車両のルーフ骨格構造
【課題】左右のルーフサイドレールの各センターピラー結合部間で相互に支えあうことができる機能を備えた車両のルーフ骨格構造を提供することにある。
【解決手段】ルーフサイドレール１１、１２にセンターピラー５、６を結合し、両ルーフサイドレール間にルーフ７に設けた開口部１４を可動パネル１５により操作するサンルーフユニットＵを取り付け、サンルーフユニットはルーフサイドレールに支持されルーフの開口部１４に重なる開口部１６１が形成されたサンルーフ基枠体１６と、同基枠体に支持され可動パネル１５を案内するガイドレール２３、２４と該ガイドレールを連結するクロスバー２１３とを備え、クロスバーとの結合部に結合される車内側端部２５１とルーフサイドレールのセンターピラーとの結合部に結合される車外側結合端２５２とを有した左右一対のブラケット２５、２６を備えた。
【解決手段】ルーフサイドレール１１、１２にセンターピラー５、６を結合し、両ルーフサイドレール間にルーフ７に設けた開口部１４を可動パネル１５により操作するサンルーフユニットＵを取り付け、サンルーフユニットはルーフサイドレールに支持されルーフの開口部１４に重なる開口部１６１が形成されたサンルーフ基枠体１６と、同基枠体に支持され可動パネル１５を案内するガイドレール２３、２４と該ガイドレールを連結するクロスバー２１３とを備え、クロスバーとの結合部に結合される車内側端部２５１とルーフサイドレールのセンターピラーとの結合部に結合される車外側結合端２５２とを有した左右一対のブラケット２５、２６を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のルーフにサンルーフ装置を配備した車両のルーフ骨格構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のルーフは一枚の鋼板をプレス加工することで形状剛性を保つよう成形され、そのルーフの前後左右の周縁部は前後一対のルーフメンバ及び左右一対のルーフサイドレールにより補強され、更に、左右一対のルーフサイドレールの中間部間には、互いを連結する車幅方向に長いリンフォース（ルーフボウ）が一つ又は複数配備され、これによりルーフの中央部の剛性強化を図っている。
ここで、ルーフの周縁の補強部材である前後左右のルーフメンバ及びルーフサイドレールは平面視で矩形に組まれ、それらは車室回りに配備される複数のピラー部材の上端に一体結合され、これにより車室回りの剛性確保を図っている。
【０００３】
ところで、図１４に示すように、ルーフにサンルーフが付かない車（ノーマルルーフ仕様）では、通常、左右のルーフサイドレール１００のセンターピラー１１０の上端との結合部が互いに車幅方向で向かい合い、これらの間は車幅方向Ｙに長いリンフォース（ルーフボウ）１２０により互いに連結される。このリンフォース１２０は閉断面構造を採り、しかも左右の両端部に対向する位置ではそれぞれ横断面が逆ハット形のブラケット１３０が下方より重ねられ、相互に一体結合されており、これにより十分な結合剛性を確保している。このため、左右いずれかの側方からルーフサイドレール１００に車内側へ向けて加わる荷重を受けたとしても、これを左右他方のルーフサイドレール１００のセンターピラー結合部に効率よく伝達でき、車室の剛性強化を図ることが出来る。
【０００４】
一方、図１５に示すように、サンルーフ仕様の車両では、本来、センターピラー１１０近傍にあった、例えば、図１４のリンフォース１２０が、ガラス稼動域のため閉断面形状のまま配備することができない。そこで、例えば、図１５に示す従来のルーフ構造では、車幅方向Ｙに長いリンフォース１４０が平板状に形成され、これを矩形枠状部材１５０の一部として一体的に形成し、その矩形枠状部材１５０の複数箇所が複数のブラケット１６０を介して左右のルーフサイドレール１００に取り付けられた構成を採っている。この矩形枠状部材１５０の一部である平板構造のリンフォース１４０では、左右一方のルーフサイドレール１００で受けた側方からの荷重をブラケット１６０を介して左右他方のルーフサイドレール１００に伝達するには剛性不足であり、センターピラー１１０間が相互に支えあうような反力付与構造を採ることが難しい。
【０００５】
なお、従来のサンルーフ装置を備えたルーフ構造の一例が、特開平９−２５４８１４号公報（特許文献１）に開示される。ここには車体の側面部のセンターピラーの上端部を、左右のルーフサイドレールのレールインナパネルの壁面に重合させるとともに、このレールインナパネルとピラーインナ部材の上端部との重合部に、可動ルーフ装置側の支持ブラケットの延出部を直接重ねて締結した構成を採る。ここでは、可動ルーフ装置の荷重が支持ブラケットを介して車体のピラーに伝達され、可動ルーフ装置をセンターピラーの上端部で支持するように構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２５４８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のように、サンルーフ仕様を採る車両のルーフ骨格構造では、左右の各センターピラー結合部の間の領域に矩形枠状部を有するサンルーフユニットが配備されるので、左右センターピラー結合部間を、例えば図１４に示したような閉断面構造を有したリンフォース１２０を用いて結合できない。このため、ルーフクラッシュ時に左右のセンターピラー１１０間で相互に支えあうような効果的な反力付与構造を採れない。
このように従来のサンルーフ仕様の車両では、左右センターピラー結合部間の形状剛性を確保するため、前後のルーフメンバや左右のルーフサイドレールや他のリンフォースやセンターピラーの強度を増すよう、板厚アップや高強度材の採用がなされているが、これが重量増やコストアップの要因となっている。
【０００８】
そこで、このようなサンルーフ仕様の車両のルーフ骨格構造において、矩形枠状部を有するサンルーフユニットに左右方向への荷重伝達を効果的に行なえる機能を付与し、左右のセンターピラー間が相互に支えあうような反力付与構造を採れるようにして、ルーフクラッシュ時にサンルーフユニットを補強部材として有効利用することが考えられる。
本発明は、サンルーフ仕様の車両において、左右のルーフサイドレールの各センターピラー結合部間が相互に支えあうことができる機能を備えた車両のルーフ骨格構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を達成するため、請求項１に係る発明は、車両のルーフの左右に設けたルーフサイドレールの各中間部にセンターピラーの上端をそれぞれ結合し、前記左右のルーフサイドレール間に前記ルーフに設けた開口部を可動パネルにより開閉操作するサンルーフユニットを取り付けた車両のルーフ骨格構造において、前記サンルーフユニットは前記左右のルーフサイドレールに左右端部が支持され前記ルーフの開口部に下方側で重なる開口部が形成されたサンルーフ基枠体と、該サンルーフ基枠体に下方側で支持されると共に前記可動パネルを車両の前後方向に案内する左右のガイドレールと該左右のガイドレールの長手方向中間部を互いに車幅方向で一体的に連結するクロスバーとを備え、前記左右のガイドレールの該クロスバーとの結合部の車外側に結合される車内側端部と前記ルーフサイドレールのセンターピラーとの結合部の近傍に結合される車外側結合端とを有し車幅方向に向けて取り付けられる左右一対のブラケットを備えた、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両のルーフ骨格構造において、前記左右一対のブラケットと前記クロスバーとは車幅方向にほぼ直列状に配備される、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットが前記クロスバーと前記ルーフサイドレールのセンターピラーの結合部とを車幅方向にほぼ直列状に結合した、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１、２又は３に記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットは前記ガイドレールをルーフ側強度部材に連結して支持する懸架部材としての機能を備えた、ことを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットの車内側端部は前記ガイドレールと前記クロスバーとの結合部に対向するよう配設され、該車内側端部には結合部から車外側へ向かう押圧力を縦壁で受ける段部が形成された、ことを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットの車内側端部とガイドレールの前記クロスバーとの結合部には互いが相手側に車幅方向への押圧力を面接触して伝える圧接部材がそれぞれ形成された、ことを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明は、請求項１乃至６のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記クロスバーは曲げ剛性を強化された剛性強化部材として形成された、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、車両が車幅方向に過度の負荷荷重を受けるルーフクラッシュ時のような場合に左右いずれか一方のルーフサイドレールに加わる車内方向の負荷荷重が左右のガイドレールを互いに車幅方向で一体的に連結するクロスバーを経て左右他方のブラケットより他方のルーフサイドレールに伝達される反力付与構造を採れ、これにより荷重分散を確実に図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、一対のブラケットとクロスバーとが車幅方向にほぼ直列状に配備されるので、両部材が相対的にずれて負荷荷重の伝達機能が低下することを防止できるので、車両が車幅方向に過度の負荷荷重を受けても一方のルーフサイドレールに加わる車内方向の押圧力を他方のルーフサイドレールに伝達して荷重分散を図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、ブラケットがクロスバーとルーフサイドレールのセンターピラーとの結合部とを車幅方向にほぼ直列状に結合する。このため、クロスバーとブラケットとが車幅方向に長いルーフセンターリンフォースと同様の機能を発揮でき、車幅方向の押圧力の伝達を確実に行え、車両上部の荷重分散を図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、ブラケットがガイドレールをルーフ側強度部材に連結して支持する懸架部材の機能を有するので、別途に懸架部材を設ける必要がなく、構造の簡素化、低コスト化を図れ、組み付け作業も簡素化される。
【００２０】
請求項５の発明によれば、ブラケットの車内側端部に結合部から車外側へ向かう押圧力を縦壁で受ける段部が形成されたので、この結合部からの車外側へ向かう押圧力をブラケットよりルーフサイドレールに確実に伝達でき、荷重分散を図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、ブラケットの車内側端部とガイドレールの前記クロスバーとの結合部にそれぞれ形成された圧接部材が互いに圧接することで、両圧接部材を経た押圧力をブラケットよりルーフサイドレールに確実に伝達でき、荷重分散を図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。更に、既存のサンルーフユニットのガイドレール側とブラケット側とに圧接部材を互いに圧接可能に配備するのみで負荷荷重を受け易い構造にでき、サンルーフユニットの構造を大きく変更することなく本発明を適用でき、投資、準備費を抑えられる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、クロスバーが十分な曲げ剛性を保持するので、車内方向への負荷荷重を左右一方より受けると確実に他方のブラケットを経て他方のルーフサイドレール側に負荷荷重を伝達でき、反力付与構造の要部として確実に機能でき、これにより荷重分散を図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態の車両のルーフ骨格構造が適用された車両の上部骨格の部分斜視図である。
【図２】図１の車両のルーフ回りの平面図である。
【図３】図１の車両のルーフ骨格構造で用いるサンルーフユニットの部分切欠斜視図である。
【図４】図１の車両のルーフ骨格構造の要部平面図である。
【図５】図１の車両のルーフ骨格構造の要部底面図である。
【図６】図１の車両のルーフ骨格構造で用いる中央補強枠部の斜視図である。
【図７】図６中の書くブラケットの拡大斜視図であり、（ａ）が前ブラケットを、（ｂ）が後ブラケットを、（ｃ）が吊り金具を示す。
【図８】図１の車両のルーフ骨格構造で用いる左側のブラケットの後方視での部分断面図で、図４中のＡ−Ａ線断面に相当する。
【図９】図１の車両のルーフ骨格構造で用いる左側のブラケットを示し、（ａ）は車外側からの斜視図、（ｂ）は車内側からの斜視図である。
【図１０】本発明の他の実施形態である車両のルーフ骨格構造で用いる左側のブラケットの後方視での部分断面図である。
【図１１】本発明の他の実施形態である車両のルーフ骨格構造で用いる左側の吊り金具及びブラケットの後方視での部分断面図である。
【図１２】本発明の他の実施形態である車両のルーフ骨格構造で用いる左側のブラケットを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は車内側からの斜視図である。
【図１３】本発明の他の実施形態である車両のルーフ骨格構造で用いる左側のブラケットの車内側からの斜視図である。
【図１４】従来のサンルーフ仕様の車両のルーフ骨格の下方からの概略部分斜視図である。
【図１５】従来のサンルーフ仕様の車両のルーフ骨格の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の第１の実施の形態である車両のルーフ骨格構造について説明する。
図１は、本発明の車両のルーフ骨格構造を適用した自動車（車両）の車室上部の骨格を示し、図２はその車両のルーフ７近傍の平面図である。
図１、図２に示すように、ルーフ７の四隅より前左右のフロントピラー１、２と後左右のリヤピラー３、４とが下方に延びる。更に、前後の左側ピラーの中間に縦向きの左センターピラー５が、前後の右側ピラーの中間に縦向きの右センターピラー６が配備され、これらが車室Ｒを囲む。ここで、前左右のフロントピラー１、２の上端間が前ルーフメンバ８により連結されると共に同前ルーフメンバがルーフ７の前端部を補強する。更に、後左右のリヤトピラー３、４の上端間が後ルーフメンバ９により連結されると共に同後ルーフメンバがルーフ７の後端部を補強する。
【００２５】
更に、左前後のフロントピラー１、リヤピラー３の上端間が左ルーフサイドレール１１により相互に連結されると共に同左ルーフサイドレールがルーフ７の左側部を補強するように溶着され、右前後のフロントピラー２、リヤピラー４の上端間が右ルーフサイドレール１２により相互に連結されると共に同右ルーフサイドレールがルーフ７の左側部を補強するように溶着される。
更に、左右のルーフサイドレール１１、１２の前後方向Ｘでの中間部には閉断面構造のセンターピラー５、６の上端部が一体結合される。なお、図８に示すように、センターピラー６の上端部はそのインナ部材６０１がルーフサイドレール１１のインナ部材１１１に溶着され、アウタ部材６０２がルーフサイドレール１１のアウタ部材１１２に溶着され、これにより左右のルーフサイドレール１１、１２の剛性強化を図っている。なお、図８中の符号７０１はサイドアウターパネルを示す。
【００２６】
更に、前ルーフメンバ８、後ルーフメンバ９、左ルーフサイドレール１１、右ルーフサイドレール１２が互いに対向する前後左右の突合せ端部Ｊｆｌ，Ｊｆｒ，Ｊｒｌ、Ｊｒｒで互に溶着されることで、図２に示すように平面視で矩形枠を形成しており、これにより、前後左右の各ピラーの上端間での相互の剛性を強化し、更に、車室上部を覆うルーフ７の周縁部の形状剛性を強化している。
図２に示すように、ルーフ７の中央には車幅方向Ｙに長い略矩形の開口部１４が形成され、同開口部１４は可動パネル１５により開閉操作される。この可動パネル１５はサンルーフ装置の駆動構成部であるサンルーフユニットＵに駆動される。ここでサンルーフユニットＵは可動パネル１５の後端を閉鎖位置近傍で上下動でき、更に、この可動パネル全体を前後方向Ｘに摺動可能な構成を採る。
図２、３に示すように、左右ルーフサイドレール１１、１２の前後方向Ｘでの中間部にサンルーフユニットＵのサンルーフ基枠体１６が配備され、その左右側部が左右のルーフサイドレール１１、１２の車内側に前後ブラケット１７、１８を介して一体的に結合される。
【００２７】
図２に示すように、サンルーフ基枠体１６はルーフ７の下面に対向配備される。図６に示すように、サンルーフ基枠体１６は中央にルーフ７の開口部１４と重なる基枠体側の開口部１６１が形成され、その開口部１６１の前後縁部が車幅方向Ｙに長い前リンフォース部１６２、中央補強枠部１６３として形成され、開口部１６の左右がレール支持枠部１６４、１６５として形成され、これらは一体形成されている。
ここで、サンルーフ基枠体１６の左右のレール支持枠部１６４、１６５は可動パネル１５を車両の前後方向に案内するガイドレール枠Ｇを下方に支持し、車幅方向Ｙに長い中央補強枠部材１６３は左右のレール支持枠部１６４、１６５の各後端に連結される。なお、ここでの中央補強枠部材１６３は長板状で複数の突状のビードが長手方向に連続形成されて曲げ剛性を強化された強化部材として形成される。
【００２８】
図５に示すように、サンルーフ基枠体１６の下側のガイドレール枠Ｇは可動パネル１５を車両の前後方向Ｘに案内する左右のガイドレール２３、２４と左右のガイドレール２３、２４の長手方向中間部を互いに車幅方向Ｙで一体的に連結する中央クロスバー２１３（図８参照）と、その前後のクロスバー２１１、２１２とで形成される。即ち、左右のガイドレール２３、２４の前端は、図５に示すように、前端クロスバー２１１で相互に連結され、両レールの後端側は後端クロスバー２１２により相互に連結され、しかも、両レールの長手方向での中間部が中央クロスバー２１３（図８参照）で相互に連結され、これらにより左右のガイドレール２３、２４の剛性保持を図っている。
なお、図８に示すように、ルーフ７の開口部１４の周縁及びサンルーフ基枠体１６の開口部１６１からはそれぞれ下方に屈曲するフランジｆ１、ｆ２が周縁部の全域に連続形成され、これらは相互に重なり、不図示の接着剤で接着され、形状剛性を強化している。
【００２９】
図６に示すように、サンルーフ基枠体１６はレール支持枠部１６４、１６５の左右前側に下向き（図６では上向き）に吊り下げ金具（懸架部材）１９を所定量突出するようにして一体的に取り付ける。更に、レール支持枠部１６４、１６５の左右後側の下向き面（図６では上向きの面）に後述のブラケット２５，２６をそれぞれ溶着する。
２つの吊り下げ金具１９は可動パネル１５を案内する左右のガイドレール２３、２４の前側を下方に一体的に取り付け、２つのブラケット２５，２６は左右のガイドレール２３、２４の中間部を下方に一体的に取り付けサンルーフユニットＵの左右のガイドレール２３、２４を４箇所で一体的に支持している。
【００３０】
なお、図７（ｃ）に示すように，吊り下げ金具（懸架部材）１９はレール支持枠部１６４、１６５の下壁面に溶着される一対の脚部１９１を備え、その一対の脚部の突き出し端側の連結部１９２には更に下方（図７では上方）に突き出すようスタッドボルト（以後単にボルトと記す）２２が溶着される。一方、後述のブラケット２５，２６は図８に示すように下向き面にボルト２２が溶着される。
図６に示すように、サンルーフ基枠体１６に取り付けられた２つの吊り下げ金具１９と２つのブラケット２５，２６は各ボルト２２を下方に突き出すよう装着する。ここで、各ボルト２２と対向配備される左右のガイドレール２３、２４の側端部２３１（左側のみ図８に示した）には各対向位置に貫通穴ｈ１（図８参照）が形成され、ここに各ボルト２２が挿通される。その上で、図８に示すように、各ボルト２２にナットｎを締結することによりサンルーフ基枠体１６の下方に左右のガイドレール２３、２４を一体的に締結できる。
【００３１】
これにより、サンルーフ基枠体１６と左右のガイドレール２３、２４（前後のクロスバー２１１、２１２、２１３により相互に連結されている）とが一体的に締結される。しかも、図５に示すように、中央クロスバー２１３の左右端が、左右のガイドレール２３、２４の側端部２３１（図８参照）を介して後述のブラケット２５，２６及びそれと一体の左右のルーフサイドレール１１、１２に一体的に結合され、これにより車幅方向Ｙの剛性をより強化できる。
なお、図５、図８に示すように、ここでの中央クロスバー２１３はサンルーフ基枠体１６の車幅方向Ｙに長い中央補強枠部材１６３の下方に並列配備される。ここで、中央クロスバー２１３は左右のガイドレール２３、２４を介して後述のブラケット２５，２６と一体結合され、これらはほぼ同一の車幅方向中心線Ｌｃ（図４、５参照）上に配備される。このため、これらがルーフクロメンバーの機能を発揮でき、これらが上方に並列配備される中央補強枠部材１６３と協動して、より確実にルーフクロメンバーの機能を発揮できる。
【００３２】
ところで、図２に示すように、サンルーフユニットＵの可動パネル１５は、その左右端部にスライダ３１を突設する。この左右のスライダ３１は左右のガイドレール２３，２４に対し、前後方向Ｘに摺動自在に嵌合される。更に、左右のスライダ３１は左右のガイドレール２３、２４に沿って配備されるケーブル３２を介し、前クロスバー２１１に支持されている駆動手段３３により前後方向に摺動操作され、しかも、不図示のカム機構が適時に駆動されることで開口部１４近傍において、可動パネル１５の後端側を上下にチルト作動できるように構成される。
【００３３】
図２、５、８に示すように、サンルーフ基枠体１６及びサンルーフユニットＵの前後方向での中間部の各左右端と、これと対向する左右のルーフサイドレール１１、１２のセンターピラー６との結合部ｑ、との間には車幅方向Ｙに延在される左右一対のブラケット２５，２６（図８には左側のブラケット２５を示した）が介装される。
ここで、両ブラケット２５，２６は互いに左右対称に形成されるため、左右のブラケット２５のうち、左側を主に、図８、図９を用いて、説明する。なお、図８中、符号４０は車両の側突時にエアバッグを開作動させるインフレ−ターを示し、符号４０１はインフレ−ターブラケットを示し、符号４１はルーフトリムを示す。
左側のブラケット２５（符号２６は右側を示す）を図９（ａ）、（ｂ）に示した。
左側のブラケット２５は車内方向ＩＮへの押圧力を伝える車内側端部２５１（２６１）とルーフサイドレールに一体結合される車外側結合端２５２（２６２）と上向きハット形断面の主部２５３（２６３）を有し、全体が鋼板でプレス成形される。
【００３４】
ブラケット２５の主部２５３は低壁部ｂ１に車幅方向Ｙに長い複数のビードｄを形成し、その低壁部ｂ１の左右端は屈曲された縦壁部ｂ２を備え、これらにより車幅方向の押圧力に対する強度を保つようにしている。ここで縦壁部ｂ２の上端には接合フランジｂ３が延出形成される。上向きの接合フランジｂ３は、図８に示すように、ルーフサイドレール１１のインナ部材１１１や中央補強枠部材１６３及びレール支持枠部１６４の各下壁面に沿うように屈曲形成され、相互に重ねられて溶着されている。更に、低壁部ｂ１の車外側結合端２５２からも接合フランジｂ４が延出形成され、これはルーフサイドレール１１のインナ部材１１１の下部であって、センターピラー６との結合部ｑに溶着される。これによりブラケット２５の主部２５３の車外側及び上部はルーフサイドレール１１に一体結合され、十分な結合剛性を確保できる。
【００３５】
図９（ｂ）に示すように、ブラケット２５の主部２５３の低壁部ｂ１であって車内側端部２５１近傍には車幅方向Ｙに段差を有する段部ｅが形成される。段部ｅは縦壁２５４とその上端より低壁部ｂ１の主要部と平行に延びる水平部２５５を備える。このため、縦壁２５４と左ガイドレール２３の車幅方向Ｙの側端部とが所定幅Ｂ（図９（ｂ）参照）の当接域を確保できる。
図９（ｂ）に示すように、水平部２５５の中央にはボルト２２の頭部が溶着される。
更に、段部ｅは左のガイドレール２３の側端部２３１と当接でき、ここでは、側端部２３１に形成された貫通穴ｈ１にボルト２２が相通された上で、ナットｎの締結が成されることで、ガイドレール２３の側端部２３１をブラケット２５の段部ｅに一体的に締結する。これにより、ルーフサイドレール１１と一体のブラケット２５がガイドレール２３の側端部２３１を支持するようにできる。
【００３６】
ここでは、後述するように車幅方向の負荷荷重（以下荷重と記す）を伝達する機能を有するブラケット２５が、その機能に加え懸架部材の機能を兼ねることが出来る。即ち、ブラケット２５は、前側の吊り下げ金具１９と同様に機能できる後側の吊り下げ金具を用いることなく、これを排除して、これに代えてガイドレール２３の側端部２３１を支持でき、部品数削減に寄与できる。
次に、サンルーフ基枠体１６の左のレール支持枠部１６４には中央補強枠部材１６３との結合部ａ１（図８参照）が形成され、同部の車外側部位には左のブラケット２５の上部が溶着される。なお、中央補強枠部材１６３の右側も左右対称で同様の構成を採る。
【００３７】
このように、左のブラケット２５の車内側端部２５１の上部の接合フランジｂ３には中央補強枠部材１６３の端部が左のレール支持枠部１６４を介して一体結合され、下部の所定幅Ｂの当接域には中央クロスバー２１３の端部が左のガイドレール２３を介して一体結合されることとなる。更に、車外側結合端２５２がルーフサイドレール１１のセンターピラー６との結合部ｑと一体的に結合されることとなる。なお、右のブラケット２６も左右対称で同様の構成を採る。
このように、左のブラケット２５は、その車内側端部２５１の上下位置で中央補強枠部材１６３と中央クロスバー２１３とで受けた車幅方向Ｙの押圧力を車外側端部２５２がルーフサイドレール１１のセンターピラー６との結合部ｑに確実に伝えることが出来る。なお、右のブラケット２６も左右対称で同様の荷重伝達機能を発揮できる。
【００３８】
このような点で、左右のルーフサイドレール１１、１２及び左右のセンターピラー５、６の左右一方側に加わった荷重Ｆを左右他方側に確実に分散伝達でき、適確な反力付与構造を採ることができる。
このように、各ブラケット２５、２６の車内側端部２５１が上下並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３の左右端を結合する結合部となり、車外側結合端２５２がルーフサイドレール１１、１２のセンターピラー５，６の各結合部ｑと一体的に連結される。このため、上下に並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３と各ブラケット２５、２６とが車幅方向に長いルーフセンターリンフォースとして機能できる。
【００３９】
即ち、図１の車両のルーフ骨格構造によれば、左右一対のブラケット２５、２６の間に、上下に並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３を介装し、これらを車幅方向にほぼ直列状を成すように配備した。これにより、車両が車幅方向に過度の負荷荷重を受けるルーフクラッシュ時のような場合に、左右いずれか一方のルーフサイドレール１１、１２に加わる車内方向ＩＮへの荷重Ｆが、左右一方のブラケット２５、２６より上下に並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３を通して他方のブラケット２５、２６を経て他方のルーフサイドレール１１、１２及びセンターピラー５，６に分散伝達される。このため、車室Ｒの変形を抑制でき、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性が向上し、安全性が高まる。
【００４０】
上述のところにおいて、左右の各ブラケット２５，２６は車内側端部２５１と車外側結合端２５２とを有し、上向きハット形断面の主部２５３を備えたものであるが、これに代えて、図１０に示すような、左右のブラケット２５ｂ、２６ｂ（右側は不図示）を形成しても良い。なお、右側は左右対称の構成を採るため、説明を省略する。
ここで、ブラケット２５ｂは、図８、図９のブラケット２５と比較して上向きハット形断面の主部２５３ｂにおける低壁部ｂ１の形状のみが相違するのみで、その他の構成は同様であり、ここでは重複する構成の説明を省略する。
【００４１】
図１０、図１２（ａ）、（ｂ）に示すブラケット２５ｂは、車内側端部２５１と車外側結合端２５２と上向きハット形断面の主部２５３ｂを有する。
ここで、主部２５３ｂの低壁部ｂ１はその配設方向である車幅方向Ｙに延出する水平な板壁であり、特に、車幅方向Ｙに長い２本の平行なビードｄを上向きに突設し、２本のビードｄの中央部に平面視で三角形状の下向き突部ｇを形成する。
下向き突部ｇは車内側端部２５１より所定幅ｍだけ端部より内方に離れた位置に低壁部ｂ１に対して直行するストッパー壁ｇ１（図１２参照）を形成する。
【００４２】
この場合、図１２（ａ）に示すように、ストッパー壁ｇ１がガイドレール２３の車幅方向Ｙの側端部２３１と所定幅Ｂ１（図１２（ａ）参照）の当接域を確保できる。更に、上下に並列配備の中央補強枠部材１６３側のレール支持枠部１６４（１６５）及び中央クロスバー２１３側のガイドレール２３（２４）とが、左右の各ブラケット２５、２６（右側は不図示）の上下二箇所でそれぞれ結合され、その結合部で車幅方向Ｙの押圧力の授受を確実に行え、図１０のブラケット２５と同様の機能を発揮できる。
【００４３】
なお、図１０に示すように、車内側端部２５１ｂとストッパー壁ｇ１の間にボルト２２の頭部が溶着され、そのボルト２２が、ガイドレール２３の側端部２３１の貫通穴ｈ１に挿通された上で、ナットｎの締結が成され、一体結合される。この場合も、ブラケット２５ｂが車幅方向Ｙの荷重伝達機能を有するのに加えて、前側の吊り下げ金具１９（懸架部材）の機能を兼ねることが出来る。即ち、ブラケット２５ｂは、別途に吊り下げ金具１９を設ける必要が無く、この吊り下げ金具に代えてガイドレール２３の側端部２３１を支持でき、部品数削減に寄与できる。
【００４４】
なお、図１２（ａ）に示すように、１つの下向き突部ｇを形成するのに代えて、２点鎖線で示すように、２つ、あるいは３つのストッパー壁ｇ１を互いに離して形成しても良く、この場合、より確実にサンルーフ基枠体１６側のガイドレール２３と左右のブラケット２５、２６（右側は不図示）との間で車幅方向Ｙの押圧力の授受を行える。
図９（ａ）、（ｂ）に示したように、ブラケット２５はその車内側端部２５１にボルト２２を溶着し、そのボルト２２をガイドレール２３の貫通穴ｈ１に挿通し、ナットｎの締結が成されることで、ブラケット２５とガイドレール２３とが一体的に結合されていたが、これに代えて、図１１、図１３に示したように形成しても良い。
【００４５】
ここで用いる左のブラケット２５ｃ（右側は不図示）はその基本構成部が図９のブラケット２５と同様に形成されるので、重複する説明を略す。
図１１においてブラケット２５ｃの車外側端部２５２ｃは、図９のブラケット２５と同様に左のルーフサイドレール１１に溶着される。
図１３に示すように、左のブラケット２５ｃの車内側端部２５１ｃと対向する車内側の位置には、ガイドレール２３の側端部２３１が対向し、特に、その側端部２３１を懸架する吊り下げ金具１９が対向配備される。左のブラケット２５ｃの主部２５３ｃはその車内側端部２５１ｃの低壁部ｂ１に下向き屈曲膨出部（押圧部材）Ｅが形成される。この下向き屈曲膨出部Ｅは車内方向ＩＮに進むに従い下方により大きく突き出す三角突状を成し、その先端側壁部にガイドレール２３の側端部２３１側と対向する押圧面ｐ１が形成される。
【００４６】
一方、図１１、１３に示すように、吊り下げ金具（懸架部材）１９はサンルーフ基枠体１６の左レール支持枠部１６４の下壁面に上端が溶着される一対の脚部１９１を備える。その一対の脚部１９１の下方への突き出し下端側の連結部１９２には更に下方に突き出すようにボルト（スタッドボルト）２２の頭部が溶着される。このボルト２２は左のガイドレール２３の側端部２３１に形成される貫通穴ｈ１に挿通され、ナットｎが締結されることにより下壁面に左レール支持枠部１６４を一体的に締結する。
【００４７】
特に、ここでは、ガイドレール２３の側端部２３１と吊り下げ金具の連結部１９２の間にＬ型に屈曲された金属板からなるストッパー部材２８の基部２８１が配備される。この基部２８１とガイドレール２３の側端部２３１とには連続的に貫通穴ｈ、ｈ１が形成され、ここにボルト２２が挿入された上で、ナットｎの締結が成され、ストッパー部材２８がガイドレール２３の側端部２３１と一体化される。
ここでのストッパー部材２８は端部に下向きに屈曲した押圧壁（押圧部材）２８２を形成しており、この押圧壁２８２と下向き屈曲膨出部（押圧部材）Ｅとが当接する際に車幅方向Ｙへの押圧力を相手側に伝える押圧面ｐ１を相互に形成している。
【００４８】
ここで、左右のブラケット２５ｃ（右側は不図示）の下向き屈曲膨出部Ｅが形成する押圧面ｐ１とガイドレール２３の側端部２３１側のストッパー部材２８の押圧面ｐ１は定常時において微小隙間ｔ（図１１参照）を介して対向する。
一方、車両のルーフクラッシュ時に左右いずれか一方のルーフサイドレール１１、１２より同側のブラケット２５ｃ、２６ｃ（右側は不図示）に過度の荷重Ｆが伝わると、その車内側端部２５１ｃが車内方向ＩＮに変位し、微小隙間ｔが排除されて両押圧面ｐ１が圧接する。これにより、荷重Ｆがガイドレール２３と一体の中央クロスバー２１３に加わり、これを左右いずれか他方側に変位させる。
【００４９】
更に、左右いずれか他方のストッパー部材２８の押圧面ｐ１は対向するブラケット２５ｃ、２６ｃの下向き屈曲膨出部Ｅに当接し、中央クロスバー２１３側から左右いずれか他方側に向かう荷重Ｆが左右他方のルーフサイドレール１１、１２及びセンターピラー５、６に分散伝達される。
この際、中央クロスバー２１３に並列配備される上側の中央補強枠部材１６３も左右いずれかのブラケット２５ｃ、２６ｃで受けた荷重を左右いずれか他方のブラケット２５ｃ、２６ｃに伝え、他方のルーフサイドレール１１、１２及びセンターピラー５，６に分散伝達できる。
この場合も、左右一方のブラケット２５、２６より上下に並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３を通して他方のブラケット２５、２６を経て他方のルーフサイドレール１１、１２及びセンターピラー５，６に荷重を分散伝達できる。これにより、車両上部のルーフ剛性が高まり、車室Ｒの変形を抑制でき、耐クラッシュ特性を強化でき、安全性が強化されることとなる。
【００５０】
なお、上述のところで、左右一方のブラケット２５、２６より左右他方のブラケット２５、２６に荷重を分散伝達するのに、上下に並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３を通して行なっている実施形態を説明したが、場合により、サンルーフ基枠体１６側の中央補強枠部材１６３を中央クロスバー２１３の直上位置より前後にずらした構成を採ってもよく、場合により排除した構成を採ってもよい。これらの場合も、中央クロスバー２１３が左右一方のブラケット２５、２６より他方のブラケット２５、２６を経て他方のルーフサイドレール１１、１２及びセンターピラー５，６に荷重を分散伝達でき、車両上部のルーフ剛性が高まり、車室Ｒの変形を抑制でき、耐クラッシュ特性を強化でき、安全性が強化される。
【符号の説明】
【００５１】
５，６ センターピラー
７ ルーフ
８ 前ルーフメンバ
９ 後ルーフメンバ
１１，１２ ルーフサイドレール
１４ ルーフの開口部
１５ 可動パネル
１６ サンルーフ基枠体
１６１ サンルーフ基枠体の開口部
１６２ 前リンフォース部
１６３ 中央補強枠部材
１６４、１６５ 左右のレール支持枠部
１９ 吊り下げ金具（懸架部材）
２１１ 前端クロスバー
２１２ 後端クロスバー
２１３ 中央クロスバー
２３，２４ 左右のガイドレール
２５、２６ ブラケット
２５１ 車内側端部
２５２ 車外側結合端
２５４ 縦壁
２８２ 押圧部壁（押圧部材）
ａ１ レール支持枠部の中央補強枠部材との結合部
ｑ ルーフサイドレールのセンターピラーとの結合部
Ｅ 下向き屈曲膨出部（押圧部材）
Ｇ ガイドレール枠
ＩＮ 車内方向
Ｕ サンルーフユニット
Ｘ 前後方向
Ｙ 車幅方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のルーフにサンルーフ装置を配備した車両のルーフ骨格構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のルーフは一枚の鋼板をプレス加工することで形状剛性を保つよう成形され、そのルーフの前後左右の周縁部は前後一対のルーフメンバ及び左右一対のルーフサイドレールにより補強され、更に、左右一対のルーフサイドレールの中間部間には、互いを連結する車幅方向に長いリンフォース（ルーフボウ）が一つ又は複数配備され、これによりルーフの中央部の剛性強化を図っている。
ここで、ルーフの周縁の補強部材である前後左右のルーフメンバ及びルーフサイドレールは平面視で矩形に組まれ、それらは車室回りに配備される複数のピラー部材の上端に一体結合され、これにより車室回りの剛性確保を図っている。
【０００３】
ところで、図１４に示すように、ルーフにサンルーフが付かない車（ノーマルルーフ仕様）では、通常、左右のルーフサイドレール１００のセンターピラー１１０の上端との結合部が互いに車幅方向で向かい合い、これらの間は車幅方向Ｙに長いリンフォース（ルーフボウ）１２０により互いに連結される。このリンフォース１２０は閉断面構造を採り、しかも左右の両端部に対向する位置ではそれぞれ横断面が逆ハット形のブラケット１３０が下方より重ねられ、相互に一体結合されており、これにより十分な結合剛性を確保している。このため、左右いずれかの側方からルーフサイドレール１００に車内側へ向けて加わる荷重を受けたとしても、これを左右他方のルーフサイドレール１００のセンターピラー結合部に効率よく伝達でき、車室の剛性強化を図ることが出来る。
【０００４】
一方、図１５に示すように、サンルーフ仕様の車両では、本来、センターピラー１１０近傍にあった、例えば、図１４のリンフォース１２０が、ガラス稼動域のため閉断面形状のまま配備することができない。そこで、例えば、図１５に示す従来のルーフ構造では、車幅方向Ｙに長いリンフォース１４０が平板状に形成され、これを矩形枠状部材１５０の一部として一体的に形成し、その矩形枠状部材１５０の複数箇所が複数のブラケット１６０を介して左右のルーフサイドレール１００に取り付けられた構成を採っている。この矩形枠状部材１５０の一部である平板構造のリンフォース１４０では、左右一方のルーフサイドレール１００で受けた側方からの荷重をブラケット１６０を介して左右他方のルーフサイドレール１００に伝達するには剛性不足であり、センターピラー１１０間が相互に支えあうような反力付与構造を採ることが難しい。
【０００５】
なお、従来のサンルーフ装置を備えたルーフ構造の一例が、特開平９−２５４８１４号公報（特許文献１）に開示される。ここには車体の側面部のセンターピラーの上端部を、左右のルーフサイドレールのレールインナパネルの壁面に重合させるとともに、このレールインナパネルとピラーインナ部材の上端部との重合部に、可動ルーフ装置側の支持ブラケットの延出部を直接重ねて締結した構成を採る。ここでは、可動ルーフ装置の荷重が支持ブラケットを介して車体のピラーに伝達され、可動ルーフ装置をセンターピラーの上端部で支持するように構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２５４８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のように、サンルーフ仕様を採る車両のルーフ骨格構造では、左右の各センターピラー結合部の間の領域に矩形枠状部を有するサンルーフユニットが配備されるので、左右センターピラー結合部間を、例えば図１４に示したような閉断面構造を有したリンフォース１２０を用いて結合できない。このため、ルーフクラッシュ時に左右のセンターピラー１１０間で相互に支えあうような効果的な反力付与構造を採れない。
このように従来のサンルーフ仕様の車両では、左右センターピラー結合部間の形状剛性を確保するため、前後のルーフメンバや左右のルーフサイドレールや他のリンフォースやセンターピラーの強度を増すよう、板厚アップや高強度材の採用がなされているが、これが重量増やコストアップの要因となっている。
【０００８】
そこで、このようなサンルーフ仕様の車両のルーフ骨格構造において、矩形枠状部を有するサンルーフユニットに左右方向への荷重伝達を効果的に行なえる機能を付与し、左右のセンターピラー間が相互に支えあうような反力付与構造を採れるようにして、ルーフクラッシュ時にサンルーフユニットを補強部材として有効利用することが考えられる。
本発明は、サンルーフ仕様の車両において、左右のルーフサイドレールの各センターピラー結合部間が相互に支えあうことができる機能を備えた車両のルーフ骨格構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を達成するため、請求項１に係る発明は、車両のルーフの左右に設けたルーフサイドレールの各中間部にセンターピラーの上端をそれぞれ結合し、前記左右のルーフサイドレール間に前記ルーフに設けた開口部を可動パネルにより開閉操作するサンルーフユニットを取り付けた車両のルーフ骨格構造において、前記サンルーフユニットは前記左右のルーフサイドレールに左右端部が支持され前記ルーフの開口部に下方側で重なる開口部が形成されたサンルーフ基枠体と、該サンルーフ基枠体に下方側で支持されると共に前記可動パネルを車両の前後方向に案内する左右のガイドレールと該左右のガイドレールの長手方向中間部を互いに車幅方向で一体的に連結するクロスバーとを備え、前記左右のガイドレールの該クロスバーとの結合部の車外側に結合される車内側端部と前記ルーフサイドレールのセンターピラーとの結合部の近傍に結合される車外側結合端とを有し車幅方向に向けて取り付けられる左右一対のブラケットを備えた、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両のルーフ骨格構造において、前記左右一対のブラケットと前記クロスバーとは車幅方向にほぼ直列状に配備される、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットが前記クロスバーと前記ルーフサイドレールのセンターピラーの結合部とを車幅方向にほぼ直列状に結合した、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１、２又は３に記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットは前記ガイドレールをルーフ側強度部材に連結して支持する懸架部材としての機能を備えた、ことを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットの車内側端部は前記ガイドレールと前記クロスバーとの結合部に対向するよう配設され、該車内側端部には結合部から車外側へ向かう押圧力を縦壁で受ける段部が形成された、ことを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットの車内側端部とガイドレールの前記クロスバーとの結合部には互いが相手側に車幅方向への押圧力を面接触して伝える圧接部材がそれぞれ形成された、ことを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明は、請求項１乃至６のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記クロスバーは曲げ剛性を強化された剛性強化部材として形成された、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、車両が車幅方向に過度の負荷荷重を受けるルーフクラッシュ時のような場合に左右いずれか一方のルーフサイドレールに加わる車内方向の負荷荷重が左右のガイドレールを互いに車幅方向で一体的に連結するクロスバーを経て左右他方のブラケットより他方のルーフサイドレールに伝達される反力付与構造を採れ、これにより荷重分散を確実に図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、一対のブラケットとクロスバーとが車幅方向にほぼ直列状に配備されるので、両部材が相対的にずれて負荷荷重の伝達機能が低下することを防止できるので、車両が車幅方向に過度の負荷荷重を受けても一方のルーフサイドレールに加わる車内方向の押圧力を他方のルーフサイドレールに伝達して荷重分散を図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。
【００１８】
請求項３の発明によれば、ブラケットがクロスバーとルーフサイドレールのセンターピラーとの結合部とを車幅方向にほぼ直列状に結合する。このため、クロスバーとブラケットとが車幅方向に長いルーフセンターリンフォースと同様の機能を発揮でき、車幅方向の押圧力の伝達を確実に行え、車両上部の荷重分散を図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。
【００１９】
請求項４の発明によれば、ブラケットがガイドレールをルーフ側強度部材に連結して支持する懸架部材の機能を有するので、別途に懸架部材を設ける必要がなく、構造の簡素化、低コスト化を図れ、組み付け作業も簡素化される。
【００２０】
請求項５の発明によれば、ブラケットの車内側端部に結合部から車外側へ向かう押圧力を縦壁で受ける段部が形成されたので、この結合部からの車外側へ向かう押圧力をブラケットよりルーフサイドレールに確実に伝達でき、荷重分散を図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、ブラケットの車内側端部とガイドレールの前記クロスバーとの結合部にそれぞれ形成された圧接部材が互いに圧接することで、両圧接部材を経た押圧力をブラケットよりルーフサイドレールに確実に伝達でき、荷重分散を図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。更に、既存のサンルーフユニットのガイドレール側とブラケット側とに圧接部材を互いに圧接可能に配備するのみで負荷荷重を受け易い構造にでき、サンルーフユニットの構造を大きく変更することなく本発明を適用でき、投資、準備費を抑えられる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、クロスバーが十分な曲げ剛性を保持するので、車内方向への負荷荷重を左右一方より受けると確実に他方のブラケットを経て他方のルーフサイドレール側に負荷荷重を伝達でき、反力付与構造の要部として確実に機能でき、これにより荷重分散を図れ、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性を強化できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態の車両のルーフ骨格構造が適用された車両の上部骨格の部分斜視図である。
【図２】図１の車両のルーフ回りの平面図である。
【図３】図１の車両のルーフ骨格構造で用いるサンルーフユニットの部分切欠斜視図である。
【図４】図１の車両のルーフ骨格構造の要部平面図である。
【図５】図１の車両のルーフ骨格構造の要部底面図である。
【図６】図１の車両のルーフ骨格構造で用いる中央補強枠部の斜視図である。
【図７】図６中の書くブラケットの拡大斜視図であり、（ａ）が前ブラケットを、（ｂ）が後ブラケットを、（ｃ）が吊り金具を示す。
【図８】図１の車両のルーフ骨格構造で用いる左側のブラケットの後方視での部分断面図で、図４中のＡ−Ａ線断面に相当する。
【図９】図１の車両のルーフ骨格構造で用いる左側のブラケットを示し、（ａ）は車外側からの斜視図、（ｂ）は車内側からの斜視図である。
【図１０】本発明の他の実施形態である車両のルーフ骨格構造で用いる左側のブラケットの後方視での部分断面図である。
【図１１】本発明の他の実施形態である車両のルーフ骨格構造で用いる左側の吊り金具及びブラケットの後方視での部分断面図である。
【図１２】本発明の他の実施形態である車両のルーフ骨格構造で用いる左側のブラケットを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は車内側からの斜視図である。
【図１３】本発明の他の実施形態である車両のルーフ骨格構造で用いる左側のブラケットの車内側からの斜視図である。
【図１４】従来のサンルーフ仕様の車両のルーフ骨格の下方からの概略部分斜視図である。
【図１５】従来のサンルーフ仕様の車両のルーフ骨格の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の第１の実施の形態である車両のルーフ骨格構造について説明する。
図１は、本発明の車両のルーフ骨格構造を適用した自動車（車両）の車室上部の骨格を示し、図２はその車両のルーフ７近傍の平面図である。
図１、図２に示すように、ルーフ７の四隅より前左右のフロントピラー１、２と後左右のリヤピラー３、４とが下方に延びる。更に、前後の左側ピラーの中間に縦向きの左センターピラー５が、前後の右側ピラーの中間に縦向きの右センターピラー６が配備され、これらが車室Ｒを囲む。ここで、前左右のフロントピラー１、２の上端間が前ルーフメンバ８により連結されると共に同前ルーフメンバがルーフ７の前端部を補強する。更に、後左右のリヤトピラー３、４の上端間が後ルーフメンバ９により連結されると共に同後ルーフメンバがルーフ７の後端部を補強する。
【００２５】
更に、左前後のフロントピラー１、リヤピラー３の上端間が左ルーフサイドレール１１により相互に連結されると共に同左ルーフサイドレールがルーフ７の左側部を補強するように溶着され、右前後のフロントピラー２、リヤピラー４の上端間が右ルーフサイドレール１２により相互に連結されると共に同右ルーフサイドレールがルーフ７の左側部を補強するように溶着される。
更に、左右のルーフサイドレール１１、１２の前後方向Ｘでの中間部には閉断面構造のセンターピラー５、６の上端部が一体結合される。なお、図８に示すように、センターピラー６の上端部はそのインナ部材６０１がルーフサイドレール１１のインナ部材１１１に溶着され、アウタ部材６０２がルーフサイドレール１１のアウタ部材１１２に溶着され、これにより左右のルーフサイドレール１１、１２の剛性強化を図っている。なお、図８中の符号７０１はサイドアウターパネルを示す。
【００２６】
更に、前ルーフメンバ８、後ルーフメンバ９、左ルーフサイドレール１１、右ルーフサイドレール１２が互いに対向する前後左右の突合せ端部Ｊｆｌ，Ｊｆｒ，Ｊｒｌ、Ｊｒｒで互に溶着されることで、図２に示すように平面視で矩形枠を形成しており、これにより、前後左右の各ピラーの上端間での相互の剛性を強化し、更に、車室上部を覆うルーフ７の周縁部の形状剛性を強化している。
図２に示すように、ルーフ７の中央には車幅方向Ｙに長い略矩形の開口部１４が形成され、同開口部１４は可動パネル１５により開閉操作される。この可動パネル１５はサンルーフ装置の駆動構成部であるサンルーフユニットＵに駆動される。ここでサンルーフユニットＵは可動パネル１５の後端を閉鎖位置近傍で上下動でき、更に、この可動パネル全体を前後方向Ｘに摺動可能な構成を採る。
図２、３に示すように、左右ルーフサイドレール１１、１２の前後方向Ｘでの中間部にサンルーフユニットＵのサンルーフ基枠体１６が配備され、その左右側部が左右のルーフサイドレール１１、１２の車内側に前後ブラケット１７、１８を介して一体的に結合される。
【００２７】
図２に示すように、サンルーフ基枠体１６はルーフ７の下面に対向配備される。図６に示すように、サンルーフ基枠体１６は中央にルーフ７の開口部１４と重なる基枠体側の開口部１６１が形成され、その開口部１６１の前後縁部が車幅方向Ｙに長い前リンフォース部１６２、中央補強枠部１６３として形成され、開口部１６の左右がレール支持枠部１６４、１６５として形成され、これらは一体形成されている。
ここで、サンルーフ基枠体１６の左右のレール支持枠部１６４、１６５は可動パネル１５を車両の前後方向に案内するガイドレール枠Ｇを下方に支持し、車幅方向Ｙに長い中央補強枠部材１６３は左右のレール支持枠部１６４、１６５の各後端に連結される。なお、ここでの中央補強枠部材１６３は長板状で複数の突状のビードが長手方向に連続形成されて曲げ剛性を強化された強化部材として形成される。
【００２８】
図５に示すように、サンルーフ基枠体１６の下側のガイドレール枠Ｇは可動パネル１５を車両の前後方向Ｘに案内する左右のガイドレール２３、２４と左右のガイドレール２３、２４の長手方向中間部を互いに車幅方向Ｙで一体的に連結する中央クロスバー２１３（図８参照）と、その前後のクロスバー２１１、２１２とで形成される。即ち、左右のガイドレール２３、２４の前端は、図５に示すように、前端クロスバー２１１で相互に連結され、両レールの後端側は後端クロスバー２１２により相互に連結され、しかも、両レールの長手方向での中間部が中央クロスバー２１３（図８参照）で相互に連結され、これらにより左右のガイドレール２３、２４の剛性保持を図っている。
なお、図８に示すように、ルーフ７の開口部１４の周縁及びサンルーフ基枠体１６の開口部１６１からはそれぞれ下方に屈曲するフランジｆ１、ｆ２が周縁部の全域に連続形成され、これらは相互に重なり、不図示の接着剤で接着され、形状剛性を強化している。
【００２９】
図６に示すように、サンルーフ基枠体１６はレール支持枠部１６４、１６５の左右前側に下向き（図６では上向き）に吊り下げ金具（懸架部材）１９を所定量突出するようにして一体的に取り付ける。更に、レール支持枠部１６４、１６５の左右後側の下向き面（図６では上向きの面）に後述のブラケット２５，２６をそれぞれ溶着する。
２つの吊り下げ金具１９は可動パネル１５を案内する左右のガイドレール２３、２４の前側を下方に一体的に取り付け、２つのブラケット２５，２６は左右のガイドレール２３、２４の中間部を下方に一体的に取り付けサンルーフユニットＵの左右のガイドレール２３、２４を４箇所で一体的に支持している。
【００３０】
なお、図７（ｃ）に示すように，吊り下げ金具（懸架部材）１９はレール支持枠部１６４、１６５の下壁面に溶着される一対の脚部１９１を備え、その一対の脚部の突き出し端側の連結部１９２には更に下方（図７では上方）に突き出すようスタッドボルト（以後単にボルトと記す）２２が溶着される。一方、後述のブラケット２５，２６は図８に示すように下向き面にボルト２２が溶着される。
図６に示すように、サンルーフ基枠体１６に取り付けられた２つの吊り下げ金具１９と２つのブラケット２５，２６は各ボルト２２を下方に突き出すよう装着する。ここで、各ボルト２２と対向配備される左右のガイドレール２３、２４の側端部２３１（左側のみ図８に示した）には各対向位置に貫通穴ｈ１（図８参照）が形成され、ここに各ボルト２２が挿通される。その上で、図８に示すように、各ボルト２２にナットｎを締結することによりサンルーフ基枠体１６の下方に左右のガイドレール２３、２４を一体的に締結できる。
【００３１】
これにより、サンルーフ基枠体１６と左右のガイドレール２３、２４（前後のクロスバー２１１、２１２、２１３により相互に連結されている）とが一体的に締結される。しかも、図５に示すように、中央クロスバー２１３の左右端が、左右のガイドレール２３、２４の側端部２３１（図８参照）を介して後述のブラケット２５，２６及びそれと一体の左右のルーフサイドレール１１、１２に一体的に結合され、これにより車幅方向Ｙの剛性をより強化できる。
なお、図５、図８に示すように、ここでの中央クロスバー２１３はサンルーフ基枠体１６の車幅方向Ｙに長い中央補強枠部材１６３の下方に並列配備される。ここで、中央クロスバー２１３は左右のガイドレール２３、２４を介して後述のブラケット２５，２６と一体結合され、これらはほぼ同一の車幅方向中心線Ｌｃ（図４、５参照）上に配備される。このため、これらがルーフクロメンバーの機能を発揮でき、これらが上方に並列配備される中央補強枠部材１６３と協動して、より確実にルーフクロメンバーの機能を発揮できる。
【００３２】
ところで、図２に示すように、サンルーフユニットＵの可動パネル１５は、その左右端部にスライダ３１を突設する。この左右のスライダ３１は左右のガイドレール２３，２４に対し、前後方向Ｘに摺動自在に嵌合される。更に、左右のスライダ３１は左右のガイドレール２３、２４に沿って配備されるケーブル３２を介し、前クロスバー２１１に支持されている駆動手段３３により前後方向に摺動操作され、しかも、不図示のカム機構が適時に駆動されることで開口部１４近傍において、可動パネル１５の後端側を上下にチルト作動できるように構成される。
【００３３】
図２、５、８に示すように、サンルーフ基枠体１６及びサンルーフユニットＵの前後方向での中間部の各左右端と、これと対向する左右のルーフサイドレール１１、１２のセンターピラー６との結合部ｑ、との間には車幅方向Ｙに延在される左右一対のブラケット２５，２６（図８には左側のブラケット２５を示した）が介装される。
ここで、両ブラケット２５，２６は互いに左右対称に形成されるため、左右のブラケット２５のうち、左側を主に、図８、図９を用いて、説明する。なお、図８中、符号４０は車両の側突時にエアバッグを開作動させるインフレ−ターを示し、符号４０１はインフレ−ターブラケットを示し、符号４１はルーフトリムを示す。
左側のブラケット２５（符号２６は右側を示す）を図９（ａ）、（ｂ）に示した。
左側のブラケット２５は車内方向ＩＮへの押圧力を伝える車内側端部２５１（２６１）とルーフサイドレールに一体結合される車外側結合端２５２（２６２）と上向きハット形断面の主部２５３（２６３）を有し、全体が鋼板でプレス成形される。
【００３４】
ブラケット２５の主部２５３は低壁部ｂ１に車幅方向Ｙに長い複数のビードｄを形成し、その低壁部ｂ１の左右端は屈曲された縦壁部ｂ２を備え、これらにより車幅方向の押圧力に対する強度を保つようにしている。ここで縦壁部ｂ２の上端には接合フランジｂ３が延出形成される。上向きの接合フランジｂ３は、図８に示すように、ルーフサイドレール１１のインナ部材１１１や中央補強枠部材１６３及びレール支持枠部１６４の各下壁面に沿うように屈曲形成され、相互に重ねられて溶着されている。更に、低壁部ｂ１の車外側結合端２５２からも接合フランジｂ４が延出形成され、これはルーフサイドレール１１のインナ部材１１１の下部であって、センターピラー６との結合部ｑに溶着される。これによりブラケット２５の主部２５３の車外側及び上部はルーフサイドレール１１に一体結合され、十分な結合剛性を確保できる。
【００３５】
図９（ｂ）に示すように、ブラケット２５の主部２５３の低壁部ｂ１であって車内側端部２５１近傍には車幅方向Ｙに段差を有する段部ｅが形成される。段部ｅは縦壁２５４とその上端より低壁部ｂ１の主要部と平行に延びる水平部２５５を備える。このため、縦壁２５４と左ガイドレール２３の車幅方向Ｙの側端部とが所定幅Ｂ（図９（ｂ）参照）の当接域を確保できる。
図９（ｂ）に示すように、水平部２５５の中央にはボルト２２の頭部が溶着される。
更に、段部ｅは左のガイドレール２３の側端部２３１と当接でき、ここでは、側端部２３１に形成された貫通穴ｈ１にボルト２２が相通された上で、ナットｎの締結が成されることで、ガイドレール２３の側端部２３１をブラケット２５の段部ｅに一体的に締結する。これにより、ルーフサイドレール１１と一体のブラケット２５がガイドレール２３の側端部２３１を支持するようにできる。
【００３６】
ここでは、後述するように車幅方向の負荷荷重（以下荷重と記す）を伝達する機能を有するブラケット２５が、その機能に加え懸架部材の機能を兼ねることが出来る。即ち、ブラケット２５は、前側の吊り下げ金具１９と同様に機能できる後側の吊り下げ金具を用いることなく、これを排除して、これに代えてガイドレール２３の側端部２３１を支持でき、部品数削減に寄与できる。
次に、サンルーフ基枠体１６の左のレール支持枠部１６４には中央補強枠部材１６３との結合部ａ１（図８参照）が形成され、同部の車外側部位には左のブラケット２５の上部が溶着される。なお、中央補強枠部材１６３の右側も左右対称で同様の構成を採る。
【００３７】
このように、左のブラケット２５の車内側端部２５１の上部の接合フランジｂ３には中央補強枠部材１６３の端部が左のレール支持枠部１６４を介して一体結合され、下部の所定幅Ｂの当接域には中央クロスバー２１３の端部が左のガイドレール２３を介して一体結合されることとなる。更に、車外側結合端２５２がルーフサイドレール１１のセンターピラー６との結合部ｑと一体的に結合されることとなる。なお、右のブラケット２６も左右対称で同様の構成を採る。
このように、左のブラケット２５は、その車内側端部２５１の上下位置で中央補強枠部材１６３と中央クロスバー２１３とで受けた車幅方向Ｙの押圧力を車外側端部２５２がルーフサイドレール１１のセンターピラー６との結合部ｑに確実に伝えることが出来る。なお、右のブラケット２６も左右対称で同様の荷重伝達機能を発揮できる。
【００３８】
このような点で、左右のルーフサイドレール１１、１２及び左右のセンターピラー５、６の左右一方側に加わった荷重Ｆを左右他方側に確実に分散伝達でき、適確な反力付与構造を採ることができる。
このように、各ブラケット２５、２６の車内側端部２５１が上下並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３の左右端を結合する結合部となり、車外側結合端２５２がルーフサイドレール１１、１２のセンターピラー５，６の各結合部ｑと一体的に連結される。このため、上下に並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３と各ブラケット２５、２６とが車幅方向に長いルーフセンターリンフォースとして機能できる。
【００３９】
即ち、図１の車両のルーフ骨格構造によれば、左右一対のブラケット２５、２６の間に、上下に並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３を介装し、これらを車幅方向にほぼ直列状を成すように配備した。これにより、車両が車幅方向に過度の負荷荷重を受けるルーフクラッシュ時のような場合に、左右いずれか一方のルーフサイドレール１１、１２に加わる車内方向ＩＮへの荷重Ｆが、左右一方のブラケット２５、２６より上下に並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３を通して他方のブラケット２５、２６を経て他方のルーフサイドレール１１、１２及びセンターピラー５，６に分散伝達される。このため、車室Ｒの変形を抑制でき、車両上部のルーフ剛性が高まり耐クラッシュ特性が向上し、安全性が高まる。
【００４０】
上述のところにおいて、左右の各ブラケット２５，２６は車内側端部２５１と車外側結合端２５２とを有し、上向きハット形断面の主部２５３を備えたものであるが、これに代えて、図１０に示すような、左右のブラケット２５ｂ、２６ｂ（右側は不図示）を形成しても良い。なお、右側は左右対称の構成を採るため、説明を省略する。
ここで、ブラケット２５ｂは、図８、図９のブラケット２５と比較して上向きハット形断面の主部２５３ｂにおける低壁部ｂ１の形状のみが相違するのみで、その他の構成は同様であり、ここでは重複する構成の説明を省略する。
【００４１】
図１０、図１２（ａ）、（ｂ）に示すブラケット２５ｂは、車内側端部２５１と車外側結合端２５２と上向きハット形断面の主部２５３ｂを有する。
ここで、主部２５３ｂの低壁部ｂ１はその配設方向である車幅方向Ｙに延出する水平な板壁であり、特に、車幅方向Ｙに長い２本の平行なビードｄを上向きに突設し、２本のビードｄの中央部に平面視で三角形状の下向き突部ｇを形成する。
下向き突部ｇは車内側端部２５１より所定幅ｍだけ端部より内方に離れた位置に低壁部ｂ１に対して直行するストッパー壁ｇ１（図１２参照）を形成する。
【００４２】
この場合、図１２（ａ）に示すように、ストッパー壁ｇ１がガイドレール２３の車幅方向Ｙの側端部２３１と所定幅Ｂ１（図１２（ａ）参照）の当接域を確保できる。更に、上下に並列配備の中央補強枠部材１６３側のレール支持枠部１６４（１６５）及び中央クロスバー２１３側のガイドレール２３（２４）とが、左右の各ブラケット２５、２６（右側は不図示）の上下二箇所でそれぞれ結合され、その結合部で車幅方向Ｙの押圧力の授受を確実に行え、図１０のブラケット２５と同様の機能を発揮できる。
【００４３】
なお、図１０に示すように、車内側端部２５１ｂとストッパー壁ｇ１の間にボルト２２の頭部が溶着され、そのボルト２２が、ガイドレール２３の側端部２３１の貫通穴ｈ１に挿通された上で、ナットｎの締結が成され、一体結合される。この場合も、ブラケット２５ｂが車幅方向Ｙの荷重伝達機能を有するのに加えて、前側の吊り下げ金具１９（懸架部材）の機能を兼ねることが出来る。即ち、ブラケット２５ｂは、別途に吊り下げ金具１９を設ける必要が無く、この吊り下げ金具に代えてガイドレール２３の側端部２３１を支持でき、部品数削減に寄与できる。
【００４４】
なお、図１２（ａ）に示すように、１つの下向き突部ｇを形成するのに代えて、２点鎖線で示すように、２つ、あるいは３つのストッパー壁ｇ１を互いに離して形成しても良く、この場合、より確実にサンルーフ基枠体１６側のガイドレール２３と左右のブラケット２５、２６（右側は不図示）との間で車幅方向Ｙの押圧力の授受を行える。
図９（ａ）、（ｂ）に示したように、ブラケット２５はその車内側端部２５１にボルト２２を溶着し、そのボルト２２をガイドレール２３の貫通穴ｈ１に挿通し、ナットｎの締結が成されることで、ブラケット２５とガイドレール２３とが一体的に結合されていたが、これに代えて、図１１、図１３に示したように形成しても良い。
【００４５】
ここで用いる左のブラケット２５ｃ（右側は不図示）はその基本構成部が図９のブラケット２５と同様に形成されるので、重複する説明を略す。
図１１においてブラケット２５ｃの車外側端部２５２ｃは、図９のブラケット２５と同様に左のルーフサイドレール１１に溶着される。
図１３に示すように、左のブラケット２５ｃの車内側端部２５１ｃと対向する車内側の位置には、ガイドレール２３の側端部２３１が対向し、特に、その側端部２３１を懸架する吊り下げ金具１９が対向配備される。左のブラケット２５ｃの主部２５３ｃはその車内側端部２５１ｃの低壁部ｂ１に下向き屈曲膨出部（押圧部材）Ｅが形成される。この下向き屈曲膨出部Ｅは車内方向ＩＮに進むに従い下方により大きく突き出す三角突状を成し、その先端側壁部にガイドレール２３の側端部２３１側と対向する押圧面ｐ１が形成される。
【００４６】
一方、図１１、１３に示すように、吊り下げ金具（懸架部材）１９はサンルーフ基枠体１６の左レール支持枠部１６４の下壁面に上端が溶着される一対の脚部１９１を備える。その一対の脚部１９１の下方への突き出し下端側の連結部１９２には更に下方に突き出すようにボルト（スタッドボルト）２２の頭部が溶着される。このボルト２２は左のガイドレール２３の側端部２３１に形成される貫通穴ｈ１に挿通され、ナットｎが締結されることにより下壁面に左レール支持枠部１６４を一体的に締結する。
【００４７】
特に、ここでは、ガイドレール２３の側端部２３１と吊り下げ金具の連結部１９２の間にＬ型に屈曲された金属板からなるストッパー部材２８の基部２８１が配備される。この基部２８１とガイドレール２３の側端部２３１とには連続的に貫通穴ｈ、ｈ１が形成され、ここにボルト２２が挿入された上で、ナットｎの締結が成され、ストッパー部材２８がガイドレール２３の側端部２３１と一体化される。
ここでのストッパー部材２８は端部に下向きに屈曲した押圧壁（押圧部材）２８２を形成しており、この押圧壁２８２と下向き屈曲膨出部（押圧部材）Ｅとが当接する際に車幅方向Ｙへの押圧力を相手側に伝える押圧面ｐ１を相互に形成している。
【００４８】
ここで、左右のブラケット２５ｃ（右側は不図示）の下向き屈曲膨出部Ｅが形成する押圧面ｐ１とガイドレール２３の側端部２３１側のストッパー部材２８の押圧面ｐ１は定常時において微小隙間ｔ（図１１参照）を介して対向する。
一方、車両のルーフクラッシュ時に左右いずれか一方のルーフサイドレール１１、１２より同側のブラケット２５ｃ、２６ｃ（右側は不図示）に過度の荷重Ｆが伝わると、その車内側端部２５１ｃが車内方向ＩＮに変位し、微小隙間ｔが排除されて両押圧面ｐ１が圧接する。これにより、荷重Ｆがガイドレール２３と一体の中央クロスバー２１３に加わり、これを左右いずれか他方側に変位させる。
【００４９】
更に、左右いずれか他方のストッパー部材２８の押圧面ｐ１は対向するブラケット２５ｃ、２６ｃの下向き屈曲膨出部Ｅに当接し、中央クロスバー２１３側から左右いずれか他方側に向かう荷重Ｆが左右他方のルーフサイドレール１１、１２及びセンターピラー５、６に分散伝達される。
この際、中央クロスバー２１３に並列配備される上側の中央補強枠部材１６３も左右いずれかのブラケット２５ｃ、２６ｃで受けた荷重を左右いずれか他方のブラケット２５ｃ、２６ｃに伝え、他方のルーフサイドレール１１、１２及びセンターピラー５，６に分散伝達できる。
この場合も、左右一方のブラケット２５、２６より上下に並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３を通して他方のブラケット２５、２６を経て他方のルーフサイドレール１１、１２及びセンターピラー５，６に荷重を分散伝達できる。これにより、車両上部のルーフ剛性が高まり、車室Ｒの変形を抑制でき、耐クラッシュ特性を強化でき、安全性が強化されることとなる。
【００５０】
なお、上述のところで、左右一方のブラケット２５、２６より左右他方のブラケット２５、２６に荷重を分散伝達するのに、上下に並列配備の中央補強枠部材１６３及び中央クロスバー２１３を通して行なっている実施形態を説明したが、場合により、サンルーフ基枠体１６側の中央補強枠部材１６３を中央クロスバー２１３の直上位置より前後にずらした構成を採ってもよく、場合により排除した構成を採ってもよい。これらの場合も、中央クロスバー２１３が左右一方のブラケット２５、２６より他方のブラケット２５、２６を経て他方のルーフサイドレール１１、１２及びセンターピラー５，６に荷重を分散伝達でき、車両上部のルーフ剛性が高まり、車室Ｒの変形を抑制でき、耐クラッシュ特性を強化でき、安全性が強化される。
【符号の説明】
【００５１】
５，６ センターピラー
７ ルーフ
８ 前ルーフメンバ
９ 後ルーフメンバ
１１，１２ ルーフサイドレール
１４ ルーフの開口部
１５ 可動パネル
１６ サンルーフ基枠体
１６１ サンルーフ基枠体の開口部
１６２ 前リンフォース部
１６３ 中央補強枠部材
１６４、１６５ 左右のレール支持枠部
１９ 吊り下げ金具（懸架部材）
２１１ 前端クロスバー
２１２ 後端クロスバー
２１３ 中央クロスバー
２３，２４ 左右のガイドレール
２５、２６ ブラケット
２５１ 車内側端部
２５２ 車外側結合端
２５４ 縦壁
２８２ 押圧部壁（押圧部材）
ａ１ レール支持枠部の中央補強枠部材との結合部
ｑ ルーフサイドレールのセンターピラーとの結合部
Ｅ 下向き屈曲膨出部（押圧部材）
Ｇ ガイドレール枠
ＩＮ 車内方向
Ｕ サンルーフユニット
Ｘ 前後方向
Ｙ 車幅方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のルーフの左右に設けたルーフサイドレールの各中間部にセンターピラーの上端をそれぞれ結合し、前記左右のルーフサイドレール間に前記ルーフに設けた開口部を可動パネルにより開閉操作するサンルーフユニットを取り付けた車両のルーフ骨格構造において、
前記サンルーフユニットは前記左右のルーフサイドレールに左右端部が支持され前記ルーフの開口部に下方側で重なる開口部が形成されたサンルーフ基枠体と、該サンルーフ基枠体に下方側で支持されると共に前記可動パネルを車両の前後方向に案内する左右のガイドレールと該左右のガイドレールの長手方向中間部を互いに車幅方向で一体的に連結するクロスバーとを備え、
前記左右のガイドレールのクロスバーとの結合部の車外側に結合される車内側端部と前記ルーフサイドレールのセンターピラーとの結合部の近傍に結合される車外側結合端とを有し車幅方向に向けて取り付けられる左右一対のブラケットを備えた、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両のルーフ骨格構造において、前記左右一対のブラケットと前記クロスバーとは車幅方向にほぼ直列状に配備される、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットが前記クロスバーと前記ルーフサイドレールのセンターピラーの結合部とを車幅方向にほぼ直列状に結合した、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項４】
請求項１、２又は３に記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットは前記ガイドレールをルーフ側強度部材に連結して支持する懸架部材としての機能を備えた、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットの車内側端部は前記ガイドレールと前記クロスバーとの結合部に対向するよう配設され、該車内側端部には結合部から車外側へ向かう押圧力を縦壁で受ける段部が形成された、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項６】
請求項１乃至４のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットの車内側端部とガイドレールの前記クロスバーとの結合部には互いが相手側に車幅方向への押圧力を面接触して伝える圧接部材がそれぞれ形成された、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記クロスバーは曲げ剛性を強化された剛性強化部材として形成された、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項１】
車両のルーフの左右に設けたルーフサイドレールの各中間部にセンターピラーの上端をそれぞれ結合し、前記左右のルーフサイドレール間に前記ルーフに設けた開口部を可動パネルにより開閉操作するサンルーフユニットを取り付けた車両のルーフ骨格構造において、
前記サンルーフユニットは前記左右のルーフサイドレールに左右端部が支持され前記ルーフの開口部に下方側で重なる開口部が形成されたサンルーフ基枠体と、該サンルーフ基枠体に下方側で支持されると共に前記可動パネルを車両の前後方向に案内する左右のガイドレールと該左右のガイドレールの長手方向中間部を互いに車幅方向で一体的に連結するクロスバーとを備え、
前記左右のガイドレールのクロスバーとの結合部の車外側に結合される車内側端部と前記ルーフサイドレールのセンターピラーとの結合部の近傍に結合される車外側結合端とを有し車幅方向に向けて取り付けられる左右一対のブラケットを備えた、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両のルーフ骨格構造において、前記左右一対のブラケットと前記クロスバーとは車幅方向にほぼ直列状に配備される、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットが前記クロスバーと前記ルーフサイドレールのセンターピラーの結合部とを車幅方向にほぼ直列状に結合した、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項４】
請求項１、２又は３に記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットは前記ガイドレールをルーフ側強度部材に連結して支持する懸架部材としての機能を備えた、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットの車内側端部は前記ガイドレールと前記クロスバーとの結合部に対向するよう配設され、該車内側端部には結合部から車外側へ向かう押圧力を縦壁で受ける段部が形成された、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項６】
請求項１乃至４のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記ブラケットの車内側端部とガイドレールの前記クロスバーとの結合部には互いが相手側に車幅方向への押圧力を面接触して伝える圧接部材がそれぞれ形成された、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一つに記載の車両のルーフ骨格構造において、前記クロスバーは曲げ剛性を強化された剛性強化部材として形成された、ことを特徴とする車両のルーフ骨格構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−４０９９９（Ｐ２０１２−４０９９９Ａ）
【公開日】平成２４年３月１日（２０１２．３．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１８５５７３（Ｐ２０１０−１８５５７３）
【出願日】平成２２年８月２０日（２０１０．８．２０）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月１日（２０１２．３．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月２０日（２０１０．８．２０）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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