車両のブレーキ制御装置
【課題】エンジンを自動停止した後にエンジンの再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作等によってエンジンの吸気負圧が減少した場合であっても、制動力の低下を防ぐことができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン自動停止・再始動制御手段と、作動中のエンジン１の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ（踏力アシスト手段）１４と、電動モータ２６によって駆動されるポンプによって所要のブレーキ液圧を発生する加圧制御ユニット２１と、を備えた車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ）１３において、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動が確認できない状態で車両が走行している場合であって、且つ、ブースタ１４の負圧が設定値以上（負圧不足）であるときには加圧制御ユニット２１によってブレーキ液圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにする。
【解決手段】エンジン自動停止・再始動制御手段と、作動中のエンジン１の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ（踏力アシスト手段）１４と、電動モータ２６によって駆動されるポンプによって所要のブレーキ液圧を発生する加圧制御ユニット２１と、を備えた車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ）１３において、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動が確認できない状態で車両が走行している場合であって、且つ、ブースタ１４の負圧が設定値以上（負圧不足）であるときには加圧制御ユニット２１によってブレーキ液圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立するとエンジンを自動停止（アイドルストップ）させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させる車両のブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃費の向上、排気エミッションや騒音の低減等を図るため、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段を備えた車両が出現している。
【０００３】
又、車両には、作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段や、例えば凍結した路面上を走行している場合に急ブレーキを掛けても車輪がロックしないようにするためのＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）が設けられている。
【０００４】
ところで、斯かる車両においては、エンジンが自動停止している状態で、運転者がブレーキペダルの踏み込みと開放を繰り返すポンピングブレーキ操作を行って車両を停止させようとすると、踏力アシスト手段の駆動源である負圧が減少するためにアシスト力が不足し、ブレーキペダルを強く踏み込む必要があり、運転者にブレーキ操作上の違和感を与えるという問題がある。
【０００５】
上記問題を解決するため、特許文献１には、エンジンの自動停止中にブースタの負圧が低下すると、停止制御を中止してエンジンを再始動させてアシスト力の低下による影響を事前に防止する提案がなされている。
【０００６】
又、特許文献２には、踏力アシスト手段のアシスト力を検出し、エンジンの自動停止中に検出されるアシスト力の単位時間当たりの減少率が第１の設定値を超えるとエンジンを自動始動させる提案がなされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−１０４５８６号公報
【特許文献２】特開２００２−０７０６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１，２において提案されているように踏力アシスト手段によるアシスト力が低下するとエンジンを再始動させる場合、エンジンの再始動に失敗する可能性があり、このような場合に運転者が再度ブレーキペダルの踏み込みと開放を繰り返す所謂ポンピングブレーキ操作を行って車両を停止させようとすると、踏力アシスト手段の駆動源である負圧が減少するためにアシスト力が不足する。このため、制動力が低下して車両が停止するまでの制動距離が長くなり、所定の制動距離で車両を停止させるためには運転者がブレーキペダルを強く踏み込む必要があるという問題が発生する。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、車両の走行中にエンジンを自動停止した後にエンジンの再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作によって踏力アシスト手段の負圧が減少した場合であっても、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、
作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段と、
電動モータによって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
再始動条件の成立後にエンジンの再始動が確認できない状態で車両が走行している場合であって、且つ、踏力アシスト手段の負圧が設定値以下であるときには、前記加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して前記踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記加圧制御手段は、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧することを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記加圧制御手段によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧速度をマスタシリンダ圧に応じて変更し、マスタシリンダ圧が閾値以上の場合は閾値未満の場合よりも昇圧速度を高く設定することを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記加圧制御手段によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量を踏力アシスト手段の負圧に応じて変更し、踏力アシスト手段の負圧が閾値以上の場合は閾値未満の場合よりも昇圧量を大きく設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によれば、車両の走行中にエンジンが自動停止した後にエンジンの再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作等によって踏力アシスト手段の負圧が減少した場合には、加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して踏力アシスト手段によるアシスト力の不足分を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる。
【００１５】
請求項２記載の発明によれば、加圧制御手段によってホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧するようにしたため、加圧制御手段におけるポンプの吐出量（電動モータの回転数）によって制動力を容易に制御することができる。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、運転者の希望減速度（減速要求度）をマスタシリンダ圧によって検知し、マスタシリンダ圧が閾値以上であって運転者の希望減速度が大きい場合にはホイールシリンダ圧を迅速に高めるようにしたため、車両を運転者の希望に従って早く減速させることができる。
【００１７】
請求項４記載の発明によれば、加圧制御手段によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量を踏力アシスト手段の負圧に応じて変更するようにしたため、踏力アシスト手段の駆動源であるエンジンの吸気負圧不足を適正に補うことができ、運転者に過度の踏力を強いることなく、運転者の要望を満足する大きさの制動力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の液圧回路構成図である。
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置を備える車両のエンジン自動停止（アイドルストップ）の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係るブレーキ制御装置を備える車両のエンジン再始動の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係る車両のブレーキ制御装置による制御のタイミングチャートである。
【図６】本発明に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の昇圧パターンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。尚、以下の説明中において、負圧に関して「以上」、「未満」の表現を使用しているが、単純に圧力の大小を示すものとする。
【００２０】
図１は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図であり、本ブレーキ制御装置を備える車両は、エンジン自動停止・再始動制御手段と踏力アシスト手段及びＡＢＳを備え、エンジン１を駆動源として走行するものである。又、本車両に設けられた後述のブレーキ装置３には、加圧制御手段としての加圧制御ユニット２１が備えられている。
【００２１】
上記エンジン自動停止・再始動制御手段は、所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立するとエンジン１を自動停止（アイドルストップ）させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジン１を再始動させるものである。
【００２２】
又、車両に設けられた前記ブレーキ装置３は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル８を備えており、このブレーキペダル８は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するための踏力アシスト手段を構成するブースタ１４を介してマスタシリンダ１５に連結されており、マスタシリンダ１５は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。
【００２３】
ここで、車両の左右の前輪４Ｌ，４Ｒと左右の後輪５Ｌ，５Ｒにはディスクブレーキ１６がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ１６は、ディスクロータ１６ａと該ディスクロータ１６ａの両面を挟持可能なブレーキパッド及びキャリパ１６ｂによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ１６の各キャリパ１６ｂは、ブレーキ配管ライン１７，１８，１９，２０と前記加圧制御ユニット２１及び該加圧制御ユニット２１から延びるブレーキ配管２２，２３を介して前記マスタシリンダ１５に接続されている。
【００２４】
上記加圧制御ユニット２１は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係に所要のブレーキ液圧を発生させるものであって、これには電磁弁である後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２、油圧を発生させるポンプ２４，２５（図２参照）、これらのポンプを駆動する電動モータ（ポンプモータ）２６等が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２と電動モータ２６はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１３によって制御される。尚、加圧制御ユニット２１の構成の詳細は後述する。
【００２５】
上記ＥＣＵ１３は、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するものであって、このＥＣＵ１３には、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ２７、ブースタ１４の負圧（ブースタ負圧）を検出する圧力センサ２８、マスタシリンダ１５の圧力を検出する圧力センサ２９、ブレーキペダル８が踏み込み操作がなされているか否かを検知するブレーキスイッチ５０等が電気的に接続されている。
【００２６】
ところで、前記ＡＢＳは、車輪速センサ２７によって検出される前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度と圧力センサ２９によって検出されるマスタシリンダ１５のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）に基づいて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度を算出し、算出した前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度に基づいてバルブｖ１〜ｖ１２を開閉制御するものであり、その機能はＥＣＵ１３が担っている。
【００２７】
次に、前記加圧制御ユニット２１の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００２８】
図２は加圧制御ユニット２１の液圧回路図であり、図示の加圧制御ユニット２１は、前記電動モータ２６によって駆動される２つのポンプ２４，２５を備えており、一方のポンプ２４の吸入側にはリザーバ３０から延びる液圧ライン３１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる一方のブレーキ配管２２はポンプ２４の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３１にはチェックバルブ３２が設けられており、ブレーキ配管２２にはチェックバルブ３３と第１カットバルブｖ１が設けられている。又、ブレーキ配管２２に第１カットバルブｖ１をバイパスして接続されたバイパスライン３４にはリターンチェックバルブ３５が設けられている。
【００２９】
そして、ブレーキ配管２２から分岐する液圧ライン３６には前記圧力センサ２９が接続されており、液圧ライン３６から分岐する液圧ライン３７は液圧ライン３１のチェックバルブ３２とリザーバ３０の間に接続されており、この液圧ライン３７には第１サクションバルブｖ２が設けられている。
【００３０】
更に、ブレーキ配管２２の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ３３の間から分岐して前記リザーバ３０に接続された液圧ライン３８にはＦＬ昇圧バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４が直列に設けられており、液圧ライン３８に並列に接続された液圧ライン３９にはＲＲ昇圧バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６が直列に設けられている。そして、液圧ライン３８のＦＬ昇圧バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間からは前記ブレーキ配管ライン１７（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１７は左前輪（ＦＬ）４Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン３９のＲＲ昇圧バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間からは前記ブレーキ配管ライン２０（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン２０は右後輪（ＲＲ）５Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００３１】
他方、他方のポンプ２５の吸入側にはリザーバ４０から延びる液圧ライン４１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる他方のブレーキ配管２３はポンプ２５の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン４１にはチェックバルブ４２が設けられており、ブレーキ配管２３にはチェックバルブ４３と第２カットバルブｖ７が設けられている。又、ブレーキ配管２３に第２カットバルブｖ７をバイパスして接続されたバイパスライン４４にはリターンチェックバルブ４５が設けられている。
【００３２】
そして、ブレーキ配管２３から分岐する液圧ライン４６は前記液圧ライン４１のチェックバルブ４２とリザーバ４０の間に接続されており、該液圧ライン４６には第２サクションバルブｖ８が設けられている。
【００３３】
更に、ブレーキ配管２３の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ４３の間から分岐して前記リザーバ４０に接続された液圧ライン４７にはＦＲ昇圧バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０が直列に設けられており、液圧ライン４７に並列に接続された液圧ライン４８にはＲＬ昇圧バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２が直列に設けられている。そして、液圧ライン４７のＦＲ昇圧バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間からは前記ブレーキ配管ライン１８（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１８は右前輪（ＦＲ）４Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン４８のＲＬ昇圧バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間からは前記ブレーキ配管ライン１９（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１９は左後輪（ＲＬ）５Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００３４】
次に、通常のブレーキ操作時（ＡＢＳ非作動時）の加圧制御ユニット２１の作用を図２に基づいて以下に説明する。
【００３５】
車両の走行中に運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、その踏力が踏力アシスト手段であるブースタ１４によって倍力されてマスタシリンダ１５に伝達され、マスタシリンダ１５に所定圧のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が発生する。このとき、バルブｖ１，ｖ３，ｖ５，ｖ７，ｖ９，ｖ１１が開かれ、バルブｖ２，ｖ４，ｖ６，ｖ８，ｖ１０，ｖ１２が閉じられる。すると、マスタシリンダ１５のブレーキ液は、図２に太線にて示す経路、即ち、ブレーキ配管２２，２３からバルブｖ１，ｖ７、液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１７，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ（不図示）に供給される。このように前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダにブレーキ液がそれぞれ供給されると、各キャリパ１６ｂが駆動されて各ディスクロータ１６ａがキャリパ１６ｂによって挟持され、該ディスクロータ１６ａとこれと共に回転する前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられ、車両が減速又は停止する。
【００３６】
ところで、ＥＣＵ１３は、例えば車両が凍結した路面上を走行しているときに前述のブレーキ操作によって前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒがロックする可能性を前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度及びブレーキ液圧に基づいて判断し、その可能性がある場合には次のようなＡＢＳ制御を実行する。
【００３７】
即ち、図２に示す状態からロックする可能性のある車輪のブレーキ装置（キャリパ１６ｂ）に接続されている配管ラインのバルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１を閉じ、バルブｖ４，ｖ６，ｖ１０，ｖ１２を開くとともに、電動モータ２６を起動してポンプ２４，２５を駆動する。すると、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダからブレーキ液が排出されてリザーバ３０，４０にそれぞれ貯留され、各リザーバ３０，４０に貯留されたブレーキ液は、各ポンプ２４，２５によって汲み出されてバイパスライン３４，４４及びブレーキ配管２２，２３を通ってマスタシリンダ１５へと戻される。この結果、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のブレーキ力が下がり、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックが防がれる。
【００３８】
その後、ブレーキ液が排出されて車輪のロック傾向が解消すると、図２に示すようにバルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１のうちでＡＢＳ制御のためにとじられていたバルブが開かれ、バルブｖ２，ｖ４，ｖ６，ｖ８，ｖ１０，ｖ１２のうちでＡＢＳ制御のために開かれていたバルブが閉じられ、前述のようにマスタシリンダ１５のブレーキ液が前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６に再び供給されて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられる。
【００３９】
以後、以上の動作が複数回繰り返され、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒは回転ロックが防がれ、これによって操舵性や車両の安定性が保たれる。つまり、ＡＢＳ制御中は、ロック傾向の車輪の昇圧バルブ（ｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１）と減圧バルブ（ｖ４，ｖ６，ｖ１０，ｖ１２）の開閉を制御して、ホイールシリンダのブレーキ液圧の増減保持調整を行い、車輪のロック傾向の解消を行う。
【００４０】
次に、本発明に係るブレーキ制御装置の要旨を図３〜図６に従って以下に説明する。
【００４１】
図３は車両のエンジン自動停止（アイドルストップ）の処理手順を示すフローチャート、図４は同車両のエンジン再始動の処理手順を示すフローチャート、図５は本発明に係る車両のブレーキ制御装置による制御のタイミングチャート、図６は同ブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の昇圧パターンを示す図である。
【００４２】
本発明に係るブレーキ制御装置を構成するＥＣＵ１３は、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動が確認できない状態で車両が走行している場合であって、且つ、ブースタ負圧（踏力アシスト手段を構成するブースタ１４に作用する負圧）が設定値以上（設定値よりも大気圧に近い）であるときには加圧制御ユニット２１によってホイールシリンダ圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする。
【００４３】
ここで、車両のエンジン自動停止（アイドルストップ）の処理手順を図３及び図５に基づいて説明する。
【００４４】
図５に示す車両が走行しているとき（図３のステップＳ１）、ＥＣＵ１３は車速が所定値以下であるか否かを判定し（ステップＳ２）、車速が所定値以下である場合（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓである場合）にはブレーキ関係以外の停止条件（アイドルストップ条件）が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００４５】
所定のアイドルストップ条件が成立すると（ステップＳ３での判定結果がＹｅｓであると）、次に運転者によってブレーキペダル８が踏まれたか（ブレーキＯＮか）否かが判定される（ステップＳ４）。尚、アイドルストップ条件の成立は、所定値以上のバッテリ容量が確保されていること、水温が所定値以上であること、路面の勾配が所定値以下であること、シフトレンジがＤ（ドライブ）レンジにあること、シートベルトが装着されていること、ドアとボンネットが閉じていること、ＥＣＵ１３が故障検出をしていないこと等を条件になされる。
【００４６】
而して、アイドルストップ条件が成立した後に、図５に示すように時間ｔ１において運転者がブレーキペダル８を踏み込むと（ステップＳ４での判定結果がＹｅｓであると）、圧力センサ２８によって検出されるブースタ１４の圧力（ブースタ負圧）が閾値未満（ブースタに十分な負圧が確保されている）であるか否かが判定される（ステップＳ５）。尚、運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、図５に示すように各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ圧が上昇して所定の制動力が発生し、車速が次第に低下するとともに、ブースタ内の負圧が消費され、ブースタ負圧は徐々に減少（大気圧に近づく）する。
【００４７】
ブースタ負圧が閾値未満である場合（ステップＳ５での判定結果がＹｅｓである場合）には、ＡＢＳ制御がなされているか否かが判定される（ステップＳ６）。このとき、ＡＢＳ制御がなされていない（ステップＳ６での判定結果がＮｏである）ときには図５に示す時間ｔ２においてエンジン１を自動停止（アイドルストップ）させる（ステップＳ７）。これに対して、ＡＢＳ制御がなされているとき（ステップＳ６での判定結果がＹｅｓであるとき）には、エンジン１の自動停止（アイドルストップ）はなされない（ステップＳ８）。これは、エンジン停止によるＡＢＳ制御への影響（トルク変動等）を防止するためと、ＡＢＳ制御時には前述のように電動モータ２６が駆動されているために消費電力が大きく、エンジン１によって発電する必要があるためである。尚、ステップＳ６に関し、ＡＢＳ制御がなされるときにエンジン１が既に自動停止（アイドルストップ）している場合は、自動停止状態が維持されて再始動は行われない。
【００４８】
又、ブースタ負圧が閾値以上（ブースタの負圧が不足し、大気圧に近い）であって、ブースタ１４によるアシスト力が小さい場合には、エンジン１をそのまま駆動して十分な吸気負圧（ブースタ負圧）を得る必要があるためにエンジン１の自動停止（アイドルストップ）はなされない（ステップＳ８）。
【００４９】
次に、走行中の車両においてエンジン１の自動停止（アイドルストップ）がなされた後にエンジン１を再始動する場合の処理手順を図４及び図５に基づいて以下に説明する。
【００５０】
エンジン１が自動停止（アイドルストップ）している状態（図４のステップＳ１１）において、ブレーキ関係以外のアイドルストップ条件が崩れた場合（ステップＳ１２での判定結果がＮｏである場合）には、スタータモータ２を駆動してエンジン１を再始動させるためにクランキングを開始する（ステップＳ１８）。
【００５１】
他方、ブレーキ関係以外の所定のアイドルストップ条件が成立している場合（ステップＳ１２での判定結果がＹｅｓである場合）には、ブレーキ操作状態（運転者によるブレーキ操作がなされたか否か）が判定される（ステップＳ１３）。運転者によるブレーキ操作がなされないとき（ステップＳ１３での判定結果がＮｏであるとき）には、エンジン１を再始動させるためにクランキングがなされる（ステップＳ１８）。例えば、図５にホイールシリンダ圧の低下として示すように、運転者がブレーキペダル８から足を離すと（ステップＳ１３での判定結果がＮｏである場合）には、スタータモータ２を駆動してエンジン１を再始動させるためにクランキングを開始（時間ｔ３）する（ステップＳ１８）。これに対して、運転者がブレーキ操作を行うと（ステップＳ１３での判定結果がＹｅｓであると）、ブースタ負圧が閾値（エンジン再始動閾値）未満（負圧が確保されている）であるか否かが判定される（ステップＳ１４）。
【００５２】
ブースタ負圧が閾値未満である場合（ステップＳ１４での判定結果がＹｅｓである場合）には、ＡＢＳ制御が介入し、且つ、そのときの車速が第１の設定値以上であるか否かが判定され（ステップＳ１５）、その判定結果がＹｅｓである場合にはエンジン１の再始動はなされず、アイドルストップを継続する（ステップＳ１６）。又、ステップＳ１５での判定結果がＮｏである場合には、車速が第１の設定値よりも高い第２の設定値以上であるか否かが判定され(ステップＳ１７)、その判定結果がＮｏである場合にはエンジン１の再始動はなされずアイドルストップを継続する（ステップＳ１６）。これに対して、ステップＳ１７の判定結果がＹｅｓである場合にはエンジン１を再始動するためのクランキングがなされる（ステップＳ１８）。
【００５３】
他方、ブースタ負圧が閾値（エンジン再始動閾値）以上である場合（ステップＳ１４での判定結果がＮｏである場合には）、負圧が不足しており、ブースタ１４によるアシスト力が不足するため、その不足分を補うためにエンジン１を再始動するためにクランキングがなされる（ステップＳ１８）。
【００５４】
上述のようにエンジン１を再始動のためにクランキングする場合、クランキングに成功したか否か（エンジン１の再始動に成功したか否か）が判定され（ステップＳ１９）、クランキングに成功した場合（ステップＳ１９の判定結果がＹｅｓである場合）にはエンジン１がそのまま再始動される（ステップＳ２０）。これに対して、クランキングに失敗してエンジン１が再始動しなかった場合（ステップＳ１９での判定結果がＮｏである場合）には、その後にブレーキ操作がなされたか否かが判定される（ステップＳ２１）。ここで、運転者がブレーキペダル８を踏み込むブレーキ操作を行うと（ステップＳ２１での判定結果がＹｅｓであると）、ブースタ負圧が所定の閾値未満（ブースタに負圧が確保されている）であるか否かが判定され（ステップＳ２２）、ブースタ負圧が所定の閾値未満である場合（ステップＳ２２での判定結果がＹｅｓである場合）には、エンジンストールモードによって運転者がエンジン１を手動で再始動させる（ステップＳ２３）。つまり、再始動に失敗した場合でも、ブースタに負圧が確保されている状態のため、ブースタ１４によるアシスト力を利用した制動力にて安全に車両を停止させることができる。
【００５５】
他方、ブースタ負圧が所定の閾値以上（ブースタ負圧の不足）である場合（ステップＳ２２での判定結果がＮｏである場合）には、ブースタ１４によるアシスト力が不足するため、加圧制御ユニット２１による加圧制御が実行されてアシスト力の不足分が補われる。
【００５６】
即ち、加圧制御ユニット２１においては、図２に示す状態からバルブＶ１，Ｖ７が閉じられるとともにバルブＶ２，Ｖ８が開かれた状態で、電動モータ２６によってポンプ２４，２５が駆動され、液圧ライン３７，４６を通じてマスタシリンダから吸い出されてポンプ２４，２５によって昇圧されたブレーキ液は、チェックバルブ３３，４３を通過して液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１７，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ（不図示）に供給され、図５に示すように時間ｔ４においてホイールシリンダ圧が高められるため、制動力の低下が防がれ、運転者によるブレーキペダル８の強い踏み込みを要することなく所要の制動力が発生し、この制動力によって車両が図５に示す時間ｔ５において停止する。
【００５７】
本実施の形態では、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧する。つまり、ポンプ２４，２５によって予め定められた所定量だけ加圧するようにしたため、加圧制御手段におけるポンプの吐出量（電動モータの回転数）によって制動力を容易に制御することができる。
【００５８】
ここで、本実施の形態の加圧制御におけるホイールシリンダ圧の昇圧パターンを図６に示すが、本実施の形態では、加圧制御ユニット２１によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧速度をマスタシリンダ圧に応じて変更しており、運転者のブレーキペダル８の踏み込みに対応して増大するマスタシリンダ圧に応じて多段階（図６に示す実施の形態では、２段階）にホイールシリンダ圧の昇圧速度を変更している。具体的には、マスタシリンダ圧が所定の閾値を超える時間ｔ１において昇圧速度をマスタシリンダ圧が閾値未満の場合よりも高く設定し、ホイールシリンダ圧が所定値に達する時間ｔ２以後はホイールシリンダ圧を一定値に保つようにしている。つまり、ブレーキペダル８が踏み込まれて加圧制御・加圧動作が開始すると、電動モータ２６が所定の低速の回転速度でポンプ２４，２５の駆動を開始する。そして、マスタシリンダ圧が所定の閾値を超えると、電動モータ２６が所定の高速の回転速度でポンプ２４，２５を駆動し、昇圧速度を速くして早期に目標ホイールシリンダ圧に到達させる。これにより、運転者がブレーキペダル８を強く踏み込んで強い制動力（より早い減速）を要望している場合に対応して、車両をより早く安全に停止させることができる。
【００５９】
又、図示しないが、本実施の形態では、加圧制御ユニット２１によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量を、ブースタ負圧の大きさに応じて変更し、ステップＳ２２の所定の閾値よりも大きなブースタ負圧の第２の閾値以上（より負圧が不足している）の場合は第２の閾値未満の場合よりも昇圧量を大きく設定するようにしても良い。こうすることによって、より緊急性を要するアシスト力が大きく不足するときには、大きく昇圧して不足分を補うようことができ、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができ、車両を容易且つ迅速に停止させることができる。又、緊急性が少ない場合（或る程度ブースタのアシスト力が期待できる場合）は、昇圧量を小さくして加圧手段の負荷を軽減することができて耐久性が向上する。
【００６０】
以上のように、本発明によれば、車両の走行中にエンジン１を自動停止した後にエンジン１の再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作等によってブースタ負圧が減少した場合には、加圧制御ユニット２１を動作させてホイールシリンダ圧を加圧して踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダル８の強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる。
【００６１】
そして、本実施の形態では、加圧制御ユニット２１によってホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧するようにしたため、加圧制御ユニット２１におけるポンプ２４，２５の吐出量（電動モータ２６の回転数）によって制動力を容易に制御することができるとともに、必要なときにだけホイールシリンダ圧の加圧動作を行うことができる。
【００６２】
又、本実施の形態では、運転者の希望減速度をマスタシリンダ圧によって検知し、マスタシリンダ圧が閾値以上であって運転者の希望減速度が大きい場合にはホイールシリンダ圧を迅速に高めるようにしたため、車両を運転者の希望に従って早く減速させることができる。
【００６３】
更に、本実施の形態では、加圧制御ユニット２１によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量をブースタ負圧に応じて変更するようにしたため、ブースタ１４の駆動源であるエンジン１の吸気不足を適正に補うことができ、運転者に過度の踏力を強いることなく、運転者の要望を満足する大きさの制動力を発生させることができるという効果が得られる。
【符号の説明】
【００６４】
１ エンジン
３ ブレーキ装置
８ ブレーキペダル
１３ ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
１４ ブースタ（踏力アシスト手段）
１５ マスタシリンダ
１６ ディスクブレーキ
２１ 加圧制御ユニット（加圧制御手段）
２４，２５ ポンプ
２６ 電動モータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立するとエンジンを自動停止（アイドルストップ）させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させる車両のブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃費の向上、排気エミッションや騒音の低減等を図るため、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段を備えた車両が出現している。
【０００３】
又、車両には、作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段や、例えば凍結した路面上を走行している場合に急ブレーキを掛けても車輪がロックしないようにするためのＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）が設けられている。
【０００４】
ところで、斯かる車両においては、エンジンが自動停止している状態で、運転者がブレーキペダルの踏み込みと開放を繰り返すポンピングブレーキ操作を行って車両を停止させようとすると、踏力アシスト手段の駆動源である負圧が減少するためにアシスト力が不足し、ブレーキペダルを強く踏み込む必要があり、運転者にブレーキ操作上の違和感を与えるという問題がある。
【０００５】
上記問題を解決するため、特許文献１には、エンジンの自動停止中にブースタの負圧が低下すると、停止制御を中止してエンジンを再始動させてアシスト力の低下による影響を事前に防止する提案がなされている。
【０００６】
又、特許文献２には、踏力アシスト手段のアシスト力を検出し、エンジンの自動停止中に検出されるアシスト力の単位時間当たりの減少率が第１の設定値を超えるとエンジンを自動始動させる提案がなされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−１０４５８６号公報
【特許文献２】特開２００２−０７０６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１，２において提案されているように踏力アシスト手段によるアシスト力が低下するとエンジンを再始動させる場合、エンジンの再始動に失敗する可能性があり、このような場合に運転者が再度ブレーキペダルの踏み込みと開放を繰り返す所謂ポンピングブレーキ操作を行って車両を停止させようとすると、踏力アシスト手段の駆動源である負圧が減少するためにアシスト力が不足する。このため、制動力が低下して車両が停止するまでの制動距離が長くなり、所定の制動距離で車両を停止させるためには運転者がブレーキペダルを強く踏み込む必要があるという問題が発生する。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、車両の走行中にエンジンを自動停止した後にエンジンの再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作によって踏力アシスト手段の負圧が減少した場合であっても、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、
作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段と、
電動モータによって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
再始動条件の成立後にエンジンの再始動が確認できない状態で車両が走行している場合であって、且つ、踏力アシスト手段の負圧が設定値以下であるときには、前記加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して前記踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記加圧制御手段は、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧することを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記加圧制御手段によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧速度をマスタシリンダ圧に応じて変更し、マスタシリンダ圧が閾値以上の場合は閾値未満の場合よりも昇圧速度を高く設定することを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記加圧制御手段によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量を踏力アシスト手段の負圧に応じて変更し、踏力アシスト手段の負圧が閾値以上の場合は閾値未満の場合よりも昇圧量を大きく設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によれば、車両の走行中にエンジンが自動停止した後にエンジンの再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作等によって踏力アシスト手段の負圧が減少した場合には、加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して踏力アシスト手段によるアシスト力の不足分を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる。
【００１５】
請求項２記載の発明によれば、加圧制御手段によってホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧するようにしたため、加圧制御手段におけるポンプの吐出量（電動モータの回転数）によって制動力を容易に制御することができる。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、運転者の希望減速度（減速要求度）をマスタシリンダ圧によって検知し、マスタシリンダ圧が閾値以上であって運転者の希望減速度が大きい場合にはホイールシリンダ圧を迅速に高めるようにしたため、車両を運転者の希望に従って早く減速させることができる。
【００１７】
請求項４記載の発明によれば、加圧制御手段によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量を踏力アシスト手段の負圧に応じて変更するようにしたため、踏力アシスト手段の駆動源であるエンジンの吸気負圧不足を適正に補うことができ、運転者に過度の踏力を強いることなく、運転者の要望を満足する大きさの制動力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図である。
【図２】本発明に係る車両のブレーキ制御装置の液圧回路構成図である。
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置を備える車両のエンジン自動停止（アイドルストップ）の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係るブレーキ制御装置を備える車両のエンジン再始動の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係る車両のブレーキ制御装置による制御のタイミングチャートである。
【図６】本発明に係るブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の昇圧パターンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。尚、以下の説明中において、負圧に関して「以上」、「未満」の表現を使用しているが、単純に圧力の大小を示すものとする。
【００２０】
図１は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図であり、本ブレーキ制御装置を備える車両は、エンジン自動停止・再始動制御手段と踏力アシスト手段及びＡＢＳを備え、エンジン１を駆動源として走行するものである。又、本車両に設けられた後述のブレーキ装置３には、加圧制御手段としての加圧制御ユニット２１が備えられている。
【００２１】
上記エンジン自動停止・再始動制御手段は、所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立するとエンジン１を自動停止（アイドルストップ）させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジン１を再始動させるものである。
【００２２】
又、車両に設けられた前記ブレーキ装置３は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル８を備えており、このブレーキペダル８は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するための踏力アシスト手段を構成するブースタ１４を介してマスタシリンダ１５に連結されており、マスタシリンダ１５は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。
【００２３】
ここで、車両の左右の前輪４Ｌ，４Ｒと左右の後輪５Ｌ，５Ｒにはディスクブレーキ１６がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ１６は、ディスクロータ１６ａと該ディスクロータ１６ａの両面を挟持可能なブレーキパッド及びキャリパ１６ｂによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ１６の各キャリパ１６ｂは、ブレーキ配管ライン１７，１８，１９，２０と前記加圧制御ユニット２１及び該加圧制御ユニット２１から延びるブレーキ配管２２，２３を介して前記マスタシリンダ１５に接続されている。
【００２４】
上記加圧制御ユニット２１は、運転者によるブレーキペダル８の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係に所要のブレーキ液圧を発生させるものであって、これには電磁弁である後述の各種バルブｖ１〜ｖ１２、油圧を発生させるポンプ２４，２５（図２参照）、これらのポンプを駆動する電動モータ（ポンプモータ）２６等が設けられており、各種バルブｖ１〜ｖ１２と電動モータ２６はコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１３によって制御される。尚、加圧制御ユニット２１の構成の詳細は後述する。
【００２５】
上記ＥＣＵ１３は、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するものであって、このＥＣＵ１３には、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒにそれぞれ設けられた車輪速センサ２７、ブースタ１４の負圧（ブースタ負圧）を検出する圧力センサ２８、マスタシリンダ１５の圧力を検出する圧力センサ２９、ブレーキペダル８が踏み込み操作がなされているか否かを検知するブレーキスイッチ５０等が電気的に接続されている。
【００２６】
ところで、前記ＡＢＳは、車輪速センサ２７によって検出される前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度と圧力センサ２９によって検出されるマスタシリンダ１５のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）に基づいて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度を算出し、算出した前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各最適回転速度に基づいてバルブｖ１〜ｖ１２を開閉制御するものであり、その機能はＥＣＵ１３が担っている。
【００２７】
次に、前記加圧制御ユニット２１の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００２８】
図２は加圧制御ユニット２１の液圧回路図であり、図示の加圧制御ユニット２１は、前記電動モータ２６によって駆動される２つのポンプ２４，２５を備えており、一方のポンプ２４の吸入側にはリザーバ３０から延びる液圧ライン３１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる一方のブレーキ配管２２はポンプ２４の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン３１にはチェックバルブ３２が設けられており、ブレーキ配管２２にはチェックバルブ３３と第１カットバルブｖ１が設けられている。又、ブレーキ配管２２に第１カットバルブｖ１をバイパスして接続されたバイパスライン３４にはリターンチェックバルブ３５が設けられている。
【００２９】
そして、ブレーキ配管２２から分岐する液圧ライン３６には前記圧力センサ２９が接続されており、液圧ライン３６から分岐する液圧ライン３７は液圧ライン３１のチェックバルブ３２とリザーバ３０の間に接続されており、この液圧ライン３７には第１サクションバルブｖ２が設けられている。
【００３０】
更に、ブレーキ配管２２の第１カットバルブｖ１とチェックバルブ３３の間から分岐して前記リザーバ３０に接続された液圧ライン３８にはＦＬ昇圧バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４が直列に設けられており、液圧ライン３８に並列に接続された液圧ライン３９にはＲＲ昇圧バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６が直列に設けられている。そして、液圧ライン３８のＦＬ昇圧バルブｖ３とＦＬ減圧バルブｖ４の間からは前記ブレーキ配管ライン１７（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１７は左前輪（ＦＬ）４Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン３９のＲＲ昇圧バルブｖ５とＲＲ減圧バルブｖ６の間からは前記ブレーキ配管ライン２０（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン２０は右後輪（ＲＲ）５Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００３１】
他方、他方のポンプ２５の吸入側にはリザーバ４０から延びる液圧ライン４１が接続され、前記マスタシリンダ１５から延びる他方のブレーキ配管２３はポンプ２５の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン４１にはチェックバルブ４２が設けられており、ブレーキ配管２３にはチェックバルブ４３と第２カットバルブｖ７が設けられている。又、ブレーキ配管２３に第２カットバルブｖ７をバイパスして接続されたバイパスライン４４にはリターンチェックバルブ４５が設けられている。
【００３２】
そして、ブレーキ配管２３から分岐する液圧ライン４６は前記液圧ライン４１のチェックバルブ４２とリザーバ４０の間に接続されており、該液圧ライン４６には第２サクションバルブｖ８が設けられている。
【００３３】
更に、ブレーキ配管２３の第２カットバルブｖ７とチェックバルブ４３の間から分岐して前記リザーバ４０に接続された液圧ライン４７にはＦＲ昇圧バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０が直列に設けられており、液圧ライン４７に並列に接続された液圧ライン４８にはＲＬ昇圧バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２が直列に設けられている。そして、液圧ライン４７のＦＲ昇圧バルブｖ９とＦＲ減圧バルブｖ１０の間からは前記ブレーキ配管ライン１８（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管ライン１８は右前輪（ＦＲ）４Ｒのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。又、液圧ライン４８のＲＬ昇圧バルブｖ１１とＲＬ減圧バルブｖ１２の間からは前記ブレーキ配管ライン１９（図１参照）が分岐しており、このブレーキ配管１９は左後輪（ＲＬ）５Ｌのディスクブレーキ１６のキャリパ１６ｂに接続されている（図１参照）。
【００３４】
次に、通常のブレーキ操作時（ＡＢＳ非作動時）の加圧制御ユニット２１の作用を図２に基づいて以下に説明する。
【００３５】
車両の走行中に運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、その踏力が踏力アシスト手段であるブースタ１４によって倍力されてマスタシリンダ１５に伝達され、マスタシリンダ１５に所定圧のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が発生する。このとき、バルブｖ１，ｖ３，ｖ５，ｖ７，ｖ９，ｖ１１が開かれ、バルブｖ２，ｖ４，ｖ６，ｖ８，ｖ１０，ｖ１２が閉じられる。すると、マスタシリンダ１５のブレーキ液は、図２に太線にて示す経路、即ち、ブレーキ配管２２，２３からバルブｖ１，ｖ７、液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１７，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ（不図示）に供給される。このように前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダにブレーキ液がそれぞれ供給されると、各キャリパ１６ｂが駆動されて各ディスクロータ１６ａがキャリパ１６ｂによって挟持され、該ディスクロータ１６ａとこれと共に回転する前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられ、車両が減速又は停止する。
【００３６】
ところで、ＥＣＵ１３は、例えば車両が凍結した路面上を走行しているときに前述のブレーキ操作によって前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒがロックする可能性を前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各回転速度及びブレーキ液圧に基づいて判断し、その可能性がある場合には次のようなＡＢＳ制御を実行する。
【００３７】
即ち、図２に示す状態からロックする可能性のある車輪のブレーキ装置（キャリパ１６ｂ）に接続されている配管ラインのバルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１を閉じ、バルブｖ４，ｖ６，ｖ１０，ｖ１２を開くとともに、電動モータ２６を起動してポンプ２４，２５を駆動する。すると、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダからブレーキ液が排出されてリザーバ３０，４０にそれぞれ貯留され、各リザーバ３０，４０に貯留されたブレーキ液は、各ポンプ２４，２５によって汲み出されてバイパスライン３４，４４及びブレーキ配管２２，２３を通ってマスタシリンダ１５へと戻される。この結果、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のブレーキ力が下がり、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒのロックが防がれる。
【００３８】
その後、ブレーキ液が排出されて車輪のロック傾向が解消すると、図２に示すようにバルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１のうちでＡＢＳ制御のためにとじられていたバルブが開かれ、バルブｖ２，ｖ４，ｖ６，ｖ８，ｖ１０，ｖ１２のうちでＡＢＳ制御のために開かれていたバルブが閉じられ、前述のようにマスタシリンダ１５のブレーキ液が前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６に再び供給されて前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの回転に制動が加えられる。
【００３９】
以後、以上の動作が複数回繰り返され、前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒは回転ロックが防がれ、これによって操舵性や車両の安定性が保たれる。つまり、ＡＢＳ制御中は、ロック傾向の車輪の昇圧バルブ（ｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１）と減圧バルブ（ｖ４，ｖ６，ｖ１０，ｖ１２）の開閉を制御して、ホイールシリンダのブレーキ液圧の増減保持調整を行い、車輪のロック傾向の解消を行う。
【００４０】
次に、本発明に係るブレーキ制御装置の要旨を図３〜図６に従って以下に説明する。
【００４１】
図３は車両のエンジン自動停止（アイドルストップ）の処理手順を示すフローチャート、図４は同車両のエンジン再始動の処理手順を示すフローチャート、図５は本発明に係る車両のブレーキ制御装置による制御のタイミングチャート、図６は同ブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の昇圧パターンを示す図である。
【００４２】
本発明に係るブレーキ制御装置を構成するＥＣＵ１３は、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動が確認できない状態で車両が走行している場合であって、且つ、ブースタ負圧（踏力アシスト手段を構成するブースタ１４に作用する負圧）が設定値以上（設定値よりも大気圧に近い）であるときには加圧制御ユニット２１によってホイールシリンダ圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする。
【００４３】
ここで、車両のエンジン自動停止（アイドルストップ）の処理手順を図３及び図５に基づいて説明する。
【００４４】
図５に示す車両が走行しているとき（図３のステップＳ１）、ＥＣＵ１３は車速が所定値以下であるか否かを判定し（ステップＳ２）、車速が所定値以下である場合（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓである場合）にはブレーキ関係以外の停止条件（アイドルストップ条件）が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００４５】
所定のアイドルストップ条件が成立すると（ステップＳ３での判定結果がＹｅｓであると）、次に運転者によってブレーキペダル８が踏まれたか（ブレーキＯＮか）否かが判定される（ステップＳ４）。尚、アイドルストップ条件の成立は、所定値以上のバッテリ容量が確保されていること、水温が所定値以上であること、路面の勾配が所定値以下であること、シフトレンジがＤ（ドライブ）レンジにあること、シートベルトが装着されていること、ドアとボンネットが閉じていること、ＥＣＵ１３が故障検出をしていないこと等を条件になされる。
【００４６】
而して、アイドルストップ条件が成立した後に、図５に示すように時間ｔ１において運転者がブレーキペダル８を踏み込むと（ステップＳ４での判定結果がＹｅｓであると）、圧力センサ２８によって検出されるブースタ１４の圧力（ブースタ負圧）が閾値未満（ブースタに十分な負圧が確保されている）であるか否かが判定される（ステップＳ５）。尚、運転者がブレーキペダル８を踏み込むと、図５に示すように各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ圧が上昇して所定の制動力が発生し、車速が次第に低下するとともに、ブースタ内の負圧が消費され、ブースタ負圧は徐々に減少（大気圧に近づく）する。
【００４７】
ブースタ負圧が閾値未満である場合（ステップＳ５での判定結果がＹｅｓである場合）には、ＡＢＳ制御がなされているか否かが判定される（ステップＳ６）。このとき、ＡＢＳ制御がなされていない（ステップＳ６での判定結果がＮｏである）ときには図５に示す時間ｔ２においてエンジン１を自動停止（アイドルストップ）させる（ステップＳ７）。これに対して、ＡＢＳ制御がなされているとき（ステップＳ６での判定結果がＹｅｓであるとき）には、エンジン１の自動停止（アイドルストップ）はなされない（ステップＳ８）。これは、エンジン停止によるＡＢＳ制御への影響（トルク変動等）を防止するためと、ＡＢＳ制御時には前述のように電動モータ２６が駆動されているために消費電力が大きく、エンジン１によって発電する必要があるためである。尚、ステップＳ６に関し、ＡＢＳ制御がなされるときにエンジン１が既に自動停止（アイドルストップ）している場合は、自動停止状態が維持されて再始動は行われない。
【００４８】
又、ブースタ負圧が閾値以上（ブースタの負圧が不足し、大気圧に近い）であって、ブースタ１４によるアシスト力が小さい場合には、エンジン１をそのまま駆動して十分な吸気負圧（ブースタ負圧）を得る必要があるためにエンジン１の自動停止（アイドルストップ）はなされない（ステップＳ８）。
【００４９】
次に、走行中の車両においてエンジン１の自動停止（アイドルストップ）がなされた後にエンジン１を再始動する場合の処理手順を図４及び図５に基づいて以下に説明する。
【００５０】
エンジン１が自動停止（アイドルストップ）している状態（図４のステップＳ１１）において、ブレーキ関係以外のアイドルストップ条件が崩れた場合（ステップＳ１２での判定結果がＮｏである場合）には、スタータモータ２を駆動してエンジン１を再始動させるためにクランキングを開始する（ステップＳ１８）。
【００５１】
他方、ブレーキ関係以外の所定のアイドルストップ条件が成立している場合（ステップＳ１２での判定結果がＹｅｓである場合）には、ブレーキ操作状態（運転者によるブレーキ操作がなされたか否か）が判定される（ステップＳ１３）。運転者によるブレーキ操作がなされないとき（ステップＳ１３での判定結果がＮｏであるとき）には、エンジン１を再始動させるためにクランキングがなされる（ステップＳ１８）。例えば、図５にホイールシリンダ圧の低下として示すように、運転者がブレーキペダル８から足を離すと（ステップＳ１３での判定結果がＮｏである場合）には、スタータモータ２を駆動してエンジン１を再始動させるためにクランキングを開始（時間ｔ３）する（ステップＳ１８）。これに対して、運転者がブレーキ操作を行うと（ステップＳ１３での判定結果がＹｅｓであると）、ブースタ負圧が閾値（エンジン再始動閾値）未満（負圧が確保されている）であるか否かが判定される（ステップＳ１４）。
【００５２】
ブースタ負圧が閾値未満である場合（ステップＳ１４での判定結果がＹｅｓである場合）には、ＡＢＳ制御が介入し、且つ、そのときの車速が第１の設定値以上であるか否かが判定され（ステップＳ１５）、その判定結果がＹｅｓである場合にはエンジン１の再始動はなされず、アイドルストップを継続する（ステップＳ１６）。又、ステップＳ１５での判定結果がＮｏである場合には、車速が第１の設定値よりも高い第２の設定値以上であるか否かが判定され(ステップＳ１７)、その判定結果がＮｏである場合にはエンジン１の再始動はなされずアイドルストップを継続する（ステップＳ１６）。これに対して、ステップＳ１７の判定結果がＹｅｓである場合にはエンジン１を再始動するためのクランキングがなされる（ステップＳ１８）。
【００５３】
他方、ブースタ負圧が閾値（エンジン再始動閾値）以上である場合（ステップＳ１４での判定結果がＮｏである場合には）、負圧が不足しており、ブースタ１４によるアシスト力が不足するため、その不足分を補うためにエンジン１を再始動するためにクランキングがなされる（ステップＳ１８）。
【００５４】
上述のようにエンジン１を再始動のためにクランキングする場合、クランキングに成功したか否か（エンジン１の再始動に成功したか否か）が判定され（ステップＳ１９）、クランキングに成功した場合（ステップＳ１９の判定結果がＹｅｓである場合）にはエンジン１がそのまま再始動される（ステップＳ２０）。これに対して、クランキングに失敗してエンジン１が再始動しなかった場合（ステップＳ１９での判定結果がＮｏである場合）には、その後にブレーキ操作がなされたか否かが判定される（ステップＳ２１）。ここで、運転者がブレーキペダル８を踏み込むブレーキ操作を行うと（ステップＳ２１での判定結果がＹｅｓであると）、ブースタ負圧が所定の閾値未満（ブースタに負圧が確保されている）であるか否かが判定され（ステップＳ２２）、ブースタ負圧が所定の閾値未満である場合（ステップＳ２２での判定結果がＹｅｓである場合）には、エンジンストールモードによって運転者がエンジン１を手動で再始動させる（ステップＳ２３）。つまり、再始動に失敗した場合でも、ブースタに負圧が確保されている状態のため、ブースタ１４によるアシスト力を利用した制動力にて安全に車両を停止させることができる。
【００５５】
他方、ブースタ負圧が所定の閾値以上（ブースタ負圧の不足）である場合（ステップＳ２２での判定結果がＮｏである場合）には、ブースタ１４によるアシスト力が不足するため、加圧制御ユニット２１による加圧制御が実行されてアシスト力の不足分が補われる。
【００５６】
即ち、加圧制御ユニット２１においては、図２に示す状態からバルブＶ１，Ｖ７が閉じられるとともにバルブＶ２，Ｖ８が開かれた状態で、電動モータ２６によってポンプ２４，２５が駆動され、液圧ライン３７，４６を通じてマスタシリンダから吸い出されてポンプ２４，２５によって昇圧されたブレーキ液は、チェックバルブ３３，４３を通過して液圧ライン３８，４７，３９，４８、バルブｖ３，ｖ５，ｖ９，ｖ１１及びブレーキ配管１７，２０，１８，１９を経て前輪４Ｌ，４Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒの各ディスクブレーキ１６のホイールシリンダ（不図示）に供給され、図５に示すように時間ｔ４においてホイールシリンダ圧が高められるため、制動力の低下が防がれ、運転者によるブレーキペダル８の強い踏み込みを要することなく所要の制動力が発生し、この制動力によって車両が図５に示す時間ｔ５において停止する。
【００５７】
本実施の形態では、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧する。つまり、ポンプ２４，２５によって予め定められた所定量だけ加圧するようにしたため、加圧制御手段におけるポンプの吐出量（電動モータの回転数）によって制動力を容易に制御することができる。
【００５８】
ここで、本実施の形態の加圧制御におけるホイールシリンダ圧の昇圧パターンを図６に示すが、本実施の形態では、加圧制御ユニット２１によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧速度をマスタシリンダ圧に応じて変更しており、運転者のブレーキペダル８の踏み込みに対応して増大するマスタシリンダ圧に応じて多段階（図６に示す実施の形態では、２段階）にホイールシリンダ圧の昇圧速度を変更している。具体的には、マスタシリンダ圧が所定の閾値を超える時間ｔ１において昇圧速度をマスタシリンダ圧が閾値未満の場合よりも高く設定し、ホイールシリンダ圧が所定値に達する時間ｔ２以後はホイールシリンダ圧を一定値に保つようにしている。つまり、ブレーキペダル８が踏み込まれて加圧制御・加圧動作が開始すると、電動モータ２６が所定の低速の回転速度でポンプ２４，２５の駆動を開始する。そして、マスタシリンダ圧が所定の閾値を超えると、電動モータ２６が所定の高速の回転速度でポンプ２４，２５を駆動し、昇圧速度を速くして早期に目標ホイールシリンダ圧に到達させる。これにより、運転者がブレーキペダル８を強く踏み込んで強い制動力（より早い減速）を要望している場合に対応して、車両をより早く安全に停止させることができる。
【００５９】
又、図示しないが、本実施の形態では、加圧制御ユニット２１によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量を、ブースタ負圧の大きさに応じて変更し、ステップＳ２２の所定の閾値よりも大きなブースタ負圧の第２の閾値以上（より負圧が不足している）の場合は第２の閾値未満の場合よりも昇圧量を大きく設定するようにしても良い。こうすることによって、より緊急性を要するアシスト力が大きく不足するときには、大きく昇圧して不足分を補うようことができ、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができ、車両を容易且つ迅速に停止させることができる。又、緊急性が少ない場合（或る程度ブースタのアシスト力が期待できる場合）は、昇圧量を小さくして加圧手段の負荷を軽減することができて耐久性が向上する。
【００６０】
以上のように、本発明によれば、車両の走行中にエンジン１を自動停止した後にエンジン１の再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作等によってブースタ負圧が減少した場合には、加圧制御ユニット２１を動作させてホイールシリンダ圧を加圧して踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダル８の強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる。
【００６１】
そして、本実施の形態では、加圧制御ユニット２１によってホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧するようにしたため、加圧制御ユニット２１におけるポンプ２４，２５の吐出量（電動モータ２６の回転数）によって制動力を容易に制御することができるとともに、必要なときにだけホイールシリンダ圧の加圧動作を行うことができる。
【００６２】
又、本実施の形態では、運転者の希望減速度をマスタシリンダ圧によって検知し、マスタシリンダ圧が閾値以上であって運転者の希望減速度が大きい場合にはホイールシリンダ圧を迅速に高めるようにしたため、車両を運転者の希望に従って早く減速させることができる。
【００６３】
更に、本実施の形態では、加圧制御ユニット２１によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量をブースタ負圧に応じて変更するようにしたため、ブースタ１４の駆動源であるエンジン１の吸気不足を適正に補うことができ、運転者に過度の踏力を強いることなく、運転者の要望を満足する大きさの制動力を発生させることができるという効果が得られる。
【符号の説明】
【００６４】
１ エンジン
３ ブレーキ装置
８ ブレーキペダル
１３ ＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
１４ ブースタ（踏力アシスト手段）
１５ マスタシリンダ
１６ ディスクブレーキ
２１ 加圧制御ユニット（加圧制御手段）
２４，２５ ポンプ
２６ 電動モータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、
作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段と、
電動モータによって駆動されるポンプによって所要のブレーキ液圧を発生する負圧助勢手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
再始動条件の成立後にエンジンの再始動が確認できない状態で車両が走行している場合であって、且つ、踏力アシスト手段の負圧が設定値以上であるときには前記加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して前記踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記負圧助勢手段は、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記負圧助勢手段によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧速度をマスタシリンダ圧に応じて変更し、マスタシリンダ圧が閾値以上の場合は閾値未満の場合よりも昇圧速度を高く設定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記負圧助勢手段によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量を踏力アシスト手段の負圧に応じて変更し、踏力アシスト手段の負圧が閾値未満の場合は閾値以上の場合よりも昇圧量を大きく設定することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１】
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、
作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段と、
電動モータによって駆動されるポンプによって所要のブレーキ液圧を発生する負圧助勢手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
再始動条件の成立後にエンジンの再始動が確認できない状態で車両が走行している場合であって、且つ、踏力アシスト手段の負圧が設定値以上であるときには前記加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して前記踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記負圧助勢手段は、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記負圧助勢手段によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧速度をマスタシリンダ圧に応じて変更し、マスタシリンダ圧が閾値以上の場合は閾値未満の場合よりも昇圧速度を高く設定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記負圧助勢手段によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量を踏力アシスト手段の負圧に応じて変更し、踏力アシスト手段の負圧が閾値未満の場合は閾値以上の場合よりも昇圧量を大きく設定することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両のブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−６０１６４（Ｐ２０１３−６０１６４Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０１２８６（Ｐ２０１１−２０１２８６）
【出願日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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