車両の乗員保護手段を駆動する制御装置、および、車両の乗員保護手段の駆動方法
本発明は、車両バッテリ電圧に応じた振幅を有する少なくとも１つの信号の受信に用いられるインタフェースと、当該の少なくとも１つの信号に基づいて乗員保護手段を駆動する駆動回路とが設けられている、車両の乗員保護手段を駆動する制御装置、ならびに、車両の乗員保護手段の駆動方法に関する。本発明によれば、インタフェースは、信号検出のために、当該の制御装置内で形成される給電電圧（自給モード・電圧不足・接触不良の際にも維持される補助電圧）から少なくとも１つの切換閾値を導出する回路を含み、この切換閾値はバッテリ電圧から導出されるかまたはバス電圧の振幅から導出される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立請求項の上位概念に記載された、車両の乗員保護手段を駆動する制御装置および車両の乗員保護手段の駆動方法に関する。
【０００２】
独国公開第１０３５４６０２号明細書から、乗員保護手段を駆動する制御装置と車両シートに配置された重量測定のための接続素子とのあいだのデータ通信をＬＩＮバスによって実現することが公知である。ＬＩＮバスは有利にはシングルワイヤバスとして構成される。接続素子からの信号により乗員の識別が行われ、その結果に応じて乗員保護手段が制御装置によって駆動される。
【０００３】
本発明の制御装置および本発明の制御方法は、従来技術に比べて、いわゆる自給モード（オータルキーモード）でもインタフェースを介した通信が保証されるという利点を有する。自給モードとは、典型的には、事故によって車両バッテリが破壊されるような場合に発生する。また、車両バッテリ電圧の接触に問題が発生した場合にも本発明の手段は同様に役立つ。
【０００４】
制御装置内で形成された給電電圧または受信信号（例えばバス電圧）そのものの振幅から切換閾値を導出することにより、到来する信号を簡単かつ安定に識別することができる。自給モード以外（非自給モード）では、切換閾値は車両バッテリ電圧から直接に導出される。
【０００５】
本発明によれば、例えばＬＩＮ規格の仕様範囲が完全にカバーされる。本発明によれば、設計時にＬＩＮ規格の有効範囲を狭めることなく非常動作特性が達成される。本発明のインタフェースおよび方法によれば、困難な電圧特性のもとでローバストな信号識別が可能となる。
【０００６】
当該の信号閾値の導出はバス電圧から直接に行うこともできる。このために、適切な時定数を有する通常のピーク電圧回路によって定常状態でのバス電圧が求められ、後置された分圧器によってデータ切換閾値が形成される。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両の制御装置のブロック図である。
【図２】別の制御装置から本発明の制御装置が信号を受信する様子を示す図である。
【図３】本発明の回路の第１の実施例を示す図である。
【図４】本発明の回路の第２の実施例を示す図である。
【図５】本発明の回路の第３の実施例を示す図である。
【図６】本発明の方法のフローチャートを示す図である。
【０００８】
本発明によれば、ＬＩＮ規格以外の機能を可能にするためのインタフェースの付加的コストを節約できる。ＬＩＮ規格では例えばバッテリ電圧８Ｖ〜１８Ｖが挙げられている。
【０００９】
自給モードまたは接触不良の際に欠落する車両バッテリ電圧は通常は切換閾値の定義に用いられ、固定の内部の切換閾値によってシミュレートされる。これにより、ＬＩＮバスシステムにおける通信が可能となる。
【００１０】
制御装置は、例えば評価アルゴリズムにしたがってセンサ信号を処理し、車両の乗員保護手段を駆動する制御信号を形成する電気装置である。本発明で云う"駆動"とは乗員保護手段を作動させることを意味する。この作動は例えば段階的に行うことができる。乗員保護手段としてはエアバッグやシートベルトテンショナーが挙げられるが、走行ダイナミクス制御装置または自動制動装置などのアクティブな乗員保護手段を含めることもできる。
【００１１】
インタフェースとしてはハードウェアまたはソフトウェアが考えられる。またインタフェースはハードウェアおよびソフトウェアの組み合わせから形成されていてもよい。ハードウェアとして、集積回路、離散的回路またはこれらの組み合わせが挙げられる。なお、インタフェースは、マイクロコントローラなどのプロセッサ上のソフトウェアモジュールによって形成されていてもよい。
【００１２】
受信信号は前述したように例えばＬＩＮバス信号ＬＩＮである。しかし他のバス信号であってもよい。ポイントツーポイントコネクションから例えば電流インタフェースを介して到来する信号が、本発明で云う信号として用いられる。当該の信号は複数の信号を多重化した信号であってもよい。当該の信号は通常は車両バッテリ電圧の振幅から導出されるため、電圧欠落の場合には変動が生じる。当該の信号の振幅により信号を検出するための切換閾値を導出することができる。
【００１３】
駆動回路はハードウェアまたはソフトウェアのどちらから構成されていてもよい。駆動回路は受信信号を評価するのみならず、乗員保護手段に対する制御信号を形成する。ここで、駆動回路は、例えば、マイクロコントローラと乗員保護手段の点火電流をオンに切り換えるパワースイッチに作用する回路とを有する。
【００１４】
本発明の回路はハードウェアから構成されていてもソフトウェアから構成されていてもよい。特に、当該の回路は、集積回路の一部として設けられる。信号検出部は信号の受信時に当該の信号を評価することのできる重要な動作部である。例えば、ディジタル信号では０と１とのあいだに確実な差を形成しなければならない。このために切換閾値が用いられる。こうした切換閾値は確実に導出しなければならない。このために、本発明によれば、制御装置内で形成される給電電圧またはその信号振幅が用いられる。制御装置内で形成される給電電圧はローバストであり、車両バッテリが破壊された場合の自給モードではエネルギリザーブ部から形成される。
【００１５】
従属請求項に記載された手段および態様により、独立請求項に記載された車両の乗員保護手段の制御方法および車両の乗員保護手段の制御装置の有利な改善形態が得られる。
【００１６】
有利には、給電電圧をディジタル値として形成する給電モジュールが設けられている。制御装置では、複数のディジタル値、例えば５Ｖおよび３．３Ｖが必要とされ、制御装置の各モジュールにエネルギが供給される。このことは給電モジュールにより達成される。給電モジュールは例えばアップコンバータ、ダウンコンバータおよびリニアレギュレータを有する。これらの変換器は例えばスイッチング変換器として構成される。乗員保護手段を駆動する制御装置内のエネルギリザーブ部はきわめてローバストに構成されているので、給電電圧から切換閾値を形成して信号検出に利用すると有利である。制御装置用の給電モジュールの形成したディジタルの電圧値は切換閾値を導出する確実な基礎である。
【００１７】
有利には、インタフェースは回路および給電モジュールとともに集積回路ＡＳＩＣを形成する。これにより、こうした制御装置のための集積回路をきわめて低コストに、しかも信頼性高く製造することができる。給電モジュールおよび本発明の回路を備えたインタフェースのほか、他の機能部を集積回路に設けることもできる。例えばエアバッグなどにおいて、マイクロコントローラに対してセンサ信号の冗長検査を行うことが挙げられる。こうしていわゆるセーフティコントローラが実現され、センサ信号の冗長評価により制御装置に必要な安全性が達成される。ここで、点火回路は前述したいわゆる駆動状況が確認された場合にのみイネーブルされる。他のインタフェースおよび他の機能部が本発明の集積回路に含まれていてもよい。
【００１８】
また、有利には、比較器により、切換閾値を用いた判別が行われる。例えば、第１の比較器の第１の入力側に少なくとも1つの第1の抵抗および少なくとも1つの第1のダイオードを介して給電電圧が印加され、さらに同じ入力側に車両バッテリ電圧が印加されることにより、高い値を有する少なくとも1つの切換閾値が第１の比較器で形成される。ダイオードを順方向で使用することにより、他より低い電圧を有する分岐が阻止される。これにより、自給モードでは、ダイオード、抵抗および給電電圧を有する分岐が支配的となる。少なくとも１つの抵抗および少なくとも１つのダイオードが使用される。これに代えて、複数のモジュールを使用することもできる。また、第１の比較器の第１の入力側は少なくとも１つの抵抗を介してアースに接続されている。適切なヒステリシスを形成するために、別の抵抗を用いてもよい。こうした別の抵抗は、アースに接続された抵抗に直列に接続される。
【００１９】
これに代えて、２つの比較器を用い、第１の比較器によってバッテリ電圧から切換閾値を形成し、第２の比較器によって選択された給電電圧から切換閾値を形成することもできる。バッテリ電圧が破壊されると、バッテリ電圧から切換閾値を導出している第１の比較器はつねに論理１を出力し、自給モードでの第２の比較器の第２の出力信号による丸めを阻害しない。つまり、第２の比較器が論理１を出力していれば、判別結果は論理１となる。第２の比較器が給電電圧から切換閾値を導出する場合、論理０が出力され、判別結果は論理０となる。"給電電圧からの導出"とは、給電電圧を直接利用することは意味せず、給電電圧から導出された中間値または算出値が用いられる。ただし、実施形態によっては、給電電圧を直接利用することもできる。
【００２０】
有利には、ヒステリシス回路により切換閾値が形成される。切換閾値としてのヒステリシスは固定の切換閾値に対して大きなローバスト性を有する。ヒステリシスを実現するために、当分野の技術者に知られた回路を用いることもできる。
【００２１】
有利には、インタフェースが修正され、自給モードでデータを送信できるように構成される。このためにいわゆるプルアップ回路が用いられる。プルアップ回路は、有利には、給電電圧ないしそこから導出された電圧を、少なくとも１つの抵抗およびダイオードを介して、伝送線路すなわちＬＩＮバスへ伝達する。この電圧は情報内容によって変調される。
【００２２】
本発明の実施例を図示し、以下に詳細に説明する。
【００２３】
図１には本発明の制御装置ＳＧが車両ＦＺ内で他の複数のコンポーネントに接続されている様子が示されている。制御装置ＳＧには座席重量センサ（応力センサ）ＩＢ１〜ＩＢ４がＬＩＮバスを介して集積回路ＡＳＩＣへ接続されており、集積回路ＡＳＩＣは本発明の回路を備えたインタフェースを有する。集積回路ＡＳＩＣはデータ入出力側を介してマイクロコントローラμＣすなわち駆動回路へ接続されており、例えばＬＩＮバスを介して検出したデータをさらなる評価のためにマイクロコントローラμＣへ転送することができる。マイクロコントローラμＣはこれらのデータに基づいて、乗員保護手段を駆動すべきか否かを判別する。マイクロコントローラμＣは判別結果から駆動命令を形成し、いわゆるＳＰＩバスを介してこの駆動命令を点火スイッチを含む回路ＦＬＩＣへ伝送する。また、集積回路ＡＳＩＣも、衝突に関連する信号を並列に評価する評価部を有しており、ここで、いわゆる駆動状況が識別された場合にのみ、回路ＦＬＩＣがイネーブルされる。駆動状況とは乗員保護手段ＰＳを作動しなくてはならないケースである。
【００２４】
図１には本発明に必要なコンポーネントのみが示されている。制御装置ＳＧは、本発明の理解にとってはさほど重要ではないが、動作を確実にするためのさらなる構成素子群を有していてよい。また、クラッシュセンサなどの外部のコンポーネントを当該の制御装置ＳＧに接続することもできる。これらも簡単化のために図１には示していない。
【００２５】
本発明によれば、集積回路ＡＳＩＣはいわゆる自給モードまたは車両バッテリ電圧の接触不良の際に、ＬＩＮバスのデータを確実な切換閾値を用いて検出することができる。当該の切換閾値は、有利には、集積回路ＡＳＩＣ内で形成されたディジタル値の給電電圧から導出される。これに代えて、ＬＩＮバスを介して得られた信号の信号振幅から切換閾値を導出してもよい。自給モードでは或る程度の時間にわたってＬＩＮバスを介して得られた信号のさらなる評価が行われる。自給モードでは図１には示されていないエネルギリザーブ部である１つまたは複数のキャパシタによってエネルギが供給される。
【００２６】
図２には、本発明の制御装置ＳＧ２がＬＩＮバスを介して別の制御装置ＳＧ１と通信する様子が示されている。別の制御装置ＳＧ１は例えばセンサデータを処理するマイクロコントローラμＣ１を有している。処理されたセンサデータはマイクロコントローラμＣ１からトランシーバＴＸ１へ伝送される。このトランシーバＴＸ１は処理されたセンサデータをＬＩＮバスへ送出する。伝送およびトランシーバＴＸ１の動作のための電圧はバッテリ電圧ＵＢから形成される。ここでは第１のダイオードＤ１は誤接続防止ダイオードとして用いられている。また、送信のための電圧はダイオードＤ１１および抵抗Ｒ１を介してＬＩＮバスへ印加される。２つのダイオードＤ１，Ｄ１１はどちらも順方向で接続されている。
【００２７】
本発明の制御装置ＳＧ２ではＬＩＮバスが集積回路ＡＳＩＣに接続されており、ＬＩＮバスに対するトランシーバとしてインタフェースＴＸ２が構成されている。トランシーバＴＸ２は集積回路ＡＳＩＣの一部となっている。集積回路ＡＳＩＣは上述したセーフティコントローラのようなエアバッグ機能部ＡＢＦを有している。さらに、制御装置ＳＧ２は自身の給電電圧を形成する構成素子群を有する。このために、例えば、アップコンバータＳＵＣ，ダウンコンバータＳＤＣおよびリニアレギュレータＬＲが設けられている。ダウンコンバータＳＤＣは本発明にとって重要な切換閾値を導出するための給電電圧ＶＡＳを形成する。アップコンバータＳＵＣへは、通常時はバッテリ電圧ＵＢが誤接続防止ダイオードＤ２を介して印加され、自給モードではエネルギリザーブ部ＣＥＲから電圧が印加される。このことは図２では簡単にしか示されていない。エネルギリザーブ部ＣＥＲとアップコンバータＳＵＣとのあいだに切換素子を設けることもできる。また、順方向に接続されたダイオードＤ２の後方に、バッテリ電圧ＵＢをトランシーバＴＸ２へ供給する分岐路が設けられており、この分岐路は同様に順方向に接続されたダイオードＤ２１と抵抗Ｒ２とを含む。これは別の制御装置ＳＧ１にダイオードＤ１１および抵抗Ｒ１を含む分岐路が存在していることに相応する。トランシーバＴＸ２は自給モード以外（非自給モード）では当該の分岐路から直接に電圧を印加され、これにより切換閾値をバッテリ電圧から導出することができる。当該の分岐路の抵抗Ｒ１によって送信のための電圧が設定される。抵抗Ｒ１およびダイオードＤ１１と同様のプルアップ構造は、定常状態でのハイレベルのバス電圧を安定に形成することに寄与する。プルアップ抵抗はスレーブノードで約３０ｋΩになるのに対してマスタノードでは最大で１ｋΩほどになる。制御装置ＳＧ２がマスタノードであるとき、自給モード以外（非自給モード）では、トランシーバＴＸ２は抵抗Ｒ１およびダイオードＤ１１を介してバス送信電圧を設定する。バッテリ電圧はダイオードＤ２によって誤接続防止されており、この場合、ＬＩＮバスを介したデータの受信に適した切換閾値が導出される。
【００２８】
図２にも本発明に必要なコンポーネントしか示されていない。制御装置ＳＧ２，ＳＧ１の有する他の構成素子は簡単化のために省略されている。制御装置ＳＧ１は例えば複数の重量センサのデータを処理し、座席の占有状態に関する情報をエアバッグ制御装置ＳＧ２へ伝送する制御装置である。当該のデータに基づいて乗員のクラシフィケーションが行われ、乗員保護手段が駆動される。
【００２９】
図３には、本発明の切換閾値を形成する回路を備えたインタフェースが示されている。ここでは、比較器として、第１の比較器Ｖ１が設けられている。第１の比較器Ｖ１の正の入力側には、ＬＩＮバスで伝送されたＬＩＮバス信号ＬＩＮが端子３００および抵抗Ｒ３３を介して入力される。当該のＬＩＮバス信号ＬＩＮは、第１の比較器Ｖ１の負の入力側に印加される切換閾値と比較される。切換閾値は、ここでは、誤接続防止ダイオードＤ３、抵抗Ｒ３０および分圧器Ｒ３４，Ｒ３５を介して印加されるバッテリ電圧ＵＢから形成されるか、あるいは、ダイオードＤ４、抵抗Ｒ３２および分圧器Ｒ３４，Ｒ３５を介して印加され、制御装置内でバッテリ電圧およびエネルギリザーブ部の電圧の双方によって形成された内部電圧ＶＡＳから形成される。順方向に接続されたダイオードＤ３，Ｄ４により、バッテリ電圧ＵＢおよび内部電圧ＶＡＳのいずれか高いほうの電圧が導通され、切換閾値の形成に用いられる。ＬＩＮバス信号ＬＩＮが形成された切換閾値よりも大きい場合には、第１の比較器Ｖ１は論理１を出力し、そうでない場合には論理０を出力する。これにより、バッテリ電圧の不足時または接触不良時（マイクロレベルの破損時）の自給モードにおいても、切換閾値が確実に形成される。当該の利点は、いわゆるアナログ電圧に代えて、別の電圧制御回路によって形成されたディジタル電圧を用いることにより、達成される。なぜなら、ディジタル電圧は自給モードにおいても確実に得られるからである。
【００３０】
順方向に接続されたダイオードＤ３と端子３００とのあいだにはさらにダイオードＤ３１および抵抗Ｒ３１が直列に接続されている。こうしたプルアップ構造は、規格に相応に、データのやり取りを行わない定常状態でのバスハイレベル、すなわち、抵抗Ｒ３１で見て、スレーブに対して１ｋΩ、マスタに対して３０ｋΩを形成する。データ伝送の際には、トランスミッタ‐トランジスタまたは制御可能電流源が、アースへ通じるダイオードを介して端子３００へ供給されるデータ内容の周期でＴ×Ｄで制御されて有効となり、バス電圧が支配的なローレベルへ引かれる。このことはバスに接続された各装置がトランスミッタ構造を有する場合に生じうる。
【００３１】
キャパシタＣ３はバスから受信機（トランシーバ）へ入力される高周波数障害を除去し、さらに、トランスミッタ‐トランジスタまたは制御可能電流源あるいはプルアップ抵抗Ｒ３１の特性に応じて、送信パルスの立ち上がりエッジまたは立ち下がりエッジの傾きを定め、放射を低減するために用いられる。
【００３２】
図３においても本発明に必要な素子しか示されていない。例えば、いっそうのローバスト性のために切換閾値をヒステリシスに追従させるヒステリシス回路は省略されている。当分野の技術者であれば、こうしたヒステリシス回路が複数のトランジスタおよび複数のオペアンプによって実現されることが理解できるはずである。
【００３３】
第１の比較器Ｖ１の出力は受信機信号（トランシーバ信号）Ｒ×Ｄの形成の基礎となる。最も簡単なケースでは第１の比較器の出力と受信機信号とは同一であり、よりローバストにすべきケースでは信号の障害除去がディジタルフィルタを介して行われる。
【００３４】
図４には選択的な実施例が示されている。キャパシタＣ４，端子４００，抵抗Ｒ４１およびダイオードＤ４１の機能は図３のキャパシタＣ３，端子３００，抵抗Ｒ３１およびダイオードＤ３１に相応する。図４の抵抗Ｒ４３は図３の抵抗Ｒ３３に相応する。
【００３５】
図４の実施例では、２つの比較器Ｖ２，Ｖ３が設けられている。第１の比較器Ｖ２の負の入力側には分圧器Ｒ４０，Ｒ４２，Ｒ４４を介してバッテリ電圧ＵＢが接続される。このバッテリ電圧とＬＩＮバスを介して第１の比較器Ｖ１の正の入力側へ入力されるＬＩＮバス信号ＬＩＮとが比較され、信号が検出される。また、ＬＩＮバス信号ＬＩＮは第２の比較器Ｖ３の正の入力側へも供給される。第２の比較器Ｖ３の負の入力側にはダイオードＤ４２および抵抗Ｒ４５を介して自給モードにおいても存在するアナログの給電電圧ＶＡＳが印加され、切換閾値が形成される。
【００３６】
給電電圧ＶＡＳから形成された切換閾値はバッテリ電圧ＵＢから導出された切換閾値より小さいので、非自給モードでは第２の比較器Ｖ３はつねに論理１を出力する。第１の比較器Ｖ２と第２の比較器Ｖ３とをいわゆるワイヤードＯＲ結合で結合することにより、自給モード以外（非自給モード）では第１の比較器Ｖ２の信号が求めるべき信号として出力される。自給モードではこの動作が逆転する。つまり、第１の比較器Ｖ２がつねに論理１を出力し、第２の比較器Ｖ３が給電電圧ＶＡＳから形成された切換閾値によって信号を正しく検出するのである。
【００３７】
比較器Ｖ２，Ｖ３の出力はワイヤードＯＲ結合により受信機信号Ｒ×Ｄの形成の基礎となる。最も簡単なケースでは第１の比較器の出力と受信機信号とは同一であり、よりローバストにすべきケースでは信号の障害除去がディジタルフィルタを介して行われる。
【００３８】
図５には本発明の回路の別の実施例が示されている。この実施例では第１の比較器Ｖ１のみが設けられている。当該の第１の比較器Ｖ１には、バッテリ電圧ＵＢがダイオードＤ５３および抵抗Ｒ５３を介して供給され、ディジタルの給電電圧ＶＡＳがダイオードＤ５４および抵抗Ｒ５５を介して図３の実施例と同様に供給される。ＬＩＮバスはインタフェース５００および抵抗Ｒ５４を介して第１の比較器Ｖ１の正の入力側へ接続されている。第１の比較器Ｖ１の負の入力側には抵抗Ｒ５６，Ｒ５７の分圧器が前述した実施例と同様に接続されている。バッテリ電圧はダイオードＤ５３，Ｄ５２および抵抗Ｒ５２を介して端子５００へ印加される。端子５００にはＬＩＮバスが接続されている。ＬＩＮバスとは前述したようにシングルワイヤバスである。さらに、端子５００には給電電圧ＶＡＳが順方向に接続されたダイオードＤ５１および抵抗Ｒ５１を介して接続されている。この場合にも、いずれか高いほうの電圧が順方向に接続されたダイオードを介して導通される。給電電圧ＶＡＳがダイオードＤ５１および抵抗Ｒ５１を介して印加される回路はいわゆるプルアップ回路であり、これによりＬＩＮバスはエアバッグ制御装置の自給モードにおいても定常状態のバス電圧、例えばマスタプルアップ回路の電圧によって給電される。エアバッグ制御装置および重量センサシステムのコンフィグレーションにおいて、自給モードで重量センサシステムにも同様にエアバッグ制御装置からの給電が行われる場合には、マスタであるエアバッグからデータを送信する際にもスレーブである重量センサからデータを送信する際にもインタフェースに適切なバス電圧を供給することが必要である。
【００３９】
図６には本発明の方法のフローチャートが示されている。ステップ６００でＬＩＮバス信号ＬＩＮが受信される。ステップ６０１で、自給モードが生じているか否かが問い合わされる。自給モードが生じていない場合には、ステップ６０２で切換閾値がバッテリ電圧によって形成され、続いてステップ６０３でＬＩＮバス信号ＬＩＮが当該の切換閾値によって検出される。ついで、ステップ６０４で、例えばマイクロコントローラμＣが検出された信号を処理する。さらに、ステップ６０５で、当該の処理に応じて、乗員保護手段の駆動が行われる。
【００４０】
ステップ６０１で自給モードが生じていることが検出された場合、ステップ６０６で切換閾値が制御装置内の独立したアナログの給電電圧から形成される。当該の給電電圧はこの実施例では電圧ＶＡＳである。当該の電圧は約６．３Ｖ〜８Ｖであり、ＬＩＮ規格でのバスの電圧レベルの下方限界値８Ｖにほぼ等しく、規格で最低限要求されるＳｉダイオードのほかに、図３のダイオードＤ４，図４のダイオードＤ４２，図５のダイオードＤ５４，Ｄ５１としてショットキーダイオードまたはバックツーバックで接続されたＭＯＳＦＥＴが用いられるかどうかに応じて定められる。続いて、ステップ６０７で形成された切換閾値による信号検出が行われ、ステップ６０４で検出された信号の処理が行われる。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立請求項の上位概念に記載された、車両の乗員保護手段を駆動する制御装置および車両の乗員保護手段の駆動方法に関する。
【０００２】
独国公開第１０３５４６０２号明細書から、乗員保護手段を駆動する制御装置と車両シートに配置された重量測定のための接続素子とのあいだのデータ通信をＬＩＮバスによって実現することが公知である。ＬＩＮバスは有利にはシングルワイヤバスとして構成される。接続素子からの信号により乗員の識別が行われ、その結果に応じて乗員保護手段が制御装置によって駆動される。
【０００３】
本発明の制御装置および本発明の制御方法は、従来技術に比べて、いわゆる自給モード（オータルキーモード）でもインタフェースを介した通信が保証されるという利点を有する。自給モードとは、典型的には、事故によって車両バッテリが破壊されるような場合に発生する。また、車両バッテリ電圧の接触に問題が発生した場合にも本発明の手段は同様に役立つ。
【０００４】
制御装置内で形成された給電電圧または受信信号（例えばバス電圧）そのものの振幅から切換閾値を導出することにより、到来する信号を簡単かつ安定に識別することができる。自給モード以外（非自給モード）では、切換閾値は車両バッテリ電圧から直接に導出される。
【０００５】
本発明によれば、例えばＬＩＮ規格の仕様範囲が完全にカバーされる。本発明によれば、設計時にＬＩＮ規格の有効範囲を狭めることなく非常動作特性が達成される。本発明のインタフェースおよび方法によれば、困難な電圧特性のもとでローバストな信号識別が可能となる。
【０００６】
当該の信号閾値の導出はバス電圧から直接に行うこともできる。このために、適切な時定数を有する通常のピーク電圧回路によって定常状態でのバス電圧が求められ、後置された分圧器によってデータ切換閾値が形成される。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両の制御装置のブロック図である。
【図２】別の制御装置から本発明の制御装置が信号を受信する様子を示す図である。
【図３】本発明の回路の第１の実施例を示す図である。
【図４】本発明の回路の第２の実施例を示す図である。
【図５】本発明の回路の第３の実施例を示す図である。
【図６】本発明の方法のフローチャートを示す図である。
【０００８】
本発明によれば、ＬＩＮ規格以外の機能を可能にするためのインタフェースの付加的コストを節約できる。ＬＩＮ規格では例えばバッテリ電圧８Ｖ〜１８Ｖが挙げられている。
【０００９】
自給モードまたは接触不良の際に欠落する車両バッテリ電圧は通常は切換閾値の定義に用いられ、固定の内部の切換閾値によってシミュレートされる。これにより、ＬＩＮバスシステムにおける通信が可能となる。
【００１０】
制御装置は、例えば評価アルゴリズムにしたがってセンサ信号を処理し、車両の乗員保護手段を駆動する制御信号を形成する電気装置である。本発明で云う"駆動"とは乗員保護手段を作動させることを意味する。この作動は例えば段階的に行うことができる。乗員保護手段としてはエアバッグやシートベルトテンショナーが挙げられるが、走行ダイナミクス制御装置または自動制動装置などのアクティブな乗員保護手段を含めることもできる。
【００１１】
インタフェースとしてはハードウェアまたはソフトウェアが考えられる。またインタフェースはハードウェアおよびソフトウェアの組み合わせから形成されていてもよい。ハードウェアとして、集積回路、離散的回路またはこれらの組み合わせが挙げられる。なお、インタフェースは、マイクロコントローラなどのプロセッサ上のソフトウェアモジュールによって形成されていてもよい。
【００１２】
受信信号は前述したように例えばＬＩＮバス信号ＬＩＮである。しかし他のバス信号であってもよい。ポイントツーポイントコネクションから例えば電流インタフェースを介して到来する信号が、本発明で云う信号として用いられる。当該の信号は複数の信号を多重化した信号であってもよい。当該の信号は通常は車両バッテリ電圧の振幅から導出されるため、電圧欠落の場合には変動が生じる。当該の信号の振幅により信号を検出するための切換閾値を導出することができる。
【００１３】
駆動回路はハードウェアまたはソフトウェアのどちらから構成されていてもよい。駆動回路は受信信号を評価するのみならず、乗員保護手段に対する制御信号を形成する。ここで、駆動回路は、例えば、マイクロコントローラと乗員保護手段の点火電流をオンに切り換えるパワースイッチに作用する回路とを有する。
【００１４】
本発明の回路はハードウェアから構成されていてもソフトウェアから構成されていてもよい。特に、当該の回路は、集積回路の一部として設けられる。信号検出部は信号の受信時に当該の信号を評価することのできる重要な動作部である。例えば、ディジタル信号では０と１とのあいだに確実な差を形成しなければならない。このために切換閾値が用いられる。こうした切換閾値は確実に導出しなければならない。このために、本発明によれば、制御装置内で形成される給電電圧またはその信号振幅が用いられる。制御装置内で形成される給電電圧はローバストであり、車両バッテリが破壊された場合の自給モードではエネルギリザーブ部から形成される。
【００１５】
従属請求項に記載された手段および態様により、独立請求項に記載された車両の乗員保護手段の制御方法および車両の乗員保護手段の制御装置の有利な改善形態が得られる。
【００１６】
有利には、給電電圧をディジタル値として形成する給電モジュールが設けられている。制御装置では、複数のディジタル値、例えば５Ｖおよび３．３Ｖが必要とされ、制御装置の各モジュールにエネルギが供給される。このことは給電モジュールにより達成される。給電モジュールは例えばアップコンバータ、ダウンコンバータおよびリニアレギュレータを有する。これらの変換器は例えばスイッチング変換器として構成される。乗員保護手段を駆動する制御装置内のエネルギリザーブ部はきわめてローバストに構成されているので、給電電圧から切換閾値を形成して信号検出に利用すると有利である。制御装置用の給電モジュールの形成したディジタルの電圧値は切換閾値を導出する確実な基礎である。
【００１７】
有利には、インタフェースは回路および給電モジュールとともに集積回路ＡＳＩＣを形成する。これにより、こうした制御装置のための集積回路をきわめて低コストに、しかも信頼性高く製造することができる。給電モジュールおよび本発明の回路を備えたインタフェースのほか、他の機能部を集積回路に設けることもできる。例えばエアバッグなどにおいて、マイクロコントローラに対してセンサ信号の冗長検査を行うことが挙げられる。こうしていわゆるセーフティコントローラが実現され、センサ信号の冗長評価により制御装置に必要な安全性が達成される。ここで、点火回路は前述したいわゆる駆動状況が確認された場合にのみイネーブルされる。他のインタフェースおよび他の機能部が本発明の集積回路に含まれていてもよい。
【００１８】
また、有利には、比較器により、切換閾値を用いた判別が行われる。例えば、第１の比較器の第１の入力側に少なくとも1つの第1の抵抗および少なくとも1つの第1のダイオードを介して給電電圧が印加され、さらに同じ入力側に車両バッテリ電圧が印加されることにより、高い値を有する少なくとも1つの切換閾値が第１の比較器で形成される。ダイオードを順方向で使用することにより、他より低い電圧を有する分岐が阻止される。これにより、自給モードでは、ダイオード、抵抗および給電電圧を有する分岐が支配的となる。少なくとも１つの抵抗および少なくとも１つのダイオードが使用される。これに代えて、複数のモジュールを使用することもできる。また、第１の比較器の第１の入力側は少なくとも１つの抵抗を介してアースに接続されている。適切なヒステリシスを形成するために、別の抵抗を用いてもよい。こうした別の抵抗は、アースに接続された抵抗に直列に接続される。
【００１９】
これに代えて、２つの比較器を用い、第１の比較器によってバッテリ電圧から切換閾値を形成し、第２の比較器によって選択された給電電圧から切換閾値を形成することもできる。バッテリ電圧が破壊されると、バッテリ電圧から切換閾値を導出している第１の比較器はつねに論理１を出力し、自給モードでの第２の比較器の第２の出力信号による丸めを阻害しない。つまり、第２の比較器が論理１を出力していれば、判別結果は論理１となる。第２の比較器が給電電圧から切換閾値を導出する場合、論理０が出力され、判別結果は論理０となる。"給電電圧からの導出"とは、給電電圧を直接利用することは意味せず、給電電圧から導出された中間値または算出値が用いられる。ただし、実施形態によっては、給電電圧を直接利用することもできる。
【００２０】
有利には、ヒステリシス回路により切換閾値が形成される。切換閾値としてのヒステリシスは固定の切換閾値に対して大きなローバスト性を有する。ヒステリシスを実現するために、当分野の技術者に知られた回路を用いることもできる。
【００２１】
有利には、インタフェースが修正され、自給モードでデータを送信できるように構成される。このためにいわゆるプルアップ回路が用いられる。プルアップ回路は、有利には、給電電圧ないしそこから導出された電圧を、少なくとも１つの抵抗およびダイオードを介して、伝送線路すなわちＬＩＮバスへ伝達する。この電圧は情報内容によって変調される。
【００２２】
本発明の実施例を図示し、以下に詳細に説明する。
【００２３】
図１には本発明の制御装置ＳＧが車両ＦＺ内で他の複数のコンポーネントに接続されている様子が示されている。制御装置ＳＧには座席重量センサ（応力センサ）ＩＢ１〜ＩＢ４がＬＩＮバスを介して集積回路ＡＳＩＣへ接続されており、集積回路ＡＳＩＣは本発明の回路を備えたインタフェースを有する。集積回路ＡＳＩＣはデータ入出力側を介してマイクロコントローラμＣすなわち駆動回路へ接続されており、例えばＬＩＮバスを介して検出したデータをさらなる評価のためにマイクロコントローラμＣへ転送することができる。マイクロコントローラμＣはこれらのデータに基づいて、乗員保護手段を駆動すべきか否かを判別する。マイクロコントローラμＣは判別結果から駆動命令を形成し、いわゆるＳＰＩバスを介してこの駆動命令を点火スイッチを含む回路ＦＬＩＣへ伝送する。また、集積回路ＡＳＩＣも、衝突に関連する信号を並列に評価する評価部を有しており、ここで、いわゆる駆動状況が識別された場合にのみ、回路ＦＬＩＣがイネーブルされる。駆動状況とは乗員保護手段ＰＳを作動しなくてはならないケースである。
【００２４】
図１には本発明に必要なコンポーネントのみが示されている。制御装置ＳＧは、本発明の理解にとってはさほど重要ではないが、動作を確実にするためのさらなる構成素子群を有していてよい。また、クラッシュセンサなどの外部のコンポーネントを当該の制御装置ＳＧに接続することもできる。これらも簡単化のために図１には示していない。
【００２５】
本発明によれば、集積回路ＡＳＩＣはいわゆる自給モードまたは車両バッテリ電圧の接触不良の際に、ＬＩＮバスのデータを確実な切換閾値を用いて検出することができる。当該の切換閾値は、有利には、集積回路ＡＳＩＣ内で形成されたディジタル値の給電電圧から導出される。これに代えて、ＬＩＮバスを介して得られた信号の信号振幅から切換閾値を導出してもよい。自給モードでは或る程度の時間にわたってＬＩＮバスを介して得られた信号のさらなる評価が行われる。自給モードでは図１には示されていないエネルギリザーブ部である１つまたは複数のキャパシタによってエネルギが供給される。
【００２６】
図２には、本発明の制御装置ＳＧ２がＬＩＮバスを介して別の制御装置ＳＧ１と通信する様子が示されている。別の制御装置ＳＧ１は例えばセンサデータを処理するマイクロコントローラμＣ１を有している。処理されたセンサデータはマイクロコントローラμＣ１からトランシーバＴＸ１へ伝送される。このトランシーバＴＸ１は処理されたセンサデータをＬＩＮバスへ送出する。伝送およびトランシーバＴＸ１の動作のための電圧はバッテリ電圧ＵＢから形成される。ここでは第１のダイオードＤ１は誤接続防止ダイオードとして用いられている。また、送信のための電圧はダイオードＤ１１および抵抗Ｒ１を介してＬＩＮバスへ印加される。２つのダイオードＤ１，Ｄ１１はどちらも順方向で接続されている。
【００２７】
本発明の制御装置ＳＧ２ではＬＩＮバスが集積回路ＡＳＩＣに接続されており、ＬＩＮバスに対するトランシーバとしてインタフェースＴＸ２が構成されている。トランシーバＴＸ２は集積回路ＡＳＩＣの一部となっている。集積回路ＡＳＩＣは上述したセーフティコントローラのようなエアバッグ機能部ＡＢＦを有している。さらに、制御装置ＳＧ２は自身の給電電圧を形成する構成素子群を有する。このために、例えば、アップコンバータＳＵＣ，ダウンコンバータＳＤＣおよびリニアレギュレータＬＲが設けられている。ダウンコンバータＳＤＣは本発明にとって重要な切換閾値を導出するための給電電圧ＶＡＳを形成する。アップコンバータＳＵＣへは、通常時はバッテリ電圧ＵＢが誤接続防止ダイオードＤ２を介して印加され、自給モードではエネルギリザーブ部ＣＥＲから電圧が印加される。このことは図２では簡単にしか示されていない。エネルギリザーブ部ＣＥＲとアップコンバータＳＵＣとのあいだに切換素子を設けることもできる。また、順方向に接続されたダイオードＤ２の後方に、バッテリ電圧ＵＢをトランシーバＴＸ２へ供給する分岐路が設けられており、この分岐路は同様に順方向に接続されたダイオードＤ２１と抵抗Ｒ２とを含む。これは別の制御装置ＳＧ１にダイオードＤ１１および抵抗Ｒ１を含む分岐路が存在していることに相応する。トランシーバＴＸ２は自給モード以外（非自給モード）では当該の分岐路から直接に電圧を印加され、これにより切換閾値をバッテリ電圧から導出することができる。当該の分岐路の抵抗Ｒ１によって送信のための電圧が設定される。抵抗Ｒ１およびダイオードＤ１１と同様のプルアップ構造は、定常状態でのハイレベルのバス電圧を安定に形成することに寄与する。プルアップ抵抗はスレーブノードで約３０ｋΩになるのに対してマスタノードでは最大で１ｋΩほどになる。制御装置ＳＧ２がマスタノードであるとき、自給モード以外（非自給モード）では、トランシーバＴＸ２は抵抗Ｒ１およびダイオードＤ１１を介してバス送信電圧を設定する。バッテリ電圧はダイオードＤ２によって誤接続防止されており、この場合、ＬＩＮバスを介したデータの受信に適した切換閾値が導出される。
【００２８】
図２にも本発明に必要なコンポーネントしか示されていない。制御装置ＳＧ２，ＳＧ１の有する他の構成素子は簡単化のために省略されている。制御装置ＳＧ１は例えば複数の重量センサのデータを処理し、座席の占有状態に関する情報をエアバッグ制御装置ＳＧ２へ伝送する制御装置である。当該のデータに基づいて乗員のクラシフィケーションが行われ、乗員保護手段が駆動される。
【００２９】
図３には、本発明の切換閾値を形成する回路を備えたインタフェースが示されている。ここでは、比較器として、第１の比較器Ｖ１が設けられている。第１の比較器Ｖ１の正の入力側には、ＬＩＮバスで伝送されたＬＩＮバス信号ＬＩＮが端子３００および抵抗Ｒ３３を介して入力される。当該のＬＩＮバス信号ＬＩＮは、第１の比較器Ｖ１の負の入力側に印加される切換閾値と比較される。切換閾値は、ここでは、誤接続防止ダイオードＤ３、抵抗Ｒ３０および分圧器Ｒ３４，Ｒ３５を介して印加されるバッテリ電圧ＵＢから形成されるか、あるいは、ダイオードＤ４、抵抗Ｒ３２および分圧器Ｒ３４，Ｒ３５を介して印加され、制御装置内でバッテリ電圧およびエネルギリザーブ部の電圧の双方によって形成された内部電圧ＶＡＳから形成される。順方向に接続されたダイオードＤ３，Ｄ４により、バッテリ電圧ＵＢおよび内部電圧ＶＡＳのいずれか高いほうの電圧が導通され、切換閾値の形成に用いられる。ＬＩＮバス信号ＬＩＮが形成された切換閾値よりも大きい場合には、第１の比較器Ｖ１は論理１を出力し、そうでない場合には論理０を出力する。これにより、バッテリ電圧の不足時または接触不良時（マイクロレベルの破損時）の自給モードにおいても、切換閾値が確実に形成される。当該の利点は、いわゆるアナログ電圧に代えて、別の電圧制御回路によって形成されたディジタル電圧を用いることにより、達成される。なぜなら、ディジタル電圧は自給モードにおいても確実に得られるからである。
【００３０】
順方向に接続されたダイオードＤ３と端子３００とのあいだにはさらにダイオードＤ３１および抵抗Ｒ３１が直列に接続されている。こうしたプルアップ構造は、規格に相応に、データのやり取りを行わない定常状態でのバスハイレベル、すなわち、抵抗Ｒ３１で見て、スレーブに対して１ｋΩ、マスタに対して３０ｋΩを形成する。データ伝送の際には、トランスミッタ‐トランジスタまたは制御可能電流源が、アースへ通じるダイオードを介して端子３００へ供給されるデータ内容の周期でＴ×Ｄで制御されて有効となり、バス電圧が支配的なローレベルへ引かれる。このことはバスに接続された各装置がトランスミッタ構造を有する場合に生じうる。
【００３１】
キャパシタＣ３はバスから受信機（トランシーバ）へ入力される高周波数障害を除去し、さらに、トランスミッタ‐トランジスタまたは制御可能電流源あるいはプルアップ抵抗Ｒ３１の特性に応じて、送信パルスの立ち上がりエッジまたは立ち下がりエッジの傾きを定め、放射を低減するために用いられる。
【００３２】
図３においても本発明に必要な素子しか示されていない。例えば、いっそうのローバスト性のために切換閾値をヒステリシスに追従させるヒステリシス回路は省略されている。当分野の技術者であれば、こうしたヒステリシス回路が複数のトランジスタおよび複数のオペアンプによって実現されることが理解できるはずである。
【００３３】
第１の比較器Ｖ１の出力は受信機信号（トランシーバ信号）Ｒ×Ｄの形成の基礎となる。最も簡単なケースでは第１の比較器の出力と受信機信号とは同一であり、よりローバストにすべきケースでは信号の障害除去がディジタルフィルタを介して行われる。
【００３４】
図４には選択的な実施例が示されている。キャパシタＣ４，端子４００，抵抗Ｒ４１およびダイオードＤ４１の機能は図３のキャパシタＣ３，端子３００，抵抗Ｒ３１およびダイオードＤ３１に相応する。図４の抵抗Ｒ４３は図３の抵抗Ｒ３３に相応する。
【００３５】
図４の実施例では、２つの比較器Ｖ２，Ｖ３が設けられている。第１の比較器Ｖ２の負の入力側には分圧器Ｒ４０，Ｒ４２，Ｒ４４を介してバッテリ電圧ＵＢが接続される。このバッテリ電圧とＬＩＮバスを介して第１の比較器Ｖ１の正の入力側へ入力されるＬＩＮバス信号ＬＩＮとが比較され、信号が検出される。また、ＬＩＮバス信号ＬＩＮは第２の比較器Ｖ３の正の入力側へも供給される。第２の比較器Ｖ３の負の入力側にはダイオードＤ４２および抵抗Ｒ４５を介して自給モードにおいても存在するアナログの給電電圧ＶＡＳが印加され、切換閾値が形成される。
【００３６】
給電電圧ＶＡＳから形成された切換閾値はバッテリ電圧ＵＢから導出された切換閾値より小さいので、非自給モードでは第２の比較器Ｖ３はつねに論理１を出力する。第１の比較器Ｖ２と第２の比較器Ｖ３とをいわゆるワイヤードＯＲ結合で結合することにより、自給モード以外（非自給モード）では第１の比較器Ｖ２の信号が求めるべき信号として出力される。自給モードではこの動作が逆転する。つまり、第１の比較器Ｖ２がつねに論理１を出力し、第２の比較器Ｖ３が給電電圧ＶＡＳから形成された切換閾値によって信号を正しく検出するのである。
【００３７】
比較器Ｖ２，Ｖ３の出力はワイヤードＯＲ結合により受信機信号Ｒ×Ｄの形成の基礎となる。最も簡単なケースでは第１の比較器の出力と受信機信号とは同一であり、よりローバストにすべきケースでは信号の障害除去がディジタルフィルタを介して行われる。
【００３８】
図５には本発明の回路の別の実施例が示されている。この実施例では第１の比較器Ｖ１のみが設けられている。当該の第１の比較器Ｖ１には、バッテリ電圧ＵＢがダイオードＤ５３および抵抗Ｒ５３を介して供給され、ディジタルの給電電圧ＶＡＳがダイオードＤ５４および抵抗Ｒ５５を介して図３の実施例と同様に供給される。ＬＩＮバスはインタフェース５００および抵抗Ｒ５４を介して第１の比較器Ｖ１の正の入力側へ接続されている。第１の比較器Ｖ１の負の入力側には抵抗Ｒ５６，Ｒ５７の分圧器が前述した実施例と同様に接続されている。バッテリ電圧はダイオードＤ５３，Ｄ５２および抵抗Ｒ５２を介して端子５００へ印加される。端子５００にはＬＩＮバスが接続されている。ＬＩＮバスとは前述したようにシングルワイヤバスである。さらに、端子５００には給電電圧ＶＡＳが順方向に接続されたダイオードＤ５１および抵抗Ｒ５１を介して接続されている。この場合にも、いずれか高いほうの電圧が順方向に接続されたダイオードを介して導通される。給電電圧ＶＡＳがダイオードＤ５１および抵抗Ｒ５１を介して印加される回路はいわゆるプルアップ回路であり、これによりＬＩＮバスはエアバッグ制御装置の自給モードにおいても定常状態のバス電圧、例えばマスタプルアップ回路の電圧によって給電される。エアバッグ制御装置および重量センサシステムのコンフィグレーションにおいて、自給モードで重量センサシステムにも同様にエアバッグ制御装置からの給電が行われる場合には、マスタであるエアバッグからデータを送信する際にもスレーブである重量センサからデータを送信する際にもインタフェースに適切なバス電圧を供給することが必要である。
【００３９】
図６には本発明の方法のフローチャートが示されている。ステップ６００でＬＩＮバス信号ＬＩＮが受信される。ステップ６０１で、自給モードが生じているか否かが問い合わされる。自給モードが生じていない場合には、ステップ６０２で切換閾値がバッテリ電圧によって形成され、続いてステップ６０３でＬＩＮバス信号ＬＩＮが当該の切換閾値によって検出される。ついで、ステップ６０４で、例えばマイクロコントローラμＣが検出された信号を処理する。さらに、ステップ６０５で、当該の処理に応じて、乗員保護手段の駆動が行われる。
【００４０】
ステップ６０１で自給モードが生じていることが検出された場合、ステップ６０６で切換閾値が制御装置内の独立したアナログの給電電圧から形成される。当該の給電電圧はこの実施例では電圧ＶＡＳである。当該の電圧は約６．３Ｖ〜８Ｖであり、ＬＩＮ規格でのバスの電圧レベルの下方限界値８Ｖにほぼ等しく、規格で最低限要求されるＳｉダイオードのほかに、図３のダイオードＤ４，図４のダイオードＤ４２，図５のダイオードＤ５４，Ｄ５１としてショットキーダイオードまたはバックツーバックで接続されたＭＯＳＦＥＴが用いられるかどうかに応じて定められる。続いて、ステップ６０７で形成された切換閾値による信号検出が行われ、ステップ６０４で検出された信号の処理が行われる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両バッテリ電圧（ＵＢ）に応じた振幅を有する少なくとも1つの信号を受信するインタフェース（ＴＸ２）と、該少なくとも1つの信号に基づいて乗員保護手段（ＰＳ）を駆動する駆動回路（μＣ）とが設けられている、
車両（ＦＺ）の乗員保護手段を駆動する制御装置（ＳＧ）において、
前記インタフェースは、前記少なくとも1つの信号を検出するために当該の制御装置内で形成された給電電圧（ＶＡＳ）または前記信号の振幅から少なくとも1つの切換閾値を導出する回路を有する
ことを特徴とする車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項２】
前記給電電圧をディジタル値として形成する給電モジュールが設けられている、請求項１記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項３】
前記インタフェースは前記回路および前記給電モジュールとともに集積回路（ＡＳＩＣ）を形成する、請求項２記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項４】
第１の比較器（Ｖ１）が設けられており、該第１の比較器の第１の入力側に少なくとも1つの第1のダイオード（Ｄ４）および少なくとも1つの第１の抵抗（Ｒ３２）を介して前記給電電圧を印加し、さらに前記第１の入力側に前記車両バッテリ電圧を印加することにより、少なくとも1つの切換閾値が前記第１の比較器で形成される、請求項１から３までのいずれか1項記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項５】
第１の比較器（Ｖ２）および第２の比較器（Ｖ３）が設けられており、前記第２の比較器の第１の入力側に前記給電電圧から形成された少なくとも1つの切換閾値が印加され、前記第１の比較器の第１の入力側に少なくとも1つの切換閾値を形成するための前記車両バッテリ電圧が印加される、請求項１から３までのいずれか1項記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項６】
少なくとも1つの閾値を形成するためにヒステリシス回路が設けられている、請求項１から５までのいずれか１項記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項７】
前記インタフェースはデータを送信するためにプルアップ回路（Ｄ５１，Ｒ５１）を有する、請求項１から６までのいずれか１項記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項８】
前記プルアップ回路は少なくとも1つの第２の抵抗および少なくとも1つの第２のダイオードを介して前記給電電圧を伝送線路へ供給する、請求項７記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項９】
インタフェース（ＴＸ２）により車両バッテリ電圧（ＵＢ）に応じた振幅を有する少なくとも1つの信号を受信し、該少なくとも1つの信号に基づいて乗員保護手段（ＰＳ）を駆動する、
車両（ＦＺ）の乗員保護手段の駆動方法において、
前記少なくとも1つの信号を検出するために、当該の制御装置内で形成された給電電圧（ＶＡＳ）または前記信号の振幅から少なくとも1つの切換閾値を導出する
ことを特徴とする車両の乗員保護手段の駆動方法。
【請求項１０】
ヒステリシスとしての少なくとも１つの切換閾値を用いる、請求項９記載の車両の乗員保護手段の駆動方法。
【請求項１】
車両バッテリ電圧（ＵＢ）に応じた振幅を有する少なくとも1つの信号を受信するインタフェース（ＴＸ２）と、該少なくとも1つの信号に基づいて乗員保護手段（ＰＳ）を駆動する駆動回路（μＣ）とが設けられている、
車両（ＦＺ）の乗員保護手段を駆動する制御装置（ＳＧ）において、
前記インタフェースは、前記少なくとも1つの信号を検出するために当該の制御装置内で形成された給電電圧（ＶＡＳ）または前記信号の振幅から少なくとも1つの切換閾値を導出する回路を有する
ことを特徴とする車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項２】
前記給電電圧をディジタル値として形成する給電モジュールが設けられている、請求項１記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項３】
前記インタフェースは前記回路および前記給電モジュールとともに集積回路（ＡＳＩＣ）を形成する、請求項２記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項４】
第１の比較器（Ｖ１）が設けられており、該第１の比較器の第１の入力側に少なくとも1つの第1のダイオード（Ｄ４）および少なくとも1つの第１の抵抗（Ｒ３２）を介して前記給電電圧を印加し、さらに前記第１の入力側に前記車両バッテリ電圧を印加することにより、少なくとも1つの切換閾値が前記第１の比較器で形成される、請求項１から３までのいずれか1項記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項５】
第１の比較器（Ｖ２）および第２の比較器（Ｖ３）が設けられており、前記第２の比較器の第１の入力側に前記給電電圧から形成された少なくとも1つの切換閾値が印加され、前記第１の比較器の第１の入力側に少なくとも1つの切換閾値を形成するための前記車両バッテリ電圧が印加される、請求項１から３までのいずれか1項記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項６】
少なくとも1つの閾値を形成するためにヒステリシス回路が設けられている、請求項１から５までのいずれか１項記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項７】
前記インタフェースはデータを送信するためにプルアップ回路（Ｄ５１，Ｒ５１）を有する、請求項１から６までのいずれか１項記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項８】
前記プルアップ回路は少なくとも1つの第２の抵抗および少なくとも1つの第２のダイオードを介して前記給電電圧を伝送線路へ供給する、請求項７記載の車両の乗員保護手段を駆動する制御装置。
【請求項９】
インタフェース（ＴＸ２）により車両バッテリ電圧（ＵＢ）に応じた振幅を有する少なくとも1つの信号を受信し、該少なくとも1つの信号に基づいて乗員保護手段（ＰＳ）を駆動する、
車両（ＦＺ）の乗員保護手段の駆動方法において、
前記少なくとも1つの信号を検出するために、当該の制御装置内で形成された給電電圧（ＶＡＳ）または前記信号の振幅から少なくとも1つの切換閾値を導出する
ことを特徴とする車両の乗員保護手段の駆動方法。
【請求項１０】
ヒステリシスとしての少なくとも１つの切換閾値を用いる、請求項９記載の車両の乗員保護手段の駆動方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公表番号】特表２０１０−５３６６３９（Ｐ２０１０−５３６６３９Ａ）
【公表日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５２１３７０（Ｐ２０１０−５２１３７０）
【出願日】平成２０年７月７日（２００８．７．７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００８／０５８７６４
【国際公開番号】ＷＯ２００９／０２４３９４
【国際公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【出願人】（３９００２３７１１）ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング (2,908)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【住所又は居所原語表記】Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ， Ｇｅｒｍａｎｙ
【公表日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月７日（２００８．７．７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００８／０５８７６４
【国際公開番号】ＷＯ２００９／０２４３９４
【国際公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【出願人】（３９００２３７１１）ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング (2,908)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【住所又は居所原語表記】Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ， Ｇｅｒｍａｎｙ
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