の判定結果）が全てＹｅｓである場合、即ち、運転者がブレーキ操作したためにブレーキスイッチ５０がＯＮし、そのブレーキスイッチ５０がＯＮしてから所定の時間が経過し、その間、ＡＢＳやＥＢＤ制御の介入がなく、車両が比較的平坦な路上で停止した場合、図４に示す時間ｔ２においてＲＲ保持バルブｖ５とＲＬ保持バルブｖ１１に通電されてこれらが図２に示すように閉じられる（ステップＳ６）。すると、液圧ライン３９，４８が遮断され、マスタシリンダ１５からリヤブレーキ６へのブレーキ液圧の供給がカットされ、図４に示すようにフロントブレーキ１６へのブレーキ液圧はＰ１まで高められるのに対して、リヤブレーキ６へのブレーキ液圧は途中でカットされ、フロントブレーキ１６へのブレーキ液圧Ｐ１よりも低い値Ｐ２（＜Ｐ１）に抑えられる。
【００４５】
その後、ブレーキスイッチ５０がＯＦＦされたか否か（ブレーキペダル８の踏み込みが解除されたか否か）、又はバルブｖ５，バルブｖ１１による液圧ライン３９，４８の遮断が所定時間継続したか否かが判定され（ステップＳ７）、少なくともその何れ一方が満足されると（ステップＳ７での判定結果がＹｅｓであると）、バルブｖ５，ｖ１１への通電が遮断されてこれらのバルブｖ５，ｖ１１が開けられて液圧ライン３９，４８の遮断が終了し(ステップＳ８)、一連の制御が終了する（ステップＳ９）。例えば、図４に示すように時間ｔ３においてブレーキスイッチ５０がＯＦＦされると、バルブｖ５，ｖ１１への通電が遮断されてこれらのバルブｖ５，ｖ１１が開けられ、マスタシリンダ１５とリヤブレーキ６とが再び連通する。そして、運転者がブレーキペダル８の踏み込みを解除した後は、図４に示すようにフロントブレーキ１６とリヤブレーキ６のブレーキ液圧は時間の経過と共に共に次第に低下する。
【００４６】
以上のように、本発明に係るブレーキ制御装置によれば、運転者がブレーキペダル８を踏み込んでから所定時間が経過して車両が停止するとバルブｖ５，ｖ１１によって液圧ライン３９，４８を遮断するようにしたため、その後、運転者がブレーキペダル８を強く踏み込んでもリヤブレーキ６に過大なブレーキ液圧が作用することがなく、ドラムブレーキであるリヤブレーキ６からの異音の発生が防がれる。そして、ＡＳＢを備える車両にあっては、液圧ライン３９，４８を遮断するためのバルブとしてＡＢＳに既設のＲＲ保持バルブｖ５とＲＬ保持バルブｖ１１をそのまま使用することができるため、部品点数の増加やそれに伴う構造の複雑化やコストアップを防ぐことができる。
【００４７】
又、リヤブレーキ６には液圧ライン３９，４８を遮断したときのブレーキ液圧Ｐ２（図４参照）が作用しているため、リヤブレーキ６に発生する制動力によって車両の停止状態が維持される。そして、この場合、リヤブレーキ６へのブレーキ液圧の供給のみを遮断するため、その後に運転者がブレーキペダル８を強く踏み込んだ場合には、フロントブレーキ１６には大きなブレーキ液圧が作用し、運転者の更なる強力な制動の要望に対応することができる。
【００４８】
更に、運転者によるブレーキペダル８の操作に関し、液圧ライン３９，４８を遮断した後に運転者がブレーキペダル８の踏み込みを緩めても（ブレーキペダル８の踏み込み力が低下しても）、ブレーキペダル８の踏み込みが完全に解除されるまでリヤブレーキ６のブレーキ液圧がＰ２（図４参照）に保持されているため、該リヤブレーキ６に発生する制動力によってＡＴ車のクリープが抑制され、運転者の負荷を軽減することができる。
【００４９】
又、本発明に係るブレーキ制御装置によれば、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されるとバルブｖ５，ｖ１１による液圧ライン３９，４８の遮断を終了するようにしたため、運転者の操作に応じてバルブｖ５，ｖ１１が動作し、運転者に違和感を与えることなく遮断制御を終了することができる。そして、バルブｖ５，ｖ１１による油圧ライン３９，４８の遮断を所定時間経過後に終了するようにしたため、ノーマルオープンタイプのバルブｖ５，ｖ１１の動作時間を制限することができ、該バルブｖ５，ｖ１１の耐久性を高めることができるとともに、遮断時のバルブｖ５，ｖ１１への通電時間を短くすることができ、省電力を実現することができる。
【００５０】
更に、本発明に係るブレーキ制御装置においては、前後Ｇセンサ２８によって検出される車両の傾斜が所定値を超えた場合にはバルブｖ５，ｖ１１による油圧ライン３９，４８の遮断を行わないようにしたため、車両が坂道等で停止している場合であって、ブレーキペダル８の踏み込みを緩めて車両を移動させる等の運転操作が油圧ライン３９，４８の遮断によって阻害されることがなく、運転者はブレーキ操作を違和感なく行うことができる。
【００５１】
そして、本実施の形態では、ＥＢＤ制御等の他の制御が実施されているときにはバルブｖ５，ｖ１１による油圧ライン３９，４８の遮断制御を行わないようにしたため、制御の煩雑さが解消されて不具合の発生が防がれるという効果も得られる。
【符号の説明】
【００５２】
３ ブレーキ装置
６ リヤブレーキ
８ ブレーキペダル
１３ ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
１５ マスタシリンダ
１６ フロントブレーキ
２１ 加圧制御ユニット
２７ 車輪速センサ（車速検出手段）
２８ 前後Ｇセンサ
３９，４８ 液圧ライン（ブレーキ液圧回路）
５０ ブレーキスイッチ
５１ タイマー
ｖ５ ＲＲ保持バルブ（バルブ）
ｖ１１ ＲＬ保持バルブ（バルブ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特にリヤブレーキにドラムブレーキを採用する車両の停止時のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、車輪のロックを防止して高い操舵性と方向安定性を確保するためのＡＢＳ(アンチロック・ブレーキ・システム)を備えたものがあり、このＡＢＳを備えた車両では、後輪のスリップ傾向に応じてリヤブレーキへのブレーキ液圧を制御する(具体的には、リヤブレーキへのブレーキ液圧をカットする）ことによって車両の姿勢を安定させるためのＥＢＤ制御が可能である。
【０００３】
ところで、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたときには、ＥＢＤ制御が開始されるまではフロントブレーキとリヤブレーキには同じ大きさのブレーキ液圧が供給され、ＥＢＤ制御が開始されるとリヤブレーキへのブレーキ液圧がカットされる。
【０００４】
ところが、車両の停止状態では車輪はスリップ傾向とはならないため、フロントブレーキとリヤブレーキには同じ大きさのブレーキ液圧が作用することになる。このような場合、運転者がブレーキペダルを強く踏み込むと、特にリヤブレーキにドラムブレーキを採用する車両にあっては、ドラムブレーキに過大なブレーキ液圧が作用して異音が発生し、運転者に不快感と不安感を与えるという問題が発生する。
【０００５】
そこで、特許文献１には、液圧を所定範囲内に維持しながら蓄圧する液圧発生源と、該液圧発生源に蓄圧された液圧を調整する調圧弁とを備えたブレーキ装置において、車両の停止状態が検出されると、前記調圧弁から出力される液圧を電磁開閉弁によって前記所定範囲よりも低く設定された目標値まで下げるよう制御する構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３１２３６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１において提案された構成を採用するには、調圧弁の他に電磁開閉弁とこれを制御する電磁弁開閉手段が必要となり、部品点数が増えて構造の複雑化やコストアップを招くという問題がある。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、部品点数の増加やコストアップを招くことなく、停車時のリヤブレーキからの異音の発生を防ぐことができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１記載の車両のブレーキ制御装置は、
ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、
ブレーキペダルによるブレーキ操作開始後の時間を計測するタイマーと、
車速を検出する車速検出手段と、
マスタシリンダからリヤブレーキに連なるブレーキ液圧回路を断接するバルブと、
を有し、前記タイマーによって計測されるブレーキ操作開始後の時間が所定値を経過し、且つ、車両が停止していることが前記車速検出手段によって確認された場合に前記バルブによって前記ブレーキ液圧回路を遮断することを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されると前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を終了することを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断が所定時間継続したときは前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を終了することを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明において、車両の傾斜を検出する前後Ｇセンサを設け、該前後Ｇセンサによって検出される車両の傾斜が所定値を超えた場合には前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を行わないことを特徴とする。
【００１３】
請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断制御を、ブレーキに対してそれ以外の制御が実施されているときには行わないことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によれば、運転者がブレーキペダルを踏み込んでから所定時間が経過して車両が停止するとバルブによってブレーキ液圧回路を遮断するようにしたため、その後、運転者がブレーキペダルを強く踏み込んでもリヤブレーキに過大なブレーキ液圧が作用することがなく、リヤブレーキからの異音の発生が防がれる。そして、ＡＳＢを備える車両にあっては、ブレーキ液圧回路を遮断するためのバルブとしてＡＢＳに既設のバルブをそのまま使用することができるため、部品点数の増加やそれに伴う構造の複雑化やコストアップを防ぐことができる。
【００１５】
又、リヤブレーキにはブレーキ液圧回路を遮断したときのブレーキ液圧が作用しているため、リヤブレーキに発生する制動力によって車両の停止状態が維持される。そして、この場合、リヤブレーキへのブレーキ液圧の供給を遮断するため、その後に運転者がブレーキペダルを強く踏み込んだ場合には、フロントブレーキには大きなブレーキ液圧が作用し、運転者の更なる強力な制動の要望に対応することができる。
【００１６】
更に、ブレーキ液圧回路を遮断した後に運転者のブレーキペダルの踏み込み力が低下しても、ブレーキペダルの踏み込みが完全に解除されるまでリヤブレーキのブレーキ液圧が保持されているため、該リヤブレーキに発生する制動力によってＡＴ車のクリープが抑制され、運転者の負荷を軽減することができる。
【００１７】
請求項２記載の発明によれば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されるとバルブによるブレーキ液圧回路の遮断を終了するようにしたため、運転者の操作に応じてバルブが動作し、運転者に違和感を与えることなく遮断制御を終了することができる。
【００１８】
請求項３記載の発明によれば、バルブによるブレーキ液圧回路の遮断を所定時間経過後に終了するようにしたため、バルブの動作時間を制限することができ、該バルブの耐久性を高めることができる。ここで、バルブを通常状態（非通電時）で開状態にあるノーマルオープンタイプとした場合、遮断時の通電時間を短くすることができ、省電力を実現することができる。
【００１９】
請求項４記載の発明によれば、車両が坂道等で停止している場合であって、ブレーキを緩めて車両を移動させる等の運転操作がブレーキ液圧回路の遮断によって阻害されることがなく、運転者はブレーキ操作を違和感なく行うことができる。
【００２０】
請求項５記載の発明によれば、ＥＢＤ制御等の他の制御が実施されているときにはバルブによるブレーキ液圧回路の遮断制御を行わないようにしたため、制御の煩雑さを解消して不具合の発生を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の液圧回路構成図である。
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る車両のブレーキ制御装置による制御のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図であり、本ブレーキ制御装置を備える車両は、踏力アシスト手段及びＡＢＳを備え、エンジン１を駆動源として走行するものである。又、本車両に設けられた後述のブレーキ装置３には、加圧制御手段としての加圧制御ユニット２１が備えられている。
【００２４】
車両に設けられた前記ブレーキ装置３は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル８を備えており、このブレーキペダル８は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するための踏力アシスト手段を構成するブースタ１４を介してマスタシリンダ１５に連結されており、マスタシリンダ１５は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。
【００２５】
そして、車両の左右の前輪４Ｌ，４Ｒにはフロントブレーキ１６がそれぞれ設けられ、後輪５Ｌ，５Ｒにはリヤブレーキ６がそれぞれ設けられているが、本実施の形態では各フロントブレーキ１６にはディスクブレーキが採用され、各リヤブレーキ６にはドラムブレーキが採用されている。ここで、フロントブレーキ１６は、ディスクロータ１６ａと該ディスクロータ１６ａの両面を挟持可能なキャリパ１６ｂによって構成され、リヤブレーキ６は、ブレーキドラム６ａとその内側に配された拡開可能な不図示のブレーキシューによって構成されている。そして、フロントブレーキ（ディスクブレーキ）１６の各キャリパ１６ｂとリヤブレーキ（ドラムブレーキ）６の不図示のブレーキシューを拡開させる不図示のアクチュエータ（ホイールシリンダ）は、ブレーキ配管ライン１７，１８，１９，２０と前記加圧制御ユニット２１及び該加圧制御ユニット２１から延びるブレーキ配管２２，２３を介して前記マスタシリンダ１５に接続されている。
【００２６】
上記加圧制御ユニット２１は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係に所要のブレーキ液圧を発生させるものであって、これには電磁弁である後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２、液圧を発生させるポンプ２４，２５（図２参照）、これらのポンプ２４，２５を駆動する電動モータ（ポンプモータ）２６等が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２と電動モータ２６はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１３によって制御される。尚、加圧制御ユニット２１の構成の詳細は後述する。
【００２７】
上記ＥＣＵ１３は、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するものであって、このＥＣＵ１３には、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ２７、車両の減速度（車両の前後の傾斜）を検出する前後Ｇセンサ２８、マスタシリンダ１５の圧力を検出する圧力センサ２９、ブレーキペダル８の踏み込み操作（ブレーキ操作）がなされたか否かを検出するブレーキスイッチ５０等が電気的に接続されている。又、ＥＣＵ１３には、運転者によってブレーキペダル８が踏み込まれるブレーキ操作が開始されてからの経過時間を計測するタイマー５１が内蔵されている。
【００２８】
ところで、前記ＡＢＳは、車輪速センサ２７によって検出される前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度と前後Ｇセンサ２８によって検出される車両の減速度及び圧力センサ２９によって検出されるマスタシリンダ１５のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）に基づいて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度を算出し、算出した前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度に基づいてバルブｖ１〜ｖ１２を開閉制御するものであり、その機能はＥＣＵ１３が担っている。又、ＥＣＵ１３は、車輪速センサ２７によって検出される前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度に基づいて車速を算出する。
【００２９】
次に、前記加圧制御ユニット２１の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００３０】
図２は加圧制御ユニット２１の液圧回路図であり、図示の加圧制御ユニット２１は、前記電動モータ２６によって駆動される２つのポンプ２４，２５を備えており、一方のポンプ２４の吸入側にはリザーバ３０から延びる液圧ライン３１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる一方のブレーキ配管２２はポンプ２４の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３１にはチェックバルブ３２が設けられており、ブレーキ配管２２にはチェックバルブ３３と第１カットバルブｖ１が設けられている。又、ブレーキ配管２２に第１カットバルブｖ１をバイパスして接続されたバイパスライン３４にはリターンチェックバルブ３５が設けられている。
【００３１】
そして、ブレーキ配管２２の第１カットバルブｖ１とマスタシリンダ１５の間から分岐する液圧ライン３６には前記圧力センサ２９が接続されており、液圧ライン３６から分岐する液圧ライン３７は液圧ライン３１のチェックバルブ３２とリザーバ３０の間に接続されており、この液圧ライン３７には第１サクションバルブｖ２が設けられている。
【００３２】
更に、ブレーキ配管２２の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ３３の間から分岐して前記リザーバ３０に接続された液圧ライン３８にはＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４が直列に設けられており、液圧ライン３８に並列に接続された液圧ライン３９にはＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６が直列に設けられている。そして、液圧ライン３８のＦＬ保持バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間からは前記ブレーキ配管ライン１７（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１７は左前輪（ＦＬ）４Ｌのフロントブレーキ（ディスクブレーキ）１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン３９のＲＲ保持バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間からは前記ブレーキ配管ライン２０（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン２０は右後輪（ＲＲ）５Ｒのリヤブレーキ（ドラムブレーキ）６の不図示のアクチュエータに接続されている（図１参照）。
【００３３】
他方、ポンプ２５の吸入側にはリザーバ４０から延びる液圧ライン４１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる他方のブレーキ配管２３はポンプ２５の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン４１にはチェックバルブ４２が設けられており、ブレーキ配管２３にはチェックバルブ４３と第２カットバルブｖ７が設けられている。又、ブレーキ配管２３に第２カットバルブｖ７をバイパスして接続されたバイパスライン４４にはリターンチェックバルブ４５が設けられている。
【００３４】
そして、ブレーキ配管２３の第２カットバルブｖ７とマスタシリンダ１５の間から分岐する液圧ライン４６は前記液圧ライン４１のチェックバルブ４２とリザーバ４０の間に接続されており、該液圧ライン４６には第２サクションバルブｖ８が設けられている。
【００３５】
更に、ブレーキ配管２３の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ４３の間から分岐して前記リザーバ４０に接続された液圧ライン４７にはＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０が直列に設けられており、液圧ライン４７に並列に接続された液圧ライン４８にはＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２が直列に設けられている。そして、液圧ライン４７のＦＲ保持バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間からは前記ブレーキ配管ライン１８（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１８は右前輪（ＦＲ）４Ｒのフロントブレーキ（ディスクブレーキ）１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン４８のＲＬ保持バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間からは前記ブレーキ配管ライン１９（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１９は左後輪（ＲＬ）５Ｌのリヤブレーキ（ドラムブレーキ）６の不図示のアクチュエータに接続されている（図１参照）。
【００３６】
ところで、本実施の形態では、ＦＬ保持バルブｖ３、ＲＲ保持バルブｖ５、ＦＲ保持バルブｖ９及びＲＬ保持バルブｖ１１は、通常状態（非通電時）で開状態にあるノーマルオープンタイプのバルブであって、これらに通電されると閉じ動作する。
【００３７】
次に、ブレーキ操作時の加圧制御ユニット２１の作用を図２に基づいて以下に説明する。
【００３８】
車両の走行中に運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、その踏力が踏力アシスト手段であるブースタ１４によって倍力されてマスタシリンダ１５に伝達され、マスタシリンダ１５に所定圧のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が発生する。このとき、バルブｖ１，ｖ３，ｖ５，ｖ７，ｖ９，ｖ１１が開かれ、バルブｖ２，ｖ４，ｖ６，ｖ８，ｖ１０，ｖ１２が閉じられる。すると、マスタシリンダ１５のブレーキ液は、ブレーキ配管２２，２３からバルブｖ１，ｖ７、液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１７，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒのフロントブレーキ１６と後輪５Ｌ，５Ｒのリヤブレーキ６にそれぞれ供給される。このようにフロントブレーキ１６とリヤブレーキ６にブレーキ液がそれぞれ供給されると、これらのフロントブレーキ１６とリヤブレーキ６がそれぞれ駆動されて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられ、車両が減速又は停止する。
【００３９】
次に、本発明に係るブレーキ制御装置の要旨を図３及び図４に従って以下に説明する。
【００４０】
図３は本発明に係るブレーキ制御装置の制御手順を示すフローチャート、図４は同ブレーキ制御装置による制御のタイミングチャートである。
【００４１】
車両の走行中において、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するＥＣＵ１３は、ブレーキスイッチ５０がＯＮされたか否か（運転者によってブレーキペダル８が踏み込まれたか否か）を判定する（図３のステップＳ１）。運転者が図４に示す時間ｔ１においてブレーキペダル８を踏み込んだためにブレーキスイッチ５０がＯＮすると（ステップＳ１での判定結果がＹｅｓであると）、次にブレーキスイッチ５０のＯＮ時間（運転者がブレーキペダル８を踏み込んでいる時間が所定値以上であるか否かが判定される（ステップＳ２）。運転者が図４に示す時間ｔ１においてブレーキペダル８を踏み込むと、マスタシリンダ１５から前述の経路を経てフロントブレーキ１６とリヤブレーキ６にそれぞれブレーキ液が供給されるが、その液圧はフロントブレーキ１６とリヤブレーキ６において図４に示すように時間の経過と共に次第に上昇する。
【００４２】
ブレーキスイッチ５０のＯＮ時間が所定値以上であると（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓであると）、次にＡＢＳやＥＳＢ制御の介入があるか否かが判定され（ステップＳ３）、ＡＢＳやＥＳＢ制御の介入がない場合（ステップＳ３での判定結果がＹｅｓである場合）には、車速が０ｋｍ／ｈ以下、つまり車両が停止したか否かが判定される（ステップＳ４）。
【００４３】
車両の停止が検出されると（ステップＳ４での判定結果がＹｅｓであると）、次に前後Ｇセンサ２８の検出値が図４に示すーａ〜ｂの範囲（図４の黒塗り範囲）であるか否か（車両が停止している路面が平坦か否か）が判定される（ステップＳ５）。
【００４４】
以上の判定結果（ステップＳ１〜Ｓ５の判定結果）が全てＹｅｓである場合、即ち、運転者がブレーキ操作したためにブレーキスイッチ５０がＯＮし、そのブレーキスイッチ５０がＯＮしてから所定の時間が経過し、その間、ＡＢＳやＥＢＤ制御の介入がなく、車両が比較的平坦な路上で停止した場合、図４に示す時間ｔ２においてＲＲ保持バルブｖ５とＲＬ保持バルブｖ１１に通電されてこれらが図２に示すように閉じられる（ステップＳ６）。すると、液圧ライン３９，４８が遮断され、マスタシリンダ１５からリヤブレーキ６へのブレーキ液圧の供給がカットされ、図４に示すようにフロントブレーキ１６へのブレーキ液圧はＰ１まで高められるのに対して、リヤブレーキ６へのブレーキ液圧は途中でカットされ、フロントブレーキ１６へのブレーキ液圧Ｐ１よりも低い値Ｐ２（＜Ｐ１）に抑えられる。
【００４５】
その後、ブレーキスイッチ５０がＯＦＦされたか否か（ブレーキペダル８の踏み込みが解除されたか否か）、又はバルブｖ５，バルブｖ１１による液圧ライン３９，４８の遮断が所定時間継続したか否かが判定され（ステップＳ７）、少なくともその何れ一方が満足されると（ステップＳ７での判定結果がＹｅｓであると）、バルブｖ５，ｖ１１への通電が遮断されてこれらのバルブｖ５，ｖ１１が開けられて液圧ライン３９，４８の遮断が終了し(ステップＳ８)、一連の制御が終了する（ステップＳ９）。例えば、図４に示すように時間ｔ３においてブレーキスイッチ５０がＯＦＦされると、バルブｖ５，ｖ１１への通電が遮断されてこれらのバルブｖ５，ｖ１１が開けられ、マスタシリンダ１５とリヤブレーキ６とが再び連通する。そして、運転者がブレーキペダル８の踏み込みを解除した後は、図４に示すようにフロントブレーキ１６とリヤブレーキ６のブレーキ液圧は時間の経過と共に共に次第に低下する。
【００４６】
以上のように、本発明に係るブレーキ制御装置によれば、運転者がブレーキペダル８を踏み込んでから所定時間が経過して車両が停止するとバルブｖ５，ｖ１１によって液圧ライン３９，４８を遮断するようにしたため、その後、運転者がブレーキペダル８を強く踏み込んでもリヤブレーキ６に過大なブレーキ液圧が作用することがなく、ドラムブレーキであるリヤブレーキ６からの異音の発生が防がれる。そして、ＡＳＢを備える車両にあっては、液圧ライン３９，４８を遮断するためのバルブとしてＡＢＳに既設のＲＲ保持バルブｖ５とＲＬ保持バルブｖ１１をそのまま使用することができるため、部品点数の増加やそれに伴う構造の複雑化やコストアップを防ぐことができる。
【００４７】
又、リヤブレーキ６には液圧ライン３９，４８を遮断したときのブレーキ液圧Ｐ２（図４参照）が作用しているため、リヤブレーキ６に発生する制動力によって車両の停止状態が維持される。そして、この場合、リヤブレーキ６へのブレーキ液圧の供給のみを遮断するため、その後に運転者がブレーキペダル８を強く踏み込んだ場合には、フロントブレーキ１６には大きなブレーキ液圧が作用し、運転者の更なる強力な制動の要望に対応することができる。
【００４８】
更に、運転者によるブレーキペダル８の操作に関し、液圧ライン３９，４８を遮断した後に運転者がブレーキペダル８の踏み込みを緩めても（ブレーキペダル８の踏み込み力が低下しても）、ブレーキペダル８の踏み込みが完全に解除されるまでリヤブレーキ６のブレーキ液圧がＰ２（図４参照）に保持されているため、該リヤブレーキ６に発生する制動力によってＡＴ車のクリープが抑制され、運転者の負荷を軽減することができる。
【００４９】
又、本発明に係るブレーキ制御装置によれば、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されるとバルブｖ５，ｖ１１による液圧ライン３９，４８の遮断を終了するようにしたため、運転者の操作に応じてバルブｖ５，ｖ１１が動作し、運転者に違和感を与えることなく遮断制御を終了することができる。そして、バルブｖ５，ｖ１１による油圧ライン３９，４８の遮断を所定時間経過後に終了するようにしたため、ノーマルオープンタイプのバルブｖ５，ｖ１１の動作時間を制限することができ、該バルブｖ５，ｖ１１の耐久性を高めることができるとともに、遮断時のバルブｖ５，ｖ１１への通電時間を短くすることができ、省電力を実現することができる。
【００５０】
更に、本発明に係るブレーキ制御装置においては、前後Ｇセンサ２８によって検出される車両の傾斜が所定値を超えた場合にはバルブｖ５，ｖ１１による油圧ライン３９，４８の遮断を行わないようにしたため、車両が坂道等で停止している場合であって、ブレーキペダル８の踏み込みを緩めて車両を移動させる等の運転操作が油圧ライン３９，４８の遮断によって阻害されることがなく、運転者はブレーキ操作を違和感なく行うことができる。
【００５１】
そして、本実施の形態では、ＥＢＤ制御等の他の制御が実施されているときにはバルブｖ５，ｖ１１による油圧ライン３９，４８の遮断制御を行わないようにしたため、制御の煩雑さが解消されて不具合の発生が防がれるという効果も得られる。
【符号の説明】
【００５２】
３ ブレーキ装置
６ リヤブレーキ
８ ブレーキペダル
１３ ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
１５ マスタシリンダ
１６ フロントブレーキ
２１ 加圧制御ユニット
２７ 車輪速センサ（車速検出手段）
２８ 前後Ｇセンサ
３９，４８ 液圧ライン（ブレーキ液圧回路）
５０ ブレーキスイッチ
５１ タイマー
ｖ５ ＲＲ保持バルブ（バルブ）
ｖ１１ ＲＬ保持バルブ（バルブ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、
ブレーキペダルによるブレーキ操作開始後の時間を計測するタイマーと、
車速を検出する車速検出手段と、
マスタシリンダからリヤブレーキに連なるブレーキ液圧回路を断接するバルブと、
を有し、前記タイマーによって計測されるブレーキ操作開始後の時間が所定値を経過し、且つ、車両が停止していることが前記車速検出手段によって確認された場合に前記バルブによって前記ブレーキ液圧回路を遮断することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されると前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を終了することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断が所定時間継続したときは前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を終了することを特徴とする請求項１又は２記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
車両の傾斜を検出する前後Ｇセンサを設け、該前後Ｇセンサによって検出される車両の傾斜が所定値を超えた場合には前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を行わないことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断制御を、ブレーキに対してそれ以外の制御が実施されているときには行わないことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１】
ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、
ブレーキペダルによるブレーキ操作開始後の時間を計測するタイマーと、
車速を検出する車速検出手段と、
マスタシリンダからリヤブレーキに連なるブレーキ液圧回路を断接するバルブと、
を有し、前記タイマーによって計測されるブレーキ操作開始後の時間が所定値を経過し、且つ、車両が停止していることが前記車速検出手段によって確認された場合に前記バルブによって前記ブレーキ液圧回路を遮断することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されると前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を終了することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断が所定時間継続したときは前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を終了することを特徴とする請求項１又は２記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
車両の傾斜を検出する前後Ｇセンサを設け、該前後Ｇセンサによって検出される車両の傾斜が所定値を超えた場合には前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断を行わないことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記バルブによる前記ブレーキ液圧回路の遮断制御を、ブレーキに対してそれ以外の制御が実施されているときには行わないことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−１１２２４６（Ｐ２０１３−１１２２４６Ａ）
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２６１５１０（Ｐ２０１１−２６１５１０）
【出願日】平成２３年１１月３０日（２０１１．１１．３０）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月１０日（２０１３．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月３０日（２０１１．１１．３０）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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