車両のロールバー構造
【課題】車幅方向、車体前後方向のいずれの方向からの外力に対しても効果的に抗することができる車両のロールバー構造を提供する。
【解決手段】ロールバー１６ａ（１６ｂ）の使用態様として、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の延び方向内方側を、該ロールバー１６ａ（１６ｂ）の延び方向両端部に比して上方に向けて突出させた状態とし、そのロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部を、車体の車幅方向外端部に配置し、そのロールバー１６ａ（１６ｂ）の他端部を、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部よりも車幅方向内方側において、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部に対して車体前後方向にずらして配置する。これにより、車幅方向、車体前後方向のいずれの方向から外力がロールバー１６ａ（１６ｂ）に作用しても、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の第１部分１７ａと第２部分１８ａとの間に効果的に支え合う関係を成立させる。
【解決手段】ロールバー１６ａ（１６ｂ）の使用態様として、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の延び方向内方側を、該ロールバー１６ａ（１６ｂ）の延び方向両端部に比して上方に向けて突出させた状態とし、そのロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部を、車体の車幅方向外端部に配置し、そのロールバー１６ａ（１６ｂ）の他端部を、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部よりも車幅方向内方側において、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部に対して車体前後方向にずらして配置する。これにより、車幅方向、車体前後方向のいずれの方向から外力がロールバー１６ａ（１６ｂ）に作用しても、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の第１部分１７ａと第２部分１８ａとの間に効果的に支え合う関係を成立させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロールバー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
オープンカー等においては、車両の転覆から乗員を保護する手段として、車両のロールバー構造が搭載されている。その車両のロールバー構造としては、ロールバーを車体に対して２点支持するものが一般的に知られている。例えば特許文献１には、ロールバーの基端部を車幅方向に並設される２つの支持点をもって車両後部に支持し（一方は直接車体支持、他方はアクチュエータを介して車体支持）、車両の転覆時に、ロールバーの先端部により、乗員の生存空間を確保するものが開示されている。また、特許文献２には、ロールバーの延び方向両端部を車両の側部に車体前後方向に並設させた状態で支持する一方、ロールバーの延び方向内方側を上方に向けて突出させて、その突出するロールバーの延び方向内方側部分をもって乗員の生存空間を確保するものが開示されている。
【特許文献１】特開平７−１６４９８５号公報
【特許文献２】特開平５−１１５５７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１においては、ロールバーの２つの支持点が車幅方向に並設され、特許文献２においては、ロールバーの２つの支持点が車体前後方向に並設されており、いずれにおいても、２つの支持点の並設方向に直交する方向から外力がロールバーに作用したときには（特に、特許文献１の場合には車体前後方向の外力がロールバーに作用したとき、特許文献２の場合には車幅方向の外力がロールバーに作用したとき）、その外力により倒されようとするロールバー部分を支えようとする要素は存在しない。このため、２つの支持点の並設方向に直交する方向から外力がロールバーに作用する場合には、他の方向から外力が作用する場合に比べて、外力に対してロールバーが抗する力は低下する。
【０００４】
本発明は以上のような事情に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、車幅方向、車体前後方向のいずれの方向からの外力に対しても、常に的確に抗することができる車両のロールバー構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記技術的課題を達成するために本発明（請求項１に係る発明）においては、
ロールバーの延び方向両端部が車体に支持され、該ロールバーの延び方向内方側が、使用態様として、該ロールバーの延び方向両端部に比して上方に向けて突出されている車両のロールバー構造において、
前記ロールバーの一端部が、前記車体の車幅方向外端部に配置され、
前記ロールバーの他端部が、前記ロールバーの一端部よりも車幅方向内方側において、該ロールバーの一端部に対して車体前後方向にずらして配置されている構成としてある。この請求項１の好ましい態様としては請求項２以下の記載の通りとなる。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に記載された発明によれば、車幅方向、車体前後方向のいずれかの方向から外力がロールバーに作用した場合、ロールバーの延び方向内方側の突出部を基準として、そのロールバーの一方側部分又は他方側部分の一方が、そのロールバーの一方側部分又は他方側部分の他方により必ず効果的姿勢をもって支えられる。このため、車幅方向、車体前後方向のいずれの方向からの外力に対しても、常に的確に抗することができる車両のロールバー構造を提供できる。
また、ロールバーの他端部が、ロールバーの一端部よりも車幅方向内方側において、該ロールバーの一端部に対して車体前後方向にずらして配置されていても、ロールバーの延び方向内方側が、使用態様として、該ロールバーの延び方向両端部に比して上方に向けて突出されていることから、そのロールバーの延び方向内方側の下方に空間を確保することができ、このようなロールバーの配置であっても、乗員の配置を含めレイアウトの自由度が制約されることを極力抑えることができる。
【０００７】
請求項２に記載された発明によれば、ロールバーが、該ロールバーの一端部から該ロールバーの延び方向内方側に向けて略真っ直ぐに延びる第１部分と、該第１部分に対して屈曲された状態で連なり該ロールバーの他端部まで略真っ直ぐに延びる第２部分と、を備え、そのロールバーが、格納態様として、第１部分が車体の車幅方向外端部において車体前後方向に延び且つ前記第２部分が座席位置よりも車体後方側において車幅方向に延びる姿勢をとるように設定されていることから、ロールバーの格納時に、乗員の乗車に支障を与えることなく、略水平な状態でロールバーを格納でき、ロールバーの格納使用空間の上下方向高さを極力短くできる。
【０００８】
請求項３に記載された発明によれば、ロールバーの両端部が、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように延びる同一の回動軸心をもって回動可能に車体に支持され、車体に、ロールバーの倒伏領域において、該ロールバーを格納するための格納溝が形成されていることから、ロールバーを倒伏させた状態の下で、そのロールバーを格納溝に格納しておくことができ、ロールバーの格納状態をすっきりした状態にできる。
【０００９】
請求項４に記載された発明によれば、ロールバーが格納溝に格納状態にあるとき、該ロールバーの外面が車体表面に対して略面一になるように設定されていることから、見栄えを向上させることができると共に、そのロールバーを利用して、格納溝を覆うためのカバーを不要にできる。
【００１０】
請求項５に記載された発明によれば、ロールバーの外面に、シール部材が取付けられ、そのシール部材が、ロールバーが格納溝に格納されている状態において、該格納溝を覆うように設定されていることから、ロールバーをシール部材の取付け部材として利用して、シール部材の組付け性を向上させることができると共に、シール性を、ロールバーの格納に伴い的確に得ることができる。
【００１１】
請求項６に記載された発明によれば、ロールバーが、車体の左右両側にそれぞれ備えられ、各ロールバーの両端部が、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように延びる同一の回動軸心をもって回動可能に車体にそれぞれ支持され、車体に対する左右の両ロールバーの他端部の支持に関しては、該両ロールバーの他端部が、共通の支持具を介して車体に支持されていることから、部品点数及び組付け工数を低減できる。
【００１２】
請求項７に記載された発明によれば、車体表面に、左右の両ロールバーの倒伏領域を含むようにしつつ車室内後方側を区画する格納溝が形成され、その格納溝内に、共通の支治具が収納されていると共に、左右両ロールバーが、倒伏状態において格納可能となっていることから、左右のロールバー、共通の支持具を格納溝にすっきりと収納(格納）しておくことができる。
【００１３】
請求項８に記載された発明によれば、ロールバーを、倒伏状態にある非作動姿勢から起立状態である作動姿勢に姿勢変更させる調整手段と、車両が転覆しそうな情報を検出する検出手段と、その検出手段からの情報に基づき、車両が転覆しそうであると判断したとき、調整手段を制御して、ロールバーを作動姿勢とする制御手段と、を備えることから、車両が転覆しそうな状態を捉えて、ロールバーを迅速且つ的確に作動姿勢にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１、図２において、符号１は、車両としてのオープンカー１であり、このオープンカー１の車体後部表面には、ベルトラインにおいて、格納溝２が設けられ、その格納溝２の上部開口はシール部材７ａ，７ｂにより覆われている。この格納溝２等は、左右座席３の側方からそれぞれ車体後方に一旦、延びた後、車幅方向内方に延びて互いに連なることになっており、この格納溝２等は車室内後方側を区画し、その車室内において、格納溝２等と座席３とは、平面視において、格納式屋根(幌）４を収納するための収納空間５を区画している。
【００１５】
前記格納溝２は、図１〜図４に示すように、一対の第１溝８ａ、８ｂと、その一対の第１溝８ａ、８ｂを跨ぐようにつなぐ第２溝９とを備え、各第１溝８ａ（８ｂ）と第２溝９とは、滑らかな曲線をもって連続されている。第１溝８ａは、車体右側部において、サイドドア１０とリヤデッキ１１付近との間を車体前後方向に延び、第１溝８ｂは、車体左側部において、サイドドア１０とリヤデッキ１１付近との間を車体前後方向に延びており、その各第１溝８ａ（８ｂ）の溝幅は、具体的には、格納式屋根４（図３，図４においては展開した状態を図示）格納部の上部開口縁と左右各リヤフェンダ１２とが区画している。この各第１溝８ａ（８ｂ）の底部に関しては、本実施形態においては、左右各リヤフェンダ１２に張り出し板１３が留め具１４を用いてそれぞれ取付けられて、それらが第１溝８ａ（８ｂ）の底部(以下、符号１３を用いる）を構成しており、その第１溝８ａ（８ｂ）の底部１３には、前記格納式屋根４の端部が取付けられている。
【００１６】
前記第２溝９は、図５に示すように、リヤデッキ１１の前側を車幅方向に延びており、第２溝９の溝幅は、具体的には、格納式屋根４の後部とリヤデッキ１１とが区画している。この第２溝９の底部に関しては、本実施形態においては、リヤデッキ１１に張り出し板３３が取付けられて、それが第２溝９の底部(以下、符号３３を用いる）を構成しており(図６参照）、その第２溝９の底部３３には、前記第１溝８ａ（８ｂ）の底部の場合と同様、前記格納式屋根４の端部が取付けられている。
【００１７】
前記左右各リヤフェンダ１２の内側側壁部(格納溝２の側部）には、図４に示すように、第１溝８ａ（８ｂ）と第２溝９とが連なる付近において、進入孔１５がそれぞれ形成されている。各進入孔１５は、格納溝２の側部に位置されており、その進入孔１５は、格納溝２内とリヤフェンダ１２内とを連通させている。
【００１８】
前記格納溝２内には、図２〜図６に示すように、前記第１溝８ａから前記第２溝９にかけて右側ロールバー１６aが収納されていると共に、前記第１溝８ｂから前記第２溝９にかけて左側ロールバー１６ｂが収納されている。右側ロールバー１６aと左側ロールバー１６ｂとは、車体の車幅方向中央を中心として対称に配置され、その構成及びそれに関連した構成は同じとされている。このため、右側ロールバー１６aに関して説明し、左側ロールバー１６ｂに関しては、右側ロールバー１６aの構成要素に用いられる付加符号「ａ」に代えて「ｂ」を用い、その説明を省略する。
【００１９】
前記右側ロールバー１６aは、第１溝８ａ内において車体前後方向に延びる第１部分１７ａと、該第１部分１７ａに連続して第２溝９内において車幅方向中央部にまで延びる第２部分１８ａとを備えており、右側ロールバー１６aの全体形状は、略Ｌ字状に屈曲した形状とされている。この右側ロールバー１６aとしては、中空の角材(断面正方形状）が用いられており、その周面の平坦な４面は、格納溝２内において、上方、下方、両側方に向けられている。このうち、右側ロールバー１６aの上壁部１９ａの上面(外面）は、リヤフェンダ１２の外面に略面一にされ、その上壁部１９ａには、所定間隔毎にシール部材用取付け孔２０ａが形成されている。また、右側ロールバー１６aの外側側壁部には、第１部分１７ａと第２部分１８ａとの連なる付近において、前記進入孔１５に臨むようにして係合孔２１ａが形成されている(図４参照）。
【００２０】
前記右側ロールバー１６aは、その一端部がヒンジ(図示略）を介して第１溝８ａの底部１３に連結され、右側ロールバー１６aの他端部は、図６に示すように、共通の支持具としてのヒンジ２２を介して第２溝９の底部３３に連結されている。
【００２１】
右側ロールバー１６aの他端部に用いられるヒンジ２２は、部品点数と組付け工数の低減を図るべく、図６に示すように、左側ロールバー１６ｂの他端部に対しても用いる共通部品とされている。この共通のヒンジ２２は、比較的長め共通のベース部２４上において、右側ロールバー１６aに用いられるヒンジ部２３ａと、左側ロールバー１６ｂに用いられるヒンジ部２３ｂとが備えられており、その共通のベース部２４は、第２溝９内の底部３３に車幅方向中央部において留め具２５を用いて固定されている。勿論、両ヒンジ部２３ａ，２３ｂは、同じ構成となっている。
【００２２】
前記右側ロールバー１６aに用いられるヒンジ部２３ａは、図６に示すように、共通のベース部２４の他に、支持部２６ａと、回動部２７ａと、連結部２８ａとを備えている。支持部２６ａは、ベース部２４上において該ベース部２４を横切るように起立されており、その際、支持部２６ａは、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように傾斜配置されている。
【００２３】
回動部２７ａは、支持部２６ａの先端部に設けられており、その回動部２７ａを介して支持部２６ａ先端部に連結部２８ａが回動可能に連結されている。この回動部２７ａの回動軸心２９ａは、前記支持部２６ａの配置に伴って、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように傾斜されており、この回動軸心２９ａの延長線上には、前記右側ロールバー１６aの一端部に対して用いられるヒンジ（図示略）の回動軸心２９ａが存在することになっている(図２参照）。勿論、この右側ロールバー１６aの一端部に対して用いられるヒンジ部は、基本的に、右側ロールバー１６aの他端部において用いられるヒンジ２３ａと同じものとなっており、右側ロールバー１６aの両端部は、その両ヒンジ部に基づき、同一回動軸心２９ａをもって回動することになる。また、回動部２７ａには、ワンウェイクラッチ（図示略）が組み込まれている。そのワンウェイクラッチは、連結部２８ａ（右側ロールバー１６a）の起立方向の回動を、連結部２８ａが水平方向に対して垂直状態になるまで許容する一方、連結部２８ａが一旦、起立した後は、その倒伏方向の回動を規制することになっている。
【００２４】
連結部２８ａは、右側ロールバー１６aの他端部に連結されており、その連結を支持部２６ａの傾斜配置にかかわらず的確に行うべく、回動部２７ａから右側ロールバー１６aの他端部に向って延びる連結部２８ａの長さは、車体後方側に向うほど長くなっている。また、この連結部２８ａには、その上部において、右側ロールバー１６aの他端開口に臨む挿通孔３０が形成されており、その挿通孔３０は、右側ロールバー１６aの内外を連通させている。
【００２５】
前記ヒンジ部２３ａと前記右側ロールバー１６a（第２部分１８ａ）との間には、棒状のばね部材３１ａが介在されている。ばね部材３１ａは、線材とされており、その一端部が共通のベース部２４に保持されている一方、他端側は、支持部２６ａに形成される開口３２ａを通って回動部２７ａを回り込むように曲げられた後、連結部２８ａの挿通孔３０を通って右側ロールバー１６ａの端部内に入り込んでいる。このため、第１溝８ａ及び第２溝９内に収納される右側ロールバー１６aは、このばね部材３１ａに基づき、常に起立方向に付勢されている。
【００２６】
前記右側リヤフェンダ１２内には、図２、図４、図５に示すように、第１溝８ａと第２溝９とが連なる付近において、アクチュエータ３４ａ(調整手段）が配設されている。このアクチュエータ３４ａは、伸縮可能な出力軸３５ａを有しており、その出力軸３５ａは、通常(非作動時）は、格納溝２の側部における前記進入孔１５を介して右側ロールバー１６aの係合孔２１ａに入り込んでいる。このため、出力軸３５ａと係合孔２１ａとは係合することになり、右側ロールバー１６ａは、ばね部材３１ａの付勢力にかかわらず、第１溝８ａ及び第２溝９内に格納された状態(倒伏状態）が維持される。このアクチュエータ３４ａは、制御手段としての制御ユニットＵにより制御されることになっている。通常は、上述の如く、出力軸３５ａがロールバーの係合孔２１ａに進入して、ばね部材３１ａの付勢力にかかわらずロールバーの倒伏状態が維持される一方、車両が転覆しそうな情報、すなわち、車両の傾斜角状態、傾斜角速度が所定状態になったことを検出手段としてのセンサ３６から入力されたときには、制御ユニットＵは、アクチュエータ３４ａの出力軸３５ａを右側ロールバー１６ａの係合孔２１ａから退出させて、右側ロールバー１６ａをばね部材３１ａの付勢力に基づき起立動させることになっている。
【００２７】
前記第１溝８ａ及び第２溝９内に格納される右側ロールバー１６aの上壁部１９ａには、図１〜図４、図７に示すように、前記シール部材７ａが取付けられている。このシール部材７ａは、偏平状の頂部３７ａと、その頂部３７ａの裏面から下方に延びる脚部３８ａとを有している。頂部３７ａは、右側ロールバー１６aに対応して、略Ｌ字状の延び形状とされていると共に、その延び方向長さとして、右側ロールバー１６aの相当分の長さを有しており、その頂部３７ａの裏面には係合突起３９aが、その延び方向において所定間隔毎に設けられている。この各係合突起３９ａは、右側ロールバー１６aの各取付け孔２０ａに押し込むことにより係合されており、これにより、頂部３７ａは右側ロールバー１６aの上壁部１９ａに全長に亘って取付けられている。この頂部３７ａは、第１，第２溝９の溝幅よりも十分に広い幅を有しており、その頂部３７ａの幅方向一方側はリヤフェンダ１２の表面に覆い被さり、その頂部３７ａの幅方向他方側は、展開状態の格納式屋根４の側部に当接することになっている。
【００２８】
脚部３８ａは、頂部３７ａの裏面において、その頂部３７ａの延び方向全長に亘って設けられている。脚部３８ａは、頂部３７ａの幅方向他方側部分から下方に向うに従って頂部３７ａの幅方向一方側に向うように垂下しており、この脚部３８ａは、シール性を確保すべく、その先端部(垂下先端部）が格納溝２の底部に当接されている。
これにより、右側ロールバー１６aをシール部材７の取付け部材として利用しつつ（組付け性を向上）、シール性を確保できることになる。
【００２９】
このような右側ロールバー１６aに関する一連の構成は、左側ロールバー１６ｂにおいても施されている。
【００３０】
前記リヤデッキ１１には、図１、図５、図６に示すように、ハイマウントストップランプ４０が台座ラバー４１を介して設置されている。この台座ラバー４１は、車体前方に延びる延長部分４２を有しており、その延長部分４２は、見栄えを向上させるべく、車幅方向中央部付近において、左右両側ののロールバー１６ａ，１６ｂの他端部、ヒンジ２２及びシール部材７ａ，７ｂを覆い隠すようにしつつ第２溝９内に入り込んでいる。
【００３１】
このようなロールバー構造においては、通常時(非作動時）においては、図１に示すように、左右両側のロールバー１６ａ，１６ｂが格納溝２内に収納された状態にあるが、車両が転覆しそうな情報を検出したときには、制御ユニットＵの制御に基づき両アクチュエータ３４ａ、３４ｂの出力軸３５ａ、３５ｂが左右両側のロールバーの係合孔２１ａ、２１ｂから退出し、左右両側のロールバー１６ａ，１６ｂは、図５、図７に示すように、起立する。
【００３２】
この左右両側のロールバー１６ａ，１６ｂの作動状態においては、各ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部が、車体の側部に配置され、各ロールバー１６ａ（１６ｂ）の他端部が、各ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部よりも車幅方向内方側において、該各ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部に対して車体前後方向にずらして配置されていることから、車幅方向、車体前後方向のいずれかの方向からの外力がロールバー１６ａ（１６ｂ）に作用しても、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の第１部分１７ａと第２部分１８ａとの間に効果的に支え合う関係が成立することになり、車幅方向、車体前後方向のいずれの方向からの外力に対しても、常に的確に抗することができる。
【００３３】
具体的に説明する。例えば、ロールバーの延び方向両端部を車両の側部に車体前後方向に並設させた状態で支持した場合において、そのロールバーに車体前後方向から外力が作用したときには、ロールバーの一方側部分（第１部分１７ａ又は第２部分１８ａの一方に相当）に倒されようとするが、そのロールバーの一方側部分をその他方側部分（第１部分１７ａ又は第２部分１８ａの他方に相当）が支えることになり、外力に対して的確に抗することができる。しかし、そのロールバーに車幅方向から外力が作用したときには、ロールバーの一方側部分及び他方側部分が同時に倒されようとするが、それらを支えるものが存在せず、外力に対して十分に抗することができない。このことは、ロールバーの延び方向両端部を車両の後部に車幅方向に並設させた状態で支持した場合においても、車体前後方向からの外力がロールバーに作用するときに起こり得る。
【００３４】
これに対して、本実施形態を、右側ロールバー１６aを例にとって説明すれば、車両の転覆時に、車幅方向外方側から右側ロールバー１６aに外力が作用したときには、その外力が第１部分１７ａに作用しても、その第１部分１７ａは、第２部分１８ａによりその効果的姿勢（突っ張る姿勢）をもって支えられる。このため、車幅方向外側からの外力に対して右側ロールバー１６aは的確に抗することになる。
【００３５】
逆に、車両の転覆時に、車幅方向内方側から右側ロールバー１６aに外力が作用したときには、その外力が第２部分１８ａに作用しても、その第２部分１８ａは、第１部分１７ａによりその効果的姿勢をもって支えられる。このため、車幅方向内方側からの外力に対して右側ロールバー１６aは的確に抗することになる。
【００３６】
一方、車両の転覆時に、車体後方側から右側ロールバー１６aに外力が作用したときには、その外力が第２部分１８ａに作用しても、その第２部分１８ａは、第１部分１７ａによりその効果的姿勢をもって支えられる。このため、車体後方側からの外力に対して右側ロールバー１６aは的確に抗することになる。
【００３７】
逆に、車両の転覆時に、車体前方側から右側ロールバー１６aに外力が作用したときには、その外力が第１部分１７ａに作用しても、その第１部分１７ａは、第２部分１８ａによりその効果的姿勢をもって支えられる。このため、車体前方側からの外力に対して右側ロールバー１６aは的確に抗することになる。
【００３８】
また、この左右両側のロールバー１６ａ（１６ｂ）は、作動時に、その最上部（延び方向中央部）が乗員位置(座席３位置）より車体後方側に離れて位置することから、乗員位置の直ぐ後位置に、車幅方向に延びるロールバー１６’を高さを同じ状態にして設ける場合に比べて、生存空間を増大させることができる。図８は、転覆時に、フロントヘッダー４２とロールバー１６ａ（１６ｂ）とが路面に接触する場合を想定したものであり、この場合には、車幅方向に延びるロールバー１６’を用いたときにおける生存空間境界線がＢ１となるのに対して、ロールバー１６ａ（１６ｂ）を用いることにより、生存空間境界線がＢ２となり、生存空間Ｓが増大することになる。また、図９は、転覆時に、トランク後端部４３とロールバー１６ａ（１６ｂ）とが路面に接触する場合を想定したものであり、この場合には、車幅方向に延びるロールバー１６’を用いたときにおける生存空間境界線がＣ１となるのに対して、ロールバー１６ａ（１６ｂ）を用いることにより、生存空間境界線がＣ２となり、この場合にも生存空間Ｓは増大することになる。尚、図８，図９において、符号Ｌは、ロールバー１６ａ（１６ｂ）と１６’の高さライン（同じ高さ）を示す。
【００３９】
さらに、このようなロールバー構造においては、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の他端部が、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部よりも車幅方向内方側において、該ロールバーの一端部に対して車体前後方向にずらして配置されていても、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の延び方向内方側が、作動時に、該ロールバーの延び方向両端部に比して上方に向けて突出され、その下方に空間が確保されることになり、このようなロールバー１６ａ（１６ｂ）の配置であっても、乗員の配置を含めレイアウトの自由度が制約されることを極力抑えることができる。
【００４０】
さらにまた、左右両側のロールバーが、非作動時(格納時）に倒伏状態になるようにしていることから、ロールバーを格納するために必要な車体内の格納空間の上下高さを極めて少なくできる。
【００４１】
以上実施形態について説明したが、本発明にあっては次のような態様を包含する。
（１）ロールバー１６ａ（１６ｂ）を、作動状態で予め車体に取付けること（固定式）。
（２）取り外した（固定式）ロールバー１６ａ（１６ｂ）を格納溝にしまい込むこと。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】ロールバーが格納された状態（非作動状態）のオープンカーを示す斜視図。
【図２】ロールバーが格納された状態（非作動状態）のオープンカーを示す平面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線拡大断面図。
【図４】図２のＢ−Ｂ線拡大断面図。
【図５】実施形態に係るロールバー構造を説明する説明図。
【図６】車体に対するロールバーの支持を説明する説明図。
【図７】ロールバーが作動状態にあるオープンカーを示す斜視図。
【図８】ロールバーに基づく生存空間の増大を説明する説明図。
【図９】別の転覆態様でのロールバーに基づく生存空間の増大を説明する説明図。
【符号の説明】
【００４３】
１ オープンカー
２ 格納溝
７ａ シール部材
７ｂ シール部材
１２ リヤフェンダ
１６ａ 右側ロールバー
１６ｂ 左側ロールバー
１７ａ 右側ロールバーの第１部分
１７ｂ 左側ロールバーの第１部分
１８ａ 右側ロールバーの第２部分
１８ｂ 左側ロールバーの第２部分
１９ａ 右側ロールバーの上壁部
１９ｂ 左側ロールバーの上壁部
２２ ヒンジ（共通の支持具）
２９ａ 回動軸心（右側ロールバー）
２９ｂ 回動軸心（左側ロールバー）
３４ａ アクチュエータ（右側ロールバーに対する調整手段）
３４ｂ アクチュエータ（左側ロールバーに対する調整手段）
３６ センサ（検出手段）
Ｕ 制御ユニット（制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロールバー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
オープンカー等においては、車両の転覆から乗員を保護する手段として、車両のロールバー構造が搭載されている。その車両のロールバー構造としては、ロールバーを車体に対して２点支持するものが一般的に知られている。例えば特許文献１には、ロールバーの基端部を車幅方向に並設される２つの支持点をもって車両後部に支持し（一方は直接車体支持、他方はアクチュエータを介して車体支持）、車両の転覆時に、ロールバーの先端部により、乗員の生存空間を確保するものが開示されている。また、特許文献２には、ロールバーの延び方向両端部を車両の側部に車体前後方向に並設させた状態で支持する一方、ロールバーの延び方向内方側を上方に向けて突出させて、その突出するロールバーの延び方向内方側部分をもって乗員の生存空間を確保するものが開示されている。
【特許文献１】特開平７−１６４９８５号公報
【特許文献２】特開平５−１１５５７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１においては、ロールバーの２つの支持点が車幅方向に並設され、特許文献２においては、ロールバーの２つの支持点が車体前後方向に並設されており、いずれにおいても、２つの支持点の並設方向に直交する方向から外力がロールバーに作用したときには（特に、特許文献１の場合には車体前後方向の外力がロールバーに作用したとき、特許文献２の場合には車幅方向の外力がロールバーに作用したとき）、その外力により倒されようとするロールバー部分を支えようとする要素は存在しない。このため、２つの支持点の並設方向に直交する方向から外力がロールバーに作用する場合には、他の方向から外力が作用する場合に比べて、外力に対してロールバーが抗する力は低下する。
【０００４】
本発明は以上のような事情に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、車幅方向、車体前後方向のいずれの方向からの外力に対しても、常に的確に抗することができる車両のロールバー構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記技術的課題を達成するために本発明（請求項１に係る発明）においては、
ロールバーの延び方向両端部が車体に支持され、該ロールバーの延び方向内方側が、使用態様として、該ロールバーの延び方向両端部に比して上方に向けて突出されている車両のロールバー構造において、
前記ロールバーの一端部が、前記車体の車幅方向外端部に配置され、
前記ロールバーの他端部が、前記ロールバーの一端部よりも車幅方向内方側において、該ロールバーの一端部に対して車体前後方向にずらして配置されている構成としてある。この請求項１の好ましい態様としては請求項２以下の記載の通りとなる。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に記載された発明によれば、車幅方向、車体前後方向のいずれかの方向から外力がロールバーに作用した場合、ロールバーの延び方向内方側の突出部を基準として、そのロールバーの一方側部分又は他方側部分の一方が、そのロールバーの一方側部分又は他方側部分の他方により必ず効果的姿勢をもって支えられる。このため、車幅方向、車体前後方向のいずれの方向からの外力に対しても、常に的確に抗することができる車両のロールバー構造を提供できる。
また、ロールバーの他端部が、ロールバーの一端部よりも車幅方向内方側において、該ロールバーの一端部に対して車体前後方向にずらして配置されていても、ロールバーの延び方向内方側が、使用態様として、該ロールバーの延び方向両端部に比して上方に向けて突出されていることから、そのロールバーの延び方向内方側の下方に空間を確保することができ、このようなロールバーの配置であっても、乗員の配置を含めレイアウトの自由度が制約されることを極力抑えることができる。
【０００７】
請求項２に記載された発明によれば、ロールバーが、該ロールバーの一端部から該ロールバーの延び方向内方側に向けて略真っ直ぐに延びる第１部分と、該第１部分に対して屈曲された状態で連なり該ロールバーの他端部まで略真っ直ぐに延びる第２部分と、を備え、そのロールバーが、格納態様として、第１部分が車体の車幅方向外端部において車体前後方向に延び且つ前記第２部分が座席位置よりも車体後方側において車幅方向に延びる姿勢をとるように設定されていることから、ロールバーの格納時に、乗員の乗車に支障を与えることなく、略水平な状態でロールバーを格納でき、ロールバーの格納使用空間の上下方向高さを極力短くできる。
【０００８】
請求項３に記載された発明によれば、ロールバーの両端部が、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように延びる同一の回動軸心をもって回動可能に車体に支持され、車体に、ロールバーの倒伏領域において、該ロールバーを格納するための格納溝が形成されていることから、ロールバーを倒伏させた状態の下で、そのロールバーを格納溝に格納しておくことができ、ロールバーの格納状態をすっきりした状態にできる。
【０００９】
請求項４に記載された発明によれば、ロールバーが格納溝に格納状態にあるとき、該ロールバーの外面が車体表面に対して略面一になるように設定されていることから、見栄えを向上させることができると共に、そのロールバーを利用して、格納溝を覆うためのカバーを不要にできる。
【００１０】
請求項５に記載された発明によれば、ロールバーの外面に、シール部材が取付けられ、そのシール部材が、ロールバーが格納溝に格納されている状態において、該格納溝を覆うように設定されていることから、ロールバーをシール部材の取付け部材として利用して、シール部材の組付け性を向上させることができると共に、シール性を、ロールバーの格納に伴い的確に得ることができる。
【００１１】
請求項６に記載された発明によれば、ロールバーが、車体の左右両側にそれぞれ備えられ、各ロールバーの両端部が、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように延びる同一の回動軸心をもって回動可能に車体にそれぞれ支持され、車体に対する左右の両ロールバーの他端部の支持に関しては、該両ロールバーの他端部が、共通の支持具を介して車体に支持されていることから、部品点数及び組付け工数を低減できる。
【００１２】
請求項７に記載された発明によれば、車体表面に、左右の両ロールバーの倒伏領域を含むようにしつつ車室内後方側を区画する格納溝が形成され、その格納溝内に、共通の支治具が収納されていると共に、左右両ロールバーが、倒伏状態において格納可能となっていることから、左右のロールバー、共通の支持具を格納溝にすっきりと収納(格納）しておくことができる。
【００１３】
請求項８に記載された発明によれば、ロールバーを、倒伏状態にある非作動姿勢から起立状態である作動姿勢に姿勢変更させる調整手段と、車両が転覆しそうな情報を検出する検出手段と、その検出手段からの情報に基づき、車両が転覆しそうであると判断したとき、調整手段を制御して、ロールバーを作動姿勢とする制御手段と、を備えることから、車両が転覆しそうな状態を捉えて、ロールバーを迅速且つ的確に作動姿勢にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１、図２において、符号１は、車両としてのオープンカー１であり、このオープンカー１の車体後部表面には、ベルトラインにおいて、格納溝２が設けられ、その格納溝２の上部開口はシール部材７ａ，７ｂにより覆われている。この格納溝２等は、左右座席３の側方からそれぞれ車体後方に一旦、延びた後、車幅方向内方に延びて互いに連なることになっており、この格納溝２等は車室内後方側を区画し、その車室内において、格納溝２等と座席３とは、平面視において、格納式屋根(幌）４を収納するための収納空間５を区画している。
【００１５】
前記格納溝２は、図１〜図４に示すように、一対の第１溝８ａ、８ｂと、その一対の第１溝８ａ、８ｂを跨ぐようにつなぐ第２溝９とを備え、各第１溝８ａ（８ｂ）と第２溝９とは、滑らかな曲線をもって連続されている。第１溝８ａは、車体右側部において、サイドドア１０とリヤデッキ１１付近との間を車体前後方向に延び、第１溝８ｂは、車体左側部において、サイドドア１０とリヤデッキ１１付近との間を車体前後方向に延びており、その各第１溝８ａ（８ｂ）の溝幅は、具体的には、格納式屋根４（図３，図４においては展開した状態を図示）格納部の上部開口縁と左右各リヤフェンダ１２とが区画している。この各第１溝８ａ（８ｂ）の底部に関しては、本実施形態においては、左右各リヤフェンダ１２に張り出し板１３が留め具１４を用いてそれぞれ取付けられて、それらが第１溝８ａ（８ｂ）の底部(以下、符号１３を用いる）を構成しており、その第１溝８ａ（８ｂ）の底部１３には、前記格納式屋根４の端部が取付けられている。
【００１６】
前記第２溝９は、図５に示すように、リヤデッキ１１の前側を車幅方向に延びており、第２溝９の溝幅は、具体的には、格納式屋根４の後部とリヤデッキ１１とが区画している。この第２溝９の底部に関しては、本実施形態においては、リヤデッキ１１に張り出し板３３が取付けられて、それが第２溝９の底部(以下、符号３３を用いる）を構成しており(図６参照）、その第２溝９の底部３３には、前記第１溝８ａ（８ｂ）の底部の場合と同様、前記格納式屋根４の端部が取付けられている。
【００１７】
前記左右各リヤフェンダ１２の内側側壁部(格納溝２の側部）には、図４に示すように、第１溝８ａ（８ｂ）と第２溝９とが連なる付近において、進入孔１５がそれぞれ形成されている。各進入孔１５は、格納溝２の側部に位置されており、その進入孔１５は、格納溝２内とリヤフェンダ１２内とを連通させている。
【００１８】
前記格納溝２内には、図２〜図６に示すように、前記第１溝８ａから前記第２溝９にかけて右側ロールバー１６aが収納されていると共に、前記第１溝８ｂから前記第２溝９にかけて左側ロールバー１６ｂが収納されている。右側ロールバー１６aと左側ロールバー１６ｂとは、車体の車幅方向中央を中心として対称に配置され、その構成及びそれに関連した構成は同じとされている。このため、右側ロールバー１６aに関して説明し、左側ロールバー１６ｂに関しては、右側ロールバー１６aの構成要素に用いられる付加符号「ａ」に代えて「ｂ」を用い、その説明を省略する。
【００１９】
前記右側ロールバー１６aは、第１溝８ａ内において車体前後方向に延びる第１部分１７ａと、該第１部分１７ａに連続して第２溝９内において車幅方向中央部にまで延びる第２部分１８ａとを備えており、右側ロールバー１６aの全体形状は、略Ｌ字状に屈曲した形状とされている。この右側ロールバー１６aとしては、中空の角材(断面正方形状）が用いられており、その周面の平坦な４面は、格納溝２内において、上方、下方、両側方に向けられている。このうち、右側ロールバー１６aの上壁部１９ａの上面(外面）は、リヤフェンダ１２の外面に略面一にされ、その上壁部１９ａには、所定間隔毎にシール部材用取付け孔２０ａが形成されている。また、右側ロールバー１６aの外側側壁部には、第１部分１７ａと第２部分１８ａとの連なる付近において、前記進入孔１５に臨むようにして係合孔２１ａが形成されている(図４参照）。
【００２０】
前記右側ロールバー１６aは、その一端部がヒンジ(図示略）を介して第１溝８ａの底部１３に連結され、右側ロールバー１６aの他端部は、図６に示すように、共通の支持具としてのヒンジ２２を介して第２溝９の底部３３に連結されている。
【００２１】
右側ロールバー１６aの他端部に用いられるヒンジ２２は、部品点数と組付け工数の低減を図るべく、図６に示すように、左側ロールバー１６ｂの他端部に対しても用いる共通部品とされている。この共通のヒンジ２２は、比較的長め共通のベース部２４上において、右側ロールバー１６aに用いられるヒンジ部２３ａと、左側ロールバー１６ｂに用いられるヒンジ部２３ｂとが備えられており、その共通のベース部２４は、第２溝９内の底部３３に車幅方向中央部において留め具２５を用いて固定されている。勿論、両ヒンジ部２３ａ，２３ｂは、同じ構成となっている。
【００２２】
前記右側ロールバー１６aに用いられるヒンジ部２３ａは、図６に示すように、共通のベース部２４の他に、支持部２６ａと、回動部２７ａと、連結部２８ａとを備えている。支持部２６ａは、ベース部２４上において該ベース部２４を横切るように起立されており、その際、支持部２６ａは、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように傾斜配置されている。
【００２３】
回動部２７ａは、支持部２６ａの先端部に設けられており、その回動部２７ａを介して支持部２６ａ先端部に連結部２８ａが回動可能に連結されている。この回動部２７ａの回動軸心２９ａは、前記支持部２６ａの配置に伴って、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように傾斜されており、この回動軸心２９ａの延長線上には、前記右側ロールバー１６aの一端部に対して用いられるヒンジ（図示略）の回動軸心２９ａが存在することになっている(図２参照）。勿論、この右側ロールバー１６aの一端部に対して用いられるヒンジ部は、基本的に、右側ロールバー１６aの他端部において用いられるヒンジ２３ａと同じものとなっており、右側ロールバー１６aの両端部は、その両ヒンジ部に基づき、同一回動軸心２９ａをもって回動することになる。また、回動部２７ａには、ワンウェイクラッチ（図示略）が組み込まれている。そのワンウェイクラッチは、連結部２８ａ（右側ロールバー１６a）の起立方向の回動を、連結部２８ａが水平方向に対して垂直状態になるまで許容する一方、連結部２８ａが一旦、起立した後は、その倒伏方向の回動を規制することになっている。
【００２４】
連結部２８ａは、右側ロールバー１６aの他端部に連結されており、その連結を支持部２６ａの傾斜配置にかかわらず的確に行うべく、回動部２７ａから右側ロールバー１６aの他端部に向って延びる連結部２８ａの長さは、車体後方側に向うほど長くなっている。また、この連結部２８ａには、その上部において、右側ロールバー１６aの他端開口に臨む挿通孔３０が形成されており、その挿通孔３０は、右側ロールバー１６aの内外を連通させている。
【００２５】
前記ヒンジ部２３ａと前記右側ロールバー１６a（第２部分１８ａ）との間には、棒状のばね部材３１ａが介在されている。ばね部材３１ａは、線材とされており、その一端部が共通のベース部２４に保持されている一方、他端側は、支持部２６ａに形成される開口３２ａを通って回動部２７ａを回り込むように曲げられた後、連結部２８ａの挿通孔３０を通って右側ロールバー１６ａの端部内に入り込んでいる。このため、第１溝８ａ及び第２溝９内に収納される右側ロールバー１６aは、このばね部材３１ａに基づき、常に起立方向に付勢されている。
【００２６】
前記右側リヤフェンダ１２内には、図２、図４、図５に示すように、第１溝８ａと第２溝９とが連なる付近において、アクチュエータ３４ａ(調整手段）が配設されている。このアクチュエータ３４ａは、伸縮可能な出力軸３５ａを有しており、その出力軸３５ａは、通常(非作動時）は、格納溝２の側部における前記進入孔１５を介して右側ロールバー１６aの係合孔２１ａに入り込んでいる。このため、出力軸３５ａと係合孔２１ａとは係合することになり、右側ロールバー１６ａは、ばね部材３１ａの付勢力にかかわらず、第１溝８ａ及び第２溝９内に格納された状態(倒伏状態）が維持される。このアクチュエータ３４ａは、制御手段としての制御ユニットＵにより制御されることになっている。通常は、上述の如く、出力軸３５ａがロールバーの係合孔２１ａに進入して、ばね部材３１ａの付勢力にかかわらずロールバーの倒伏状態が維持される一方、車両が転覆しそうな情報、すなわち、車両の傾斜角状態、傾斜角速度が所定状態になったことを検出手段としてのセンサ３６から入力されたときには、制御ユニットＵは、アクチュエータ３４ａの出力軸３５ａを右側ロールバー１６ａの係合孔２１ａから退出させて、右側ロールバー１６ａをばね部材３１ａの付勢力に基づき起立動させることになっている。
【００２７】
前記第１溝８ａ及び第２溝９内に格納される右側ロールバー１６aの上壁部１９ａには、図１〜図４、図７に示すように、前記シール部材７ａが取付けられている。このシール部材７ａは、偏平状の頂部３７ａと、その頂部３７ａの裏面から下方に延びる脚部３８ａとを有している。頂部３７ａは、右側ロールバー１６aに対応して、略Ｌ字状の延び形状とされていると共に、その延び方向長さとして、右側ロールバー１６aの相当分の長さを有しており、その頂部３７ａの裏面には係合突起３９aが、その延び方向において所定間隔毎に設けられている。この各係合突起３９ａは、右側ロールバー１６aの各取付け孔２０ａに押し込むことにより係合されており、これにより、頂部３７ａは右側ロールバー１６aの上壁部１９ａに全長に亘って取付けられている。この頂部３７ａは、第１，第２溝９の溝幅よりも十分に広い幅を有しており、その頂部３７ａの幅方向一方側はリヤフェンダ１２の表面に覆い被さり、その頂部３７ａの幅方向他方側は、展開状態の格納式屋根４の側部に当接することになっている。
【００２８】
脚部３８ａは、頂部３７ａの裏面において、その頂部３７ａの延び方向全長に亘って設けられている。脚部３８ａは、頂部３７ａの幅方向他方側部分から下方に向うに従って頂部３７ａの幅方向一方側に向うように垂下しており、この脚部３８ａは、シール性を確保すべく、その先端部(垂下先端部）が格納溝２の底部に当接されている。
これにより、右側ロールバー１６aをシール部材７の取付け部材として利用しつつ（組付け性を向上）、シール性を確保できることになる。
【００２９】
このような右側ロールバー１６aに関する一連の構成は、左側ロールバー１６ｂにおいても施されている。
【００３０】
前記リヤデッキ１１には、図１、図５、図６に示すように、ハイマウントストップランプ４０が台座ラバー４１を介して設置されている。この台座ラバー４１は、車体前方に延びる延長部分４２を有しており、その延長部分４２は、見栄えを向上させるべく、車幅方向中央部付近において、左右両側ののロールバー１６ａ，１６ｂの他端部、ヒンジ２２及びシール部材７ａ，７ｂを覆い隠すようにしつつ第２溝９内に入り込んでいる。
【００３１】
このようなロールバー構造においては、通常時(非作動時）においては、図１に示すように、左右両側のロールバー１６ａ，１６ｂが格納溝２内に収納された状態にあるが、車両が転覆しそうな情報を検出したときには、制御ユニットＵの制御に基づき両アクチュエータ３４ａ、３４ｂの出力軸３５ａ、３５ｂが左右両側のロールバーの係合孔２１ａ、２１ｂから退出し、左右両側のロールバー１６ａ，１６ｂは、図５、図７に示すように、起立する。
【００３２】
この左右両側のロールバー１６ａ，１６ｂの作動状態においては、各ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部が、車体の側部に配置され、各ロールバー１６ａ（１６ｂ）の他端部が、各ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部よりも車幅方向内方側において、該各ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部に対して車体前後方向にずらして配置されていることから、車幅方向、車体前後方向のいずれかの方向からの外力がロールバー１６ａ（１６ｂ）に作用しても、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の第１部分１７ａと第２部分１８ａとの間に効果的に支え合う関係が成立することになり、車幅方向、車体前後方向のいずれの方向からの外力に対しても、常に的確に抗することができる。
【００３３】
具体的に説明する。例えば、ロールバーの延び方向両端部を車両の側部に車体前後方向に並設させた状態で支持した場合において、そのロールバーに車体前後方向から外力が作用したときには、ロールバーの一方側部分（第１部分１７ａ又は第２部分１８ａの一方に相当）に倒されようとするが、そのロールバーの一方側部分をその他方側部分（第１部分１７ａ又は第２部分１８ａの他方に相当）が支えることになり、外力に対して的確に抗することができる。しかし、そのロールバーに車幅方向から外力が作用したときには、ロールバーの一方側部分及び他方側部分が同時に倒されようとするが、それらを支えるものが存在せず、外力に対して十分に抗することができない。このことは、ロールバーの延び方向両端部を車両の後部に車幅方向に並設させた状態で支持した場合においても、車体前後方向からの外力がロールバーに作用するときに起こり得る。
【００３４】
これに対して、本実施形態を、右側ロールバー１６aを例にとって説明すれば、車両の転覆時に、車幅方向外方側から右側ロールバー１６aに外力が作用したときには、その外力が第１部分１７ａに作用しても、その第１部分１７ａは、第２部分１８ａによりその効果的姿勢（突っ張る姿勢）をもって支えられる。このため、車幅方向外側からの外力に対して右側ロールバー１６aは的確に抗することになる。
【００３５】
逆に、車両の転覆時に、車幅方向内方側から右側ロールバー１６aに外力が作用したときには、その外力が第２部分１８ａに作用しても、その第２部分１８ａは、第１部分１７ａによりその効果的姿勢をもって支えられる。このため、車幅方向内方側からの外力に対して右側ロールバー１６aは的確に抗することになる。
【００３６】
一方、車両の転覆時に、車体後方側から右側ロールバー１６aに外力が作用したときには、その外力が第２部分１８ａに作用しても、その第２部分１８ａは、第１部分１７ａによりその効果的姿勢をもって支えられる。このため、車体後方側からの外力に対して右側ロールバー１６aは的確に抗することになる。
【００３７】
逆に、車両の転覆時に、車体前方側から右側ロールバー１６aに外力が作用したときには、その外力が第１部分１７ａに作用しても、その第１部分１７ａは、第２部分１８ａによりその効果的姿勢をもって支えられる。このため、車体前方側からの外力に対して右側ロールバー１６aは的確に抗することになる。
【００３８】
また、この左右両側のロールバー１６ａ（１６ｂ）は、作動時に、その最上部（延び方向中央部）が乗員位置(座席３位置）より車体後方側に離れて位置することから、乗員位置の直ぐ後位置に、車幅方向に延びるロールバー１６’を高さを同じ状態にして設ける場合に比べて、生存空間を増大させることができる。図８は、転覆時に、フロントヘッダー４２とロールバー１６ａ（１６ｂ）とが路面に接触する場合を想定したものであり、この場合には、車幅方向に延びるロールバー１６’を用いたときにおける生存空間境界線がＢ１となるのに対して、ロールバー１６ａ（１６ｂ）を用いることにより、生存空間境界線がＢ２となり、生存空間Ｓが増大することになる。また、図９は、転覆時に、トランク後端部４３とロールバー１６ａ（１６ｂ）とが路面に接触する場合を想定したものであり、この場合には、車幅方向に延びるロールバー１６’を用いたときにおける生存空間境界線がＣ１となるのに対して、ロールバー１６ａ（１６ｂ）を用いることにより、生存空間境界線がＣ２となり、この場合にも生存空間Ｓは増大することになる。尚、図８，図９において、符号Ｌは、ロールバー１６ａ（１６ｂ）と１６’の高さライン（同じ高さ）を示す。
【００３９】
さらに、このようなロールバー構造においては、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の他端部が、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の一端部よりも車幅方向内方側において、該ロールバーの一端部に対して車体前後方向にずらして配置されていても、ロールバー１６ａ（１６ｂ）の延び方向内方側が、作動時に、該ロールバーの延び方向両端部に比して上方に向けて突出され、その下方に空間が確保されることになり、このようなロールバー１６ａ（１６ｂ）の配置であっても、乗員の配置を含めレイアウトの自由度が制約されることを極力抑えることができる。
【００４０】
さらにまた、左右両側のロールバーが、非作動時(格納時）に倒伏状態になるようにしていることから、ロールバーを格納するために必要な車体内の格納空間の上下高さを極めて少なくできる。
【００４１】
以上実施形態について説明したが、本発明にあっては次のような態様を包含する。
（１）ロールバー１６ａ（１６ｂ）を、作動状態で予め車体に取付けること（固定式）。
（２）取り外した（固定式）ロールバー１６ａ（１６ｂ）を格納溝にしまい込むこと。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】ロールバーが格納された状態（非作動状態）のオープンカーを示す斜視図。
【図２】ロールバーが格納された状態（非作動状態）のオープンカーを示す平面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線拡大断面図。
【図４】図２のＢ−Ｂ線拡大断面図。
【図５】実施形態に係るロールバー構造を説明する説明図。
【図６】車体に対するロールバーの支持を説明する説明図。
【図７】ロールバーが作動状態にあるオープンカーを示す斜視図。
【図８】ロールバーに基づく生存空間の増大を説明する説明図。
【図９】別の転覆態様でのロールバーに基づく生存空間の増大を説明する説明図。
【符号の説明】
【００４３】
１ オープンカー
２ 格納溝
７ａ シール部材
７ｂ シール部材
１２ リヤフェンダ
１６ａ 右側ロールバー
１６ｂ 左側ロールバー
１７ａ 右側ロールバーの第１部分
１７ｂ 左側ロールバーの第１部分
１８ａ 右側ロールバーの第２部分
１８ｂ 左側ロールバーの第２部分
１９ａ 右側ロールバーの上壁部
１９ｂ 左側ロールバーの上壁部
２２ ヒンジ（共通の支持具）
２９ａ 回動軸心（右側ロールバー）
２９ｂ 回動軸心（左側ロールバー）
３４ａ アクチュエータ（右側ロールバーに対する調整手段）
３４ｂ アクチュエータ（左側ロールバーに対する調整手段）
３６ センサ（検出手段）
Ｕ 制御ユニット（制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロールバーの延び方向両端部が車体に支持され、該ロールバーの延び方向内方側が、使用態様として、該ロールバーの延び方向両端部に比して上方に向けて突出されている車両のロールバー構造において、
前記ロールバーの一端部が、前記車体の車幅方向外端部に配置され、
前記ロールバーの他端部が、前記ロールバーの一端部よりも車幅方向内方側において、該ロールバーの一端部に対して車体前後方向にずらして配置されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記ロールバーが、該ロールバーの一端部から該ロールバーの延び方向内方側に向けて略真っ直ぐに延びる第１部分と、該第１部分に対して屈曲された状態で連なり該ロールバーの他端部まで略真っ直ぐに延びる第２部分と、を備え、
前記ロールバーが、格納態様として、前記第１部分が前記車体の車幅方向外端部において車体前後方向に延び且つ前記第２部分が座席位置よりも車体後方側において車幅方向に延びる姿勢をとるように設定されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記ロールバーの両端部が、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように延びる同一の回動軸心をもって回動可能に車体に支持され、
前記車体に、前記ロールバーの倒伏領域において、該ロールバーを格納するための格納溝が形成されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項４】
請求項３において、
前記ロールバーが前記格納溝に格納状態にあるとき、該ロールバーの外面が前記車体表面に対して略面一になるように設定されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項５】
請求項３又は４において、
前記ロールバーの外面に、シール部材が取付けられ、
前記シール部材が、前記ロールバーが前記格納溝に格納されている状態において、該格納溝を覆うように設定されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項６】
請求項２において、
前記ロールバーが、車体の左右両側にそれぞれ備えられ、
前記各ロールバーの両端部が、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように延びる同一の回動軸心をもって回動可能に車体にそれぞれ支持され、
前記車体に対する前記左右の両ロールバーの他端部の支持に関しては、該両ロールバーの他端部が、共通の支持具を介して車体に支持されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項７】
請求項６において、
前記車体表面に、前記左右の両ロールバーの倒伏領域を含むようにしつつ、車室内後方側を区画する格納溝が形成され、
前記格納溝内に、前記共通の支持具が収納されていると共に、前記左右両ロールバーが、倒伏状態において格納可能となっている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、
前記ロールバーを、倒伏状態にある非作動姿勢から起立状態である作動姿勢に姿勢変更させる調整手段と、
車両が転覆しそうな情報を検出する検出手段と、
前記検出手段からの情報に基づき、車両が転覆しそうであると判断したとき、前記調整手段を制御して、前記ロールバーを作動姿勢とする制御手段と、を備える、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項１】
ロールバーの延び方向両端部が車体に支持され、該ロールバーの延び方向内方側が、使用態様として、該ロールバーの延び方向両端部に比して上方に向けて突出されている車両のロールバー構造において、
前記ロールバーの一端部が、前記車体の車幅方向外端部に配置され、
前記ロールバーの他端部が、前記ロールバーの一端部よりも車幅方向内方側において、該ロールバーの一端部に対して車体前後方向にずらして配置されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記ロールバーが、該ロールバーの一端部から該ロールバーの延び方向内方側に向けて略真っ直ぐに延びる第１部分と、該第１部分に対して屈曲された状態で連なり該ロールバーの他端部まで略真っ直ぐに延びる第２部分と、を備え、
前記ロールバーが、格納態様として、前記第１部分が前記車体の車幅方向外端部において車体前後方向に延び且つ前記第２部分が座席位置よりも車体後方側において車幅方向に延びる姿勢をとるように設定されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記ロールバーの両端部が、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように延びる同一の回動軸心をもって回動可能に車体に支持され、
前記車体に、前記ロールバーの倒伏領域において、該ロールバーを格納するための格納溝が形成されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項４】
請求項３において、
前記ロールバーが前記格納溝に格納状態にあるとき、該ロールバーの外面が前記車体表面に対して略面一になるように設定されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項５】
請求項３又は４において、
前記ロールバーの外面に、シール部材が取付けられ、
前記シール部材が、前記ロールバーが前記格納溝に格納されている状態において、該格納溝を覆うように設定されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項６】
請求項２において、
前記ロールバーが、車体の左右両側にそれぞれ備えられ、
前記各ロールバーの両端部が、車体後方に向うに従って車幅方向内方に向うように延びる同一の回動軸心をもって回動可能に車体にそれぞれ支持され、
前記車体に対する前記左右の両ロールバーの他端部の支持に関しては、該両ロールバーの他端部が、共通の支持具を介して車体に支持されている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項７】
請求項６において、
前記車体表面に、前記左右の両ロールバーの倒伏領域を含むようにしつつ、車室内後方側を区画する格納溝が形成され、
前記格納溝内に、前記共通の支持具が収納されていると共に、前記左右両ロールバーが、倒伏状態において格納可能となっている、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、
前記ロールバーを、倒伏状態にある非作動姿勢から起立状態である作動姿勢に姿勢変更させる調整手段と、
車両が転覆しそうな情報を検出する検出手段と、
前記検出手段からの情報に基づき、車両が転覆しそうであると判断したとき、前記調整手段を制御して、前記ロールバーを作動姿勢とする制御手段と、を備える、
ことを特徴とする車両のロールバー構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００７−６２６８６（Ｐ２００７−６２６８６Ａ）
【公開日】平成１９年３月１５日（２００７．３．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２５４８８０（Ｐ２００５−２５４８８０）
【出願日】平成１７年９月２日（２００５．９．２）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年３月１５日（２００７．３．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月２日（２００５．９．２）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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