車両の制御装置、車両及び原動機
【課題】ブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制すると共に、変速期間後にアクセルの操作に応じた動作に迅速に移ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両の制御装置は、アクセルの操作量に基づいてスロットルバルブの開度を決定する開度決定部５７と、エンジンの回転速度の下降を伴う変速期間中において、スロットルバルブの開度が、伝達経路からエンジンに入力される負荷トルクよりも出力トルクが大きくなる値から、出力トルクと負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部５９と、を備える。
【解決手段】本発明の車両の制御装置は、アクセルの操作量に基づいてスロットルバルブの開度を決定する開度決定部５７と、エンジンの回転速度の下降を伴う変速期間中において、スロットルバルブの開度が、伝達経路からエンジンに入力される負荷トルクよりも出力トルクが大きくなる値から、出力トルクと負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部５９と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置、車両及び原動機に関し、特には、ツインクラッチ式の車両における変速制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ツインクラッチ式の車両が知られている（特許文献１を参照）。ツインクラッチ式の車両は、エンジンの下流に配置され、エンジンの出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、を備えている。変速期間中には、出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、エンジンの出力トルクとクラッチのトルク容量とに差を設けてエンジンの回転速度を変化させる回転制御と、が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２５１４５６号公報
【特許文献２】特開平６−３３０７７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動二輪車等の車両では、マニュアル変速に慣れた運転者が、無意識のうちに、アップシフト変速時に一時的にアクセルを閉じる操作をしたり、ダウンシフト変速時に一時的にアクセルを開ける操作をすることがある。こうした操作は、ブリッピング操作と呼ばれる。
【０００５】
しかしながら、ツインクラッチ式の車両では、何れかのクラッチが係合している上、回転制御においてエンジンの回転速度を変化させていることから、運転者によるブリッピング操作は不要であるのにも関わらず、ブリッピング操作が行われることがある。例えば、アップシフト変速時にアクセルを閉じるブリッピング操作が行われると、エンジンの出力トルクが下降し、駆動状態から被駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。また、ダウンシフト変速時にアクセルを開けるブリッピング操作が行われると、エンジンの出力トルクが上昇し、被駆動状態から駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。ここで、駆動状態とは、エンジンから伝達経路に出力される出力トルクが、伝達経路からエンジンに入力される負荷トルクよりも大きいことをいい、被駆動状態とはその逆をいう。
【０００６】
また、こうしたブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制するため、変速期間中にはスロットルバルブの開度をアクセルの操作量に追従させない方法が考えられる。しかしながら、この方法では、運転者によるアクセルの操作がブリッピング操作ではなかった場合に、変速期間の終了後にアクセルの操作に対するスロットルバルブの開度の追従が遅れてしまうおそれがある。
【０００７】
なお、特許文献２には、ダウンシフト変速時にパワーオン状態（出力トルクが負荷トルクよりも大きい状態）を維持するために、スロットルバルブの開度をアクセルの操作量に追従させないことが記載されている。すなわち、車両停止直前のダウンシフト変速がパワーオン状態とパワーオフ状態との境界付近で行われ、変速によりエンジンの回転速度が上昇すると、パワーオン状態からパワーオフ状態に逆転しやすいことから、スロットルバルブの開度が固定される。このように、特許文献２における課題は、上述したブリッピング操作に起因する課題とは異なっている。また、特許文献２に記載された自動変速機では、そもそも運転者がブリッピング操作をするとは考え難い。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、ブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制すると共に、変速期間後にアクセルの操作に応じた動作に迅速に移ることが可能な車両の制御装置、車両及び原動機を提供することを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも大きい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
【００１０】
また、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも小さい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
【００１１】
また、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが大きくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
【００１２】
また、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが小さくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
【００１３】
また、本発明の車両は、上記制御装置を備える。また、本発明の原動機は、上記制御装置を備える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、変速期間中に駆動状態と被駆動状態とが逆転することが抑制されるので、この結果、ブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制することが可能である。また、変速期間中に出力トルクの目標値またはスロットルバルブの開度を固定することなく、時間変化率を低減することで、変速期間後にアクセルの操作に応じた動作に迅速に移ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンから後輪に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。
【図３】上記自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図４】変速制御の概要を説明するための図である。
【図５】変速制御の複数の制御モードを示す図である。
【図６Ａ】第１の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。
【図６Ｂ】第２の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。
【図６Ｃ】第３の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。
【図６Ｄ】第４の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。
【図７】第１の制御モードの動作例を表すフローチャートである。
【図８】イナーシャフェーズ発生時間のテーブルの内容例を示す図である。
【図９】制御装置の機能構成例を表すブロック図である。
【図１０Ａ】第１の制御モード時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。
【図１０Ｂ】第１の制御モード時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。
【図１１Ａ】第４の制御モード時のスロットル開度の時間変化を表す図である。
【図１１Ｂ】第４の制御モード時のスロットル開度の時間変化を表す図である。
【図１２】制御装置の機能構成の変形例を表すブロック図である。
【図１３】制御装置の動作例を表すフローチャートである。
【図１４】パワーオン判定用のマップを表す図である。
【図１５】抑制判定用のマップを表す図である。
【図１６】抑制判定用のマップを表す図である。
【図１７】制御装置の機能構成の変形例を表すフローチャートである。
【図１８】第１の制御モード時にブリッピング操作が行われた場合のタイムチャートである。
【図１９】第１の制御モード時にブリッピング操作が行われた場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の車両の制御装置、車両及び原動機の実施形態を、図面を参照しながら説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置１０を備えた自動二輪車１の側面図である。図２は、エンジン２０から後輪３に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。図３は、本発明の車両の一実施形態である自動二輪車１の構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、自動二輪車１は、本発明の原動機の一実施形態であるエンジンユニット１１を備えている。エンジンユニット１１の前方に配置される前輪２は、フロントフォーク４の下端で支持されている。フロントフォーク４の上部には車体フレーム（不図示）の最前部で回転可能に支持されたステアリングシャフト５が連結されている。ステアリングシャフト５の上方にはステアリング６が設けられている。ステアリング６とフロントフォーク４と前輪２は、ステアリングシャフト５を中心にして一体的に左右に回転可能となっている。
【００１９】
ステアリング６の後方には搭乗者が跨って座ることのできるシート７が配置されている。エンジンユニット１１の後方には後輪３が配置されている。変速機３０（図２参照）から出力されるトルクはチェーンやベルト、ドライブシャフトなどのトルク伝達部材（不図示）を介して後輪３に伝達される。
【００２０】
図２に示すように、エンジンユニット１１はエンジン２０と変速機３０とを備えている。自動二輪車１は所謂ツインクラッチ式の車両であり、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂとがエンジンユニット１１に設けられている。エンジン２０はその駆動によって回転するクランクシャフト２１を備えている。
【００２１】
エンジン２０のトルク（クランクシャフト２１の回転）は、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのそれぞれに入力される。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、クランクシャフト２１の回転に連動する駆動部材４１を有している。図２に示す例では、クランクシャフト２１は２つのプライマリギア２１ａを有している。第１クラッチ４０Ａの駆動部材４１と第２クラッチ４０Ｂの駆動部材４１とにはプライマリギア４１ａが設けられている。プライマリギア４１ａはプライマリギア２１ａと噛み合っている。
【００２２】
第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、後述する変速機構３０Ａ，３０Ｂの入力軸３１に連動する従動部材４２を有している。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは例えば単板又は多板の摩擦クラッチである。駆動部材４１と従動部材４２が互いに軸方向で押し付けられることにより、それらの間でトルクの伝達がなされる。なお、駆動部材４１は例えばフリクションディスクであり、従動部材４２は例えばクラッチディスクである。
【００２３】
変速機３０は第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂとを備えている。第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂの下流にそれぞれ配置されている。すなわち、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのそれぞれに入力軸３１が設けられている。第１変速機構３０Ａの入力軸３１は第１クラッチ４０Ａの従動部材４２に連結されており、第１変速機構３０Ａには第１クラッチ４０Ａを介してトルクが入力される。第２変速機構３０Ｂの入力軸３１は第２クラッチ４０Ｂの従動部材４２に連結され、第２変速機構３０Ｂには第２クラッチ４０Ｂを介してトルクが入力される。第１変速機構３０Ａ，３０Ｂは共通の出力軸３２を有している。このように、自動二輪車１はエンジン２０のクランクシャフト２１から変速機３０の出力軸３２に至るトルク伝達経路として２つの経路を有している。第１の経路は、第１変速機構３０Ａと第１クラッチ４０Ａとによって構成され、第２の経路は第２変速機構３０Ｂと第２クラッチ４０Ｂとによって構成される。変速機３０の出力軸３２は、チェーンやベルト、シャフトなどで構成されたトルク伝達部材介して後輪３の車軸に連結されている。
【００２４】
第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは複数のギア１ｉ〜６ｉ及び１ｈ〜６ｈを含んでいる。ギア１ｉ〜６ｉは入力軸３１に設けられ、ギア１ｈ〜６ｈは出力軸３２に設けられている。ギア１ｉとギア１ｈは互いに噛み合っており、それらの減速比は１速に対応している。同様に、ギア２ｉ乃至６ｉはギア２ｈ乃至６ｈとそれぞれ噛み合っており、それらの減速比は２速乃至６速にそれぞれ対応している。この例では、第１変速機構３０Ａは奇数変速段に対応するギア１ｉ，３ｉ，５ｉ，１ｈ，３ｈ，５ｈによって構成され、第２変速機構３０Ｂは偶数変速段に対応するギア２ｉ、４ｉ，６ｉ，２ｈ，４ｈ，６ｈによって構成されている。
【００２５】
変速機構３０Ａ，３０Ｂは所謂選択摺動式の変速機構である。各変速段に対応したギア対（例えば、ギア１ｉとギア１ｈ）のうちいずれか一方は、当該一方のギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。これに対して、他方のギアは当該他方のギアが設けられた軸とスプラインで噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。この例では、ギア１ｈ，５ｉ，３ｈ，４ｈ，６ｉ，２ｈが、それらのギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。一方、ギア１ｉ，５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ，２ｉは、それらが設けられた軸と噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。そのため、中立状態（いずれの変速段にも設定されていない状態）においては、ギア対（５ｉ，５ｈ）及び（６ｉ，６ｈ）は出力軸３２に連動し、ギア対（１ｉ，１ｈ）、（３ｉ，３ｈ）、（４ｉ，４ｈ）及び（２ｉ，２ｈ）は入力軸３１に連動する。
【００２６】
入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、軸方向で互いに隣り合うように配置され、且つ、軸方向に相対移動可能（接近方向及び離れる方向への移動が可能）となっている。また、複数のギア１ｉ〜６ｉ，１ｈ〜６ｈは、ドッグクラッチ（ｄｏｇ ｃｌｕｔｃｈ）が形成されたギアを含んでいる。入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、ドッグクラッチによって係合可能となっている。これらの２つのギアの係合によって、第１変速機構３０Ａの入力軸３１又は第２変速機構３０Ｂの入力軸３１の回転（トルク）は、出力軸３２に伝達される。なお、図２の例では、ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈが軸方向に移動可能となっている。
【００２７】
図２に示すように、変速機３０には軸方向に移動可能なギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ（以下、可動ギア）を軸方向に移動させるシフトアクチュエータ３９が設けられている。シフトアクチュエータ３９は、可動ギアに引っ掛かる複数のシフトフォーク３９ａや、回転することによってシフトフォーク３９ａを軸方向に動かすシフトカム３９ｂ、シフトカム３９ｂを回転させる動力を発生する電動モータ３９ｃ等を含んでいる。シフトアクチュエータ３９は制御装置１０による制御の下で可動ギアを動かし、変速段を切り換える。
【００２８】
クラッチ４０Ａ，４０Ｂには、これらを制御装置１０による制御の下で動かす（すなわちクラッチ４０Ａ，４０Ｂを係合状態にしたり、解放状態にする）クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが設けられている。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂは例えば電動モータを含んでいる。電動モータの動力は、油圧やロッドを介してプレッシャープレート４３に伝えられ、駆動部材４１と従動部材４２とを軸方向で互いに押し付ける。
【００２９】
図３に示すように、エンジン２０には、燃料噴射装置２２とスロットルアクチュエータ２３と点火プラグ２４とが設けられている。燃料噴射装置２２はエンジン２０の燃焼室で燃焼させる燃料をエンジン２０に供給する。スロットルアクチュエータ２３はエンジン２０の吸気路を流れる空気量を調整するスロットルバルブ（不図示）の開度を制御する。点火プラグ２４はエンジン２０の燃焼室に流れ込んだ空気と燃料の混合気に点火する。燃料噴射装置２２の燃料噴射量、点火プラグ２４の点火タイミング、及び、スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度）は制御装置１０によって制御される。
【００３０】
自動二輪車１は、エンジン回転速度センサ１９ａと、ギア位置センサ１９ｂと、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄと、出力側回転センサ１９ｅと、シフトスイッチ１９ｆと、アクセルセンサ１９ｇと、を含んでいる。これらのセンサは制御装置１０に接続されている。
【００３１】
エンジン回転速度センサ１９ａはエンジン回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサによって構成される。制御装置１０はエンジン回転速度センサ１９ａの出力信号に基づいてエンジン回転速度（クランクシャフト２１の回転速度）を算出する。
【００３２】
ギア位置センサ１９ｂは例えばシフトカム３９ｂの回転角に応じた電圧信号を出力するポテンショメータによって構成される。制御装置１０はギア位置センサ１９ｂの出力信号に基づいて、可動ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈの位置や現在の変速段などを検知する。
【００３３】
出力側回転センサ１９ｅは後輪３の車軸や、出力軸３２に設けられる。出力側回転センサ１９ｅは、例えば後輪３の回転速度や、出力軸３２の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサである。制御装置１０は出力側回転センサ１９ｅの出力信号に基づいて車速や出力軸３２の回転速度を算出する。
【００３４】
シフトスイッチ１９ｆは搭乗者によって操作されるスイッチであり、搭乗者の変速指令（変速段を上げるシフトアップ指令を示す信号、変速段を下げるシフトダウン指令を示す信号）を制御装置１０に対して入力する。なお、シフトスイッチ１９ｆはシフトアップ用のスイッチとシフトダウン用のスイッチとが設けられる。
【００３５】
アクセルセンサ１９ｇはステアリング６に設けられたアクセルグリップ（不図示）の操作量（回転角）に応じた信号を出力する。アクセルセンサ１９ｇは例えばポテンショメータによって構成される。制御装置１０はアクセルセンサ１９ｇの出力信号に基づいてアクセルグリップの操作量（アクセル操作量）を検知する。
【００３６】
クラッチセンサ１９ｃは、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量（現在の第１クラッチ４０Ａの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。また、クラッチセンサ１９ｄは、第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量（現在の第２クラッチ４０Ｂの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。クラッチ４０Ａ，４０Ｂが係合状態にある時に伝達トルク容量は最大となり、クラッチ４０Ａ，４０Ｂが解放状態にある時に伝達トルク容量は最小（例えば０Ｎｍ）となる。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、プレッシャープレート４３の変位量を検出する。
【００３７】
伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置（クラッチのストローク量）に対応している。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置に応じた信号（クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂの動作量に応じた信号）を出力するポテンショメータである。制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ位置から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ位置と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ位置から伝達トルク容量を算出する。
【００３８】
クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが油圧によってクラッチ４０Ａ，４０Ｂを動かす構造においては、伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する油圧（以下、クラッチ圧）に対応している。そういった構造においては、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄはクラッチ圧に応じた信号を出力する油圧センサでもよい。この場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ圧から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ圧と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ圧から伝達トルク容量を算出する。
【００３９】
また、伝達トルク容量はクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力（駆動部材４１と従動部材４２の間に作用する押し付け力）に対応している。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力によって、その力を受けている部分（例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂのケースなど）が歪む。そこで、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、当該クラッチ４０Ａ，４０Ｂから力を受ける部分の歪みの大きさに応じた信号を出力する歪みセンサでもよい。その場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知する歪みから伝達トルク容量を検知する検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチの歪みと伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知した歪みから伝達トルク容量を算出する。
【００４０】
制御装置１０はＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリとを備えている。制御装置１０はメモリに格納されたプログラムをＣＰＵにおいて実行し、エンジン２０、変速機３０、及びクラッチ４０Ａ，４０Ｂを制御する。
【００４１】
具体的には、制御装置１０は、エンジン２０の出力トルクについての目標値（以下において目標エンジントルクとする）を設定し、実際の出力トルクが目標エンジントルクになるようにスロットルアクチュエータ２３や燃料噴射装置２２、点火プラグ２４を駆動する。また、制御装置１０は、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量と第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量とについて目標値（以下において目標トルク容量とする）を設定し、実際の伝達トルク容量が目標トルク容量になるように、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを動かす。さらに、制御装置１０は、第１変速機構３０Ａ及び第２変速機構３０Ｂで設定される変速段が変速指令に応じたものとなるように、シフトアクチュエータ３９を動かす。
【００４２】
変速制御の概要について説明する。なお、以下の説明において、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達しているクラッチを前クラッチとし、他方のクラッチ（すなわち、エンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始するクラッチ）を次クラッチとする。同様に、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達している変速機構を前変速機構とし、他方の変速機構（すなわちエンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始する変速機構）を次変速機構とする。
【００４３】
図４は変速制御の概要を説明するための図である。同図においは、図２に示す変速機構３０Ａ，３０Ｂ、クラッチ４０Ａ，４０Ｂがさらに簡略化して示されている。同図においてクラッチＣｐが前クラッチであり、クラッチＣｎが次クラッチである。また、変速機構Ｔｐが前変速機構であり、変速機構Ｔｎが次変速機構である。また、前変速機構ＴｐのギアＧｐ１は、前の変速段でトルクを伝達している可動ギア（５ｈ、３ｉ、４ｉ、又は６ｈ）を示し、ギアＧｐ２は前の変速段でトルクを伝達している固定ギア（１ｈ、５ｉ、３ｈ、４ｈ、６ｉ、又は２ｈ）を示している。さらに、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１は、次の変速段でトルクを伝達する可動ギアを示し、ギアＧｎ２は次の変速段でトルクを伝達する固定ギアを示している。この図では、簡略化のために、１つの可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１と１つの固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が示されている。この図においては、固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が出力軸３２に固定されており（すなわち出力軸３２とスプラインで噛み合っており）、出力軸３２と一体的に回転する。可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、出力軸３２に対して自由に相対回転できる。また、可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、入力軸３１に固定されたギアＧｐ３，Ｇｎ３とそれぞれ噛み合っており、ギアＧｐ３，Ｇｎ３や入力軸３１の回転に連動する。
【００４４】
図４（ａ）に示すように、通常走行においては、２つのクラッチＣｐ，Ｃｎは係合状態（伝達トルク容量が最大の状態）に設定されている。前変速機構Ｔｐにおいては、前の変速段に対応する可動ギアＧｐ１と固定ギアＧｐ２とがドッグクラッチによって係合している。また、次変速機構Ｔｎにおいては全ての可動ギアが中立位置（いずれの固定ギアとも係合しない位置）に配置される。そのため、エンジン２０のトルクは、２つのトルク伝達経路のうち一方の経路（前クラッチＣｐ及び前変速機構Ｔｐ）を介して、後輪３に向けて伝達されている。他方の経路においては次変速機構Ｔｎにおいてトルク伝達が遮断されている。
【００４５】
変速指令が生じたとき、制御装置１０はトルクを伝達する経路を一方から他方に切り換える。すなわち、制御装置１０は次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを係合させ、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置にする。具体的には、変速機構Ｔｐ，ＴｎとクラッチＣｐ，Ｃｎは、変速制御において次のように動かされる。まず、制御装置１０は、図４（ｂ）のＳ１に示されるように次クラッチＣｎの係合を解除し、Ｓ２に示されるように次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を動かし、隣の固定ギアＧｎ２に係合させる（所謂ドグ係合フェーズ）。その後、制御装置１０は、図４（ｃ）のＳ３に示されるように次クラッチＣｎを解放状態から係合状態に戻し、それと共に前クラッチＣｐを解放状態にする（所謂トルクフェーズ）。最後に、制御装置１０は、図４（ｄ）のＳ４に示されるように前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置まで移動させた後に、前クラッチＣｐを係合状態にする（所謂ドグ解放フェーズ）。
【００４６】
なお、こうした変速制御を実行する際、変速中の後輪３の駆動力の増減（変速ショック）を抑えるために、前クラッチＣｐ又は次クラッチＣｎの駆動部材４１の回転速度と従動部材４２の回転速度とを一致させるための回転制御（所謂イナーシャフェーズ）が、トルクフェーズ（図４（ｃ）のＳ３を参照）の前または後に必要となる場合がある。以下に説明する制御装置１０の変速制御の複数の制御モードは、トルクフェーズがイナーシャフェーズの前に行われるものと、イナーシャフェーズがトルクフェーズの前に行われるものと、に大きく分けられる。
【００４７】
図５は、制御装置１０の変速制御の複数の制御モードを示す図である。制御装置１０は変速制御として４つの制御モードを備えている。第１の制御モードは、アクセルを開いた状態でのシフトアップ制御（パワーオンシフトアップ制御）である。第２の制御モードは、アクセルを開いた状態でのシフトダウン制御（パワーオンシフトダウン制御）である。第３の制御モードは、アクセルを閉じた状態でのシフトアップ制御（パワーオフシフトアップ制御）である。第４の制御モードは、アクセルを閉じた状態でのシフトダウン制御（パワーオフシフトダウン制御）である。
【００４８】
以下、各々の制御モードについて説明する。図６Ａ〜図６Ｄは、各々の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。
【００４９】
［第１の制御モード］
図６Ａは、制御装置１０が実行する第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）の例を説明するためのタイムチャートである。同図において、一点鎖線はエンジン回転速度Ｓｅを表し、実線は目標エンジントルクＴｅを表し、破線は次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを表し、二点鎖線は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを表している。このうち、破線及び二点鎖線は、目標トルク容量を一次減速比で除した値となっている。なお、同図では、各々の線を互いに重ならないよう縦又は横方向に僅かにずらしている。この第１の制御モードでは、トルクフェーズとイナーシャフェーズとがこの順に実行される。
【００５０】
まず、制御装置１０は、ドグ係合フェーズを開始する（ｔ１）。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に変化させる。係合状態とは伝達トルク容量が最大となる状態であり、解放状態とは伝達トルク容量が最小（例えば０Ｎｍ）となる状態である。また、制御装置１０は、シフトアクチュエータ３９を駆動して、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に向けて移動させる。また、制御装置１０は、前クラッチＣｐを係合状態から半係合状態に変化させる。ここでは、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐが目標エンジントルクＴｅに対応する値まで下げられる。
【００５１】
次に、制御装置１０は、トルクフェーズを開始して、エンジン２０のトルクを伝達する経路を切り換える（ｔ２）。制御装置１０は、前クラッチＣｐを半係合状態から解放状態に変化させ、次クラッチＣｎを解放状態から半係合状態に変化させる。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｐを目標エンジントルクＴｅに対応する値まで上げる。
【００５２】
次に、制御装置１０は、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（ｔ３）。具体的には、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅを次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎより相対的に下げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。換言すると、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを目標エンジントルクＴｅより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。
【００５３】
次に、制御装置１０は、ドグ解放フェーズを開始する（ｔ４）。具体的には、制御装置１０は、シフトアクチュエータ３９を駆動して、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置に向けて移動させる。その後、制御装置１０は、前クラッチＣｐと次クラッチＣｎを係合状態に戻す（ｔ５）。これにより、第１の制御モードに係る変速制御が終了する。
【００５４】
［第２の制御モード］
図６Ｂは、制御装置１０が実行する第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第２の制御モードでは、イナーシャフェーズとトルクフェーズとがこの順に実行される。
【００５５】
制御装置１０は、ドグ係合フェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる（ｔ２）。具体的には、制御装置１０は、エンジントルクＴｅを前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。換言すると、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを目標エンジントルクＴｅより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。その後、制御装置１０は、トルクフェーズとドグ解放フェーズとを実行する。これにより、第２の制御モードに係る変速制御が終了する。
【００５６】
［第３の制御モード］
図６Ｃは、制御装置１０が実行する第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第３の制御モードでは、イナーシャフェーズとトルクフェーズとがこの順に実行される。この第３の制御モードでは、目標エンジントルクＴｅが負の値になる。
【００５７】
制御装置１０は、ドグ係合フェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（ｔ２）。具体的には、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅの絶対値を前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐより相対的に上げることで（すなわち、目標エンジントルクＴｅを下げることで）、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。換言すると、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを目標エンジントルクＴｅの絶対値より相対的に下げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。その後、制御装置１０は、トルクフェーズとドグ解放フェーズとを実行する。これにより、第３の制御モードに係る変速制御が終了する。
【００５８】
［第４の制御モード］
図６Ｄは、制御装置１０が実行する第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第４の制御モードでは、トルクフェーズとイナーシャフェーズとがこの順に実行される。この第４の制御モードでは、目標エンジントルクＴｅが負の値になる。
【００５９】
次に、制御装置１０は、トルクフェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる（ｔ３）。具体的には、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅの絶対値を次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎより相対的に下げることで（すなわち、目標エンジントルクＴｅを上げることで）、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。換言すると、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを目標エンジントルクＴｅの絶対値より相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。その後、制御装置１０は、ドグ解放フェーズを実行する。これにより、第４の制御モードに係る変速制御が終了する。
【００６０】
以下、上記第１〜第４の制御モード（図６Ａ〜図６Ｄ）の中から代表して、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）の具体的な動作例を説明する。図７は、第１の制御モードの動作例を表すフローチャートである。
【００６１】
Ｓ２０１において、制御装置１０は、変速制御が第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）であるか否かを判定する。第１の制御モードではない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、制御装置１０は処理を終了する。
【００６２】
Ｓ２０２において、制御装置１０は、ドグ係合指令を出力して、ドグ係合フェーズを実行する（上記図６のｔ１）。ドグ係合指令は、次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に変化させる指令と、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に向けて移動させる指令と、を含んでいる。また、ドグ係合指令は、前クラッチＣｐを係合状態から半係合状態に変化させる指令を含んでいる。具体的には、前クラッチＣｐの目標トルク容量は、これを一次減速比で除した値が目標エンジントルクと同じになるように設定される。
【００６３】
Ｓ２０３において、制御装置１０は、ドグ係合フェーズが完了したか否かを判定する。判定方法としては、次の方法が考えられる。例えば、ギア位置センサ１９ｂからの信号に基づき、シフトカム３９ｂの位置がドグ係合に対応する範囲内にあるときに、ドグ係合フェーズの完了が判定される。また、入力軸３２の回転速度を検出するセンサが設けられる場合には、エンジン回転速度を一次減速比で除した値と入力軸回転速度との差がドグ係合に対応する範囲内にあるときに、ドグ係合フェーズの完了が判定されてもよい。
【００６４】
Ｓ２０４において、制御装置１０は、トルクフェーズを実行する（上記図６のｔ２）。トルクフェーズの開始時には、制御装置１０は、前クラッチＣｐを解放状態に変化させる指令と、次クラッチＣｎを半係合状態に変化させる指令と、が出力される。具体的には、次クラッチＣｎの目標トルク容量は、これを一次減速比で除した値が目標エンジントルクと同じになるように設定される。
【００６５】
Ｓ２０５において、制御装置１０は、トルクフェーズが完了したか否かを判定する。具体的にはクラッチセンサ１９ｃ，１９ｄからの信号に基づいて、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの伝達トルク容量が目標トルク容量に到達したか否かが判定される。
【００６６】
Ｓ２０６において、制御装置１０は、イナーシャトルクを算出する。イナーシャトルクは、イナーシャフェーズにおいて適用される目標エンジントルクである（上記図６のＴｅ）。イナーシャトルクは、例えば、（現在エンジン回転速度−変速後到達エンジン回転速度）／イナーシャフェーズ発生時間×クランク周りイナーシャの式により求められる。イナーシャフェーズ発生時間は、例えば、図８に示されるようなイナーシャフェーズ発生時間が変速段とアクセル開度とに対応付けられたテーブルから読み出される。また、クランク周りイナーシャは、クランクシャフト２１の軸回りに存在する重量物によるイナーシャであり、エンジン２０の設計段階などにおいて予め求めることができる。
【００６７】
Ｓ２０７において、制御装置１０は、イナーシャフェーズを実行し、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（上記図６のｔ３）。イナーシャフェーズが開始されると、目標エンジントルクは上記Ｓ２０６で算出されたイナーシャトルクに設定される。また、前クラッチＣｐの目標伝達トルクは最小値（例えば０Ｎｍ）に設定される。また、次クラッチＣｎの目標伝達トルクは、アクセル開度から決まる目標エンジントルクに１次減速比を乗じ、さらにオフセットトルクを加算した値に設定される。ここで、オフセットトルクは、次クラッチＣｎの目標伝達トルクＴｃｎが実際の伝達トルク容量と異なるためにイナーシャフェーズが進行しないような状況を解消するための値で、例えばＳ２０７が開始されてからの経過時間に応じて定まる値とされる。
【００６８】
Ｓ２０８において、制御装置１０は、イナーシャフェーズが完了したか否かを判定する。例えば、｜ドライブ軸回転速度×変速後ギア比×１次減速比−エンジン回転速度｜＜ 閾値 の式が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定される。また、例えば、（ドライブ軸回転速度×変速前ギア比×１次減速比−エンジン回転速度）／（ドライブ軸回転速度×（変速前ギア比−変速後ギア比）×１次減速比）＞ 閾値 の式が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定されてもよい。また、例えば、上記２つの式の一方または両方が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定されてもよい。
【００６９】
Ｓ２０９において、制御装置１０は、目標エンジントルクを、アクセル開度から求まる通常の値に戻す。
【００７０】
Ｓ２１０において、制御装置１０は、ドグ解放指令を出力して、ドグ解放フェーズを実行する（上記図６のｔ４）。ドグ解放指令は、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｎ１を中立位置に移動させる指令を含んでいる。
【００７１】
Ｓ２１１において、制御装置１０は、ドグ解放フェーズが完了したか否かを判定する。判定方法としては、次の方法が考えられる。例えば、ギア位置センサ１９ｂからの信号に基づき、シフトカム３９ｂの位置がドグ解放に対応する範囲内にあるときに、ドグ解放フェーズの完了が判定される。また、入力軸３２の回転速度を検出するセンサが設けられる場合には、エンジン回転速度を一次減速比で除した値と入力軸回転速度との差がドグ解放に対応する範囲内にあるときに、ドグ解放フェーズの完了が判定されてもよい。
【００７２】
Ｓ２１２において、制御装置１０は、前クラッチＣｐ及び次クラッチＣｎを係合状態に変化させる指令を出力する。以上により、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）に係る変速制御が終了する。
【００７３】
ところで、マニュアル変速に慣れた運転者は、ツインクラッチ式の自動二輪車１では不要であるにも関わらず、アップシフト変速時に一時的にアクセルを閉じたり、ダウンシフト変速時に一時的にアクセルを開けるブリッピング操作を無意識のうちに行うことがある。例えば、上記第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）時にアクセルを閉じるブリッピング操作が行われると、エンジン２０の出力トルクが下降し、駆動状態から被駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。また、上記第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）時にアクセルを開けるブリッピング操作が行われると、エンジン２０の出力トルクが上昇し、被駆動状態から駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。ここで、駆動状態とは、エンジン２０からトルク伝達経路に出力される出力トルクが、トルク伝達経路からエンジン２０に入力される負荷トルクよりも小さい状態をいい、被駆動状態とはその逆の状態をいう。
【００７４】
そこで、本実施形態では、変速期間中にブリッピング操作が行われたときにショックの発生を抑制するべく、以下に説明する制御を実行する。
【００７５】
図９は、制御装置１０の機能構成例を表すブロック図である。制御装置１０は、変速制御部５１と、エンジン制御部５３と、目標値決定部５５と、変化抑制部５９と、を備えている。また、エンジン制御部５３は、開度決定部５７を含んでいる。制御装置１０に含まれる各部は、制御装置１０のＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで実現される。
【００７６】
変速制御部５１は、シフトスイッチ１９ｆから変速指令が入力されると、変速制御を実行し、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂ及びシフトアクチュエータ３９を駆動する（上記図５〜図７を参照）。また、変速制御部５１は、目標値決定部５５から供給される目標エンジントルクに基づいて、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの目標トルク容量や、イナーシャフェーズで用いるイナーシャトルクを算出する。
【００７７】
エンジン制御部５３は、目標値決定部５５から供給される目標エンジントルクに、エンジン２０の実際の出力トルクが近づくように、エンジン２０に設けられた燃料噴射装置２２、スロットルアクチュエータ２３及び点火プラグ２４を駆動する。例えば、エンジン２０の出力トルクを上昇させる場合には、スロットルアクチュエータ２３により調整されるスロットル開度を増加させる。また、エンジン２０の出力トルクを下降させる場合には、スロットルアクチュエータ２３により調整されるスロットル開度を減少させる。また、燃料噴射装置２２により噴射される燃料の量を減少させたり、点火プラグ２４による点火タイミングを遅らせてもよい。
【００７８】
具体的には、エンジン制御部５３に含まれる開度決定部５７が、目標値決定部５５から供給される目標エンジントルクに応じて目標スロットル開度を決定し、エンジン２０に設けられたスロットルアクチュエータ２３を駆動する。例えば、目標スロットル開度と目標エンジントルクとは線形の関係にある。また、開度決定部５７は、変化抑制部５９からの抑制指令に応じてスロットル開度の時間変化率を抑制する。
【００７９】
目標値決定部５５は、アクセルセンサ１９ｇから入力されるアクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを決定し、変速制御部５１及びエンジン制御部５３に供給する。例えば、目標値決定部５５は、メモリに格納されたアクセル操作量と目標エンジントルクとの関係を表すマップを参照することで、目標エンジントルクを決定する。また、目標値決定部５５は、イナーシャフェーズにおいて、変速制御部５１から供給されるイナーシャトルクを目標エンジントルクとして設定する。
【００８０】
変化抑制部５９は、変速期間中において、スロットル開度が駆動状態と被駆動状態との境界値に向かって変化する場合に、エンジン制御部５３に抑制指令を出力して、スロットル開度の時間変化率を抑制させる。例えば、変化抑制部５９は、変速期間中にスロットル開度が境界値に所定値よりも近付いた場合に抑制指令を出力してもよいし、変速期間中にスロットル開度が境界値に向かって変化すると常にエンジン制御部５３に抑制指令を出力してもよい。なお、本例では、スロットル開度の変化に基づいて抑制指令を出力しているが、これに限られず、アクセル開度の変化に基づいて抑制指令を出力してもよい。
【００８１】
図１０Ａ及び図１０Ｂは、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。これらの図において、実線はアクセル開度Ａを表し、一点鎖線は第１例に係るスロットル開度Ｓ１を表し、二点鎖線は第２例に係るスロットル開度Ｓ２を表す。また、これらの図において、境界値よりもスロットル開度が大きい側は駆動状態を表し、境界値よりもスロットル開度が小さい側は被駆動状態を表す。図１０Ａは、変速期間中に運転者が一時的にアクセルを閉じるブリッピング操作を行った場合を表し、図１０Ｂは、変速期間中に運転手が減速を意図してアクセルを閉じた場合を表す。
【００８２】
スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、基本的にアクセル開度Ａに追従するが、変速期間中にアクセル開度Ａがパワーオン状態（駆動状態）から閉じられた場合に、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。すなわち、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に駆動状態から下降するときに、下降の時間変化率が抑制される。なお、本実施形態では、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に駆動状態から更に上昇するときには、上昇の時間変化率は抑制されないが、これに限られず、上昇の時間変化率を抑制してもよい。
【００８３】
図１０Ａに示されるように、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に対して駆動状態側に設定された所定値よりも大きい場合には、変速期間外と同様にアクセル開度Ａに追従するが、所定値よりも小さい場合には、下降の時間変化率が低減される。換言すると、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に所定距離よりも近付いた場合に、下降の時間変化率が低減される。これに限られず、スロットル開度Ｓ２のように、変速期間中に駆動状態にあるときは常に下降の時間変化率が低減されてもよい。
【００８４】
このように、変速期間中にパワーオン状態（駆動状態）からアクセルを一時的に閉じるブリッピング操作が行われても、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２の下降の時間変化率が抑制されるので、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２が境界値を跨いでショックが生じることが抑制される。
【００８５】
なお、上記第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）の場合には、パワーオン状態（駆動状態）からアクセルを一時的にさらに開けるブリッピング操作が行われると考えられる。しかし、このときのスロットル開度の変化は、境界値から離れる変化であるので、スロットル開度が境界値を跨いでショックが生じることはない。
【００８６】
また、図１０Ｂに示されるように、変速期間中に運転手が減速を意図してアクセルを閉じた場合には、アクセル開度Ａが下降するのに伴って、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２も下降する。このとき、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２では、下降の時間変化率が抑制されるため、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。ここで、第１例に係るスロットル開度Ｓ１では下降の時間変化率が抑制されるのが、所定値と境界値との間の範囲だけであるので、第１例に係るスロットル開度Ｓ１がアクセル開度Ａに対応する値に到達するまでの時間は、第２例に係るスロットル開度Ｓ２よりも短い。
【００８７】
このように、変速期間中にブリッピング操作ではないアクセル操作が行われた場合に、スロットル開度Ｓ１をアクセル開度Ａに追従させるという点に鑑みると、第１例のように所定値と境界値との間の範囲だけで下降の時間変化率を抑制する方が、第２例よりも好ましい。
【００８８】
図１１Ａ及び図１１Ｂは、第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。これらの図において、実線はアクセル開度Ａを表し、一点鎖線は第１例に係るスロットル開度Ｓ１を表し、二点鎖線は第２例に係るスロットル開度Ｓ２を表す。また、これらの図において、境界値よりもスロットル開度が大きい側は駆動状態を表し、境界値よりもスロットル開度が小さい側は被駆動状態を表す。図１１Ａは、変速期間中に運転者が一時的にアクセルを開けるブリッピング操作を行った場合を表し、図１１Ｂは、変速期間中に運転手が加速を意図してアクセルを開いた場合を表す。
【００８９】
スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、基本的にアクセル開度Ａに追従するが、変速期間中にアクセル開度Ａがパワーオフ状態（被駆動状態）から開けられた場合に、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。すなわち、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に被駆動状態から上昇するときに、上昇の時間変化率が抑制される。なお、本実施形態では、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に被駆動状態から更に下降するときには、下降の時間変化率は抑制されないが、これに限られず、下降の時間変化率を抑制してもよい。
【００９０】
図１１Ａに示されるように、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に対して被駆動状態側に設定された所定値よりも小さい場合には、変速期間外と同様にアクセル開度Ａに追従するが、所定値よりも大きい場合には、上昇の時間変化率が低減される。換言すると、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に所定距離よりも近付いた場合に、上昇の時間変化率が低減される。これに限られず、スロットル開度Ｓ２のように、変速期間中に被駆動状態にあるときは常に上昇の時間変化率が低減されてもよい。
【００９１】
このように、変速期間中にパワーオフ状態（被駆動状態）からアクセルを一時的に開けるブリッピング操作が行われても、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２の上昇の時間変化率が抑制されるので、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２が境界値を跨いでショックが生じることが抑制される。
【００９２】
なお、上記第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）の場合には、パワーオフ状態（被駆動状態）からアクセルを一時的に更に閉じるブリッピング操作が行われるか、若しくはアクセルをそれ以上閉じることができないためにブリッピング操作が行われない、と考えられる。このため、スロットル開度が境界値を跨いでショックが生じることはない。
【００９３】
また、図１１Ｂに示されるように、変速期間中に運転手が加速を意図してアクセルを開けた場合には、アクセル開度Ａが上昇するのに伴って、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２も上昇する。このとき、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２では、上昇の時間変化率が抑制されるため、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。ここで、第１例に係るスロットル開度Ｓ１では上昇の時間変化率が抑制されるのが、所定値と境界値との間の範囲だけであるので、第１例に係るスロットル開度Ｓ１がアクセル開度Ａに対応する値に到達するまでの時間は、第２例に係るスロットル開度Ｓ２よりも短い。
【００９４】
このように、変速期間中にブリッピング操作ではないアクセル操作が行われた場合に、スロットル開度Ｓ１をアクセル開度Ａに追従させるという点に鑑みると、第１例のように所定値と境界値との間の範囲だけで上昇の時間変化率を抑制する方が、第２例よりも好ましい。
【００９５】
なお、当該態様に限られず、例えば図１２に示されるように、変速制御部５１は、変速期間中において目標エンジントルクが駆動状態と被駆動状態との境界値に向かって変化する場合に、目標値決定部５５に抑制指令を出力して、目標エンジントルクの時間変化率を抑制させてもよい。これによっても、上記態様と同様の効果を得ることが可能である。
【００９６】
図１３は、制御装置１０の動作例を表すフローチャートである。当該フローチャートが示す処理は、所定時間毎に実行される。
【００９７】
Ｓ１において、目標値決定部５５は、アクセルセンサ１９ｇからアクセル開度を取得する。Ｓ２において、変化抑制部５９は、スロットル開度の時間変化率を算出する。Ｓ３において、変速制御部５１は、変速制御中であるか否かを判定し、変速制御中である場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、Ｓ４に進み、パワーオン状態であるか否かを判定する。パワーオン状態であるか否かは、例えば、図１４に示されるマップに基づいて判定される。エンジン回転速度に応じてマップから求められる基準値よりもスロットル開度が大きい場合にはパワーオン状態であると判定され、基準値よりもスロットル開度が小さい場合にはパワーオン状態でない（すなわち、パワーオフ状態である）と判定される。こうしたマップは、例えば予め行われる実験の結果に基づいて作成することが可能である。
【００９８】
パワーオン状態である場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、変化抑制部５９は、Ｓ５に進み、アクセル開度が所定値を下回っているか否かを判定する。すなわち、変化抑制部５９は、上記図１０Ａ及び図１０Ｂに示されるようにアクセル開度Ａが所定値を下回って境界値に近付いたか否かを判定する。アクセル開度が所定値を下回ったか否かは、例えば、図１５に示されるマップに基づいて判定される。すなわち、エンジン回転速度に応じてマップから求められる所定値をアクセル開度が下回ったか否かが判定される。こうしたマップは、例えば予め行われる実験の結果に基づいて作成することが可能である。
【００９９】
アクセル開度が所定値を下回っている場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、変化抑制部５９は、Ｓ６に進み、スロットル開度が下降するときの時間変化率を低減する。また、変化抑制部５９は、スロットル開度が下降するときの時間変化率のみならず、スロットル開度が上昇するときの時間変化率を低減してもよい。なお、本例では、アクセル開度が所定値を下回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減しているが、これに限られず、スロットル開度が所定値を下回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減してもよい。
【０１００】
他方、パワーオフ状態である場合には（Ｓ４：ＮＯ）、変化抑制部５９は、Ｓ７に進み、アクセル開度が所定値を上回っているか否かを判定する。すなわち、変化抑制部５９は、上記図１１Ａ及び図１１Ｂに示されるようにアクセル開度Ａが所定値を上回って境界値に近付いたか否かを判定する。アクセル開度が所定値を上回ったか否かは、例えば、図１６」に示されるマップに基づいて判定される。すなわち、エンジン回転速度に応じてマップから求められる所定値をアクセル開度が上回ったか否かが判定される。こうしたマップは、例えば予め行われる実験の結果に基づいて作成することが可能である。
【０１０１】
アクセル開度が所定値を上回っている場合には（Ｓ７：ＹＥＳ）、変化抑制部５９は、Ｓ８に進み、スロットル開度が上昇するときの時間変化率を低減する。また、変化抑制部５９は、スロットル開度が上昇するときの時間変化率のみならず、スロットル開度が下降するときの時間変化率を低減してもよい。なお、本例では、アクセル開度が所定値を上回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減しているが、これに限られず、スロットル開度が所定値を上回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減してもよい。
【０１０２】
Ｓ６又はＳ８の後、Ｓ９において開度決定部５７は目標スロットル開度を決定し、Ｓ１０においてエンジン制御部５３は、目標スロットル開度に応じてスロットルアクチュエータ２３を駆動する。また、Ｓ３において変速制御中でない場合や、Ｓ５においてアクセル開度が所定値以上である場合、Ｓ７においてアクセル開度が所定値以下である場合にも、Ｓ９及びＳ１０が実行される。
【０１０３】
ところで、上記Ｓ４では、パワーオン状態であるかパワーオフ状態であるかが判定される。パワーオン状態での変速制御には、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）と、第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）とがあるが、上述したように、第２の制御モードにおける運転者のブリッピング操作では、スロットル開度が境界値に近付かないと考えられる。このため、パワーオン状態においてスロットル開度の下降の時間変化率を抑制することで、第１の制御モードにおける運転者のブリッピング操作に起因するショックを抑制することが可能である。同様に、パワーオフ状態での変速制御には、第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）と、第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）とがあるが、上述したように、第３の制御モードにおける運転者のブリッピング操作では、スロットル開度が境界値に近付かないと考えられる。このため、パワーオフ状態においてスロットル開度の上昇の時間変化率を抑制することで、第４の制御モードにおける運転者のブリッピング操作に起因するショックを抑制することが可能である。
【０１０４】
なお、当該態様に限られず、例えば図１７に示されるように、変速制御部５１は、Ｓ４１においてパワーオンシフトアップ制御であるか否かを判定してＳ５に進み、Ｓ４２においてパワーオフシフトダウン制御であるか否か判定してＳ７に進んでもよい。これによっても、上記態様と同様の効果を得ることが可能である。
【０１０５】
以下、上記図６Ａに示される第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）時にアクセルを一時的に閉じるブリッピング操作が行われた場合の詳細について説明する。図１８は、上記変化抑制部５９による時間変化率の抑制が行われない参考例のタイミングチャートである。変速期間中にブリッピング操作によりアクセル開度Ａが一時的に下降すると、これに伴って、目標エンジントルクＴｅ及び次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎも一時的に下降する。ここで、イナーシャフェーズ中にアクセル開度Ａが下降した場合、イナーシャフェーズでは目標エンジントルクＴｅをアクセル開度Ａに基づいて定まる値よりも下げるので、目標エンジントルクＴｅが負の値になりやすく、そのためにショックが生じやすい。すなわち、イナーシャフェーズが行われるツインクラッチ式の自動二輪車１の変速制御では、運転者のブリッピング操作に起因するショックが生じやすい。これは、第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）時にアクセルを一時的に開けるブリッピング操作が行われる場合も同様である。
【０１０６】
図１９は、上記変化抑制部５９による時間変化率の抑制が行われる実施例のタイミングチャートである。本実施例では、変速期間中にブリッピング操作によりアクセル開度Ａが一時的に下降するとき、目標エンジントルクＴｅの下降が抑制される。このため、イナーシャフェーズ中にアクセル開度Ａが下降しても、目標エンジントルクＴｅが負の値になり難く、そのためショックが生じ難い。
【０１０７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。
【符号の説明】
【０１０８】
１ 自動二輪車、２ 前輪、１ｈ，５ｉ，３ｈ，４ｈ，６ｉ，２ｈ 固定ギア、５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ 可動ギア、１０ 制御装置、１１ エンジンユニット、２０ エンジン、２１ クランクシャフト、３０Ａ 第１変速機構、３０Ｂ 第２変速機構、３１ 入力軸、３２ 出力軸、３９ シフトアクチュエータ、４０Ａ 第１クラッチ、４０Ｂ 第２クラッチ、４１ 駆動部材、４２ 従動部材、４９Ａ，４９Ｂ クラッチアクチュエータ、５１ 変速制御部、５３ エンジン制御部、５５ 目標値決定部、５７ 開度決定部、５９ 変化抑制部、Ｃｎ 次クラッチ、Ｃｐ 前クラッチ、Ｇｎ１ 可動ギア、Ｇｎ２ 固定ギア、Ｇｐ１ 可動ギア、Ｇｐ２ 固定ギア、Ｔｎ 次変速機構、Ｔｐ 前変速機構、Ｓｅ エンジン回転速度、Ｔｃｎ 次クラッチの目標トルク容量、Ｔｃｐ 前クラッチの目標トルク容量、Ｔｅ 目標エンジントルク。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置、車両及び原動機に関し、特には、ツインクラッチ式の車両における変速制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ツインクラッチ式の車両が知られている（特許文献１を参照）。ツインクラッチ式の車両は、エンジンの下流に配置され、エンジンの出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、を備えている。変速期間中には、出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、エンジンの出力トルクとクラッチのトルク容量とに差を設けてエンジンの回転速度を変化させる回転制御と、が実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２５１４５６号公報
【特許文献２】特開平６−３３０７７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動二輪車等の車両では、マニュアル変速に慣れた運転者が、無意識のうちに、アップシフト変速時に一時的にアクセルを閉じる操作をしたり、ダウンシフト変速時に一時的にアクセルを開ける操作をすることがある。こうした操作は、ブリッピング操作と呼ばれる。
【０００５】
しかしながら、ツインクラッチ式の車両では、何れかのクラッチが係合している上、回転制御においてエンジンの回転速度を変化させていることから、運転者によるブリッピング操作は不要であるのにも関わらず、ブリッピング操作が行われることがある。例えば、アップシフト変速時にアクセルを閉じるブリッピング操作が行われると、エンジンの出力トルクが下降し、駆動状態から被駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。また、ダウンシフト変速時にアクセルを開けるブリッピング操作が行われると、エンジンの出力トルクが上昇し、被駆動状態から駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。ここで、駆動状態とは、エンジンから伝達経路に出力される出力トルクが、伝達経路からエンジンに入力される負荷トルクよりも大きいことをいい、被駆動状態とはその逆をいう。
【０００６】
また、こうしたブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制するため、変速期間中にはスロットルバルブの開度をアクセルの操作量に追従させない方法が考えられる。しかしながら、この方法では、運転者によるアクセルの操作がブリッピング操作ではなかった場合に、変速期間の終了後にアクセルの操作に対するスロットルバルブの開度の追従が遅れてしまうおそれがある。
【０００７】
なお、特許文献２には、ダウンシフト変速時にパワーオン状態（出力トルクが負荷トルクよりも大きい状態）を維持するために、スロットルバルブの開度をアクセルの操作量に追従させないことが記載されている。すなわち、車両停止直前のダウンシフト変速がパワーオン状態とパワーオフ状態との境界付近で行われ、変速によりエンジンの回転速度が上昇すると、パワーオン状態からパワーオフ状態に逆転しやすいことから、スロットルバルブの開度が固定される。このように、特許文献２における課題は、上述したブリッピング操作に起因する課題とは異なっている。また、特許文献２に記載された自動変速機では、そもそも運転者がブリッピング操作をするとは考え難い。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、ブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制すると共に、変速期間後にアクセルの操作に応じた動作に迅速に移ることが可能な車両の制御装置、車両及び原動機を提供することを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも大きい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
【００１０】
また、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも小さい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
【００１１】
また、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが大きくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
【００１２】
また、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられる。前記制御装置は、前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する。前記制御装置は、前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが小さくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、を備える。
【００１３】
また、本発明の車両は、上記制御装置を備える。また、本発明の原動機は、上記制御装置を備える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、変速期間中に駆動状態と被駆動状態とが逆転することが抑制されるので、この結果、ブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制することが可能である。また、変速期間中に出力トルクの目標値またはスロットルバルブの開度を固定することなく、時間変化率を低減することで、変速期間後にアクセルの操作に応じた動作に迅速に移ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンから後輪に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。
【図３】上記自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図４】変速制御の概要を説明するための図である。
【図５】変速制御の複数の制御モードを示す図である。
【図６Ａ】第１の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。
【図６Ｂ】第２の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。
【図６Ｃ】第３の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。
【図６Ｄ】第４の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。
【図７】第１の制御モードの動作例を表すフローチャートである。
【図８】イナーシャフェーズ発生時間のテーブルの内容例を示す図である。
【図９】制御装置の機能構成例を表すブロック図である。
【図１０Ａ】第１の制御モード時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。
【図１０Ｂ】第１の制御モード時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。
【図１１Ａ】第４の制御モード時のスロットル開度の時間変化を表す図である。
【図１１Ｂ】第４の制御モード時のスロットル開度の時間変化を表す図である。
【図１２】制御装置の機能構成の変形例を表すブロック図である。
【図１３】制御装置の動作例を表すフローチャートである。
【図１４】パワーオン判定用のマップを表す図である。
【図１５】抑制判定用のマップを表す図である。
【図１６】抑制判定用のマップを表す図である。
【図１７】制御装置の機能構成の変形例を表すフローチャートである。
【図１８】第１の制御モード時にブリッピング操作が行われた場合のタイムチャートである。
【図１９】第１の制御モード時にブリッピング操作が行われた場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の車両の制御装置、車両及び原動機の実施形態を、図面を参照しながら説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置１０を備えた自動二輪車１の側面図である。図２は、エンジン２０から後輪３に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。図３は、本発明の車両の一実施形態である自動二輪車１の構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、自動二輪車１は、本発明の原動機の一実施形態であるエンジンユニット１１を備えている。エンジンユニット１１の前方に配置される前輪２は、フロントフォーク４の下端で支持されている。フロントフォーク４の上部には車体フレーム（不図示）の最前部で回転可能に支持されたステアリングシャフト５が連結されている。ステアリングシャフト５の上方にはステアリング６が設けられている。ステアリング６とフロントフォーク４と前輪２は、ステアリングシャフト５を中心にして一体的に左右に回転可能となっている。
【００１９】
ステアリング６の後方には搭乗者が跨って座ることのできるシート７が配置されている。エンジンユニット１１の後方には後輪３が配置されている。変速機３０（図２参照）から出力されるトルクはチェーンやベルト、ドライブシャフトなどのトルク伝達部材（不図示）を介して後輪３に伝達される。
【００２０】
図２に示すように、エンジンユニット１１はエンジン２０と変速機３０とを備えている。自動二輪車１は所謂ツインクラッチ式の車両であり、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂとがエンジンユニット１１に設けられている。エンジン２０はその駆動によって回転するクランクシャフト２１を備えている。
【００２１】
エンジン２０のトルク（クランクシャフト２１の回転）は、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのそれぞれに入力される。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、クランクシャフト２１の回転に連動する駆動部材４１を有している。図２に示す例では、クランクシャフト２１は２つのプライマリギア２１ａを有している。第１クラッチ４０Ａの駆動部材４１と第２クラッチ４０Ｂの駆動部材４１とにはプライマリギア４１ａが設けられている。プライマリギア４１ａはプライマリギア２１ａと噛み合っている。
【００２２】
第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、後述する変速機構３０Ａ，３０Ｂの入力軸３１に連動する従動部材４２を有している。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは例えば単板又は多板の摩擦クラッチである。駆動部材４１と従動部材４２が互いに軸方向で押し付けられることにより、それらの間でトルクの伝達がなされる。なお、駆動部材４１は例えばフリクションディスクであり、従動部材４２は例えばクラッチディスクである。
【００２３】
変速機３０は第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂとを備えている。第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂの下流にそれぞれ配置されている。すなわち、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのそれぞれに入力軸３１が設けられている。第１変速機構３０Ａの入力軸３１は第１クラッチ４０Ａの従動部材４２に連結されており、第１変速機構３０Ａには第１クラッチ４０Ａを介してトルクが入力される。第２変速機構３０Ｂの入力軸３１は第２クラッチ４０Ｂの従動部材４２に連結され、第２変速機構３０Ｂには第２クラッチ４０Ｂを介してトルクが入力される。第１変速機構３０Ａ，３０Ｂは共通の出力軸３２を有している。このように、自動二輪車１はエンジン２０のクランクシャフト２１から変速機３０の出力軸３２に至るトルク伝達経路として２つの経路を有している。第１の経路は、第１変速機構３０Ａと第１クラッチ４０Ａとによって構成され、第２の経路は第２変速機構３０Ｂと第２クラッチ４０Ｂとによって構成される。変速機３０の出力軸３２は、チェーンやベルト、シャフトなどで構成されたトルク伝達部材介して後輪３の車軸に連結されている。
【００２４】
第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは複数のギア１ｉ〜６ｉ及び１ｈ〜６ｈを含んでいる。ギア１ｉ〜６ｉは入力軸３１に設けられ、ギア１ｈ〜６ｈは出力軸３２に設けられている。ギア１ｉとギア１ｈは互いに噛み合っており、それらの減速比は１速に対応している。同様に、ギア２ｉ乃至６ｉはギア２ｈ乃至６ｈとそれぞれ噛み合っており、それらの減速比は２速乃至６速にそれぞれ対応している。この例では、第１変速機構３０Ａは奇数変速段に対応するギア１ｉ，３ｉ，５ｉ，１ｈ，３ｈ，５ｈによって構成され、第２変速機構３０Ｂは偶数変速段に対応するギア２ｉ、４ｉ，６ｉ，２ｈ，４ｈ，６ｈによって構成されている。
【００２５】
変速機構３０Ａ，３０Ｂは所謂選択摺動式の変速機構である。各変速段に対応したギア対（例えば、ギア１ｉとギア１ｈ）のうちいずれか一方は、当該一方のギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。これに対して、他方のギアは当該他方のギアが設けられた軸とスプラインで噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。この例では、ギア１ｈ，５ｉ，３ｈ，４ｈ，６ｉ，２ｈが、それらのギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。一方、ギア１ｉ，５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ，２ｉは、それらが設けられた軸と噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。そのため、中立状態（いずれの変速段にも設定されていない状態）においては、ギア対（５ｉ，５ｈ）及び（６ｉ，６ｈ）は出力軸３２に連動し、ギア対（１ｉ，１ｈ）、（３ｉ，３ｈ）、（４ｉ，４ｈ）及び（２ｉ，２ｈ）は入力軸３１に連動する。
【００２６】
入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、軸方向で互いに隣り合うように配置され、且つ、軸方向に相対移動可能（接近方向及び離れる方向への移動が可能）となっている。また、複数のギア１ｉ〜６ｉ，１ｈ〜６ｈは、ドッグクラッチ（ｄｏｇ ｃｌｕｔｃｈ）が形成されたギアを含んでいる。入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、ドッグクラッチによって係合可能となっている。これらの２つのギアの係合によって、第１変速機構３０Ａの入力軸３１又は第２変速機構３０Ｂの入力軸３１の回転（トルク）は、出力軸３２に伝達される。なお、図２の例では、ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈが軸方向に移動可能となっている。
【００２７】
図２に示すように、変速機３０には軸方向に移動可能なギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ（以下、可動ギア）を軸方向に移動させるシフトアクチュエータ３９が設けられている。シフトアクチュエータ３９は、可動ギアに引っ掛かる複数のシフトフォーク３９ａや、回転することによってシフトフォーク３９ａを軸方向に動かすシフトカム３９ｂ、シフトカム３９ｂを回転させる動力を発生する電動モータ３９ｃ等を含んでいる。シフトアクチュエータ３９は制御装置１０による制御の下で可動ギアを動かし、変速段を切り換える。
【００２８】
クラッチ４０Ａ，４０Ｂには、これらを制御装置１０による制御の下で動かす（すなわちクラッチ４０Ａ，４０Ｂを係合状態にしたり、解放状態にする）クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが設けられている。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂは例えば電動モータを含んでいる。電動モータの動力は、油圧やロッドを介してプレッシャープレート４３に伝えられ、駆動部材４１と従動部材４２とを軸方向で互いに押し付ける。
【００２９】
図３に示すように、エンジン２０には、燃料噴射装置２２とスロットルアクチュエータ２３と点火プラグ２４とが設けられている。燃料噴射装置２２はエンジン２０の燃焼室で燃焼させる燃料をエンジン２０に供給する。スロットルアクチュエータ２３はエンジン２０の吸気路を流れる空気量を調整するスロットルバルブ（不図示）の開度を制御する。点火プラグ２４はエンジン２０の燃焼室に流れ込んだ空気と燃料の混合気に点火する。燃料噴射装置２２の燃料噴射量、点火プラグ２４の点火タイミング、及び、スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度）は制御装置１０によって制御される。
【００３０】
自動二輪車１は、エンジン回転速度センサ１９ａと、ギア位置センサ１９ｂと、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄと、出力側回転センサ１９ｅと、シフトスイッチ１９ｆと、アクセルセンサ１９ｇと、を含んでいる。これらのセンサは制御装置１０に接続されている。
【００３１】
エンジン回転速度センサ１９ａはエンジン回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサによって構成される。制御装置１０はエンジン回転速度センサ１９ａの出力信号に基づいてエンジン回転速度（クランクシャフト２１の回転速度）を算出する。
【００３２】
ギア位置センサ１９ｂは例えばシフトカム３９ｂの回転角に応じた電圧信号を出力するポテンショメータによって構成される。制御装置１０はギア位置センサ１９ｂの出力信号に基づいて、可動ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈの位置や現在の変速段などを検知する。
【００３３】
出力側回転センサ１９ｅは後輪３の車軸や、出力軸３２に設けられる。出力側回転センサ１９ｅは、例えば後輪３の回転速度や、出力軸３２の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサである。制御装置１０は出力側回転センサ１９ｅの出力信号に基づいて車速や出力軸３２の回転速度を算出する。
【００３４】
シフトスイッチ１９ｆは搭乗者によって操作されるスイッチであり、搭乗者の変速指令（変速段を上げるシフトアップ指令を示す信号、変速段を下げるシフトダウン指令を示す信号）を制御装置１０に対して入力する。なお、シフトスイッチ１９ｆはシフトアップ用のスイッチとシフトダウン用のスイッチとが設けられる。
【００３５】
アクセルセンサ１９ｇはステアリング６に設けられたアクセルグリップ（不図示）の操作量（回転角）に応じた信号を出力する。アクセルセンサ１９ｇは例えばポテンショメータによって構成される。制御装置１０はアクセルセンサ１９ｇの出力信号に基づいてアクセルグリップの操作量（アクセル操作量）を検知する。
【００３６】
クラッチセンサ１９ｃは、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量（現在の第１クラッチ４０Ａの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。また、クラッチセンサ１９ｄは、第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量（現在の第２クラッチ４０Ｂの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。クラッチ４０Ａ，４０Ｂが係合状態にある時に伝達トルク容量は最大となり、クラッチ４０Ａ，４０Ｂが解放状態にある時に伝達トルク容量は最小（例えば０Ｎｍ）となる。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、プレッシャープレート４３の変位量を検出する。
【００３７】
伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置（クラッチのストローク量）に対応している。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置に応じた信号（クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂの動作量に応じた信号）を出力するポテンショメータである。制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ位置から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ位置と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ位置から伝達トルク容量を算出する。
【００３８】
クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが油圧によってクラッチ４０Ａ，４０Ｂを動かす構造においては、伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する油圧（以下、クラッチ圧）に対応している。そういった構造においては、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄはクラッチ圧に応じた信号を出力する油圧センサでもよい。この場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ圧から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ圧と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ圧から伝達トルク容量を算出する。
【００３９】
また、伝達トルク容量はクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力（駆動部材４１と従動部材４２の間に作用する押し付け力）に対応している。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力によって、その力を受けている部分（例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂのケースなど）が歪む。そこで、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、当該クラッチ４０Ａ，４０Ｂから力を受ける部分の歪みの大きさに応じた信号を出力する歪みセンサでもよい。その場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知する歪みから伝達トルク容量を検知する検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチの歪みと伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知した歪みから伝達トルク容量を算出する。
【００４０】
制御装置１０はＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリとを備えている。制御装置１０はメモリに格納されたプログラムをＣＰＵにおいて実行し、エンジン２０、変速機３０、及びクラッチ４０Ａ，４０Ｂを制御する。
【００４１】
具体的には、制御装置１０は、エンジン２０の出力トルクについての目標値（以下において目標エンジントルクとする）を設定し、実際の出力トルクが目標エンジントルクになるようにスロットルアクチュエータ２３や燃料噴射装置２２、点火プラグ２４を駆動する。また、制御装置１０は、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量と第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量とについて目標値（以下において目標トルク容量とする）を設定し、実際の伝達トルク容量が目標トルク容量になるように、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを動かす。さらに、制御装置１０は、第１変速機構３０Ａ及び第２変速機構３０Ｂで設定される変速段が変速指令に応じたものとなるように、シフトアクチュエータ３９を動かす。
【００４２】
変速制御の概要について説明する。なお、以下の説明において、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達しているクラッチを前クラッチとし、他方のクラッチ（すなわち、エンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始するクラッチ）を次クラッチとする。同様に、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達している変速機構を前変速機構とし、他方の変速機構（すなわちエンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始する変速機構）を次変速機構とする。
【００４３】
図４は変速制御の概要を説明するための図である。同図においは、図２に示す変速機構３０Ａ，３０Ｂ、クラッチ４０Ａ，４０Ｂがさらに簡略化して示されている。同図においてクラッチＣｐが前クラッチであり、クラッチＣｎが次クラッチである。また、変速機構Ｔｐが前変速機構であり、変速機構Ｔｎが次変速機構である。また、前変速機構ＴｐのギアＧｐ１は、前の変速段でトルクを伝達している可動ギア（５ｈ、３ｉ、４ｉ、又は６ｈ）を示し、ギアＧｐ２は前の変速段でトルクを伝達している固定ギア（１ｈ、５ｉ、３ｈ、４ｈ、６ｉ、又は２ｈ）を示している。さらに、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１は、次の変速段でトルクを伝達する可動ギアを示し、ギアＧｎ２は次の変速段でトルクを伝達する固定ギアを示している。この図では、簡略化のために、１つの可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１と１つの固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が示されている。この図においては、固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が出力軸３２に固定されており（すなわち出力軸３２とスプラインで噛み合っており）、出力軸３２と一体的に回転する。可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、出力軸３２に対して自由に相対回転できる。また、可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、入力軸３１に固定されたギアＧｐ３，Ｇｎ３とそれぞれ噛み合っており、ギアＧｐ３，Ｇｎ３や入力軸３１の回転に連動する。
【００４４】
図４（ａ）に示すように、通常走行においては、２つのクラッチＣｐ，Ｃｎは係合状態（伝達トルク容量が最大の状態）に設定されている。前変速機構Ｔｐにおいては、前の変速段に対応する可動ギアＧｐ１と固定ギアＧｐ２とがドッグクラッチによって係合している。また、次変速機構Ｔｎにおいては全ての可動ギアが中立位置（いずれの固定ギアとも係合しない位置）に配置される。そのため、エンジン２０のトルクは、２つのトルク伝達経路のうち一方の経路（前クラッチＣｐ及び前変速機構Ｔｐ）を介して、後輪３に向けて伝達されている。他方の経路においては次変速機構Ｔｎにおいてトルク伝達が遮断されている。
【００４５】
変速指令が生じたとき、制御装置１０はトルクを伝達する経路を一方から他方に切り換える。すなわち、制御装置１０は次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを係合させ、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置にする。具体的には、変速機構Ｔｐ，ＴｎとクラッチＣｐ，Ｃｎは、変速制御において次のように動かされる。まず、制御装置１０は、図４（ｂ）のＳ１に示されるように次クラッチＣｎの係合を解除し、Ｓ２に示されるように次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を動かし、隣の固定ギアＧｎ２に係合させる（所謂ドグ係合フェーズ）。その後、制御装置１０は、図４（ｃ）のＳ３に示されるように次クラッチＣｎを解放状態から係合状態に戻し、それと共に前クラッチＣｐを解放状態にする（所謂トルクフェーズ）。最後に、制御装置１０は、図４（ｄ）のＳ４に示されるように前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置まで移動させた後に、前クラッチＣｐを係合状態にする（所謂ドグ解放フェーズ）。
【００４６】
なお、こうした変速制御を実行する際、変速中の後輪３の駆動力の増減（変速ショック）を抑えるために、前クラッチＣｐ又は次クラッチＣｎの駆動部材４１の回転速度と従動部材４２の回転速度とを一致させるための回転制御（所謂イナーシャフェーズ）が、トルクフェーズ（図４（ｃ）のＳ３を参照）の前または後に必要となる場合がある。以下に説明する制御装置１０の変速制御の複数の制御モードは、トルクフェーズがイナーシャフェーズの前に行われるものと、イナーシャフェーズがトルクフェーズの前に行われるものと、に大きく分けられる。
【００４７】
図５は、制御装置１０の変速制御の複数の制御モードを示す図である。制御装置１０は変速制御として４つの制御モードを備えている。第１の制御モードは、アクセルを開いた状態でのシフトアップ制御（パワーオンシフトアップ制御）である。第２の制御モードは、アクセルを開いた状態でのシフトダウン制御（パワーオンシフトダウン制御）である。第３の制御モードは、アクセルを閉じた状態でのシフトアップ制御（パワーオフシフトアップ制御）である。第４の制御モードは、アクセルを閉じた状態でのシフトダウン制御（パワーオフシフトダウン制御）である。
【００４８】
以下、各々の制御モードについて説明する。図６Ａ〜図６Ｄは、各々の制御モードの例を説明するためのタイムチャートである。
【００４９】
［第１の制御モード］
図６Ａは、制御装置１０が実行する第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）の例を説明するためのタイムチャートである。同図において、一点鎖線はエンジン回転速度Ｓｅを表し、実線は目標エンジントルクＴｅを表し、破線は次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを表し、二点鎖線は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを表している。このうち、破線及び二点鎖線は、目標トルク容量を一次減速比で除した値となっている。なお、同図では、各々の線を互いに重ならないよう縦又は横方向に僅かにずらしている。この第１の制御モードでは、トルクフェーズとイナーシャフェーズとがこの順に実行される。
【００５０】
まず、制御装置１０は、ドグ係合フェーズを開始する（ｔ１）。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に変化させる。係合状態とは伝達トルク容量が最大となる状態であり、解放状態とは伝達トルク容量が最小（例えば０Ｎｍ）となる状態である。また、制御装置１０は、シフトアクチュエータ３９を駆動して、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に向けて移動させる。また、制御装置１０は、前クラッチＣｐを係合状態から半係合状態に変化させる。ここでは、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐが目標エンジントルクＴｅに対応する値まで下げられる。
【００５１】
次に、制御装置１０は、トルクフェーズを開始して、エンジン２０のトルクを伝達する経路を切り換える（ｔ２）。制御装置１０は、前クラッチＣｐを半係合状態から解放状態に変化させ、次クラッチＣｎを解放状態から半係合状態に変化させる。具体的には、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｐを目標エンジントルクＴｅに対応する値まで上げる。
【００５２】
次に、制御装置１０は、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（ｔ３）。具体的には、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅを次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎより相対的に下げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。換言すると、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを目標エンジントルクＴｅより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。
【００５３】
次に、制御装置１０は、ドグ解放フェーズを開始する（ｔ４）。具体的には、制御装置１０は、シフトアクチュエータ３９を駆動して、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置に向けて移動させる。その後、制御装置１０は、前クラッチＣｐと次クラッチＣｎを係合状態に戻す（ｔ５）。これにより、第１の制御モードに係る変速制御が終了する。
【００５４】
［第２の制御モード］
図６Ｂは、制御装置１０が実行する第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第２の制御モードでは、イナーシャフェーズとトルクフェーズとがこの順に実行される。
【００５５】
制御装置１０は、ドグ係合フェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる（ｔ２）。具体的には、制御装置１０は、エンジントルクＴｅを前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。換言すると、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを目標エンジントルクＴｅより相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。その後、制御装置１０は、トルクフェーズとドグ解放フェーズとを実行する。これにより、第２の制御モードに係る変速制御が終了する。
【００５６】
［第３の制御モード］
図６Ｃは、制御装置１０が実行する第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第３の制御モードでは、イナーシャフェーズとトルクフェーズとがこの順に実行される。この第３の制御モードでは、目標エンジントルクＴｅが負の値になる。
【００５７】
制御装置１０は、ドグ係合フェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（ｔ２）。具体的には、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅの絶対値を前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐより相対的に上げることで（すなわち、目標エンジントルクＴｅを下げることで）、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。換言すると、制御装置１０は、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを目標エンジントルクＴｅの絶対値より相対的に下げることで、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる。その後、制御装置１０は、トルクフェーズとドグ解放フェーズとを実行する。これにより、第３の制御モードに係る変速制御が終了する。
【００５８】
［第４の制御モード］
図６Ｄは、制御装置１０が実行する第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）の例を説明するためのタイムチャートである。以下、上記制御モードと異なる点を主に説明する。この第４の制御モードでは、トルクフェーズとイナーシャフェーズとがこの順に実行される。この第４の制御モードでは、目標エンジントルクＴｅが負の値になる。
【００５９】
次に、制御装置１０は、トルクフェーズの次に、イナーシャフェーズを開始して、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる（ｔ３）。具体的には、制御装置１０は、目標エンジントルクＴｅの絶対値を次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎより相対的に下げることで（すなわち、目標エンジントルクＴｅを上げることで）、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。換言すると、制御装置１０は、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを目標エンジントルクＴｅの絶対値より相対的に上げることで、エンジン回転速度Ｓｅを増加させる。その後、制御装置１０は、ドグ解放フェーズを実行する。これにより、第４の制御モードに係る変速制御が終了する。
【００６０】
以下、上記第１〜第４の制御モード（図６Ａ〜図６Ｄ）の中から代表して、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）の具体的な動作例を説明する。図７は、第１の制御モードの動作例を表すフローチャートである。
【００６１】
Ｓ２０１において、制御装置１０は、変速制御が第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）であるか否かを判定する。第１の制御モードではない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、制御装置１０は処理を終了する。
【００６２】
Ｓ２０２において、制御装置１０は、ドグ係合指令を出力して、ドグ係合フェーズを実行する（上記図６のｔ１）。ドグ係合指令は、次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に変化させる指令と、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に向けて移動させる指令と、を含んでいる。また、ドグ係合指令は、前クラッチＣｐを係合状態から半係合状態に変化させる指令を含んでいる。具体的には、前クラッチＣｐの目標トルク容量は、これを一次減速比で除した値が目標エンジントルクと同じになるように設定される。
【００６３】
Ｓ２０３において、制御装置１０は、ドグ係合フェーズが完了したか否かを判定する。判定方法としては、次の方法が考えられる。例えば、ギア位置センサ１９ｂからの信号に基づき、シフトカム３９ｂの位置がドグ係合に対応する範囲内にあるときに、ドグ係合フェーズの完了が判定される。また、入力軸３２の回転速度を検出するセンサが設けられる場合には、エンジン回転速度を一次減速比で除した値と入力軸回転速度との差がドグ係合に対応する範囲内にあるときに、ドグ係合フェーズの完了が判定されてもよい。
【００６４】
Ｓ２０４において、制御装置１０は、トルクフェーズを実行する（上記図６のｔ２）。トルクフェーズの開始時には、制御装置１０は、前クラッチＣｐを解放状態に変化させる指令と、次クラッチＣｎを半係合状態に変化させる指令と、が出力される。具体的には、次クラッチＣｎの目標トルク容量は、これを一次減速比で除した値が目標エンジントルクと同じになるように設定される。
【００６５】
Ｓ２０５において、制御装置１０は、トルクフェーズが完了したか否かを判定する。具体的にはクラッチセンサ１９ｃ，１９ｄからの信号に基づいて、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの伝達トルク容量が目標トルク容量に到達したか否かが判定される。
【００６６】
Ｓ２０６において、制御装置１０は、イナーシャトルクを算出する。イナーシャトルクは、イナーシャフェーズにおいて適用される目標エンジントルクである（上記図６のＴｅ）。イナーシャトルクは、例えば、（現在エンジン回転速度−変速後到達エンジン回転速度）／イナーシャフェーズ発生時間×クランク周りイナーシャの式により求められる。イナーシャフェーズ発生時間は、例えば、図８に示されるようなイナーシャフェーズ発生時間が変速段とアクセル開度とに対応付けられたテーブルから読み出される。また、クランク周りイナーシャは、クランクシャフト２１の軸回りに存在する重量物によるイナーシャであり、エンジン２０の設計段階などにおいて予め求めることができる。
【００６７】
Ｓ２０７において、制御装置１０は、イナーシャフェーズを実行し、エンジン回転速度Ｓｅを低下させる（上記図６のｔ３）。イナーシャフェーズが開始されると、目標エンジントルクは上記Ｓ２０６で算出されたイナーシャトルクに設定される。また、前クラッチＣｐの目標伝達トルクは最小値（例えば０Ｎｍ）に設定される。また、次クラッチＣｎの目標伝達トルクは、アクセル開度から決まる目標エンジントルクに１次減速比を乗じ、さらにオフセットトルクを加算した値に設定される。ここで、オフセットトルクは、次クラッチＣｎの目標伝達トルクＴｃｎが実際の伝達トルク容量と異なるためにイナーシャフェーズが進行しないような状況を解消するための値で、例えばＳ２０７が開始されてからの経過時間に応じて定まる値とされる。
【００６８】
Ｓ２０８において、制御装置１０は、イナーシャフェーズが完了したか否かを判定する。例えば、｜ドライブ軸回転速度×変速後ギア比×１次減速比−エンジン回転速度｜＜ 閾値 の式が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定される。また、例えば、（ドライブ軸回転速度×変速前ギア比×１次減速比−エンジン回転速度）／（ドライブ軸回転速度×（変速前ギア比−変速後ギア比）×１次減速比）＞ 閾値 の式が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定されてもよい。また、例えば、上記２つの式の一方または両方が成立したときに、イナーシャフェーズの完了が判定されてもよい。
【００６９】
Ｓ２０９において、制御装置１０は、目標エンジントルクを、アクセル開度から求まる通常の値に戻す。
【００７０】
Ｓ２１０において、制御装置１０は、ドグ解放指令を出力して、ドグ解放フェーズを実行する（上記図６のｔ４）。ドグ解放指令は、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｎ１を中立位置に移動させる指令を含んでいる。
【００７１】
Ｓ２１１において、制御装置１０は、ドグ解放フェーズが完了したか否かを判定する。判定方法としては、次の方法が考えられる。例えば、ギア位置センサ１９ｂからの信号に基づき、シフトカム３９ｂの位置がドグ解放に対応する範囲内にあるときに、ドグ解放フェーズの完了が判定される。また、入力軸３２の回転速度を検出するセンサが設けられる場合には、エンジン回転速度を一次減速比で除した値と入力軸回転速度との差がドグ解放に対応する範囲内にあるときに、ドグ解放フェーズの完了が判定されてもよい。
【００７２】
Ｓ２１２において、制御装置１０は、前クラッチＣｐ及び次クラッチＣｎを係合状態に変化させる指令を出力する。以上により、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）に係る変速制御が終了する。
【００７３】
ところで、マニュアル変速に慣れた運転者は、ツインクラッチ式の自動二輪車１では不要であるにも関わらず、アップシフト変速時に一時的にアクセルを閉じたり、ダウンシフト変速時に一時的にアクセルを開けるブリッピング操作を無意識のうちに行うことがある。例えば、上記第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）時にアクセルを閉じるブリッピング操作が行われると、エンジン２０の出力トルクが下降し、駆動状態から被駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。また、上記第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）時にアクセルを開けるブリッピング操作が行われると、エンジン２０の出力トルクが上昇し、被駆動状態から駆動状態に逆転してショックが生じるおそれがある。ここで、駆動状態とは、エンジン２０からトルク伝達経路に出力される出力トルクが、トルク伝達経路からエンジン２０に入力される負荷トルクよりも小さい状態をいい、被駆動状態とはその逆の状態をいう。
【００７４】
そこで、本実施形態では、変速期間中にブリッピング操作が行われたときにショックの発生を抑制するべく、以下に説明する制御を実行する。
【００７５】
図９は、制御装置１０の機能構成例を表すブロック図である。制御装置１０は、変速制御部５１と、エンジン制御部５３と、目標値決定部５５と、変化抑制部５９と、を備えている。また、エンジン制御部５３は、開度決定部５７を含んでいる。制御装置１０に含まれる各部は、制御装置１０のＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで実現される。
【００７６】
変速制御部５１は、シフトスイッチ１９ｆから変速指令が入力されると、変速制御を実行し、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂ及びシフトアクチュエータ３９を駆動する（上記図５〜図７を参照）。また、変速制御部５１は、目標値決定部５５から供給される目標エンジントルクに基づいて、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの目標トルク容量や、イナーシャフェーズで用いるイナーシャトルクを算出する。
【００７７】
エンジン制御部５３は、目標値決定部５５から供給される目標エンジントルクに、エンジン２０の実際の出力トルクが近づくように、エンジン２０に設けられた燃料噴射装置２２、スロットルアクチュエータ２３及び点火プラグ２４を駆動する。例えば、エンジン２０の出力トルクを上昇させる場合には、スロットルアクチュエータ２３により調整されるスロットル開度を増加させる。また、エンジン２０の出力トルクを下降させる場合には、スロットルアクチュエータ２３により調整されるスロットル開度を減少させる。また、燃料噴射装置２２により噴射される燃料の量を減少させたり、点火プラグ２４による点火タイミングを遅らせてもよい。
【００７８】
具体的には、エンジン制御部５３に含まれる開度決定部５７が、目標値決定部５５から供給される目標エンジントルクに応じて目標スロットル開度を決定し、エンジン２０に設けられたスロットルアクチュエータ２３を駆動する。例えば、目標スロットル開度と目標エンジントルクとは線形の関係にある。また、開度決定部５７は、変化抑制部５９からの抑制指令に応じてスロットル開度の時間変化率を抑制する。
【００７９】
目標値決定部５５は、アクセルセンサ１９ｇから入力されるアクセル操作量に基づいて目標エンジントルクを決定し、変速制御部５１及びエンジン制御部５３に供給する。例えば、目標値決定部５５は、メモリに格納されたアクセル操作量と目標エンジントルクとの関係を表すマップを参照することで、目標エンジントルクを決定する。また、目標値決定部５５は、イナーシャフェーズにおいて、変速制御部５１から供給されるイナーシャトルクを目標エンジントルクとして設定する。
【００８０】
変化抑制部５９は、変速期間中において、スロットル開度が駆動状態と被駆動状態との境界値に向かって変化する場合に、エンジン制御部５３に抑制指令を出力して、スロットル開度の時間変化率を抑制させる。例えば、変化抑制部５９は、変速期間中にスロットル開度が境界値に所定値よりも近付いた場合に抑制指令を出力してもよいし、変速期間中にスロットル開度が境界値に向かって変化すると常にエンジン制御部５３に抑制指令を出力してもよい。なお、本例では、スロットル開度の変化に基づいて抑制指令を出力しているが、これに限られず、アクセル開度の変化に基づいて抑制指令を出力してもよい。
【００８１】
図１０Ａ及び図１０Ｂは、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。これらの図において、実線はアクセル開度Ａを表し、一点鎖線は第１例に係るスロットル開度Ｓ１を表し、二点鎖線は第２例に係るスロットル開度Ｓ２を表す。また、これらの図において、境界値よりもスロットル開度が大きい側は駆動状態を表し、境界値よりもスロットル開度が小さい側は被駆動状態を表す。図１０Ａは、変速期間中に運転者が一時的にアクセルを閉じるブリッピング操作を行った場合を表し、図１０Ｂは、変速期間中に運転手が減速を意図してアクセルを閉じた場合を表す。
【００８２】
スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、基本的にアクセル開度Ａに追従するが、変速期間中にアクセル開度Ａがパワーオン状態（駆動状態）から閉じられた場合に、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。すなわち、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に駆動状態から下降するときに、下降の時間変化率が抑制される。なお、本実施形態では、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に駆動状態から更に上昇するときには、上昇の時間変化率は抑制されないが、これに限られず、上昇の時間変化率を抑制してもよい。
【００８３】
図１０Ａに示されるように、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に対して駆動状態側に設定された所定値よりも大きい場合には、変速期間外と同様にアクセル開度Ａに追従するが、所定値よりも小さい場合には、下降の時間変化率が低減される。換言すると、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に所定距離よりも近付いた場合に、下降の時間変化率が低減される。これに限られず、スロットル開度Ｓ２のように、変速期間中に駆動状態にあるときは常に下降の時間変化率が低減されてもよい。
【００８４】
このように、変速期間中にパワーオン状態（駆動状態）からアクセルを一時的に閉じるブリッピング操作が行われても、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２の下降の時間変化率が抑制されるので、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２が境界値を跨いでショックが生じることが抑制される。
【００８５】
なお、上記第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）の場合には、パワーオン状態（駆動状態）からアクセルを一時的にさらに開けるブリッピング操作が行われると考えられる。しかし、このときのスロットル開度の変化は、境界値から離れる変化であるので、スロットル開度が境界値を跨いでショックが生じることはない。
【００８６】
また、図１０Ｂに示されるように、変速期間中に運転手が減速を意図してアクセルを閉じた場合には、アクセル開度Ａが下降するのに伴って、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２も下降する。このとき、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２では、下降の時間変化率が抑制されるため、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。ここで、第１例に係るスロットル開度Ｓ１では下降の時間変化率が抑制されるのが、所定値と境界値との間の範囲だけであるので、第１例に係るスロットル開度Ｓ１がアクセル開度Ａに対応する値に到達するまでの時間は、第２例に係るスロットル開度Ｓ２よりも短い。
【００８７】
このように、変速期間中にブリッピング操作ではないアクセル操作が行われた場合に、スロットル開度Ｓ１をアクセル開度Ａに追従させるという点に鑑みると、第１例のように所定値と境界値との間の範囲だけで下降の時間変化率を抑制する方が、第２例よりも好ましい。
【００８８】
図１１Ａ及び図１１Ｂは、第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）時のスロットル開度の時間変化例を表す図である。これらの図において、実線はアクセル開度Ａを表し、一点鎖線は第１例に係るスロットル開度Ｓ１を表し、二点鎖線は第２例に係るスロットル開度Ｓ２を表す。また、これらの図において、境界値よりもスロットル開度が大きい側は駆動状態を表し、境界値よりもスロットル開度が小さい側は被駆動状態を表す。図１１Ａは、変速期間中に運転者が一時的にアクセルを開けるブリッピング操作を行った場合を表し、図１１Ｂは、変速期間中に運転手が加速を意図してアクセルを開いた場合を表す。
【００８９】
スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、基本的にアクセル開度Ａに追従するが、変速期間中にアクセル開度Ａがパワーオフ状態（被駆動状態）から開けられた場合に、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。すなわち、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に被駆動状態から上昇するときに、上昇の時間変化率が抑制される。なお、本実施形態では、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２は、変速期間中に被駆動状態から更に下降するときには、下降の時間変化率は抑制されないが、これに限られず、下降の時間変化率を抑制してもよい。
【００９０】
図１１Ａに示されるように、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に対して被駆動状態側に設定された所定値よりも小さい場合には、変速期間外と同様にアクセル開度Ａに追従するが、所定値よりも大きい場合には、上昇の時間変化率が低減される。換言すると、変速期間中におけるスロットル開度Ｓ１は、境界値に所定距離よりも近付いた場合に、上昇の時間変化率が低減される。これに限られず、スロットル開度Ｓ２のように、変速期間中に被駆動状態にあるときは常に上昇の時間変化率が低減されてもよい。
【００９１】
このように、変速期間中にパワーオフ状態（被駆動状態）からアクセルを一時的に開けるブリッピング操作が行われても、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２の上昇の時間変化率が抑制されるので、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２が境界値を跨いでショックが生じることが抑制される。
【００９２】
なお、上記第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）の場合には、パワーオフ状態（被駆動状態）からアクセルを一時的に更に閉じるブリッピング操作が行われるか、若しくはアクセルをそれ以上閉じることができないためにブリッピング操作が行われない、と考えられる。このため、スロットル開度が境界値を跨いでショックが生じることはない。
【００９３】
また、図１１Ｂに示されるように、変速期間中に運転手が加速を意図してアクセルを開けた場合には、アクセル開度Ａが上昇するのに伴って、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２も上昇する。このとき、スロットル開度Ｓ１，Ｓ２では、上昇の時間変化率が抑制されるため、アクセル開度Ａに対する追従が遅れる。ここで、第１例に係るスロットル開度Ｓ１では上昇の時間変化率が抑制されるのが、所定値と境界値との間の範囲だけであるので、第１例に係るスロットル開度Ｓ１がアクセル開度Ａに対応する値に到達するまでの時間は、第２例に係るスロットル開度Ｓ２よりも短い。
【００９４】
このように、変速期間中にブリッピング操作ではないアクセル操作が行われた場合に、スロットル開度Ｓ１をアクセル開度Ａに追従させるという点に鑑みると、第１例のように所定値と境界値との間の範囲だけで上昇の時間変化率を抑制する方が、第２例よりも好ましい。
【００９５】
なお、当該態様に限られず、例えば図１２に示されるように、変速制御部５１は、変速期間中において目標エンジントルクが駆動状態と被駆動状態との境界値に向かって変化する場合に、目標値決定部５５に抑制指令を出力して、目標エンジントルクの時間変化率を抑制させてもよい。これによっても、上記態様と同様の効果を得ることが可能である。
【００９６】
図１３は、制御装置１０の動作例を表すフローチャートである。当該フローチャートが示す処理は、所定時間毎に実行される。
【００９７】
Ｓ１において、目標値決定部５５は、アクセルセンサ１９ｇからアクセル開度を取得する。Ｓ２において、変化抑制部５９は、スロットル開度の時間変化率を算出する。Ｓ３において、変速制御部５１は、変速制御中であるか否かを判定し、変速制御中である場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、Ｓ４に進み、パワーオン状態であるか否かを判定する。パワーオン状態であるか否かは、例えば、図１４に示されるマップに基づいて判定される。エンジン回転速度に応じてマップから求められる基準値よりもスロットル開度が大きい場合にはパワーオン状態であると判定され、基準値よりもスロットル開度が小さい場合にはパワーオン状態でない（すなわち、パワーオフ状態である）と判定される。こうしたマップは、例えば予め行われる実験の結果に基づいて作成することが可能である。
【００９８】
パワーオン状態である場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、変化抑制部５９は、Ｓ５に進み、アクセル開度が所定値を下回っているか否かを判定する。すなわち、変化抑制部５９は、上記図１０Ａ及び図１０Ｂに示されるようにアクセル開度Ａが所定値を下回って境界値に近付いたか否かを判定する。アクセル開度が所定値を下回ったか否かは、例えば、図１５に示されるマップに基づいて判定される。すなわち、エンジン回転速度に応じてマップから求められる所定値をアクセル開度が下回ったか否かが判定される。こうしたマップは、例えば予め行われる実験の結果に基づいて作成することが可能である。
【００９９】
アクセル開度が所定値を下回っている場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、変化抑制部５９は、Ｓ６に進み、スロットル開度が下降するときの時間変化率を低減する。また、変化抑制部５９は、スロットル開度が下降するときの時間変化率のみならず、スロットル開度が上昇するときの時間変化率を低減してもよい。なお、本例では、アクセル開度が所定値を下回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減しているが、これに限られず、スロットル開度が所定値を下回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減してもよい。
【０１００】
他方、パワーオフ状態である場合には（Ｓ４：ＮＯ）、変化抑制部５９は、Ｓ７に進み、アクセル開度が所定値を上回っているか否かを判定する。すなわち、変化抑制部５９は、上記図１１Ａ及び図１１Ｂに示されるようにアクセル開度Ａが所定値を上回って境界値に近付いたか否かを判定する。アクセル開度が所定値を上回ったか否かは、例えば、図１６」に示されるマップに基づいて判定される。すなわち、エンジン回転速度に応じてマップから求められる所定値をアクセル開度が上回ったか否かが判定される。こうしたマップは、例えば予め行われる実験の結果に基づいて作成することが可能である。
【０１０１】
アクセル開度が所定値を上回っている場合には（Ｓ７：ＹＥＳ）、変化抑制部５９は、Ｓ８に進み、スロットル開度が上昇するときの時間変化率を低減する。また、変化抑制部５９は、スロットル開度が上昇するときの時間変化率のみならず、スロットル開度が下降するときの時間変化率を低減してもよい。なお、本例では、アクセル開度が所定値を上回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減しているが、これに限られず、スロットル開度が所定値を上回った場合にスロットル開度の時間変化率を低減してもよい。
【０１０２】
Ｓ６又はＳ８の後、Ｓ９において開度決定部５７は目標スロットル開度を決定し、Ｓ１０においてエンジン制御部５３は、目標スロットル開度に応じてスロットルアクチュエータ２３を駆動する。また、Ｓ３において変速制御中でない場合や、Ｓ５においてアクセル開度が所定値以上である場合、Ｓ７においてアクセル開度が所定値以下である場合にも、Ｓ９及びＳ１０が実行される。
【０１０３】
ところで、上記Ｓ４では、パワーオン状態であるかパワーオフ状態であるかが判定される。パワーオン状態での変速制御には、第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）と、第２の制御モード（パワーオンシフトダウン制御）とがあるが、上述したように、第２の制御モードにおける運転者のブリッピング操作では、スロットル開度が境界値に近付かないと考えられる。このため、パワーオン状態においてスロットル開度の下降の時間変化率を抑制することで、第１の制御モードにおける運転者のブリッピング操作に起因するショックを抑制することが可能である。同様に、パワーオフ状態での変速制御には、第３の制御モード（パワーオフシフトアップ制御）と、第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）とがあるが、上述したように、第３の制御モードにおける運転者のブリッピング操作では、スロットル開度が境界値に近付かないと考えられる。このため、パワーオフ状態においてスロットル開度の上昇の時間変化率を抑制することで、第４の制御モードにおける運転者のブリッピング操作に起因するショックを抑制することが可能である。
【０１０４】
なお、当該態様に限られず、例えば図１７に示されるように、変速制御部５１は、Ｓ４１においてパワーオンシフトアップ制御であるか否かを判定してＳ５に進み、Ｓ４２においてパワーオフシフトダウン制御であるか否か判定してＳ７に進んでもよい。これによっても、上記態様と同様の効果を得ることが可能である。
【０１０５】
以下、上記図６Ａに示される第１の制御モード（パワーオンシフトアップ制御）時にアクセルを一時的に閉じるブリッピング操作が行われた場合の詳細について説明する。図１８は、上記変化抑制部５９による時間変化率の抑制が行われない参考例のタイミングチャートである。変速期間中にブリッピング操作によりアクセル開度Ａが一時的に下降すると、これに伴って、目標エンジントルクＴｅ及び次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎも一時的に下降する。ここで、イナーシャフェーズ中にアクセル開度Ａが下降した場合、イナーシャフェーズでは目標エンジントルクＴｅをアクセル開度Ａに基づいて定まる値よりも下げるので、目標エンジントルクＴｅが負の値になりやすく、そのためにショックが生じやすい。すなわち、イナーシャフェーズが行われるツインクラッチ式の自動二輪車１の変速制御では、運転者のブリッピング操作に起因するショックが生じやすい。これは、第４の制御モード（パワーオフシフトダウン制御）時にアクセルを一時的に開けるブリッピング操作が行われる場合も同様である。
【０１０６】
図１９は、上記変化抑制部５９による時間変化率の抑制が行われる実施例のタイミングチャートである。本実施例では、変速期間中にブリッピング操作によりアクセル開度Ａが一時的に下降するとき、目標エンジントルクＴｅの下降が抑制される。このため、イナーシャフェーズ中にアクセル開度Ａが下降しても、目標エンジントルクＴｅが負の値になり難く、そのためショックが生じ難い。
【０１０７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。
【符号の説明】
【０１０８】
１ 自動二輪車、２ 前輪、１ｈ，５ｉ，３ｈ，４ｈ，６ｉ，２ｈ 固定ギア、５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ 可動ギア、１０ 制御装置、１１ エンジンユニット、２０ エンジン、２１ クランクシャフト、３０Ａ 第１変速機構、３０Ｂ 第２変速機構、３１ 入力軸、３２ 出力軸、３９ シフトアクチュエータ、４０Ａ 第１クラッチ、４０Ｂ 第２クラッチ、４１ 駆動部材、４２ 従動部材、４９Ａ，４９Ｂ クラッチアクチュエータ、５１ 変速制御部、５３ エンジン制御部、５５ 目標値決定部、５７ 開度決定部、５９ 変化抑制部、Ｃｎ 次クラッチ、Ｃｐ 前クラッチ、Ｇｎ１ 可動ギア、Ｇｎ２ 固定ギア、Ｇｐ１ 可動ギア、Ｇｐ２ 固定ギア、Ｔｎ 次変速機構、Ｔｐ 前変速機構、Ｓｅ エンジン回転速度、Ｔｃｎ 次クラッチの目標トルク容量、Ｔｃｐ 前クラッチの目標トルク容量、Ｔｅ 目標エンジントルク。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、
前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも大きい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、
前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも小さい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
前記変化抑制部は、前記出力トルクの目標値が、前記境界値に所定値よりも近付いた場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する、
請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、
前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが大きくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、
前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが小さくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
前記変化抑制部は、前記スロットルバルブの開度が、前記境界値に所定値よりも近付いた場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する、
請求項４または５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記変化抑制部は、前記アクセルの操作量が、前記境界値に所定値よりも近付いた場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する、
請求項４または５に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記スロットルバルブの開度を調整することで前記エンジンの回転速度を変化させるエンジン制御部をさらに備える、
請求項１ないし７の何れかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし８の何れかに記載の制御装置を備える車両。
【請求項１０】
請求項１ないし８の何れかに記載の制御装置を備える原動機。
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、
前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも大きい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
前記アクセルの操作量に基づいて前記出力トルクの目標値を決定する目標値決定部と、
前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記出力トルクの目標値が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも小さい値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する変化抑制部と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
前記変化抑制部は、前記出力トルクの目標値が、前記境界値に所定値よりも近付いた場合に、前記出力トルクの目標値の時間変化率を低減する、
請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、
前記エンジンの回転速度の下降を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが大きくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンと、前記エンジンの下流に配置され、前記エンジンから出力される出力トルクが個別に入力される２つのクラッチと、前記各々のクラッチのトルク容量を変化させる２つのアクチュエータと、前記各々のクラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有するドグクラッチ式の２つの変速機構と、運転者により操作されるアクセルと、前記エンジンへの気体の流入量を調整するスロットルバルブと、を備える車両に設けられ、
前記変速期間中に、前記出力トルクの伝達経路を一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える切替制御と、前記出力トルクと前記トルク容量とに差を設けることで前記エンジンの回転速度を変化させる回転制御と、を実行する制御装置であって、
前記アクセルの操作量に基づいて前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定部と、
前記エンジンの回転速度の上昇を伴う前記変速期間中において、前記スロットルバルブの開度が、前記伝達経路から前記エンジンに入力される負荷トルクよりも前記出力トルクが小さくなる値から、前記出力トルクと前記負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
前記変化抑制部は、前記スロットルバルブの開度が、前記境界値に所定値よりも近付いた場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する、
請求項４または５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記変化抑制部は、前記アクセルの操作量が、前記境界値に所定値よりも近付いた場合に、前記スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する、
請求項４または５に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記スロットルバルブの開度を調整することで前記エンジンの回転速度を変化させるエンジン制御部をさらに備える、
請求項１ないし７の何れかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし８の何れかに記載の制御装置を備える車両。
【請求項１０】
請求項１ないし８の何れかに記載の制御装置を備える原動機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６Ａ】
【図６Ｂ】
【図６Ｃ】
【図６Ｄ】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０Ａ】
【図１０Ｂ】
【図１１Ａ】
【図１１Ｂ】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６Ａ】
【図６Ｂ】
【図６Ｃ】
【図６Ｄ】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０Ａ】
【図１０Ｂ】
【図１１Ａ】
【図１１Ｂ】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１３−７６３２４（Ｐ２０１３−７６３２４Ａ）
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１４８６３（Ｐ２０１１−２１４８６３）
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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