車両の制動制御装置
【課題】車両の制動制御装置において、制動制御の切換え時における車両の走行安定性の向上を可能とする。
【解決手段】左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率に応じてブレーキ油圧回路２７により左右のホイールシリンダ２５を同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部５１と、左右のホイールシリンダ２５を独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部５２と、車両１１の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部５３と、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させる切換閾値変更部５４とを設ける。
【解決手段】左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率に応じてブレーキ油圧回路２７により左右のホイールシリンダ２５を同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部５１と、左右のホイールシリンダ２５を独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部５２と、車両１１の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部５３と、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させる切換閾値変更部５４とを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動時に、車輪のロックやスリップを検出し、この車輪のロック時やスリップ時に自動で制動を緩める制御を行うことで、車輪ロックによる空走を抑制するものとして、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）がある。そして、このアンチロックブレーキ装置は、後輪について、左右の制動力を同時に制御する方式と左右の制動力を独立して制御する方式が適用され、切替可能としている。例えば、下記特許文献１に記載されたアンチスキッド制御装置では、車両の走行状態に応じて、セレクトロー制御と独立制限制御と独立制御とを選択的に使用するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０３−０４２３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来のアンチスキッドブレーキ制御装置では、車速に応じてセレクトロー制御と独立制限制御と独立制御とを選択的に切替えている。この切替時には、左右の車輪（後輪）の制動力差（スリップ率差）が目標値に達するまでの間に所定の時間を要することから、この切替の間に車両の挙動に乱れが発生して走行安定性が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、制動制御の切換え時における車両の走行安定性の向上を可能とする車両の制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の制動制御装置は、左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータと、前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部と、前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部と、車両の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら前記制動力同時制御モードから前記制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部と、車両の減速度勾配の上昇に応じて前記減速度閾値を低下させる切換閾値変更部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記車両の制動制御装置にて、前記切換閾値変更部は、車両の減速度勾配が予め設定された減速度勾配閾値以下では前記減速度閾値を予め設定された第１減速度閾値に設定し、車両の減速度勾配が前記減速度勾配閾値を越えると前記減速度閾値を前記第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定することが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置によれば、左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能であると共に、左右のアクチュエータを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能であり、車両の減速度が減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換可能とすると共に、車両の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させるので、モード切換え時における車両の挙動の乱れの発生を抑制して走行安定性を向上することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制動制御装置を表す概略構成図である。
【図２】図２は、本実施形態の車両の制動制御装置における制動制御のモード切換え処理を表すフローチャートである。
【図３】図３は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力同時制御処理を表すフローチャートである。
【図４】図４は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力独立制御処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。
【００１１】
図１は、本発明の本実施形態に係る車両の制動制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施形態の車両の制動制御装置における制動制御のモード切換え処理を表すフローチャート、図３は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力同時制御処理を表すフローチャート、図４は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力独立制御処理を表すフローチャートである。
【００１２】
本実施形態の車両の制動制御装置により制御される制動装置は、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量（または、ブレーキ操作力など）に対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生させるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御式制動装置である。具体的に、この電子制御式制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）である。但し、ドライバのブレーキペダル操作で発生するマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダに導入される形式のブレーキ制御システムであっても、ドライバのブレーキペダル操作とは独立して車輪の制動力を制御できるものであればよい。
【００１３】
また、本実施形態の車両の制動制御装置は、車両の周辺情報に基づいて制動装置を作動する自動制動制御装置（第１制動制御装置）と、車輪のスリップが抑制されるように制動装置を作動するアンチロックブレーキ装置（第２制動制御装置）とを有している。
【００１４】
以下、本実施形態の車両の制動制御装置について詳細に説明する。図１に示すように、車両１１は、４つの駆動可能な車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを有している。ここで、車輪ＦＲは運転席から見て前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ表している。また、この車両１１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関１２と、自動変速機または無段変速機である変速機１３を含むトランスアクスル１４と、図示されないトランスファとを有している。
【００１５】
即ち、本実施形態の車両１１は、４輪駆動車両として構成されており、前輪ＦＬ，ＦＲに、トランスファ、図示されないフロントデファレンシャル、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒを介して、内燃機関１２から動力が伝達される。また、トランスアクスル１４のアウトプットシャフト１６は、リヤデファレンシャル１７に接続されており、このリヤデファレンシャル１７に、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して後輪ＲＬ，ＲＲが連結されている。そのため、車両１１は、後輪ＲＬ，ＲＲに、アウトプットシャフト１６、リヤデファレンシャル１７、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して、内燃機関１２から動力が伝達される。
【００１６】
なお、本実施形態の車両１１は、４輪駆動車両に限定されるものではなく、２輪駆動車両であってもよく、また、内燃機関に代えて電気モータを搭載した電気自動車、内燃機関及び電気モータを搭載したハイブリッド車両であってもよい。
【００１７】
また、車両１１は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを含む制動装置２２を有している。この制動装置２２は、所謂、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きのＡＢＳ（Antilock Brake System：アンチロックブレーキ装置）として構成されている。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２３とブレーキキャリパ２４を有し、各ブレーキキャリパ２４は、ホイールシリンダ２５を内蔵している。そして、各ブレーキキャリパ２４のホイールシリンダ２５は、それぞれ独立の液圧ライン２６を介してブレーキアクチュエータを有するブレーキ油圧回路２７に接続されている。
【００１８】
ブレーキペダル２８は、ドライバが踏み込み可能に支持され、ブレーキブースタ２９が接続され、このブレーキブースタ２９にマスタシリンダ３０が固定されている。ブレーキブースタ２９は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。マスタシリンダ３０は、内部に図示しないピストンが移動自在に支持されることで、２つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させることができる。マスタシリンダ３０の上部には、リザーバタンク３１が設けられており、このマスタシリンダ３０とリザーバタンク３１とは、ブレーキペダル２８が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル２８が踏み込まれると閉鎖され、マスタシリンダ３０の油圧室が加圧される。マスタシリンダ３０は、各油圧室がそれぞれ油圧供給通路３２を介してブレーキ油圧回路２７に接続されている。
【００１９】
ブレーキ油圧回路２７は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を生成し、このブレーキ油圧を各液圧ライン２６からホイールシリンダ２５に供給し、この各ホイールシリンダ２５を作動させることで、制動装置２２により車輪ＦＲ〜ＲＬに対してブレーキ力を付与し、車両１１に制動力を作用させることができる。
【００２０】
車両１１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１が搭載されており、このＥＣＵ４１は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポート及び通信ポートを有している。従って、このＥＣＵ４１は、内燃機関１２、変速機１３、ブレーキ油圧回路２７などを制御可能となっている。
【００２１】
ＥＣＵ４１は、ブレーキペダル２８の踏み込み量（ブレーキペダルストローク）を検出するブレーキストロークセンサ４２、マスタシリンダ３０から供給される油圧（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ４３が接続されている。従って、ＥＣＵ４１は、検出されたブレーキペダルストローク、マスタシリンダ圧などに基づいてブレーキ油圧回路２７により生成されるブレーキ油圧を制御している。なお、ブレーキストロークセンサ４２に代えて、ブレーキペダル２８の踏み込み力（踏力）を検出するブレーキ踏力センサを用いてもよい。
【００２２】
このＥＣＵ４１は、ＡＢＳとして構成される制動装置２２を制御可能となっている。即ち、ＥＣＵ４１は、ブレーキ油圧回路２７により各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、つまり、各ホイールシリンダ２５に供給する油圧を調整可能となっている。具体的に、このＥＣＵ４１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率が抑制されるように制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動制御する。ＥＣＵ４１は、車輪速センサ４４と、車速センサ４５と、加速度センサ４６とが接続されている。車輪速センサ４４は、それぞれの車輪ＦＲ〜ＲＬに装着されてその回転速度を検出しており、検出した各車輪ＦＲ〜ＲＬの回転速度（車輪速）をＥＣＵ４１に送信している。車速センサ４５は、車体の速度を検出しており、検出した車体速度（車速）をＥＣＵ４１に送信している。加速度センサ４６は、車体の前後加速度を検出しており、検出した前後加速度をＥＣＵ４１に送信している。
【００２３】
ＥＣＵ４１は、この車輪速センサ４４が検出した車輪速ＶＷと、車速センサ４５が検出した車速Ｖに基づいて車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳを算出し、このスリップ率ΔＳに基づいてブレーキ油圧回路２７により生成されるブレーキ油圧を制御する。例えば、下記数式によりスリップ率ΔＳを演算する。
ΔＳ＝［（Ｖ−ＶＷ）／Ｖ］×１００
【００２４】
なお、車輪ＦＲ〜ＲＬに対応して車輪速センサ４４が設けられていることから、車輪速ＶＷを求めるとき、各車輪速センサ４４による４つの検出値を平均処理して車輪速ＶＷとし、スリップ率ΔＳを求めればよい。また、スリップ率ΔＳの算出方法は、上記数式によるものに限定されるものではなく、例えば、車速Ｖと車輪速ＶＷとの偏差をスリップ率ΔＳとしてもよく、また、加速度センサ４６の検出値と車輪速ＶＷの微分値との偏差をスリップ率ΔＳとしてもよく、また、内燃機関１２の出力や変速機１３の変速比などから車速Ｖを推定してもよい。
【００２５】
そして、ＥＣＵ４１は、ブレーキ油圧回路２７の制御を開始するための閾値が設定されており、現在の車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが予め設定されたスリップ率の閾値より大きくなったら、ブレーキ油圧回路２７の制御を開始する。これによりＥＣＵ４１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率が抑制されるように、つまり、車輪ＦＲ〜ＲＬのロック（または、スリップ）が抑制されるように制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動制御する。
【００２６】
また、ＥＣＵ４１は、左右の車輪ＦＲ〜ＲＬの状態に応じて左右の制動力が同じになるように左右のディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部５１と、左右の車輪ＦＲ〜ＲＬの状態に応じて左右のスリップ率が同じになるように左右のディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部５２と、制動力同時制御モードと制動力独立制御モードとを切換可能な切換制御部５３とを有している。
【００２７】
この場合、各モード実行部５１，５２は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲを同時に制御可能であると共に独立して制御可能であり、また、左右の後輪ＲＬ，ＲＲを同時に制御可能であると共に独立して制御可能である。そして、切換制御部５３は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対してモードを切換可能である。
【００２８】
ところが、ＥＣＵ４１は、車両１１の走行状態に応じて制動力同時制御モードまたは制動力独立制御モードを選択するものであるが、一般的に、車両１１の減速度が低い状態では、制動力同時制御モードを選択し、車両１１の減速度が高い状態では、制動力独立制御モードを選択している。即ち、ＥＣＵ４１は、ドライバのブレーキペダル２８の踏込み量に応じて制動装置２２を作動制御し、車両１１の減速度が上昇したとき、つまり、車両１１の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換えている。このモード切換え時には、左右の車輪ＦＲ〜ＲＬ、特に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力差（スリップ率差）が目標値に達するまでの間に所定の時間を要することから、この切替の間に車両１１の挙動に乱れが発生して走行安定性が低下するおそれがある。このような現象は、特に、車両１１の急減速時に発生しやすい。
【００２９】
そこで、本実施形態の車両の制動制御装置では、ＥＣＵ４１は、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させる切換閾値変更部５４を有している。従って、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）は、車両１１の減速度が減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換えるものであるが、このとき、ＥＣＵ４１（切換閾値変更部５４）は、車両１１の減速度勾配の上昇に応じてこの減速度閾値を低下させている。なお、減速度勾配とは、予め設定された所定時間当たりの減速度の変化量、つまり、減速度の変化率である。
【００３０】
具体的にＥＣＵ４１（切換閾値変更部５４）は、車両１１の減速度勾配が予め設定された減速度勾配閾値以下では、減速度閾値を予め設定された第１減速度閾値に設定し、車両１１の減速度勾配が減速度勾配閾値を越えると、減速度閾値を第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定する。
【００３１】
本実施形態の車両の制動制御装置では、車両１１の低減速領域では、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が等しくなるように制動力を制御する制動力同時制御モードを実行する。一方、車両１１の高減速領域では、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が等しくなるように制動力を制御する制動力独立制御モードを実行する。そして、車両１１が低減速領域から高減速領域に移行したとき、つまり、減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換える。このモード切換え時に、車両１１の減速度勾配が減速度勾配閾値以下では第１減速度閾値に設定し、減速度勾配が減速度勾配閾値を越えると第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定する。そのため、車両１１の減速度勾配が大きい、つまり、車両１１の急減速時では、緩減速時に比べて、早期に制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換わることとなる。
【００３２】
以下、本実施形態の車両の制動制御装置において、ＥＣＵ４１（切換制御部５３、切換閾値変更部５４）による制動制御のモード切換え処理について、図２から図４のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００３３】
本実施形態の車両の制動制御装置において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ４１は、車両１１が制動中であるかどうかを判定する。この判定は、例えば、ブレーキストロークセンサ４２が検出したブレーキペダル２８の踏み込み量、ブレーキ踏力センサが検出したブレーキペダル２８の踏み込み力に基づいて判定する。ここで、車両１１が制動中でないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１１で、車両１１が制動中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１２に移行する。
【００３４】
ステップＳ１２にて、ＥＣＵ４１は、車両１１の減速度が予め設定された第１所定減速度（第１減速度閾値）Ａｔ１よりも高いかどうかを判定する。この判定は、例えば、加速度センサ４６が検出した車両１１の加速度（減速度）に基づいて判定する。ここで、減速度が第１所定減速度Ａｔ１よりも高いと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１６にて、制動力独立制御モードを実行する。
【００３５】
一方、ステップＳ１２にて、ＥＣＵ４１は、減速度が第１所定減速度Ａｔ１以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１３にて、車両１１の減速度勾配（減速度変化率）が予め設定された所定減速度勾配（減速度勾配閾値）ＡＧｔよりも高いかどうかを判定する。この判定は、例えば、加速度センサ４６が検出した車両１１の加速度（減速度）を時間微分することで求めた減速度勾配（減速度変化率）に基づいて判定する。ここで、減速度勾配が所定減速度勾配ＡＧｔ以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１５にて、制動力同時制御モードを実行する。
【００３６】
一方、ステップＳ１３にて、減速度勾配が所定減速度勾配ＡＧｔより大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１４にて、ＥＣＵ４１は、車両１１の減速度が予め設定された第２所定減速度（第２減速度閾値）Ａｔ２よりも高いかどうかを判定する。ここで、第２所定減速度（第２減速度閾値）Ａｔ２は、第１所定減速度（第１減速度閾値）Ａｔ１より低く設定されている。ここで、減速度が第２所定減速度Ａｔ２よりも高いと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１６にて、制動力独立制御モードを実行し、減速度が第２所定減速度Ａｔ２以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１５にて、制動同時制御モードを実行する。
【００３７】
制動力同時制御モード実行部５１による制動力同時制御モードにおいて、図３に示すように、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ４１は、ディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬの各ホイールシリンダ２５に供給する油圧（制動油圧）を保持中であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧を保持中でないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ１よりも大きいかどうかを判定する。左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率は、車輪速センサ４４が検出した車輪速と車速センサ４５が検出した車速に基づいて算出する。そして、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率のうちの大きい方を最大スリップ率とする。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ１以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ１よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。
【００３８】
また、ステップＳ２１にて、制動油圧を保持中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ２よりも大きいかどうかを判定する。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ２以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ３よりも小さいかどうかを判定する。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ３以上であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。
【００３９】
一方、ステップＳ２５にて、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ３よりも小さいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２６にて、後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を増加する。また、ステップＳ２４にて、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ２よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２７にて、後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を減少する。なお、所定のスリップ率Ｓｔ２は、スリップ率上限値であり、所定のスリップ率Ｓｔ３は、スリップ率下限値である。このように左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧が同時に設定される制動力同時制御モードが実行される。
【００４０】
また、制動力独立制御モード実行部５２による制動力独立制御モードにおいて、図４に示すように、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ４１は、ディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬの各ホイールシリンダ２５に供給する油圧（制動油圧）を保持中であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧を保持中でないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ３２に移行する。
【００４１】
ステップＳ３２にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、各後輪ＲＬ，ＲＲのうちのスリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ４よりも大きいかどうかを判定する。ここで、各後輪スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ４以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、各後輪スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ４よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３３にて、スリップ率が閾値を越えている後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。
【００４２】
一方、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ４１は、制動油圧を保持中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３４に移行する。ステップＳ３４にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、それぞれのスリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ５よりも大きいかどうかを判定する。ここで、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３５にて、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５よりも大きいと判定された後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を減少する。
【００４３】
また、ステップＳ３４にて、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、それぞれのスリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ６よりも小さいかどうかを判定する。ここで、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ６よりも小さいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３７にて、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ６よりも小さいと判定された後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を増加する。一方、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ６以上であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ３３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。なお、所定のスリップ率Ｓｔ５は、スリップ率上限値であり、所定のスリップ率Ｓｔ６は、スリップ率下限値である。このように左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧が独立して設定される制動力独立制御モードが実行される。
【００４４】
このように本実施形態の車両の制動制御装置にあっては、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率に応じてブレーキ油圧回路２７により左右のホイールシリンダ２５を同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部５１と、左右のホイールシリンダ２５を独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部５２と、車両１１の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部５３と、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させる切換閾値変更部５４とを設けている。
【００４５】
従って、車両１１の減速度が減速度閾値を越えたら、つまり、高減速度になったら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換えるが、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させることから、車両１１の減速度勾配が大きいときには、早期に制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換わることとなる。そのため、急減速時には早期に制動力独立制御モードになり、車両１１の挙動の乱れの発生を早期に抑制して減速度のロスを低減し、走行安定性を向上することができる。
【００４６】
また、本実施形態の車両の制動制御装置では、切換閾値変更部５４は、車両１１の減速度勾配が予め設定された減速度勾配閾値以下では第１減速度閾値に設定し、車両１１の減速度勾配が減速度勾配閾値を越えると第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定している。従って、車両１１の減速度勾配が大きいとき、つまり、車両１１の急減速時にて緩減速時に比べて、早期に制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換えることができる。
【００４７】
なお、上述した実施形態では、加速度センサ４６が検出した車両１１の加速度（減速度）を時間微分することで減速度勾配（減速度変化率）を算出したが、この方法に限定されるものではない。例えば、車輪速、マスタシリンダ圧、ブレーキペダルストロークなどの変化率に基づいて減速度勾配を推定してもよい。
【００４８】
また、上述した実施形態では、車両１１における左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して説明したが、左右の前輪ＦＬ，ＦＲに適用してもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１１ 車両
２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬ ディスクブレーキユニット（アクチュエータ）
２２ 制動装置
２５ ホイールシリンダ（アクチュエータ）
２７ ブレーキ油圧回路
２８ ブレーキペダル
４１ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２ ブレーキストロークセンサ
４４ 車輪速センサ
４５ 車速センサ
４６ 加速度センサ
５１ 制動力同時制御モード実行部
５２ 制動力独立制御モード実行部
５３ 切換制御部
５４ 切換閾値変更部
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動時に、車輪のロックやスリップを検出し、この車輪のロック時やスリップ時に自動で制動を緩める制御を行うことで、車輪ロックによる空走を抑制するものとして、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）がある。そして、このアンチロックブレーキ装置は、後輪について、左右の制動力を同時に制御する方式と左右の制動力を独立して制御する方式が適用され、切替可能としている。例えば、下記特許文献１に記載されたアンチスキッド制御装置では、車両の走行状態に応じて、セレクトロー制御と独立制限制御と独立制御とを選択的に使用するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０３−０４２３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来のアンチスキッドブレーキ制御装置では、車速に応じてセレクトロー制御と独立制限制御と独立制御とを選択的に切替えている。この切替時には、左右の車輪（後輪）の制動力差（スリップ率差）が目標値に達するまでの間に所定の時間を要することから、この切替の間に車両の挙動に乱れが発生して走行安定性が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、制動制御の切換え時における車両の走行安定性の向上を可能とする車両の制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の制動制御装置は、左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータと、前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部と、前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部と、車両の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら前記制動力同時制御モードから前記制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部と、車両の減速度勾配の上昇に応じて前記減速度閾値を低下させる切換閾値変更部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記車両の制動制御装置にて、前記切換閾値変更部は、車両の減速度勾配が予め設定された減速度勾配閾値以下では前記減速度閾値を予め設定された第１減速度閾値に設定し、車両の減速度勾配が前記減速度勾配閾値を越えると前記減速度閾値を前記第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定することが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置によれば、左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能であると共に、左右のアクチュエータを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能であり、車両の減速度が減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換可能とすると共に、車両の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させるので、モード切換え時における車両の挙動の乱れの発生を抑制して走行安定性を向上することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制動制御装置を表す概略構成図である。
【図２】図２は、本実施形態の車両の制動制御装置における制動制御のモード切換え処理を表すフローチャートである。
【図３】図３は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力同時制御処理を表すフローチャートである。
【図４】図４は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力独立制御処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。
【００１１】
図１は、本発明の本実施形態に係る車両の制動制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施形態の車両の制動制御装置における制動制御のモード切換え処理を表すフローチャート、図３は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力同時制御処理を表すフローチャート、図４は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動力独立制御処理を表すフローチャートである。
【００１２】
本実施形態の車両の制動制御装置により制御される制動装置は、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量（または、ブレーキ操作力など）に対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生させるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御式制動装置である。具体的に、この電子制御式制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）である。但し、ドライバのブレーキペダル操作で発生するマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダに導入される形式のブレーキ制御システムであっても、ドライバのブレーキペダル操作とは独立して車輪の制動力を制御できるものであればよい。
【００１３】
また、本実施形態の車両の制動制御装置は、車両の周辺情報に基づいて制動装置を作動する自動制動制御装置（第１制動制御装置）と、車輪のスリップが抑制されるように制動装置を作動するアンチロックブレーキ装置（第２制動制御装置）とを有している。
【００１４】
以下、本実施形態の車両の制動制御装置について詳細に説明する。図１に示すように、車両１１は、４つの駆動可能な車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを有している。ここで、車輪ＦＲは運転席から見て前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ表している。また、この車両１１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関１２と、自動変速機または無段変速機である変速機１３を含むトランスアクスル１４と、図示されないトランスファとを有している。
【００１５】
即ち、本実施形態の車両１１は、４輪駆動車両として構成されており、前輪ＦＬ，ＦＲに、トランスファ、図示されないフロントデファレンシャル、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒを介して、内燃機関１２から動力が伝達される。また、トランスアクスル１４のアウトプットシャフト１６は、リヤデファレンシャル１７に接続されており、このリヤデファレンシャル１７に、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して後輪ＲＬ，ＲＲが連結されている。そのため、車両１１は、後輪ＲＬ，ＲＲに、アウトプットシャフト１６、リヤデファレンシャル１７、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して、内燃機関１２から動力が伝達される。
【００１６】
なお、本実施形態の車両１１は、４輪駆動車両に限定されるものではなく、２輪駆動車両であってもよく、また、内燃機関に代えて電気モータを搭載した電気自動車、内燃機関及び電気モータを搭載したハイブリッド車両であってもよい。
【００１７】
また、車両１１は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを含む制動装置２２を有している。この制動装置２２は、所謂、ＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きのＡＢＳ（Antilock Brake System：アンチロックブレーキ装置）として構成されている。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２３とブレーキキャリパ２４を有し、各ブレーキキャリパ２４は、ホイールシリンダ２５を内蔵している。そして、各ブレーキキャリパ２４のホイールシリンダ２５は、それぞれ独立の液圧ライン２６を介してブレーキアクチュエータを有するブレーキ油圧回路２７に接続されている。
【００１８】
ブレーキペダル２８は、ドライバが踏み込み可能に支持され、ブレーキブースタ２９が接続され、このブレーキブースタ２９にマスタシリンダ３０が固定されている。ブレーキブースタ２９は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。マスタシリンダ３０は、内部に図示しないピストンが移動自在に支持されることで、２つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させることができる。マスタシリンダ３０の上部には、リザーバタンク３１が設けられており、このマスタシリンダ３０とリザーバタンク３１とは、ブレーキペダル２８が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル２８が踏み込まれると閉鎖され、マスタシリンダ３０の油圧室が加圧される。マスタシリンダ３０は、各油圧室がそれぞれ油圧供給通路３２を介してブレーキ油圧回路２７に接続されている。
【００１９】
ブレーキ油圧回路２７は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を生成し、このブレーキ油圧を各液圧ライン２６からホイールシリンダ２５に供給し、この各ホイールシリンダ２５を作動させることで、制動装置２２により車輪ＦＲ〜ＲＬに対してブレーキ力を付与し、車両１１に制動力を作用させることができる。
【００２０】
車両１１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１が搭載されており、このＥＣＵ４１は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポート及び通信ポートを有している。従って、このＥＣＵ４１は、内燃機関１２、変速機１３、ブレーキ油圧回路２７などを制御可能となっている。
【００２１】
ＥＣＵ４１は、ブレーキペダル２８の踏み込み量（ブレーキペダルストローク）を検出するブレーキストロークセンサ４２、マスタシリンダ３０から供給される油圧（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ４３が接続されている。従って、ＥＣＵ４１は、検出されたブレーキペダルストローク、マスタシリンダ圧などに基づいてブレーキ油圧回路２７により生成されるブレーキ油圧を制御している。なお、ブレーキストロークセンサ４２に代えて、ブレーキペダル２８の踏み込み力（踏力）を検出するブレーキ踏力センサを用いてもよい。
【００２２】
このＥＣＵ４１は、ＡＢＳとして構成される制動装置２２を制御可能となっている。即ち、ＥＣＵ４１は、ブレーキ油圧回路２７により各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、つまり、各ホイールシリンダ２５に供給する油圧を調整可能となっている。具体的に、このＥＣＵ４１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率が抑制されるように制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動制御する。ＥＣＵ４１は、車輪速センサ４４と、車速センサ４５と、加速度センサ４６とが接続されている。車輪速センサ４４は、それぞれの車輪ＦＲ〜ＲＬに装着されてその回転速度を検出しており、検出した各車輪ＦＲ〜ＲＬの回転速度（車輪速）をＥＣＵ４１に送信している。車速センサ４５は、車体の速度を検出しており、検出した車体速度（車速）をＥＣＵ４１に送信している。加速度センサ４６は、車体の前後加速度を検出しており、検出した前後加速度をＥＣＵ４１に送信している。
【００２３】
ＥＣＵ４１は、この車輪速センサ４４が検出した車輪速ＶＷと、車速センサ４５が検出した車速Ｖに基づいて車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳを算出し、このスリップ率ΔＳに基づいてブレーキ油圧回路２７により生成されるブレーキ油圧を制御する。例えば、下記数式によりスリップ率ΔＳを演算する。
ΔＳ＝［（Ｖ−ＶＷ）／Ｖ］×１００
【００２４】
なお、車輪ＦＲ〜ＲＬに対応して車輪速センサ４４が設けられていることから、車輪速ＶＷを求めるとき、各車輪速センサ４４による４つの検出値を平均処理して車輪速ＶＷとし、スリップ率ΔＳを求めればよい。また、スリップ率ΔＳの算出方法は、上記数式によるものに限定されるものではなく、例えば、車速Ｖと車輪速ＶＷとの偏差をスリップ率ΔＳとしてもよく、また、加速度センサ４６の検出値と車輪速ＶＷの微分値との偏差をスリップ率ΔＳとしてもよく、また、内燃機関１２の出力や変速機１３の変速比などから車速Ｖを推定してもよい。
【００２５】
そして、ＥＣＵ４１は、ブレーキ油圧回路２７の制御を開始するための閾値が設定されており、現在の車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率ΔＳが予め設定されたスリップ率の閾値より大きくなったら、ブレーキ油圧回路２７の制御を開始する。これによりＥＣＵ４１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率が抑制されるように、つまり、車輪ＦＲ〜ＲＬのロック（または、スリップ）が抑制されるように制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動制御する。
【００２６】
また、ＥＣＵ４１は、左右の車輪ＦＲ〜ＲＬの状態に応じて左右の制動力が同じになるように左右のディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部５１と、左右の車輪ＦＲ〜ＲＬの状態に応じて左右のスリップ率が同じになるように左右のディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部５２と、制動力同時制御モードと制動力独立制御モードとを切換可能な切換制御部５３とを有している。
【００２７】
この場合、各モード実行部５１，５２は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲを同時に制御可能であると共に独立して制御可能であり、また、左右の後輪ＲＬ，ＲＲを同時に制御可能であると共に独立して制御可能である。そして、切換制御部５３は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対してモードを切換可能である。
【００２８】
ところが、ＥＣＵ４１は、車両１１の走行状態に応じて制動力同時制御モードまたは制動力独立制御モードを選択するものであるが、一般的に、車両１１の減速度が低い状態では、制動力同時制御モードを選択し、車両１１の減速度が高い状態では、制動力独立制御モードを選択している。即ち、ＥＣＵ４１は、ドライバのブレーキペダル２８の踏込み量に応じて制動装置２２を作動制御し、車両１１の減速度が上昇したとき、つまり、車両１１の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換えている。このモード切換え時には、左右の車輪ＦＲ〜ＲＬ、特に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力差（スリップ率差）が目標値に達するまでの間に所定の時間を要することから、この切替の間に車両１１の挙動に乱れが発生して走行安定性が低下するおそれがある。このような現象は、特に、車両１１の急減速時に発生しやすい。
【００２９】
そこで、本実施形態の車両の制動制御装置では、ＥＣＵ４１は、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させる切換閾値変更部５４を有している。従って、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）は、車両１１の減速度が減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換えるものであるが、このとき、ＥＣＵ４１（切換閾値変更部５４）は、車両１１の減速度勾配の上昇に応じてこの減速度閾値を低下させている。なお、減速度勾配とは、予め設定された所定時間当たりの減速度の変化量、つまり、減速度の変化率である。
【００３０】
具体的にＥＣＵ４１（切換閾値変更部５４）は、車両１１の減速度勾配が予め設定された減速度勾配閾値以下では、減速度閾値を予め設定された第１減速度閾値に設定し、車両１１の減速度勾配が減速度勾配閾値を越えると、減速度閾値を第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定する。
【００３１】
本実施形態の車両の制動制御装置では、車両１１の低減速領域では、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が等しくなるように制動力を制御する制動力同時制御モードを実行する。一方、車両１１の高減速領域では、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が等しくなるように制動力を制御する制動力独立制御モードを実行する。そして、車両１１が低減速領域から高減速領域に移行したとき、つまり、減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換える。このモード切換え時に、車両１１の減速度勾配が減速度勾配閾値以下では第１減速度閾値に設定し、減速度勾配が減速度勾配閾値を越えると第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定する。そのため、車両１１の減速度勾配が大きい、つまり、車両１１の急減速時では、緩減速時に比べて、早期に制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換わることとなる。
【００３２】
以下、本実施形態の車両の制動制御装置において、ＥＣＵ４１（切換制御部５３、切換閾値変更部５４）による制動制御のモード切換え処理について、図２から図４のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００３３】
本実施形態の車両の制動制御装置において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ４１は、車両１１が制動中であるかどうかを判定する。この判定は、例えば、ブレーキストロークセンサ４２が検出したブレーキペダル２８の踏み込み量、ブレーキ踏力センサが検出したブレーキペダル２８の踏み込み力に基づいて判定する。ここで、車両１１が制動中でないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１１で、車両１１が制動中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１２に移行する。
【００３４】
ステップＳ１２にて、ＥＣＵ４１は、車両１１の減速度が予め設定された第１所定減速度（第１減速度閾値）Ａｔ１よりも高いかどうかを判定する。この判定は、例えば、加速度センサ４６が検出した車両１１の加速度（減速度）に基づいて判定する。ここで、減速度が第１所定減速度Ａｔ１よりも高いと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１６にて、制動力独立制御モードを実行する。
【００３５】
一方、ステップＳ１２にて、ＥＣＵ４１は、減速度が第１所定減速度Ａｔ１以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１３にて、車両１１の減速度勾配（減速度変化率）が予め設定された所定減速度勾配（減速度勾配閾値）ＡＧｔよりも高いかどうかを判定する。この判定は、例えば、加速度センサ４６が検出した車両１１の加速度（減速度）を時間微分することで求めた減速度勾配（減速度変化率）に基づいて判定する。ここで、減速度勾配が所定減速度勾配ＡＧｔ以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１５にて、制動力同時制御モードを実行する。
【００３６】
一方、ステップＳ１３にて、減速度勾配が所定減速度勾配ＡＧｔより大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１４にて、ＥＣＵ４１は、車両１１の減速度が予め設定された第２所定減速度（第２減速度閾値）Ａｔ２よりも高いかどうかを判定する。ここで、第２所定減速度（第２減速度閾値）Ａｔ２は、第１所定減速度（第１減速度閾値）Ａｔ１より低く設定されている。ここで、減速度が第２所定減速度Ａｔ２よりも高いと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１６にて、制動力独立制御モードを実行し、減速度が第２所定減速度Ａｔ２以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１５にて、制動同時制御モードを実行する。
【００３７】
制動力同時制御モード実行部５１による制動力同時制御モードにおいて、図３に示すように、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ４１は、ディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬの各ホイールシリンダ２５に供給する油圧（制動油圧）を保持中であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧を保持中でないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ１よりも大きいかどうかを判定する。左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率は、車輪速センサ４４が検出した車輪速と車速センサ４５が検出した車速に基づいて算出する。そして、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率のうちの大きい方を最大スリップ率とする。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ１以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ１よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。
【００３８】
また、ステップＳ２１にて、制動油圧を保持中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ２よりも大きいかどうかを判定する。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ２以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ３よりも小さいかどうかを判定する。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ３以上であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。
【００３９】
一方、ステップＳ２５にて、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ３よりも小さいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２６にて、後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を増加する。また、ステップＳ２４にて、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ２よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２７にて、後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を減少する。なお、所定のスリップ率Ｓｔ２は、スリップ率上限値であり、所定のスリップ率Ｓｔ３は、スリップ率下限値である。このように左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧が同時に設定される制動力同時制御モードが実行される。
【００４０】
また、制動力独立制御モード実行部５２による制動力独立制御モードにおいて、図４に示すように、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ４１は、ディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬの各ホイールシリンダ２５に供給する油圧（制動油圧）を保持中であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧を保持中でないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ３２に移行する。
【００４１】
ステップＳ３２にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、各後輪ＲＬ，ＲＲのうちのスリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ４よりも大きいかどうかを判定する。ここで、各後輪スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ４以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、各後輪スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ４よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３３にて、スリップ率が閾値を越えている後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。
【００４２】
一方、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ４１は、制動油圧を保持中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３４に移行する。ステップＳ３４にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、それぞれのスリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ５よりも大きいかどうかを判定する。ここで、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３５にて、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５よりも大きいと判定された後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を減少する。
【００４３】
また、ステップＳ３４にて、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、それぞれのスリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ６よりも小さいかどうかを判定する。ここで、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ６よりも小さいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３７にて、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ６よりも小さいと判定された後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を増加する。一方、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ６以上であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ３３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。なお、所定のスリップ率Ｓｔ５は、スリップ率上限値であり、所定のスリップ率Ｓｔ６は、スリップ率下限値である。このように左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧が独立して設定される制動力独立制御モードが実行される。
【００４４】
このように本実施形態の車両の制動制御装置にあっては、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率に応じてブレーキ油圧回路２７により左右のホイールシリンダ２５を同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部５１と、左右のホイールシリンダ２５を独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部５２と、車両１１の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部５３と、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させる切換閾値変更部５４とを設けている。
【００４５】
従って、車両１１の減速度が減速度閾値を越えたら、つまり、高減速度になったら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換えるが、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させることから、車両１１の減速度勾配が大きいときには、早期に制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換わることとなる。そのため、急減速時には早期に制動力独立制御モードになり、車両１１の挙動の乱れの発生を早期に抑制して減速度のロスを低減し、走行安定性を向上することができる。
【００４６】
また、本実施形態の車両の制動制御装置では、切換閾値変更部５４は、車両１１の減速度勾配が予め設定された減速度勾配閾値以下では第１減速度閾値に設定し、車両１１の減速度勾配が減速度勾配閾値を越えると第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定している。従って、車両１１の減速度勾配が大きいとき、つまり、車両１１の急減速時にて緩減速時に比べて、早期に制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換えることができる。
【００４７】
なお、上述した実施形態では、加速度センサ４６が検出した車両１１の加速度（減速度）を時間微分することで減速度勾配（減速度変化率）を算出したが、この方法に限定されるものではない。例えば、車輪速、マスタシリンダ圧、ブレーキペダルストロークなどの変化率に基づいて減速度勾配を推定してもよい。
【００４８】
また、上述した実施形態では、車両１１における左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して説明したが、左右の前輪ＦＬ，ＦＲに適用してもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１１ 車両
２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬ ディスクブレーキユニット（アクチュエータ）
２２ 制動装置
２５ ホイールシリンダ（アクチュエータ）
２７ ブレーキ油圧回路
２８ ブレーキペダル
４１ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２ ブレーキストロークセンサ
４４ 車輪速センサ
４５ 車速センサ
４６ 加速度センサ
５１ 制動力同時制御モード実行部
５２ 制動力独立制御モード実行部
５３ 切換制御部
５４ 切換閾値変更部
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータと、
前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部と、
前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部と、
車両の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら前記制動力同時制御モードから前記制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部と、
車両の減速度勾配の上昇に応じて前記減速度閾値を低下させる切換閾値変更部と、
を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記切換閾値変更部は、車両の減速度勾配が予め設定された減速度勾配閾値以下では前記減速度閾値を予め設定された第１減速度閾値に設定し、車両の減速度勾配が前記減速度勾配閾値を越えると前記減速度閾値を前記第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項１】
左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータと、
前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部と、
前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部と、
車両の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら前記制動力同時制御モードから前記制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部と、
車両の減速度勾配の上昇に応じて前記減速度閾値を低下させる切換閾値変更部と、
を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記切換閾値変更部は、車両の減速度勾配が予め設定された減速度勾配閾値以下では前記減速度閾値を予め設定された第１減速度閾値に設定し、車両の減速度勾配が前記減速度勾配閾値を越えると前記減速度閾値を前記第１減速度閾値より低い第２減速度閾値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−８６７７３（Ｐ２０１３−８６７７３Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３２１９１（Ｐ２０１１−２３２１９１）
【出願日】平成２３年１０月２１日（２０１１．１０．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２１日（２０１１．１０．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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