車両の制御装置
【課題】パーキングロック手段が解除位置に作動されたときに、動力入力手段に駆動軸から衝撃が加わるのを抑制することができ、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】坂道でハイブリッド車両を停車させるために、ブレーキ装置を"オン"にするとともに、シフトレバーをパーキングポジションＰにシフトしてパーキングロック手段を解除位置に作動し、次いで、ブレーキ装置を"オフ"にしたときにドライブシャフトに捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置を"オン"にする場合に、間接的に検出されたドライブシャフトの捩じれ量に基づいてブレーキ装置のブレーキ力を制御する。
【解決手段】坂道でハイブリッド車両を停車させるために、ブレーキ装置を"オン"にするとともに、シフトレバーをパーキングポジションＰにシフトしてパーキングロック手段を解除位置に作動し、次いで、ブレーキ装置を"オフ"にしたときにドライブシャフトに捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置を"オン"にする場合に、間接的に検出されたドライブシャフトの捩じれ量に基づいてブレーキ装置のブレーキ力を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、シフト選択位置に応じて駆動輪が回転しないように固定する固定位置および駆動輪の回転を許容する許容位置との間で作動するパーキングロック手段を有する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ギヤの噛み合いにより内燃機関から駆動輪に動力を伝達する動力伝達手段を備えた車両にあっては、ブレーキ装置によって駆動輪を停止させた後、シフトレバーがパーキングポジションに操作されたとき、機械的なパーキングロック手段のギヤが噛合することにより駆動輪をロックするようにしているものが知られている。
【０００３】
従来のこの種のパーキングロック手段として、ハイブリッド車両にあっては、動力分配機構の３つの回転要素に、内燃機関と、第１モータジェネレータと、駆動輪に減速機を介して連結された第２モータジェネレータとがそれぞれ接続されており、減速機の回転軸に取付けられたパーキングロックギヤと、このパーキングロックギヤに噛合して駆動輪の回転を停止するパーキングロックポールとからなる機械的なパーキングロック手段を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
一方、この種のパーキングロック手段を有する車両を勾配のある路面に停車させる操作をした場合に、以下の理由により、車両に揺れが生じてしまうことがある。
【０００４】
図１０（ａ）に示すように、勾配を有する路面において、ブレーキペダルが操作されて車両が停車しているときに、シフトレバーがパーキングポジションに移動されると、パーキングロックギヤ１にパーキングロックポール２が噛合してパーキングロック手段３が作動する。
【０００５】
パーキングロック手段３が作動した後に、ブレーキペダルの操作が解除されると、路面に勾配があるため、車両には自重による下り方向の力が働く。このとき、パーキングロック手段３を支点として駆動輪４に連結されたドライブシャフト５に捩れが発生する。
【０００６】
特に、この捩れトルクが大きいと、ドライブシャフト５の弾性力（復元力）による揺り返しが発生するため、自重によりドライブシャフト５に発生する捩れトルクとドライブシャフト５の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束するまで車両が前後に揺れる場合がある。この揺れにより、乗車している人に不快感を与えてしまうことがある。
【０００７】
このような不具合を解消するものとして、車両の停車状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動した後に、ブレーキ装置の操作が解除されると、制動力が漸減するようにブレーキ装置を制御するようにしたものがある（例えば、特許文献２参照）。
【０００８】
具体的には、車両が勾配を有する路面に停車しているときに、シフトレバーがパーキングポジションに移動されると、パーキングロック手段が作動する。パーキングロック手段の作動後に、ブレーキ装置の操作が解除されても、駆動輪における制動力が漸減するように制御されるため、車両の自重により生じる下り方向の力がドライブシャフトに緩やかに加わるようにすることができる。
【０００９】
このため、自重によりドライブシャフトに加わる捩れトルクと、ドライブシャフトの弾性力とが緩やかに釣り合うため、ドライブシャフトの弾性力により生じる揺り返しが抑制される。このため、車両が前後に揺れることが抑制されるため、乗車している人に不快感を与えるのを抑制することができる。
【特許文献１】特開平１０−２７８７５８号公報
【特許文献２】特開２００７−５５３５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、このような従来の車両の制御装置にあっては、車両の停車状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動した後に、ブレーキ装置の操作が解除されると、制動力が漸減するようにブレーキ装置を制御するようにしているだけであるため、ブレーキ装置の操作を解除した後に、シフトレバーをパーキングポジションから他のポジションに移動するためにパーキングロックギヤとパーキングロックポールとの噛合を解除するときに、ドライブシャフトの捩じれトルクが重量の大きい慣性体まで伝達されてしまうことがある。
【００１１】
具体的には、図１０（ｂ）に示すように、パーキングロックギヤ１とパーキングロックポール２との噛合を解除するためにブレーキ装置を作動させると、駆動輪４に設けられたブレーキディスクがホイールシリンダ６によって固定されることから、駆動輪４が回転しないように固定される。
【００１２】
この状態でパーキングロックギヤ１とパーキングロックポール２との噛合を解除すると、ドライブシャフト５に蓄積されていた捩じれエネルギーが急激に開放されるため、駆動輪４側が支点となってドライブシャフト５の捩じりエネルギーによってパーキングロックギヤ２を含めたギヤ機構が急激に回転しようとする。
【００１３】
例えば、減速機にパーキングロック手段３が設けられているハイブリッド車両にあっては、減速機よりも上流側に重量の大きい慣性体であるモータジェネレータが設けられているため、慣性の法則によってモータジェネレータがドライブシャフト５の捩じれエネルギーを受けても直ちに回転することはないため、ドライブシャフト５に蓄積されている捩じれエネルギーがドライブシャフト５から減速機を介してモータジェネレータに伝達されることになる。
【００１４】
したがって、動力入力手段がモータジェネレータのロータシャフトから構成される場合には、ロータシャフトやロータシャフトを支持する軸受等に大きな衝撃が加わってしまい、乗車している人に不快感を与えてしまうことがあった。
【００１５】
これに対して、特許文献２に記載されたものは、車両の停車状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動した後にブレーキ装置の操作が中止されると、制動力が漸減するようにブレーキ装置を制御するようにしているだけであり、制動力の漸減後に制動力が完全に解除されたときには、車両の自重により生じる下り方向の力を完全に無くすことはできないため、結果的にドライブシャフトに捩じれトルクが発生してしまうことになる。すなわち、特許文献２に記載されたものは、パーキングロックギヤとパーキングロックポールとの噛合を解除するためにブレーキ装置を作動させたときの制動力に関しては一切考慮されていなかった。
【００１６】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、パーキングロック手段を固定位置から解除位置に移動させるときに、駆動軸から動力入力手段に衝撃が加わるのを抑制して、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）駆動源に連結され、前記駆動源からの動力が入力される動力入力手段と、前記動力入力手段からの動力をギヤ機構を介して駆動軸に伝達することにより、駆動軸に設けられた駆動輪を回転させる動力伝達手段と、ブレーキペダルを有し、前記ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を前記駆動輪に発生させるブレーキ手段と、前記ギヤ機構に設けられ、シフト選択位置が第１の選択位置とされたときに、前記駆動輪が回転しないように固定する固定位置および前記シフト選択位置が少なくとも１つ以上の第２の選択位置とされたときに、前記駆動輪の回転を許容する解除位置との間で作動されるパーキングロック手段とを備えた車両の制御装置であって、前記駆動軸の捩じれ量を判断する捩じれ量判断手段と、前記ブレーキ手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、車両が位置する路面の勾配を検出する勾配検出手段と、前記シフト選択位置が第１の選択位置とされるとともに前記ブレーキ手段が作動されたとき、路面の勾配が予め定められた勾配以上である場合に、前記捩じれ量判断手段の判断結果に基づいて前記ブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたものから構成されている。
【００１８】
この構成により、坂道で車両を停車させるために、ブレーキ手段を作動した後、シフト選択位置が第１の選択位置とされてパーキングロック手段を固定位置に作動し、次いで、ブレーキ手段の作動を停止したときに駆動軸に捩じれトルクが発生した状態でブレーキ手段を作動する場合に、駆動軸の捩じれ量に応じてブレーキ手段の制動力を制御するので、駆動軸の捩じれ量が大きい場合にブレーキ手段を作動させたときには、ブレーキ手段の制動力を小さく制御し、駆動軸の捩じれトルクが小さくなったときに駆動輪が停止するように制動力を発生させるようにすれば、駆動軸の捩じれエネルギーを小さくすることができる。
【００１９】
この状態でパーキングロック手段を解除位置に操作すれば、動力入力手段の慣性力が大きい場合には、動力伝達手段のギヤ機構が急激に回転するのを抑制することができ、駆動軸からギヤ機構を介して動力入力手段に伝達される衝撃荷重を小さくすることができる。
【００２０】
このため、例えば、動力入力手段がモータジェネレータのロータシャフト等から構成される場合には、ロータシャフトやロータシャフトを支持するベアリング等に衝撃が加わるのを抑制して、乗車している人に不快感を与えてしまうのを防止することができる。
【００２１】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記捩じれ量判断手段が、前記シフト選択位置が第１の選択位置とされた後、前記ブレーキ手段の作動が解除されてから前記ブレーキ手段が作動するまでに要した時間に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断するものから構成されている。
【００２２】
この構成により、例えば、ブレーキ手段の作動を解除してからブレーキ手段を作動するまでに要した時間が第１の時間以下である場合には、車両の自重による下り方向への力が小さいことから、駆動輪の捩じれ量が小さくブレーキ手段の作動を解除したときの捩じれエネルギーが小さいものと判断し、また、ブレーキ手段の作動を解除してからブレーキ手段を作動するまでに要した時間が第２の時間以上である場合には、車両の自重により駆動軸に発生する捩れトルクと駆動軸の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束するように駆動輪の捩じれトルクが小さくなり、ブレーキ手段の作動を解除したときの捩じれエネルギーが小さいものと判断し、何れも通常の制動力で駆動輪を固定する。
【００２３】
また、ブレーキ手段の作動を解除してからブレーキ手段を作動するまでに要した時間が第１の時間と第２の時間の間にある場合には、駆動軸の捩じれエネルギーが大きいものと判断して制動力の制御を行う。このようにすれば、簡単な構成によって間接的に駆動軸の捩じれ量を判断することができ、安価な構成で制動力の制御を行うことができる。
【００２４】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）に記載の車両の制御装置において、（３）前記捩じれ量判断手段が、前記駆動軸の捩じれ量を検出する歪みセンサを有し、前記歪みセンサからの検出情報に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断するものから構成されている。
【００２５】
この構成により、歪みセンサからの検出情報に基づいて駆動軸の捩じれ量を直接に判断することができるため、駆動軸の捩じれ量に応じた最適な制動力の制御を行うことができる。
【００２６】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）に記載の車両の制御装置において、（４）前記捩じれ量判断手段が、前記ブレーキペダルの踏力の大きさを検出する踏力検出手段を有し、前記踏力検出手段からの検出情報に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断するものから構成されている。
【００２７】
この構成により、路面の勾配が大きければ駆動軸の捩じれ量も勾配に応じて大きくなるため、ブレーキペダルの踏力が大きくなる。このため、ブレーキペダルの踏力に応じて路面の勾配に応じた駆動軸の捩じれ量を間接的に判断することができ、駆動軸の捩じれ量に応じて制動力を制御することができる。
【００２８】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）〜（４）の何れかに記載の車両の制御装置において、（５）前記制動力制御手段が、前記シフト選択位置が第１の選択位置とされた状態で前記ブレーキ手段が作動されたときに、前記捩じれ量判断手段によって前記駆動軸の捩じれ量が大きいものと判断された場合には、前記ブレーキ手段によって制動を開始してから前記制動力を漸増させるものから構成されている。
【００２９】
この構成により、シフト選択位置が第１の選択位置とされてパーキングロック手段を固定位置に作動した状態でブレーキ手段が作動されたときに、駆動軸の捩じれ量が大きい場合には、ブレーキ手段によって制動を開始してから制動力を漸増させるので、駆動軸の捩じれ量が大きい状態でブレーキ手段が作動されたときに大きな制動力が駆動輪に伝達されるのを抑制することができる。
そして、駆動軸の捩じれ量が小さくなったときに、制動力を大きくすることができるため、パーキングロック手段を解除位置に作動したときに、駆動軸から動力入力手段に大きな衝撃力が伝達されるのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、パーキングロック手段が解除位置に作動されたときに、動力入力手段に駆動軸から衝撃が加わるのを抑制することができ、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができる車両の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明に係る車両の制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図６は本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、本発明をハイブリッド車両に適用した例を示している。
【００３２】
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両１１は、内燃機関としてのエンジン１２を含んで構成され、エンジン１２からの動力を駆動軸としてのドライブシャフト１３を介して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する動力伝達装置１５と、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒにブレーキ力（制動力）を発生させるブレーキ装置１６と、ハイブリッド車両１１全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット１００とを含んで構成されている。
【００３３】
動力伝達装置１５は、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に接続される減速機１７と、減速機１７、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ１の間で動力分配を行う動力分配機構１８とを備えている。ここで、減速機１７は、モータジェネレータＭＧ２から動力分配機構１８への減速比が、例えば、２倍以上に設定されている。
【００３４】
エンジン１２は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力するエンジンであり、エンジン１２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１０１によって燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御が行われるようになっている。
【００３５】
動力分配機構１８は、エンジン１２のクランクシャフト１９に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸２０に結合されたサンギヤ２１と、クランクシャフト１９と同軸上を回転可能に支持されているとともに、リングギヤ軸２７を介して減速機１７に連結されるリングギヤ２２と、サンギヤ２１とリングギヤ２２との間に配置され、サンギヤ２１の外周を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ２３と、クランクシャフト１９の端部にダンパ２４を介して結合された入力軸２６を有し、各ピニオンギヤ２３の回転軸を支持するキャリア２５とを備えており、サンギヤ２１、リングギヤ２２およびキャリア２５を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構を構成している。
【００３６】
この動力分配機構１８は、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力をサンギヤ２１側とリングギヤ２２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力とサンギヤ２１から入力されるモータジェネレータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ２２側に出力するようになっている。
【００３７】
一方、モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ２８と、ステータ２８の内部に配置され、複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ２９とを備えており、ステータ２８は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルを備えている。
【００３８】
ロータ２９は、動力分配機構１８のサンギヤ２１と一体的に回転するサンギヤ軸２０に結合されており、ステータ２８のステータコアは、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケースの内周部に固定されている。
【００３９】
このように構成されるモータジェネレータＭＧ１は、ロータ２９に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ２９を回転駆動する電動機として動作する。またモータジェネレータＭＧ１は、永久磁石による磁界とロータ２９の回転との相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。
【００４０】
また、モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３２と、ステータ３２の内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ３３とを備えており、ステータ３２は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルとを備えている。
【００４１】
ロータ３３のロータシャフト３６は、減速機１７のサンギヤ３７にスプライン嵌合されており、ステータ３２のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケースの内周部に固定されている。
【００４２】
モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界とロータ３３の回転との相互作用によって三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっており、モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ３３を回転駆動する電動機として動作する。
【００４３】
一方、減速機１７は、プラネタリギヤの回転要素の一つであるキャリア３８が動力伝達装置１５の本体ケースに固定された構造により減速を行う。具体的には、図２、図３に示すように、減速機１７は、ロータシャフト３６に結合されたサンギヤ３７と、動力分配機構１８のリングギヤ２２と一体的に回転するリングギヤ３９と、リングギヤ３９およびサンギヤ３７に噛合し、サンギヤ３７の回転をリングギヤ３９に伝達するピニオンギヤ４０と、ピニオンギヤ４０を回転自在に支持する支持軸３８ａを有するキャリア３８とを備えている。
この減速機１７では、例えば、サンギヤ３７の歯数に対しリングギヤ３９の歯数を２倍以上にすることにより、減速比を２倍以上にすることができる。また、ロータシャフト３６はベアリング４１を介して本体ケース５１に回転自在に支持されている。
【００４４】
また、図３、図４に示すように、動力伝達装置１５の本体ケース５１には、円周方向に亘って複数の嵌合溝５１ａが形成されており、キャリア３８の外周部には嵌合溝５１ａに嵌合可能な突出部３８ｂが設けられている。なお、図３、図４では、本体ケース５１の一部のみを図示しているが、本体ケース５１には、動力分配装置１５、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２および後述する動力伝達手段が収納されている。
【００４５】
減速機１７は、キャリア３８の突出部３８ｂが嵌合溝５１ａにスプライン嵌合するようにして本体ケース５１に装着されるようになっており、減速機１７が本体ケース５１に装着されると、突出部３８ｂがキャリア３８の円周方向において嵌合溝５１ａに嵌合するため、キャリア３８の回転が禁止されるようになっている。
【００４６】
図１において、リングギヤ軸２７にはカウンタドライブギヤ５２が一体的に設けられており、このカウンタドライブギヤ５２は、リングギヤ軸２７と一体的に回転するようになっている。カウンタドライブギヤ５２は、アイドルドライブギヤ５３に噛合しており、このアイドルドライブギヤ５３は、アイドルドリブンギヤ５４を介してカウンタドリブンギヤ５５に連結されている。
【００４７】
このカウンタドリブンギヤ５５は、ファイナルギヤ５６を介してデファレンシャルギヤ５７に連結されており、デファレンシャルギヤ５７は、ドライブシャフト１３を介して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに駆動トルクを伝達する。
【００４８】
また、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、インバータ６１およびインバータ６２を介してバッテリ６３との間で電力の遣り取りを行うようになっている。
【００４９】
インバータ６１およびインバータ６２とバッテリ６３とを接続する電力ライン６４は、インバータ６１およびインバータ６２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れかで発電される電力を他のモータジェネレータで消費することができるようになっている。
【００５０】
したがって、バッテリ６３は、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ６３は充放電されない。
【００５１】
また、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１０２により駆動制御されるようになっている。
【００５２】
モータＥＣＵ１０２には、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ１１１および回転位置検出センサ１１２からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ１０２からは、インバータ６１およびインバータ６２へのスイッチング制御信号が出力されている。
【００５３】
モータＥＣＵ１０２は、ハイブリッド用電子制御ユニット１００と通信するようになっており、ハイブリッド用電子制御ユニット１００からの制御信号によってモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を駆動制御するとともに、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力する。
【００５４】
バッテリ６３は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１０３によって管理されており、バッテリＥＣＵ１０３には、バッテリ６３を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ６３の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、 バッテリ６３の出力端子に接続された電力ライン６４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、 バッテリ６３に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度等が入力されており、必要に応じてバッテリ６３の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力する。なお、バッテリＥＣＵ１０３にあっては、バッテリ６３を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ（State of charge））も演算している。
【００５５】
一方、ブレーキ装置１６は、ブレーキペダル７１と、ブレーキブースタ７２と、マスタシリンダ７３と、ブレーキアクチュエータ７４と、油圧回路７５と、ブレーキ機構７６と、ブレーキディスク７７とを備えており、ブレーキ手段を構成している。
【００５６】
ブレーキディスク７７は、ドライブシャフト１３の駆動輪１４Ｒ側の一方端に設けられており、ブレーキ機構７６は、ブレーキディスク７７に設けられている。ブレーキ機構７６は、ホイールシリンダを備えており、このホイールシリンダは、ブレーキパッドを介してブレーキディスク７７を挟み込むように設けられている。
【００５７】
また、油圧回路７５は、ブレーキ機構７６の一方端に接続されており、油圧回路７５内の油圧が上昇すると、ホイールシリンダにかかる油圧が上昇するようになっている。そして、油圧の上昇に応じて、ホイールシリンダがブレーキパッドを介してブレーキディスク７７を挟み込む力が増加し、ブレーキパッドとブレーキディスク７７との間に生じる摩擦力が増加すると、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒの回転が制限される。
【００５８】
したがって、ブレーキ機構７６における油圧が上昇すると、ハイブリッド車両１１には、上昇した油圧に応じたブレーキ力が発生する。なお、図示していないが、ブレーキ機構７６およびブレーキディスク７７は、駆動輪１４Ｌ側や従動輪側にもそれぞれ設けられている。また、ブレーキ機構７６は、ディスクブレーキではなく、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒや従動輪に直接設けられたドラムブレーキであってもよい。
【００５９】
マスタシリンダ７３は、油圧回路７５の他方端に接続されており、マスタシリンダ７３は、内部に図示しないピストンが設けられている。マスタシリンダ７３は、ピストンが移動することにより、マスタシリンダ７３内の油圧が上昇し、油圧の上昇に応じて油圧回路７５内の油圧を上昇させるようになっている。
【００６０】
ブレーキブースタ７２は、エンジン１２の運転時の吸気側の負圧を利用して、ブレーキペダル７１に入力された踏力を倍力させることにより、マスタシリンダ７３にブレーキペダル７１の操作力を伝達するようになっている。
【００６１】
また、ブレーキアクチュエータ７４は、マスタシリンダ７３と油圧回路７５の間に設けられており、電磁弁と電動ポンプとを備えている。このブレーキアクチュエータ７４は、ハイブリッド用電子制御ユニット１００からの制御信号を受けて、電磁弁と電動ポンプとを作動させることにより、油圧回路７５内の油圧を上昇させたり下降させたりすることにより、ブレーキ機構７６に供給される油圧を制御して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒのブレーキ力を制御するようになっている。また、油圧回路７５は、ブレーキアクチュエータ７４からブレーキ機構７６に接続されており、内部にブレーキ液が充填される液体通路から構成されている。
【００６２】
また、減速機１７には、図３に示すようにパーキングロック手段８１が設けられている。リングギヤ３９は、パーキングロック手段８１のパーキングロックギヤを構成しており、このリングギヤ３９の歯部３９ａにはパーキングロックポール８２が噛合するようになっている。パーキングロックポール８２の一端部には、本体ケース５１に回動自在に支持された回動支持部８３が設けられており、パーキングロックポール８２は、回動支持部８３を支点にして図３中、上下方向に揺動自在になっている。
【００６３】
また、パーキングロックポール８２の他端部にはパーキングロックポールカム８４に接触しており、パーキングロックポール８２は、パーキングロックポールカム８４が回動するのに伴って回動支持部８３を支点にして図３中、上下方向に揺動する。また、パーキングロックポール８２の長手方向中央部には、嵌合突起８６が設けられており、この嵌合突起８６は歯部３９ａに噛合するようになっている。
【００６４】
パーキングロックポールカム８４は、後述するシフトレバーがパーキングポジション（Ｐ）に対応する位置、すなわち、第１の選択位置に移動することに応じてパーキングロックポール８２の他端部を押し上げる位置に回動し、シフトレバーがリバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）またはドライブポジション（Ｄ）に対応する位置、すなわち、第２の選択位置に移動することに応じてパーキングロックポール８２の他端部を押し下げる位置に回動するようになっている。
なお、パーキングロックポールカム８４は、シフトレバーと機械的に連動するような機構により駆動してもよいし、電動モータにより駆動してもよい。
【００６５】
そして、パーキングロックポールカム８４の駆動によりパーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａに噛合する固定位置に移動すると、リングギヤ３９の回転が規制される。このため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が規制され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【００６６】
そして、パーキングロックポールカム８４の駆動によりパーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａから離隔する解除位置に移動すると、リングギヤ３９の回転が許容されるため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が許容され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転可能となる。
【００６７】
なお、本実施の形態では、モータジェネレータＭＧ２が駆動源を構成するとともに、ロータシャフト３６が動力入力手段を構成している。また、減速機１７、カウンタドライブギヤ５２、アイドルドライブギヤ５３、アイドルドリブンギヤ５４、カウンタドリブンギヤ５５、ファイナルギヤ５６およびデファレンシャルギヤ５７が動力伝達手段を構成している。
【００６８】
また、本実施の形態では、減速機１７、カウンタドライブギヤ５２、アイドルドライブギヤ５３、アイドルドリブンギヤ５４、カウンタドリブンギヤ５５、ファイナルギヤ５６およびデファレンシャルギヤ５７がギヤ機構を構成している。
【００６９】
一方、ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、タイマが内蔵されたＣＰＵ（Central processing unit）１００ａを中心とするマイクロプロセッサから構成されており、ＣＰＵ１００ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ（Read only memory）１００ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random access memory）１００ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備えている。
【００７０】
ハイブリッド用電子制御ユニット１００には、イグニッションスイッチ（ＩＧ）１１３からのイグニッション信号Ｉｇ、 運転手により手動操作されるシフトレバー９１の選択位置を検出するシフトポジションセンサ１１４からのシフトポジション信号ＳＰ、運転手により踏み込まれるアクセルペダル９２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ１１５からのアクセル開度信号Ａｃｃ、ブレーキペダル７１の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ１１６からのブレーキペダルポジション信号ＢＰ、車速センサ１１７からの車速信号Ｖ、ハイブリッド車両１１が位置する路面の勾配を検出する勾配センサ１１８からの傾斜角信号Ｇｘがそれぞれ入力ポートを介して入力されている。
【００７１】
勾配センサ１１８は、例えば、Ｇセンサから構成されており、勾配センサ１１８は、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備え、車両の停車時に錘が路面と垂直方向の基準軸に対して、車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す傾斜角信号Ｇｘを出力するようになっている。
【００７２】
ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、傾斜角信号Ｇｘに基づいて路面の勾配、すなわち、路面の傾斜角を算出するようになっている。本実施の形態の勾配センサ１１８は、ハイブリッド車両１１が位置する路面の勾配を検出する勾配検出手段を構成している。
【００７３】
ブレーキペダルポジションセンサ１１６は、ブレーキペダル７１のストローク量（踏み込み量）を検出して、踏み込み量に応じたブレーキペダルポジション信号ＢＰをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力するようになっており、ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、ブレーキペダルポジション信号ＢＰに基づいてブレーキ装置１６のオン／オフ状態やブレーキペダル７１の踏み込み量を検出することにより、ブレーキ装置１６の作動状態を判断するようになっている。本実施の形態では、ブレーキペダルポジションセンサ１１６が作動状態検出手段を構成している。
【００７４】
なお、ブレーキペダル７１のオン／オフ状態を検出するものであれば、ブレーキペダルポジションセンサ１１６に代えて、ストップランプスイッチを設け、ストップランプスイッチによってブレーキペダル７１のオン／オフ状態を検出するようにしてもよい。
【００７５】
また、本実施の形態のハイブリッド用電子制御ユニット１００は、シフトレバー９１がパーキングポジションに操作された状態でブレーキ装置１６が作動されたことを検出したときに、勾配センサ１１８が検出した路面の勾配が予め定められた勾配以上である場合には、ブレーキ装置１６の作動が解除されてからブレーキ装置１６が作動するまでに要した時間をタイマで計時し、このタイマの計時結果に基づいてドライブシャフト１３の捩じれ量を間接的に判断し、ブレーキアクチュエータ７４の電磁弁と電動ポンプとを作動させることにより、ブレーキペダル７１の踏み込み量に関係なくブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようになっている。本実施の形態では、ハイブリッド用電子制御ユニット１００が捩じれ量判断手段および制動力制御手段を構成している。
【００７６】
次に、図５のフローチャートに基づいてハイブリッド車両１１の制御方法を説明する。図５のフローチャートは、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａによって実行されるブレーキ力制御処理のプログラムであり、このブレーキ力制御処理のプログラムは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されている。
【００７７】
図５において、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａは、勾配センサ１１８からの傾斜角信号Ｇｘに基づいてハイブリッド車両１１が位置する路面の傾斜角が所定角度（例えば、１０°）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１）。
【００７８】
ＣＰＵ１００ａは、路面の傾斜角度が所定角度未満であるものと判断した場合には、今回の処理を終了し、路面の傾斜角度が所定角度以上であるものと判断した場合には、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたか否かを判別する（ステップＳ２）。
【００７９】
ステップＳ２においては、ＣＰＵ１００ａは、シフトポジションセンサ１１４からシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされたことを示すシフトポジション信号ＳＰが入力されたときに、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたものと判断する。
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が"オン"されたか否かを判別する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、ブレーキペダルポジションセンサ１１６からブレーキ装置１６が"オン"したことを示すブレーキペダルポジション信号ＢＰが入力したときに、ブレーキが"オン"したものと判断する。
【００８０】
ここで、ブレーキ装置１６の操作が行われてシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされると、パーキングロックポールカム８４がパーキングロックポール８２の他端部を押し上げる位置に回動するため、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａに噛合し、リングギヤ３９の回転が規制される。このため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が規制され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【００８１】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が一旦"オフ"となってからブレーキ装置１６が再度"オン"になったか否かを判別する（ステップＳ４）。ここでは、運転手がハイブリッド車両１１を停止してシフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトした後、ブレーキペダル７１の操作を解除して再びブレーキペダル７１を踏み込んだか否かを判別することになる。
【００８２】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が、第１の時間と第１の時間よりも長い第２の時間の間にあるか否かを判別する（ステップＳ５）。
【００８３】
ステップＳ５では、ＣＰＵ１００ａは、運転手がハイブリッド車両１１を停止してシフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトした後に、ブレーキペダル７１の操作を解除して再びブレーキペダル７１を踏み込むまでの時間を判断することになる。
【００８４】
ここで、勾配を有する路面においてハイブリッド車両１１を停止するときに、シフトレバー９１をパーキングポジションに移動してパーキングロック手段８１を固定位置に作動してブレーキペダル７１の操作を解除すると、路面の勾配によってハイブリッド車両１１には自重による下り方向の力が働き、嵌合突起８６と歯部３９ａの噛合部を支点としてドライブシャフト１３に捩れが発生する。
【００８５】
そして、ドライブシャフト１３の捩れ量が大きいと、ドライブシャフト１３の弾性力（復元力）による揺り返しが発生するため、自重によりドライブシャフト１３に発生する捩れトルクとドライブシャフト１３の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束するまで車両が前後に揺れる場合がある。
【００８６】
このとき、シフトレバー９１をパーキングポジションから抜くために、ブレーキ装置１６を"オン"にすると、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに設けられたブレーキディスク７７がブレーキ機構７６のホイールシリンダによって固定されて駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【００８７】
この状態でリングギヤ３９の歯部３９ａとパーキングロックポール８２の嵌合突起８６との噛合を解除すると、ドライブシャフト１３に蓄積されていた捩じれエネルギーが急激に開放されるため、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒ側が支点となってドライブシャフト１３の捩じれエネルギーによって、ドライブシャフト１３の上流側に設けられたデファレンシャルギヤ５７、ファイナルギヤ５６、カウンタドリブンギヤ５５、アイドルドリブンギヤ５４、アイドルドライブギヤ５３、カウンタドライブギヤ５２、減速機１７のリングギヤ３９、ピニオンギヤ４０およびサンギヤ３７が急激に回転しようとする。
【００８８】
ここで、上流側および下流側とは、ドライブシャフト１３とエンジン１２の間にある各ギヤの位置から見てエンジン１２側が上流側であり、ドライブシャフト１３側が下流側である。
【００８９】
ハイブリッド車両１１では、減速機１７よりも上流側に重量の大きい慣性体であるモータジェネレータＭＧ２が設けられているため、慣性の法則によってモータジェネレータＭＧ２がドライブシャフト１３の捩じれエネルギーを受けても直ちに回転することはないため、ドライブシャフト１３に蓄積されている捩じれエネルギーがドライブシャフト１３からデファレンシャルギヤ５７、ファイナルギヤ５６、カウンタドリブンギヤ５５、アイドルドリブンギヤ５４、アイドルドライブギヤ５３、カウンタドライブギヤ５２、減速機１７のリングギヤ３９、ピニオンギヤ４０およびサンギヤ３７を介してモータジェネレータＭＧ２に伝達されることになる。
【００９０】
したがって、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６や減速機１７のリングギヤ３９、ピニオンギヤ４０およびサンギヤ３７にドライブシャフト１３から大きな捩じれエネルギーによる大きな衝撃が加わってしまう。
【００９１】
ステップＳ５において、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が、第１の時間と第１の時間よりも長い第２の時間の間にあるか否かを判別し、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が、第１の時間と第１の時間よりも長い第２の時間の間にある場合には、ブレーキ装置１６のブレーキ力を制御する（ステップＳ６）。
【００９２】
図６に基づいてブレーキ装置１６のブレーキ力を制御する方法を説明する。図６は、ドライブシャフト１３の捩じれ量とブレーキ力の関係を示す図である。
図６に示すように、ブレーキペダル７１の操作を解除した後、Ａで示すようにドライブシャフト１３の捩じれ量が大きいときにブレーキペダル７１を大きく踏み込むと、ドライブシャフト１３の捩じれエネルギーが大きくなってしまう。
【００９３】
一方、ブレーキペダル７１の操作を解除した後、Ｂで示すようにドライブシャフト１３の捩じれ量が小さいときにブレーキペダル７１を大きく踏み込むと、ドライブシャフト１３の捩じれエネルギーが小さくなる。
【００９４】
したがって、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が第１の時間以下であれば、ハイブリッド車両１１の自重による下り方向への力が小さく、ドライブシャフト１３の捩じれ量が小さいことから、ブレーキ装置１６を"オン"にしたときの捩じれエネルギーが小さいものと判断し、また、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が第２の時間以上であれば、ドライブシャフト１３に発生する捩れトルクとドライブシャフト１３の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束し、ドライブシャフト１３の捩じれトルクが小さいことから、ブレーキ装置１６を"オン"にしたときの捩じれエネルギーが小さいものと判断し、何れもブレーキペダル７１を踏み込んだときにブレーキ装置１６のブレーキアクチュエータ７４の電磁弁と電動ポンプとを作動させることにより、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力を発生させる（ステップＳ７）。
【００９５】
そして、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が第１の時間と第２の時間の間にある場合には、ドライブシャフト１３の捩じれ量がＡで示すように大きいものと判断して、ブレーキペダル７１が強く踏み込まれた場合であっても、ブレーキ装置１６のブレーキアクチュエータ７４の電磁弁と電動ポンプとを作動させ、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力よりも小さいブレーキ力にして、破線で示すようにブレーキ装置１６による制動が開始されてからブレーキ力を漸増させる。
【００９６】
なお、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力よりも小さいブレーキ力を漸増させるためには、油圧回路７５からブレーキ機構７６のホイールシリンダに供給される油圧量を"０"から漸増させるようにすればよい。
【００９７】
そして、ＣＰＵ１００ａは、第１の時間から第２の時間の間にブレーキペダル７１が踏み込まれたときには、ドライブシャフト１３の捩じれ量が十分に小さくなったとき、例えば、第２の時間以上になったときに、ブレーキ装置１６によってブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力を発生させることにより、ハイブリッド車両１１を停止させる（ステップＳ７）。
【００９８】
その後、運転手がシフトレバー９１をパーキングポジションＰから他のポジションにシフトすると、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａから離隔し、リングギヤ３９の回転が許容されてリングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が許容されるため、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転可能となる。
【００９９】
このように本実施の形態では、坂道でハイブリッド車両１１を停車させるために、ブレーキ装置１６を"オン"にするとともに、シフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトしてパーキングロック手段８１を解除位置に作動し、次いで、ブレーキ装置１６を"オフ"にしたときにドライブシャフト１３に捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置１６を"オン"にする場合に、ドライブシャフト１３の捩じれ量に基づいてブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようにしたので、ドライブシャフト１３の捩じれ量が大きい場合にブレーキ装置１６を作動させたときには、ブレーキ装置１６のブレーキ力を小さく制御し、ドライブシャフト１３の捩じれ量が小さくなったときに駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが停止するようにブレーキ力を発生させるようにすれば、ドライブシャフト１３の捩じれエネルギーを小さくすることができる。
【０１００】
この状態でパーキングロック手段８１を解除位置に操作すれば、リングギヤ３９、ピニオンギヤ４０およびサンギヤ３７が急激に回転して、ドライブシャフト１３から減速機１７を介してモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に衝撃が加わるのを抑制することができる。
【０１０１】
このため、ロータシャフト３６、ロータシャフト３６を支持するベアリング４１に衝撃が加わるのを抑制することができ、乗車している人に不快感を与えてしまうのを防止することができる。
【０１０２】
特に、本実施の形態では、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされた状態でブレーキ装置１６を作動したときに、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が、第１の時間と第２の時間の間にある場合には、ドライブシャフト１３の捩じれ量が大きいものと判断してブレーキ装置１６のブレーキ力を漸増させるようにしたので、ブレーキ装置１６が作動されたときに大きなブレーキ力が駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達されるのを防止することができる。
そして、ドライブシャフト１３の捩じれ量が小さくなったときに、ブレーキ力を大きくすることができるため、パーキングロック手段８１を解除位置に作動したときに、ドライブシャフト１３から減速機１７を介してモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に大きな衝撃荷重が伝達されるのを抑制することができる。
（第２の実施の形態）
図７、図８は、本発明に係る車両の制御装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同様の構成には同一番号を付して説明を省略する。
図７に示すように、ドライブシャフト１３には捩じれ量判断手段としての歪みセンサ１２１が設けられており、この歪みセンサ１２１は、ドライブシャフト１３の捩じれ量を直接検出して、捩じれ量信号τをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力するようになっている。ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、この捩じれ量信号τに基づいてブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようになっている。
【０１０３】
次に、図８のフローチャートに基づいてハイブリッド車両１１の制御方法を説明する。図８のフローチャートは、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａによって実行されるブレーキ力制御処理のプログラムであり、このブレーキ力制御処理のプログラムは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されている。
【０１０４】
図８において、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａは、勾配センサ１１８からの傾斜角信号Ｇｘに基づいてハイブリッド車両１１が位置する路面の傾斜角が所定角度（例えば、１０°）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。
【０１０５】
ＣＰＵ１００ａは、路面の傾斜角度が所定角度未満であるものと判断した場合には、今回の処理を終了し、路面の傾斜角度が所定角度以上であるものと判断した場合には、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたか否かを判別する（ステップＳ１２）。
【０１０６】
ステップＳ１２においては、ＣＰＵ１００ａは、シフトポジションセンサ１１４からシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされたことを示すシフトポジション信号ＳＰが入力されたときに、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたものと判断する。
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が"オン"されたか否かを判別する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３では、ブレーキペダルポジションセンサ１１６からブレーキ装置１６が"オン"したことを示すブレーキペダルポジション信号ＢＰが入力したときに、ブレーキが"オン"したものと判断する。
【０１０７】
ここで、ブレーキ装置１６の操作が行われてシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされると、パーキングロックポールカム８４がパーキングロックポール８２の他端部を押し上げる位置に回動し、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａに噛合し、リングギヤ３９の回転が規制される。このため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が規制され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【０１０８】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が一旦"オフ"となってからブレーキ装置１６が再度"オン"になったか否かを判別する（ステップＳ１４）。ここでは、運転手がハイブリッド車両１１を停止してシフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトした後、ブレーキペダル７１の操作を解除して再びブレーキペダル７１を踏み込んだか否かを判別することになる。
【０１０９】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、歪みセンサ１２１から入力された捩じれ量信号τの大きさに基づいてドライブシャフト１３の捩じれ量が一定値以上であるか否かを判別し（ステップＳ１５）、捩じれ量信号τの大きさが一定値以上でないものと判断した場合には、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力で駆動輪１４Ｌ、１４Ｒを固定する（ステップＳ１８）。
【０１１０】
また、ＣＰＵ１００ａは、捩じれ量信号τの大きさが一定値以上であるものと判断した場合には、図６のＡで示すように、ドライブシャフト１３の捩じれ量が大きく、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力を発生させたときにドライブシャフト１３の捩じれエネルギーが大きくなるものと判断する。
【０１１１】
このとき、ブレーキペダル７１が強く踏み込まれた場合であっても、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６のブレーキアクチュエータ７４の電磁弁と電動ポンプとを作動し、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力よりも小さいブレーキ力にして図６の破線で示すようにブレーキ力を漸増させるようにブレーキ力を制御する（ステップＳ１６）。
【０１１２】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、歪みセンサ１２１から入力された捩じれ量信号τの大きさに基づいてドライブシャフト１３の捩じれ量が一定値未満であるか否かを判別し、（ステップＳ１７）、捩じれ量信号τの大きさが一定値未満であるものと判断した場合には、自重によりドライブシャフト１３に発生する捩れトルクとドライブシャフト１３の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束したものと判断して、ブレーキ力の制御を解除して、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力で駆動輪１４Ｌ、１４Ｒを固定する（ステップＳ１８）。
【０１１３】
このように本実施の形態では、坂道でハイブリッド車両１１を停車させるために、ブレーキ装置１６を"オン"にするとともに、シフトレバー９１をパーキングポジションＰに操作してパーキングロック手段８１を解除位置に作動し、次いで、ブレーキ装置１６を"オフ"にしたときにドライブシャフト１３に捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置１６を"オン"にする場合に、歪みセンサ１２１によって直接的に検出されたドライブシャフト１３の捩じれ量に基づいてブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようにしたので、第１の実施の形態の効果に加えて、ドライブシャフト１３の捩じれ量に応じた最適なブレーキ力の制御を行うことができる。
（第３の実施の形態）
図９は、本発明に係る車両の制御装置の第３の実施の形態を示す図であり、第３の実施の形態で実行されるブレーキ力制御処理のフローチャートである。なお、基本的な構成は図１と同様であるため、図１に基づいて説明を行う。
【０１１４】
本実施の形態のハイブリッド用電子制御ユニット１００は、ブレーキペダル７１の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ１１６からのブレーキペダルポジション信号ＢＰに基づいて、ドライブシャフト１３の捩じれ量を間接的に検出してブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようになっている。
【０１１５】
ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、ブレーキペダルポジションセンサ１１６から入力されたブレーキペダルポジション信号ＢＰが大きい程、ブレーキペダル７１の踏力が大きいものと判断し、ブレーキペダル７１の踏力が大きい程、ドライブシャフト１３の捩じれ量が大きいものと判断するようになっている。本実施の形態では、ブレーキペダルポジションセンサ１１６が踏力検出手段を構成している。
【０１１６】
次に、図９のブレーキ力制御処理のフローチャートに基づいてハイブリッド車両１１の制御方法を説明する。なお、ブレーキ力制御処理のプログラムは、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａによって実行されるものであり、このブレーキ力制御処理のプログラムは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されている。
【０１１７】
図９において、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａは、勾配センサ１１８からの傾斜角信号Ｇｘに基づいてハイブリッド車両１１が位置する路面の傾斜角が所定角度（例えば、１０°）以上であるか否かを判別する（ステップＳ２１）。
【０１１８】
ＣＰＵ１００ａは、路面の傾斜角度が所定角度未満であるものと判断した場合には、今回の処理を終了し、路面の傾斜角度が所定角度以上であるものと判断した場合には、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたか否かを判別する（ステップＳ２２）。
【０１１９】
ステップＳ２２においては、ＣＰＵ１００ａは、シフトポジションセンサ１１４からシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされたことを示すシフトポジション信号ＳＰが入力されたときに、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたものと判断する。
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が"オン"されたか否かを判別する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３では、ブレーキペダルポジションセンサ１１６からブレーキ装置１６が"オン"したことを示すブレーキペダルポジション信号ＢＰが入力したときに、ブレーキが"オン"したものと判断する。
【０１２０】
ここで、ブレーキペダル７２が踏み込まれた後にシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされると、パーキングロックポールカム８４がパーキングロックポール８２の他端部を押し上げる位置に回動し、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａに噛合し、リングギヤ３９の回転が規制される。このため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が規制され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【０１２１】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が一旦"オフ"となってからブレーキ装置１６が再度"オン"になったか否かを判別する（ステップＳ２４）。ここでは、運転手がハイブリッド車両１１を停止してシフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトした後、ブレーキペダル７１の操作を解除して再びブレーキペダル７１を踏み込んだか否かを判別することになる。
【０１２２】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキペダルポジションセンサ１１６から入力されたブレーキペダルポジション信号ＢＰの大きさに基づいてブレーキペダル７１の踏み込み量が一定値以上であるか否かを判別し（ステップＳ２５）、ブレーキペダル７１の踏み込み量が一定値以上でないものと判断した場合には、ブレーキペダル７１の踏力が小さいものと判断してブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力で駆動輪１４Ｌ、１４Ｒを固定する（ステップＳ２８）。
【０１２３】
また、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキペダル７１の踏力が一定値以上であるものと判断した場合には、図６のＡで示すように、路面の勾配によりドライブシャフト１３の捩じれ量が大きいことから、大きいブレーキ力を発生させる必要がある、すなわち、ドライブシャフト１３の捩じれ量が大きく、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力を発生させたときにドライブシャフト１３の捩じれエネルギーが大きくなるものと判断する。
【０１２４】
このとき、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキペダル７１を強く踏み込まれた場合であっても、ブレーキ装置１６のブレーキアクチュエータ７４の電磁弁と電動ポンプとを作動し、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力よりも小さいブレーキ力にして図６の破線で示すようにブレーキ力を漸増させるようにブレーキ力を制御する（ステップＳ２６）。
【０１２５】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキペダルポジション信号ＢＰの大きさが一定値未満であるか否かを判別し、（ステップＳ２７）、ブレーキペダルポジション信号ＢＰの大きさが一定値未満であるものと判断した場合には、自重によりドライブシャフト１３に発生する捩れトルクとドライブシャフト１３の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束したものと判断して、ブレーキ力の制御を解除して（ステップＳ２８）、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力で駆動輪１４Ｌ、１４Ｒを固定する。
【０１２６】
このように本実施の形態では、坂道でハイブリッド車両１１を停車させるために、ブレーキ装置１６を"オン"にするとともに、シフトレバー９１をパーキングポジションＰに操作してパーキングロック手段８１を解除位置に作動し、次いで、ブレーキ装置１６を"オフ"にしたときにドライブシャフト１３に捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置１６を"オン"にする場合に、ブレーキペダルポジション信号ＢＰからの出力信号によって間接的に検出されたドライブシャフト１３の捩じれ量に基づいてブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようにしたので、第１の実施の形態の効果に加えて、路面の勾配に応じたドライブシャフト１３の捩じれ量をブレーキペダル７１の踏力から間接的に判断することができ、ドライブシャフト１３の捩じれ量に応じてブレーキ力を制御することができる。
【０１２７】
なお、上記実施の形態では、本発明の制御装置をモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を備えた動力伝達装置１５を有するハイブリッド車両１１に適用しているが、これに限るものではない。
【０１２８】
例えば、無段変速機（Continuously Variable Transmission）を搭載した車両に適用することもできる。この場合には、駆動源であるエンジンからの動力が入力される動力入力手段を、重量の大きな慣性体であるプライマリプーリおよびプライマリプーリにベルトを介して接続されたセカンダリプーリから構成し、セカンダリプーリからドライブシャフトまでの間のギヤ機構にパーキングロック手段を設け、坂道で車両を停車してパーキングロック手段を解除するまでに本発明と同様のブレーキ力の制御を行うようにすれば、ドライブシャフトからギヤ機構を介してセカンダリプーリに衝撃が加わるのを抑制することができる。
【０１２９】
また、手動変速機を搭載した車両に本発明を適用する場合には、駆動源であるエンジンからの動力が入力される動力入力手段を、重量の大きな慣性体である乾式クラッチから構成し、この乾式クラッチとドライブシャフトとの間に設けられたギヤ機構にパーキングロック手段を設け、本発明と同様のブレーキ力の制御を行うようにすればよい。
【０１３０】
さらに、自動変速機を搭載した車両に本発明を適用する場合には、駆動源であるエンジンからの動力が入力される動力入力手段を、流体継手から構成し、流体継手とドライブシャフトとの間に設けられたギヤ機構にパーキングロック手段を設け、本発明と同様のブレーキ力の制御を行うようにすればよい。
また、本実施の形態では、変速機のシフト選択装置に機械的に連結されたシフトレバーを操作することによってシフト選択位置を切換えるようにしているが、これに代えて、変速機のシフト選択装置に電気的に連結されたスイッチやレバー等を操作することにより、シフト選択位置を切換えるものであってもよい。
【０１３１】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【０１３２】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、パーキングロック手段が解除位置に作動されたときに、動力入力手段に駆動軸から衝撃が加わるのを抑制することができ、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができるという効果を有し、シフト選択位置に応じて駆動輪が回転しないように固定する固定位置および駆動輪の回転を許容する許容位置との間で作動するパーキングロック手段を有する車両の制御装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、ハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、減速機の要部断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ方向矢視断面図である。
【図４】本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、本体ケースの要部構成図である。
【図５】本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、ブレーキ力制御処理のフローチャートである。
【図６】本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、ドライブシャフトの捩じれ量とブレーキ力の関係を示す図である。
【図７】本発明に係る車両の制御装置の第２の実施の形態を示す図であり、ハイブリッド車両の概略構成図である。
【図８】本発明に係る車両の制御装置の第２の実施の形態を示す図であり、ブレーキ力制御処理のフローチャートである。
【図９】本発明に係る車両の制御装置の第３の実施の形態を示す図であり、ブレーキ力制御処理のフローチャートである。
【図１０】（ａ）は、パーキングロック手段を固定位置に作動した後にブレーキ手段を解除したときの動力入力手段に入力されるドライブシャフトの捩じれトルクを説明する図であり、（ｂ）は、パーキングロック手段を固定位置に作動した後にブレーキ手段を作動したときの動力入力手段に入力されるドライブシャフトの捩じれトルクを説明する図である。
【符号の説明】
【０１３４】
１１ ハイブリッド車両
１２ エンジン（内燃機関）
１３ ドライブシャフト（駆動軸）
１４Ｌ、１４Ｒ 駆動輪
１６ ブレーキ装置（ブレーキ機構）
１７ 減速機（動力伝達手段、ギヤ機構）
３６ ロータシャフト（動力入力手段）
５２ カウンタドライブギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５３ アイドルドライブギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５４ アイドルドリブンギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５５ カウンタドリブンギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５６ ファイナルギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５７ デファレンシャルギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
７１ ブレーキペダル
８１ パーキングロック手段
１００ ハイブリッド用電子制御ユニット（捩じれ量判断手段、制動力制御手段）
１１６ ブレーキペダルポジションセンサ（作動状態検出手段、踏力検出手段）
１１８ 勾配センサ（勾配検出手段）
１２１ 歪みセンサ（捩じれ量判断手段）
ＭＧ２ モータジェネレータ（駆動源）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、シフト選択位置に応じて駆動輪が回転しないように固定する固定位置および駆動輪の回転を許容する許容位置との間で作動するパーキングロック手段を有する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ギヤの噛み合いにより内燃機関から駆動輪に動力を伝達する動力伝達手段を備えた車両にあっては、ブレーキ装置によって駆動輪を停止させた後、シフトレバーがパーキングポジションに操作されたとき、機械的なパーキングロック手段のギヤが噛合することにより駆動輪をロックするようにしているものが知られている。
【０００３】
従来のこの種のパーキングロック手段として、ハイブリッド車両にあっては、動力分配機構の３つの回転要素に、内燃機関と、第１モータジェネレータと、駆動輪に減速機を介して連結された第２モータジェネレータとがそれぞれ接続されており、減速機の回転軸に取付けられたパーキングロックギヤと、このパーキングロックギヤに噛合して駆動輪の回転を停止するパーキングロックポールとからなる機械的なパーキングロック手段を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
一方、この種のパーキングロック手段を有する車両を勾配のある路面に停車させる操作をした場合に、以下の理由により、車両に揺れが生じてしまうことがある。
【０００４】
図１０（ａ）に示すように、勾配を有する路面において、ブレーキペダルが操作されて車両が停車しているときに、シフトレバーがパーキングポジションに移動されると、パーキングロックギヤ１にパーキングロックポール２が噛合してパーキングロック手段３が作動する。
【０００５】
パーキングロック手段３が作動した後に、ブレーキペダルの操作が解除されると、路面に勾配があるため、車両には自重による下り方向の力が働く。このとき、パーキングロック手段３を支点として駆動輪４に連結されたドライブシャフト５に捩れが発生する。
【０００６】
特に、この捩れトルクが大きいと、ドライブシャフト５の弾性力（復元力）による揺り返しが発生するため、自重によりドライブシャフト５に発生する捩れトルクとドライブシャフト５の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束するまで車両が前後に揺れる場合がある。この揺れにより、乗車している人に不快感を与えてしまうことがある。
【０００７】
このような不具合を解消するものとして、車両の停車状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動した後に、ブレーキ装置の操作が解除されると、制動力が漸減するようにブレーキ装置を制御するようにしたものがある（例えば、特許文献２参照）。
【０００８】
具体的には、車両が勾配を有する路面に停車しているときに、シフトレバーがパーキングポジションに移動されると、パーキングロック手段が作動する。パーキングロック手段の作動後に、ブレーキ装置の操作が解除されても、駆動輪における制動力が漸減するように制御されるため、車両の自重により生じる下り方向の力がドライブシャフトに緩やかに加わるようにすることができる。
【０００９】
このため、自重によりドライブシャフトに加わる捩れトルクと、ドライブシャフトの弾性力とが緩やかに釣り合うため、ドライブシャフトの弾性力により生じる揺り返しが抑制される。このため、車両が前後に揺れることが抑制されるため、乗車している人に不快感を与えるのを抑制することができる。
【特許文献１】特開平１０−２７８７５８号公報
【特許文献２】特開２００７−５５３５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、このような従来の車両の制御装置にあっては、車両の停車状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動した後に、ブレーキ装置の操作が解除されると、制動力が漸減するようにブレーキ装置を制御するようにしているだけであるため、ブレーキ装置の操作を解除した後に、シフトレバーをパーキングポジションから他のポジションに移動するためにパーキングロックギヤとパーキングロックポールとの噛合を解除するときに、ドライブシャフトの捩じれトルクが重量の大きい慣性体まで伝達されてしまうことがある。
【００１１】
具体的には、図１０（ｂ）に示すように、パーキングロックギヤ１とパーキングロックポール２との噛合を解除するためにブレーキ装置を作動させると、駆動輪４に設けられたブレーキディスクがホイールシリンダ６によって固定されることから、駆動輪４が回転しないように固定される。
【００１２】
この状態でパーキングロックギヤ１とパーキングロックポール２との噛合を解除すると、ドライブシャフト５に蓄積されていた捩じれエネルギーが急激に開放されるため、駆動輪４側が支点となってドライブシャフト５の捩じりエネルギーによってパーキングロックギヤ２を含めたギヤ機構が急激に回転しようとする。
【００１３】
例えば、減速機にパーキングロック手段３が設けられているハイブリッド車両にあっては、減速機よりも上流側に重量の大きい慣性体であるモータジェネレータが設けられているため、慣性の法則によってモータジェネレータがドライブシャフト５の捩じれエネルギーを受けても直ちに回転することはないため、ドライブシャフト５に蓄積されている捩じれエネルギーがドライブシャフト５から減速機を介してモータジェネレータに伝達されることになる。
【００１４】
したがって、動力入力手段がモータジェネレータのロータシャフトから構成される場合には、ロータシャフトやロータシャフトを支持する軸受等に大きな衝撃が加わってしまい、乗車している人に不快感を与えてしまうことがあった。
【００１５】
これに対して、特許文献２に記載されたものは、車両の停車状態において、シフトレバーがパーキングポジションに移動した後にブレーキ装置の操作が中止されると、制動力が漸減するようにブレーキ装置を制御するようにしているだけであり、制動力の漸減後に制動力が完全に解除されたときには、車両の自重により生じる下り方向の力を完全に無くすことはできないため、結果的にドライブシャフトに捩じれトルクが発生してしまうことになる。すなわち、特許文献２に記載されたものは、パーキングロックギヤとパーキングロックポールとの噛合を解除するためにブレーキ装置を作動させたときの制動力に関しては一切考慮されていなかった。
【００１６】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、パーキングロック手段を固定位置から解除位置に移動させるときに、駆動軸から動力入力手段に衝撃が加わるのを抑制して、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）駆動源に連結され、前記駆動源からの動力が入力される動力入力手段と、前記動力入力手段からの動力をギヤ機構を介して駆動軸に伝達することにより、駆動軸に設けられた駆動輪を回転させる動力伝達手段と、ブレーキペダルを有し、前記ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を前記駆動輪に発生させるブレーキ手段と、前記ギヤ機構に設けられ、シフト選択位置が第１の選択位置とされたときに、前記駆動輪が回転しないように固定する固定位置および前記シフト選択位置が少なくとも１つ以上の第２の選択位置とされたときに、前記駆動輪の回転を許容する解除位置との間で作動されるパーキングロック手段とを備えた車両の制御装置であって、前記駆動軸の捩じれ量を判断する捩じれ量判断手段と、前記ブレーキ手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、車両が位置する路面の勾配を検出する勾配検出手段と、前記シフト選択位置が第１の選択位置とされるとともに前記ブレーキ手段が作動されたとき、路面の勾配が予め定められた勾配以上である場合に、前記捩じれ量判断手段の判断結果に基づいて前記ブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたものから構成されている。
【００１８】
この構成により、坂道で車両を停車させるために、ブレーキ手段を作動した後、シフト選択位置が第１の選択位置とされてパーキングロック手段を固定位置に作動し、次いで、ブレーキ手段の作動を停止したときに駆動軸に捩じれトルクが発生した状態でブレーキ手段を作動する場合に、駆動軸の捩じれ量に応じてブレーキ手段の制動力を制御するので、駆動軸の捩じれ量が大きい場合にブレーキ手段を作動させたときには、ブレーキ手段の制動力を小さく制御し、駆動軸の捩じれトルクが小さくなったときに駆動輪が停止するように制動力を発生させるようにすれば、駆動軸の捩じれエネルギーを小さくすることができる。
【００１９】
この状態でパーキングロック手段を解除位置に操作すれば、動力入力手段の慣性力が大きい場合には、動力伝達手段のギヤ機構が急激に回転するのを抑制することができ、駆動軸からギヤ機構を介して動力入力手段に伝達される衝撃荷重を小さくすることができる。
【００２０】
このため、例えば、動力入力手段がモータジェネレータのロータシャフト等から構成される場合には、ロータシャフトやロータシャフトを支持するベアリング等に衝撃が加わるのを抑制して、乗車している人に不快感を与えてしまうのを防止することができる。
【００２１】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記捩じれ量判断手段が、前記シフト選択位置が第１の選択位置とされた後、前記ブレーキ手段の作動が解除されてから前記ブレーキ手段が作動するまでに要した時間に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断するものから構成されている。
【００２２】
この構成により、例えば、ブレーキ手段の作動を解除してからブレーキ手段を作動するまでに要した時間が第１の時間以下である場合には、車両の自重による下り方向への力が小さいことから、駆動輪の捩じれ量が小さくブレーキ手段の作動を解除したときの捩じれエネルギーが小さいものと判断し、また、ブレーキ手段の作動を解除してからブレーキ手段を作動するまでに要した時間が第２の時間以上である場合には、車両の自重により駆動軸に発生する捩れトルクと駆動軸の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束するように駆動輪の捩じれトルクが小さくなり、ブレーキ手段の作動を解除したときの捩じれエネルギーが小さいものと判断し、何れも通常の制動力で駆動輪を固定する。
【００２３】
また、ブレーキ手段の作動を解除してからブレーキ手段を作動するまでに要した時間が第１の時間と第２の時間の間にある場合には、駆動軸の捩じれエネルギーが大きいものと判断して制動力の制御を行う。このようにすれば、簡単な構成によって間接的に駆動軸の捩じれ量を判断することができ、安価な構成で制動力の制御を行うことができる。
【００２４】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）に記載の車両の制御装置において、（３）前記捩じれ量判断手段が、前記駆動軸の捩じれ量を検出する歪みセンサを有し、前記歪みセンサからの検出情報に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断するものから構成されている。
【００２５】
この構成により、歪みセンサからの検出情報に基づいて駆動軸の捩じれ量を直接に判断することができるため、駆動軸の捩じれ量に応じた最適な制動力の制御を行うことができる。
【００２６】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）に記載の車両の制御装置において、（４）前記捩じれ量判断手段が、前記ブレーキペダルの踏力の大きさを検出する踏力検出手段を有し、前記踏力検出手段からの検出情報に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断するものから構成されている。
【００２７】
この構成により、路面の勾配が大きければ駆動軸の捩じれ量も勾配に応じて大きくなるため、ブレーキペダルの踏力が大きくなる。このため、ブレーキペダルの踏力に応じて路面の勾配に応じた駆動軸の捩じれ量を間接的に判断することができ、駆動軸の捩じれ量に応じて制動力を制御することができる。
【００２８】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）〜（４）の何れかに記載の車両の制御装置において、（５）前記制動力制御手段が、前記シフト選択位置が第１の選択位置とされた状態で前記ブレーキ手段が作動されたときに、前記捩じれ量判断手段によって前記駆動軸の捩じれ量が大きいものと判断された場合には、前記ブレーキ手段によって制動を開始してから前記制動力を漸増させるものから構成されている。
【００２９】
この構成により、シフト選択位置が第１の選択位置とされてパーキングロック手段を固定位置に作動した状態でブレーキ手段が作動されたときに、駆動軸の捩じれ量が大きい場合には、ブレーキ手段によって制動を開始してから制動力を漸増させるので、駆動軸の捩じれ量が大きい状態でブレーキ手段が作動されたときに大きな制動力が駆動輪に伝達されるのを抑制することができる。
そして、駆動軸の捩じれ量が小さくなったときに、制動力を大きくすることができるため、パーキングロック手段を解除位置に作動したときに、駆動軸から動力入力手段に大きな衝撃力が伝達されるのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、パーキングロック手段が解除位置に作動されたときに、動力入力手段に駆動軸から衝撃が加わるのを抑制することができ、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができる車両の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明に係る車両の制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図６は本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、本発明をハイブリッド車両に適用した例を示している。
【００３２】
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両１１は、内燃機関としてのエンジン１２を含んで構成され、エンジン１２からの動力を駆動軸としてのドライブシャフト１３を介して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する動力伝達装置１５と、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒにブレーキ力（制動力）を発生させるブレーキ装置１６と、ハイブリッド車両１１全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット１００とを含んで構成されている。
【００３３】
動力伝達装置１５は、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に接続される減速機１７と、減速機１７、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ１の間で動力分配を行う動力分配機構１８とを備えている。ここで、減速機１７は、モータジェネレータＭＧ２から動力分配機構１８への減速比が、例えば、２倍以上に設定されている。
【００３４】
エンジン１２は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力するエンジンであり、エンジン１２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１０１によって燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御が行われるようになっている。
【００３５】
動力分配機構１８は、エンジン１２のクランクシャフト１９に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸２０に結合されたサンギヤ２１と、クランクシャフト１９と同軸上を回転可能に支持されているとともに、リングギヤ軸２７を介して減速機１７に連結されるリングギヤ２２と、サンギヤ２１とリングギヤ２２との間に配置され、サンギヤ２１の外周を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ２３と、クランクシャフト１９の端部にダンパ２４を介して結合された入力軸２６を有し、各ピニオンギヤ２３の回転軸を支持するキャリア２５とを備えており、サンギヤ２１、リングギヤ２２およびキャリア２５を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構を構成している。
【００３６】
この動力分配機構１８は、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力をサンギヤ２１側とリングギヤ２２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力とサンギヤ２１から入力されるモータジェネレータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ２２側に出力するようになっている。
【００３７】
一方、モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ２８と、ステータ２８の内部に配置され、複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ２９とを備えており、ステータ２８は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルを備えている。
【００３８】
ロータ２９は、動力分配機構１８のサンギヤ２１と一体的に回転するサンギヤ軸２０に結合されており、ステータ２８のステータコアは、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケースの内周部に固定されている。
【００３９】
このように構成されるモータジェネレータＭＧ１は、ロータ２９に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ２９を回転駆動する電動機として動作する。またモータジェネレータＭＧ１は、永久磁石による磁界とロータ２９の回転との相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。
【００４０】
また、モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３２と、ステータ３２の内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ３３とを備えており、ステータ３２は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルとを備えている。
【００４１】
ロータ３３のロータシャフト３６は、減速機１７のサンギヤ３７にスプライン嵌合されており、ステータ３２のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケースの内周部に固定されている。
【００４２】
モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界とロータ３３の回転との相互作用によって三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっており、モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ３３を回転駆動する電動機として動作する。
【００４３】
一方、減速機１７は、プラネタリギヤの回転要素の一つであるキャリア３８が動力伝達装置１５の本体ケースに固定された構造により減速を行う。具体的には、図２、図３に示すように、減速機１７は、ロータシャフト３６に結合されたサンギヤ３７と、動力分配機構１８のリングギヤ２２と一体的に回転するリングギヤ３９と、リングギヤ３９およびサンギヤ３７に噛合し、サンギヤ３７の回転をリングギヤ３９に伝達するピニオンギヤ４０と、ピニオンギヤ４０を回転自在に支持する支持軸３８ａを有するキャリア３８とを備えている。
この減速機１７では、例えば、サンギヤ３７の歯数に対しリングギヤ３９の歯数を２倍以上にすることにより、減速比を２倍以上にすることができる。また、ロータシャフト３６はベアリング４１を介して本体ケース５１に回転自在に支持されている。
【００４４】
また、図３、図４に示すように、動力伝達装置１５の本体ケース５１には、円周方向に亘って複数の嵌合溝５１ａが形成されており、キャリア３８の外周部には嵌合溝５１ａに嵌合可能な突出部３８ｂが設けられている。なお、図３、図４では、本体ケース５１の一部のみを図示しているが、本体ケース５１には、動力分配装置１５、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２および後述する動力伝達手段が収納されている。
【００４５】
減速機１７は、キャリア３８の突出部３８ｂが嵌合溝５１ａにスプライン嵌合するようにして本体ケース５１に装着されるようになっており、減速機１７が本体ケース５１に装着されると、突出部３８ｂがキャリア３８の円周方向において嵌合溝５１ａに嵌合するため、キャリア３８の回転が禁止されるようになっている。
【００４６】
図１において、リングギヤ軸２７にはカウンタドライブギヤ５２が一体的に設けられており、このカウンタドライブギヤ５２は、リングギヤ軸２７と一体的に回転するようになっている。カウンタドライブギヤ５２は、アイドルドライブギヤ５３に噛合しており、このアイドルドライブギヤ５３は、アイドルドリブンギヤ５４を介してカウンタドリブンギヤ５５に連結されている。
【００４７】
このカウンタドリブンギヤ５５は、ファイナルギヤ５６を介してデファレンシャルギヤ５７に連結されており、デファレンシャルギヤ５７は、ドライブシャフト１３を介して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに駆動トルクを伝達する。
【００４８】
また、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、インバータ６１およびインバータ６２を介してバッテリ６３との間で電力の遣り取りを行うようになっている。
【００４９】
インバータ６１およびインバータ６２とバッテリ６３とを接続する電力ライン６４は、インバータ６１およびインバータ６２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の何れかで発電される電力を他のモータジェネレータで消費することができるようになっている。
【００５０】
したがって、バッテリ６３は、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ６３は充放電されない。
【００５１】
また、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１０２により駆動制御されるようになっている。
【００５２】
モータＥＣＵ１０２には、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ１１１および回転位置検出センサ１１２からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ１０２からは、インバータ６１およびインバータ６２へのスイッチング制御信号が出力されている。
【００５３】
モータＥＣＵ１０２は、ハイブリッド用電子制御ユニット１００と通信するようになっており、ハイブリッド用電子制御ユニット１００からの制御信号によってモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を駆動制御するとともに、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力する。
【００５４】
バッテリ６３は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１０３によって管理されており、バッテリＥＣＵ１０３には、バッテリ６３を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ６３の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、 バッテリ６３の出力端子に接続された電力ライン６４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、 バッテリ６３に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度等が入力されており、必要に応じてバッテリ６３の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力する。なお、バッテリＥＣＵ１０３にあっては、バッテリ６３を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ（State of charge））も演算している。
【００５５】
一方、ブレーキ装置１６は、ブレーキペダル７１と、ブレーキブースタ７２と、マスタシリンダ７３と、ブレーキアクチュエータ７４と、油圧回路７５と、ブレーキ機構７６と、ブレーキディスク７７とを備えており、ブレーキ手段を構成している。
【００５６】
ブレーキディスク７７は、ドライブシャフト１３の駆動輪１４Ｒ側の一方端に設けられており、ブレーキ機構７６は、ブレーキディスク７７に設けられている。ブレーキ機構７６は、ホイールシリンダを備えており、このホイールシリンダは、ブレーキパッドを介してブレーキディスク７７を挟み込むように設けられている。
【００５７】
また、油圧回路７５は、ブレーキ機構７６の一方端に接続されており、油圧回路７５内の油圧が上昇すると、ホイールシリンダにかかる油圧が上昇するようになっている。そして、油圧の上昇に応じて、ホイールシリンダがブレーキパッドを介してブレーキディスク７７を挟み込む力が増加し、ブレーキパッドとブレーキディスク７７との間に生じる摩擦力が増加すると、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒの回転が制限される。
【００５８】
したがって、ブレーキ機構７６における油圧が上昇すると、ハイブリッド車両１１には、上昇した油圧に応じたブレーキ力が発生する。なお、図示していないが、ブレーキ機構７６およびブレーキディスク７７は、駆動輪１４Ｌ側や従動輪側にもそれぞれ設けられている。また、ブレーキ機構７６は、ディスクブレーキではなく、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒや従動輪に直接設けられたドラムブレーキであってもよい。
【００５９】
マスタシリンダ７３は、油圧回路７５の他方端に接続されており、マスタシリンダ７３は、内部に図示しないピストンが設けられている。マスタシリンダ７３は、ピストンが移動することにより、マスタシリンダ７３内の油圧が上昇し、油圧の上昇に応じて油圧回路７５内の油圧を上昇させるようになっている。
【００６０】
ブレーキブースタ７２は、エンジン１２の運転時の吸気側の負圧を利用して、ブレーキペダル７１に入力された踏力を倍力させることにより、マスタシリンダ７３にブレーキペダル７１の操作力を伝達するようになっている。
【００６１】
また、ブレーキアクチュエータ７４は、マスタシリンダ７３と油圧回路７５の間に設けられており、電磁弁と電動ポンプとを備えている。このブレーキアクチュエータ７４は、ハイブリッド用電子制御ユニット１００からの制御信号を受けて、電磁弁と電動ポンプとを作動させることにより、油圧回路７５内の油圧を上昇させたり下降させたりすることにより、ブレーキ機構７６に供給される油圧を制御して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒのブレーキ力を制御するようになっている。また、油圧回路７５は、ブレーキアクチュエータ７４からブレーキ機構７６に接続されており、内部にブレーキ液が充填される液体通路から構成されている。
【００６２】
また、減速機１７には、図３に示すようにパーキングロック手段８１が設けられている。リングギヤ３９は、パーキングロック手段８１のパーキングロックギヤを構成しており、このリングギヤ３９の歯部３９ａにはパーキングロックポール８２が噛合するようになっている。パーキングロックポール８２の一端部には、本体ケース５１に回動自在に支持された回動支持部８３が設けられており、パーキングロックポール８２は、回動支持部８３を支点にして図３中、上下方向に揺動自在になっている。
【００６３】
また、パーキングロックポール８２の他端部にはパーキングロックポールカム８４に接触しており、パーキングロックポール８２は、パーキングロックポールカム８４が回動するのに伴って回動支持部８３を支点にして図３中、上下方向に揺動する。また、パーキングロックポール８２の長手方向中央部には、嵌合突起８６が設けられており、この嵌合突起８６は歯部３９ａに噛合するようになっている。
【００６４】
パーキングロックポールカム８４は、後述するシフトレバーがパーキングポジション（Ｐ）に対応する位置、すなわち、第１の選択位置に移動することに応じてパーキングロックポール８２の他端部を押し上げる位置に回動し、シフトレバーがリバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）またはドライブポジション（Ｄ）に対応する位置、すなわち、第２の選択位置に移動することに応じてパーキングロックポール８２の他端部を押し下げる位置に回動するようになっている。
なお、パーキングロックポールカム８４は、シフトレバーと機械的に連動するような機構により駆動してもよいし、電動モータにより駆動してもよい。
【００６５】
そして、パーキングロックポールカム８４の駆動によりパーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａに噛合する固定位置に移動すると、リングギヤ３９の回転が規制される。このため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が規制され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【００６６】
そして、パーキングロックポールカム８４の駆動によりパーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａから離隔する解除位置に移動すると、リングギヤ３９の回転が許容されるため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が許容され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転可能となる。
【００６７】
なお、本実施の形態では、モータジェネレータＭＧ２が駆動源を構成するとともに、ロータシャフト３６が動力入力手段を構成している。また、減速機１７、カウンタドライブギヤ５２、アイドルドライブギヤ５３、アイドルドリブンギヤ５４、カウンタドリブンギヤ５５、ファイナルギヤ５６およびデファレンシャルギヤ５７が動力伝達手段を構成している。
【００６８】
また、本実施の形態では、減速機１７、カウンタドライブギヤ５２、アイドルドライブギヤ５３、アイドルドリブンギヤ５４、カウンタドリブンギヤ５５、ファイナルギヤ５６およびデファレンシャルギヤ５７がギヤ機構を構成している。
【００６９】
一方、ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、タイマが内蔵されたＣＰＵ（Central processing unit）１００ａを中心とするマイクロプロセッサから構成されており、ＣＰＵ１００ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ（Read only memory）１００ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random access memory）１００ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備えている。
【００７０】
ハイブリッド用電子制御ユニット１００には、イグニッションスイッチ（ＩＧ）１１３からのイグニッション信号Ｉｇ、 運転手により手動操作されるシフトレバー９１の選択位置を検出するシフトポジションセンサ１１４からのシフトポジション信号ＳＰ、運転手により踏み込まれるアクセルペダル９２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ１１５からのアクセル開度信号Ａｃｃ、ブレーキペダル７１の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ１１６からのブレーキペダルポジション信号ＢＰ、車速センサ１１７からの車速信号Ｖ、ハイブリッド車両１１が位置する路面の勾配を検出する勾配センサ１１８からの傾斜角信号Ｇｘがそれぞれ入力ポートを介して入力されている。
【００７１】
勾配センサ１１８は、例えば、Ｇセンサから構成されており、勾配センサ１１８は、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備え、車両の停車時に錘が路面と垂直方向の基準軸に対して、車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す傾斜角信号Ｇｘを出力するようになっている。
【００７２】
ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、傾斜角信号Ｇｘに基づいて路面の勾配、すなわち、路面の傾斜角を算出するようになっている。本実施の形態の勾配センサ１１８は、ハイブリッド車両１１が位置する路面の勾配を検出する勾配検出手段を構成している。
【００７３】
ブレーキペダルポジションセンサ１１６は、ブレーキペダル７１のストローク量（踏み込み量）を検出して、踏み込み量に応じたブレーキペダルポジション信号ＢＰをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力するようになっており、ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、ブレーキペダルポジション信号ＢＰに基づいてブレーキ装置１６のオン／オフ状態やブレーキペダル７１の踏み込み量を検出することにより、ブレーキ装置１６の作動状態を判断するようになっている。本実施の形態では、ブレーキペダルポジションセンサ１１６が作動状態検出手段を構成している。
【００７４】
なお、ブレーキペダル７１のオン／オフ状態を検出するものであれば、ブレーキペダルポジションセンサ１１６に代えて、ストップランプスイッチを設け、ストップランプスイッチによってブレーキペダル７１のオン／オフ状態を検出するようにしてもよい。
【００７５】
また、本実施の形態のハイブリッド用電子制御ユニット１００は、シフトレバー９１がパーキングポジションに操作された状態でブレーキ装置１６が作動されたことを検出したときに、勾配センサ１１８が検出した路面の勾配が予め定められた勾配以上である場合には、ブレーキ装置１６の作動が解除されてからブレーキ装置１６が作動するまでに要した時間をタイマで計時し、このタイマの計時結果に基づいてドライブシャフト１３の捩じれ量を間接的に判断し、ブレーキアクチュエータ７４の電磁弁と電動ポンプとを作動させることにより、ブレーキペダル７１の踏み込み量に関係なくブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようになっている。本実施の形態では、ハイブリッド用電子制御ユニット１００が捩じれ量判断手段および制動力制御手段を構成している。
【００７６】
次に、図５のフローチャートに基づいてハイブリッド車両１１の制御方法を説明する。図５のフローチャートは、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａによって実行されるブレーキ力制御処理のプログラムであり、このブレーキ力制御処理のプログラムは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されている。
【００７７】
図５において、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａは、勾配センサ１１８からの傾斜角信号Ｇｘに基づいてハイブリッド車両１１が位置する路面の傾斜角が所定角度（例えば、１０°）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１）。
【００７８】
ＣＰＵ１００ａは、路面の傾斜角度が所定角度未満であるものと判断した場合には、今回の処理を終了し、路面の傾斜角度が所定角度以上であるものと判断した場合には、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたか否かを判別する（ステップＳ２）。
【００７９】
ステップＳ２においては、ＣＰＵ１００ａは、シフトポジションセンサ１１４からシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされたことを示すシフトポジション信号ＳＰが入力されたときに、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたものと判断する。
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が"オン"されたか否かを判別する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、ブレーキペダルポジションセンサ１１６からブレーキ装置１６が"オン"したことを示すブレーキペダルポジション信号ＢＰが入力したときに、ブレーキが"オン"したものと判断する。
【００８０】
ここで、ブレーキ装置１６の操作が行われてシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされると、パーキングロックポールカム８４がパーキングロックポール８２の他端部を押し上げる位置に回動するため、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａに噛合し、リングギヤ３９の回転が規制される。このため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が規制され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【００８１】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が一旦"オフ"となってからブレーキ装置１６が再度"オン"になったか否かを判別する（ステップＳ４）。ここでは、運転手がハイブリッド車両１１を停止してシフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトした後、ブレーキペダル７１の操作を解除して再びブレーキペダル７１を踏み込んだか否かを判別することになる。
【００８２】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が、第１の時間と第１の時間よりも長い第２の時間の間にあるか否かを判別する（ステップＳ５）。
【００８３】
ステップＳ５では、ＣＰＵ１００ａは、運転手がハイブリッド車両１１を停止してシフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトした後に、ブレーキペダル７１の操作を解除して再びブレーキペダル７１を踏み込むまでの時間を判断することになる。
【００８４】
ここで、勾配を有する路面においてハイブリッド車両１１を停止するときに、シフトレバー９１をパーキングポジションに移動してパーキングロック手段８１を固定位置に作動してブレーキペダル７１の操作を解除すると、路面の勾配によってハイブリッド車両１１には自重による下り方向の力が働き、嵌合突起８６と歯部３９ａの噛合部を支点としてドライブシャフト１３に捩れが発生する。
【００８５】
そして、ドライブシャフト１３の捩れ量が大きいと、ドライブシャフト１３の弾性力（復元力）による揺り返しが発生するため、自重によりドライブシャフト１３に発生する捩れトルクとドライブシャフト１３の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束するまで車両が前後に揺れる場合がある。
【００８６】
このとき、シフトレバー９１をパーキングポジションから抜くために、ブレーキ装置１６を"オン"にすると、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに設けられたブレーキディスク７７がブレーキ機構７６のホイールシリンダによって固定されて駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【００８７】
この状態でリングギヤ３９の歯部３９ａとパーキングロックポール８２の嵌合突起８６との噛合を解除すると、ドライブシャフト１３に蓄積されていた捩じれエネルギーが急激に開放されるため、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒ側が支点となってドライブシャフト１３の捩じれエネルギーによって、ドライブシャフト１３の上流側に設けられたデファレンシャルギヤ５７、ファイナルギヤ５６、カウンタドリブンギヤ５５、アイドルドリブンギヤ５４、アイドルドライブギヤ５３、カウンタドライブギヤ５２、減速機１７のリングギヤ３９、ピニオンギヤ４０およびサンギヤ３７が急激に回転しようとする。
【００８８】
ここで、上流側および下流側とは、ドライブシャフト１３とエンジン１２の間にある各ギヤの位置から見てエンジン１２側が上流側であり、ドライブシャフト１３側が下流側である。
【００８９】
ハイブリッド車両１１では、減速機１７よりも上流側に重量の大きい慣性体であるモータジェネレータＭＧ２が設けられているため、慣性の法則によってモータジェネレータＭＧ２がドライブシャフト１３の捩じれエネルギーを受けても直ちに回転することはないため、ドライブシャフト１３に蓄積されている捩じれエネルギーがドライブシャフト１３からデファレンシャルギヤ５７、ファイナルギヤ５６、カウンタドリブンギヤ５５、アイドルドリブンギヤ５４、アイドルドライブギヤ５３、カウンタドライブギヤ５２、減速機１７のリングギヤ３９、ピニオンギヤ４０およびサンギヤ３７を介してモータジェネレータＭＧ２に伝達されることになる。
【００９０】
したがって、モータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６や減速機１７のリングギヤ３９、ピニオンギヤ４０およびサンギヤ３７にドライブシャフト１３から大きな捩じれエネルギーによる大きな衝撃が加わってしまう。
【００９１】
ステップＳ５において、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が、第１の時間と第１の時間よりも長い第２の時間の間にあるか否かを判別し、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が、第１の時間と第１の時間よりも長い第２の時間の間にある場合には、ブレーキ装置１６のブレーキ力を制御する（ステップＳ６）。
【００９２】
図６に基づいてブレーキ装置１６のブレーキ力を制御する方法を説明する。図６は、ドライブシャフト１３の捩じれ量とブレーキ力の関係を示す図である。
図６に示すように、ブレーキペダル７１の操作を解除した後、Ａで示すようにドライブシャフト１３の捩じれ量が大きいときにブレーキペダル７１を大きく踏み込むと、ドライブシャフト１３の捩じれエネルギーが大きくなってしまう。
【００９３】
一方、ブレーキペダル７１の操作を解除した後、Ｂで示すようにドライブシャフト１３の捩じれ量が小さいときにブレーキペダル７１を大きく踏み込むと、ドライブシャフト１３の捩じれエネルギーが小さくなる。
【００９４】
したがって、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が第１の時間以下であれば、ハイブリッド車両１１の自重による下り方向への力が小さく、ドライブシャフト１３の捩じれ量が小さいことから、ブレーキ装置１６を"オン"にしたときの捩じれエネルギーが小さいものと判断し、また、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が第２の時間以上であれば、ドライブシャフト１３に発生する捩れトルクとドライブシャフト１３の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束し、ドライブシャフト１３の捩じれトルクが小さいことから、ブレーキ装置１６を"オン"にしたときの捩じれエネルギーが小さいものと判断し、何れもブレーキペダル７１を踏み込んだときにブレーキ装置１６のブレーキアクチュエータ７４の電磁弁と電動ポンプとを作動させることにより、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力を発生させる（ステップＳ７）。
【００９５】
そして、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が第１の時間と第２の時間の間にある場合には、ドライブシャフト１３の捩じれ量がＡで示すように大きいものと判断して、ブレーキペダル７１が強く踏み込まれた場合であっても、ブレーキ装置１６のブレーキアクチュエータ７４の電磁弁と電動ポンプとを作動させ、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力よりも小さいブレーキ力にして、破線で示すようにブレーキ装置１６による制動が開始されてからブレーキ力を漸増させる。
【００９６】
なお、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力よりも小さいブレーキ力を漸増させるためには、油圧回路７５からブレーキ機構７６のホイールシリンダに供給される油圧量を"０"から漸増させるようにすればよい。
【００９７】
そして、ＣＰＵ１００ａは、第１の時間から第２の時間の間にブレーキペダル７１が踏み込まれたときには、ドライブシャフト１３の捩じれ量が十分に小さくなったとき、例えば、第２の時間以上になったときに、ブレーキ装置１６によってブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力を発生させることにより、ハイブリッド車両１１を停止させる（ステップＳ７）。
【００９８】
その後、運転手がシフトレバー９１をパーキングポジションＰから他のポジションにシフトすると、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａから離隔し、リングギヤ３９の回転が許容されてリングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が許容されるため、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転可能となる。
【００９９】
このように本実施の形態では、坂道でハイブリッド車両１１を停車させるために、ブレーキ装置１６を"オン"にするとともに、シフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトしてパーキングロック手段８１を解除位置に作動し、次いで、ブレーキ装置１６を"オフ"にしたときにドライブシャフト１３に捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置１６を"オン"にする場合に、ドライブシャフト１３の捩じれ量に基づいてブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようにしたので、ドライブシャフト１３の捩じれ量が大きい場合にブレーキ装置１６を作動させたときには、ブレーキ装置１６のブレーキ力を小さく制御し、ドライブシャフト１３の捩じれ量が小さくなったときに駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが停止するようにブレーキ力を発生させるようにすれば、ドライブシャフト１３の捩じれエネルギーを小さくすることができる。
【０１００】
この状態でパーキングロック手段８１を解除位置に操作すれば、リングギヤ３９、ピニオンギヤ４０およびサンギヤ３７が急激に回転して、ドライブシャフト１３から減速機１７を介してモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に衝撃が加わるのを抑制することができる。
【０１０１】
このため、ロータシャフト３６、ロータシャフト３６を支持するベアリング４１に衝撃が加わるのを抑制することができ、乗車している人に不快感を与えてしまうのを防止することができる。
【０１０２】
特に、本実施の形態では、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされた状態でブレーキ装置１６を作動したときに、ブレーキ装置１６を"オフ"から"オン"にするまでに要した時間が、第１の時間と第２の時間の間にある場合には、ドライブシャフト１３の捩じれ量が大きいものと判断してブレーキ装置１６のブレーキ力を漸増させるようにしたので、ブレーキ装置１６が作動されたときに大きなブレーキ力が駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達されるのを防止することができる。
そして、ドライブシャフト１３の捩じれ量が小さくなったときに、ブレーキ力を大きくすることができるため、パーキングロック手段８１を解除位置に作動したときに、ドライブシャフト１３から減速機１７を介してモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト３６に大きな衝撃荷重が伝達されるのを抑制することができる。
（第２の実施の形態）
図７、図８は、本発明に係る車両の制御装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同様の構成には同一番号を付して説明を省略する。
図７に示すように、ドライブシャフト１３には捩じれ量判断手段としての歪みセンサ１２１が設けられており、この歪みセンサ１２１は、ドライブシャフト１３の捩じれ量を直接検出して、捩じれ量信号τをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力するようになっている。ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、この捩じれ量信号τに基づいてブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようになっている。
【０１０３】
次に、図８のフローチャートに基づいてハイブリッド車両１１の制御方法を説明する。図８のフローチャートは、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａによって実行されるブレーキ力制御処理のプログラムであり、このブレーキ力制御処理のプログラムは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されている。
【０１０４】
図８において、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａは、勾配センサ１１８からの傾斜角信号Ｇｘに基づいてハイブリッド車両１１が位置する路面の傾斜角が所定角度（例えば、１０°）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。
【０１０５】
ＣＰＵ１００ａは、路面の傾斜角度が所定角度未満であるものと判断した場合には、今回の処理を終了し、路面の傾斜角度が所定角度以上であるものと判断した場合には、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたか否かを判別する（ステップＳ１２）。
【０１０６】
ステップＳ１２においては、ＣＰＵ１００ａは、シフトポジションセンサ１１４からシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされたことを示すシフトポジション信号ＳＰが入力されたときに、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたものと判断する。
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が"オン"されたか否かを判別する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３では、ブレーキペダルポジションセンサ１１６からブレーキ装置１６が"オン"したことを示すブレーキペダルポジション信号ＢＰが入力したときに、ブレーキが"オン"したものと判断する。
【０１０７】
ここで、ブレーキ装置１６の操作が行われてシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされると、パーキングロックポールカム８４がパーキングロックポール８２の他端部を押し上げる位置に回動し、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａに噛合し、リングギヤ３９の回転が規制される。このため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が規制され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【０１０８】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が一旦"オフ"となってからブレーキ装置１６が再度"オン"になったか否かを判別する（ステップＳ１４）。ここでは、運転手がハイブリッド車両１１を停止してシフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトした後、ブレーキペダル７１の操作を解除して再びブレーキペダル７１を踏み込んだか否かを判別することになる。
【０１０９】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、歪みセンサ１２１から入力された捩じれ量信号τの大きさに基づいてドライブシャフト１３の捩じれ量が一定値以上であるか否かを判別し（ステップＳ１５）、捩じれ量信号τの大きさが一定値以上でないものと判断した場合には、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力で駆動輪１４Ｌ、１４Ｒを固定する（ステップＳ１８）。
【０１１０】
また、ＣＰＵ１００ａは、捩じれ量信号τの大きさが一定値以上であるものと判断した場合には、図６のＡで示すように、ドライブシャフト１３の捩じれ量が大きく、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力を発生させたときにドライブシャフト１３の捩じれエネルギーが大きくなるものと判断する。
【０１１１】
このとき、ブレーキペダル７１が強く踏み込まれた場合であっても、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６のブレーキアクチュエータ７４の電磁弁と電動ポンプとを作動し、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力よりも小さいブレーキ力にして図６の破線で示すようにブレーキ力を漸増させるようにブレーキ力を制御する（ステップＳ１６）。
【０１１２】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、歪みセンサ１２１から入力された捩じれ量信号τの大きさに基づいてドライブシャフト１３の捩じれ量が一定値未満であるか否かを判別し、（ステップＳ１７）、捩じれ量信号τの大きさが一定値未満であるものと判断した場合には、自重によりドライブシャフト１３に発生する捩れトルクとドライブシャフト１３の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束したものと判断して、ブレーキ力の制御を解除して、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力で駆動輪１４Ｌ、１４Ｒを固定する（ステップＳ１８）。
【０１１３】
このように本実施の形態では、坂道でハイブリッド車両１１を停車させるために、ブレーキ装置１６を"オン"にするとともに、シフトレバー９１をパーキングポジションＰに操作してパーキングロック手段８１を解除位置に作動し、次いで、ブレーキ装置１６を"オフ"にしたときにドライブシャフト１３に捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置１６を"オン"にする場合に、歪みセンサ１２１によって直接的に検出されたドライブシャフト１３の捩じれ量に基づいてブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようにしたので、第１の実施の形態の効果に加えて、ドライブシャフト１３の捩じれ量に応じた最適なブレーキ力の制御を行うことができる。
（第３の実施の形態）
図９は、本発明に係る車両の制御装置の第３の実施の形態を示す図であり、第３の実施の形態で実行されるブレーキ力制御処理のフローチャートである。なお、基本的な構成は図１と同様であるため、図１に基づいて説明を行う。
【０１１４】
本実施の形態のハイブリッド用電子制御ユニット１００は、ブレーキペダル７１の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ１１６からのブレーキペダルポジション信号ＢＰに基づいて、ドライブシャフト１３の捩じれ量を間接的に検出してブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようになっている。
【０１１５】
ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、ブレーキペダルポジションセンサ１１６から入力されたブレーキペダルポジション信号ＢＰが大きい程、ブレーキペダル７１の踏力が大きいものと判断し、ブレーキペダル７１の踏力が大きい程、ドライブシャフト１３の捩じれ量が大きいものと判断するようになっている。本実施の形態では、ブレーキペダルポジションセンサ１１６が踏力検出手段を構成している。
【０１１６】
次に、図９のブレーキ力制御処理のフローチャートに基づいてハイブリッド車両１１の制御方法を説明する。なお、ブレーキ力制御処理のプログラムは、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａによって実行されるものであり、このブレーキ力制御処理のプログラムは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されている。
【０１１７】
図９において、ハイブリッド用電子制御ユニット１００のＣＰＵ１００ａは、勾配センサ１１８からの傾斜角信号Ｇｘに基づいてハイブリッド車両１１が位置する路面の傾斜角が所定角度（例えば、１０°）以上であるか否かを判別する（ステップＳ２１）。
【０１１８】
ＣＰＵ１００ａは、路面の傾斜角度が所定角度未満であるものと判断した場合には、今回の処理を終了し、路面の傾斜角度が所定角度以上であるものと判断した場合には、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたか否かを判別する（ステップＳ２２）。
【０１１９】
ステップＳ２２においては、ＣＰＵ１００ａは、シフトポジションセンサ１１４からシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされたことを示すシフトポジション信号ＳＰが入力されたときに、シフトレバー９１がパーキングポジションＰにシフトされたものと判断する。
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が"オン"されたか否かを判別する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３では、ブレーキペダルポジションセンサ１１６からブレーキ装置１６が"オン"したことを示すブレーキペダルポジション信号ＢＰが入力したときに、ブレーキが"オン"したものと判断する。
【０１２０】
ここで、ブレーキペダル７２が踏み込まれた後にシフトレバー９１がパーキングポジションにシフトされると、パーキングロックポールカム８４がパーキングロックポール８２の他端部を押し上げる位置に回動し、パーキングロックポール８２の嵌合突起８６がリングギヤ３９の歯部３９ａに噛合し、リングギヤ３９の回転が規制される。このため、リングギヤ３９からドライブシャフト１３までの動力伝達経路の回転が規制され、駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが回転しないように固定される。
【０１２１】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキ装置１６が一旦"オフ"となってからブレーキ装置１６が再度"オン"になったか否かを判別する（ステップＳ２４）。ここでは、運転手がハイブリッド車両１１を停止してシフトレバー９１をパーキングポジションＰにシフトした後、ブレーキペダル７１の操作を解除して再びブレーキペダル７１を踏み込んだか否かを判別することになる。
【０１２２】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキペダルポジションセンサ１１６から入力されたブレーキペダルポジション信号ＢＰの大きさに基づいてブレーキペダル７１の踏み込み量が一定値以上であるか否かを判別し（ステップＳ２５）、ブレーキペダル７１の踏み込み量が一定値以上でないものと判断した場合には、ブレーキペダル７１の踏力が小さいものと判断してブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力で駆動輪１４Ｌ、１４Ｒを固定する（ステップＳ２８）。
【０１２３】
また、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキペダル７１の踏力が一定値以上であるものと判断した場合には、図６のＡで示すように、路面の勾配によりドライブシャフト１３の捩じれ量が大きいことから、大きいブレーキ力を発生させる必要がある、すなわち、ドライブシャフト１３の捩じれ量が大きく、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力を発生させたときにドライブシャフト１３の捩じれエネルギーが大きくなるものと判断する。
【０１２４】
このとき、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキペダル７１を強く踏み込まれた場合であっても、ブレーキ装置１６のブレーキアクチュエータ７４の電磁弁と電動ポンプとを作動し、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力よりも小さいブレーキ力にして図６の破線で示すようにブレーキ力を漸増させるようにブレーキ力を制御する（ステップＳ２６）。
【０１２５】
次いで、ＣＰＵ１００ａは、ブレーキペダルポジション信号ＢＰの大きさが一定値未満であるか否かを判別し、（ステップＳ２７）、ブレーキペダルポジション信号ＢＰの大きさが一定値未満であるものと判断した場合には、自重によりドライブシャフト１３に発生する捩れトルクとドライブシャフト１３の弾性力（復元力）とが釣り合う位置に収束したものと判断して、ブレーキ力の制御を解除して（ステップＳ２８）、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた通常のブレーキ力で駆動輪１４Ｌ、１４Ｒを固定する。
【０１２６】
このように本実施の形態では、坂道でハイブリッド車両１１を停車させるために、ブレーキ装置１６を"オン"にするとともに、シフトレバー９１をパーキングポジションＰに操作してパーキングロック手段８１を解除位置に作動し、次いで、ブレーキ装置１６を"オフ"にしたときにドライブシャフト１３に捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置１６を"オン"にする場合に、ブレーキペダルポジション信号ＢＰからの出力信号によって間接的に検出されたドライブシャフト１３の捩じれ量に基づいてブレーキ装置１６のブレーキ力を制御するようにしたので、第１の実施の形態の効果に加えて、路面の勾配に応じたドライブシャフト１３の捩じれ量をブレーキペダル７１の踏力から間接的に判断することができ、ドライブシャフト１３の捩じれ量に応じてブレーキ力を制御することができる。
【０１２７】
なお、上記実施の形態では、本発明の制御装置をモータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２を備えた動力伝達装置１５を有するハイブリッド車両１１に適用しているが、これに限るものではない。
【０１２８】
例えば、無段変速機（Continuously Variable Transmission）を搭載した車両に適用することもできる。この場合には、駆動源であるエンジンからの動力が入力される動力入力手段を、重量の大きな慣性体であるプライマリプーリおよびプライマリプーリにベルトを介して接続されたセカンダリプーリから構成し、セカンダリプーリからドライブシャフトまでの間のギヤ機構にパーキングロック手段を設け、坂道で車両を停車してパーキングロック手段を解除するまでに本発明と同様のブレーキ力の制御を行うようにすれば、ドライブシャフトからギヤ機構を介してセカンダリプーリに衝撃が加わるのを抑制することができる。
【０１２９】
また、手動変速機を搭載した車両に本発明を適用する場合には、駆動源であるエンジンからの動力が入力される動力入力手段を、重量の大きな慣性体である乾式クラッチから構成し、この乾式クラッチとドライブシャフトとの間に設けられたギヤ機構にパーキングロック手段を設け、本発明と同様のブレーキ力の制御を行うようにすればよい。
【０１３０】
さらに、自動変速機を搭載した車両に本発明を適用する場合には、駆動源であるエンジンからの動力が入力される動力入力手段を、流体継手から構成し、流体継手とドライブシャフトとの間に設けられたギヤ機構にパーキングロック手段を設け、本発明と同様のブレーキ力の制御を行うようにすればよい。
また、本実施の形態では、変速機のシフト選択装置に機械的に連結されたシフトレバーを操作することによってシフト選択位置を切換えるようにしているが、これに代えて、変速機のシフト選択装置に電気的に連結されたスイッチやレバー等を操作することにより、シフト選択位置を切換えるものであってもよい。
【０１３１】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【０１３２】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、パーキングロック手段が解除位置に作動されたときに、動力入力手段に駆動軸から衝撃が加わるのを抑制することができ、乗車している人に不快感を与えるのを防止することができるという効果を有し、シフト選択位置に応じて駆動輪が回転しないように固定する固定位置および駆動輪の回転を許容する許容位置との間で作動するパーキングロック手段を有する車両の制御装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、ハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、減速機の要部断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ方向矢視断面図である。
【図４】本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、本体ケースの要部構成図である。
【図５】本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、ブレーキ力制御処理のフローチャートである。
【図６】本発明に係る車両の制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、ドライブシャフトの捩じれ量とブレーキ力の関係を示す図である。
【図７】本発明に係る車両の制御装置の第２の実施の形態を示す図であり、ハイブリッド車両の概略構成図である。
【図８】本発明に係る車両の制御装置の第２の実施の形態を示す図であり、ブレーキ力制御処理のフローチャートである。
【図９】本発明に係る車両の制御装置の第３の実施の形態を示す図であり、ブレーキ力制御処理のフローチャートである。
【図１０】（ａ）は、パーキングロック手段を固定位置に作動した後にブレーキ手段を解除したときの動力入力手段に入力されるドライブシャフトの捩じれトルクを説明する図であり、（ｂ）は、パーキングロック手段を固定位置に作動した後にブレーキ手段を作動したときの動力入力手段に入力されるドライブシャフトの捩じれトルクを説明する図である。
【符号の説明】
【０１３４】
１１ ハイブリッド車両
１２ エンジン（内燃機関）
１３ ドライブシャフト（駆動軸）
１４Ｌ、１４Ｒ 駆動輪
１６ ブレーキ装置（ブレーキ機構）
１７ 減速機（動力伝達手段、ギヤ機構）
３６ ロータシャフト（動力入力手段）
５２ カウンタドライブギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５３ アイドルドライブギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５４ アイドルドリブンギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５５ カウンタドリブンギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５６ ファイナルギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
５７ デファレンシャルギヤ（動力伝達手段、ギヤ機構）
７１ ブレーキペダル
８１ パーキングロック手段
１００ ハイブリッド用電子制御ユニット（捩じれ量判断手段、制動力制御手段）
１１６ ブレーキペダルポジションセンサ（作動状態検出手段、踏力検出手段）
１１８ 勾配センサ（勾配検出手段）
１２１ 歪みセンサ（捩じれ量判断手段）
ＭＧ２ モータジェネレータ（駆動源）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に連結され、前記駆動源からの動力が入力される動力入力手段と、
前記動力入力手段からの動力をギヤ機構を介して駆動軸に伝達することにより、駆動軸に設けられた駆動輪を回転させる動力伝達手段と、
ブレーキペダルを有し、前記ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を前記駆動輪に発生させるブレーキ手段と、
前記ギヤ機構に設けられ、シフト選択位置が第１の選択位置とされたときに、前記駆動輪が回転しないように固定する固定位置および前記シフト選択位置が少なくとも１つ以上の第２の選択位置とされたときに、前記駆動輪の回転を許容する解除位置との間で作動されるパーキングロック手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記駆動軸の捩じれ量を判断する捩じれ量判断手段と、
前記ブレーキ手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、
車両が位置する路面の勾配を検出する勾配検出手段と、
前記シフト選択位置が第１の選択位置とされるとともに前記ブレーキ手段が作動されたとき、路面の勾配が予め定められた勾配以上である場合に、前記捩じれ量判断手段の判断結果に基づいて前記ブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記捩じれ量判断手段が、前記シフト選択位置が第１の選択位置とされた後、前記ブレーキ手段の作動が解除されてから前記ブレーキ手段が作動するまでに要した時間に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記捩じれ量判断手段が、前記駆動軸の捩じれ量を検出する歪みセンサを有し、前記歪みセンサからの検出情報に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記捩じれ量判断手段が、前記ブレーキペダルの踏力の大きさを検出する踏力検出手段を有し、前記踏力検出手段からの検出情報に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制動力制御手段が、前記シフト選択位置が第１の選択位置とされた状態で前記ブレーキ手段が作動されたときに、前記捩じれ量判断手段によって前記駆動軸の捩じれ量が大きいものと判断された場合には、前記ブレーキ手段によって制動を開始してから前記制動力を漸増させることを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか１の請求項に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
駆動源に連結され、前記駆動源からの動力が入力される動力入力手段と、
前記動力入力手段からの動力をギヤ機構を介して駆動軸に伝達することにより、駆動軸に設けられた駆動輪を回転させる動力伝達手段と、
ブレーキペダルを有し、前記ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を前記駆動輪に発生させるブレーキ手段と、
前記ギヤ機構に設けられ、シフト選択位置が第１の選択位置とされたときに、前記駆動輪が回転しないように固定する固定位置および前記シフト選択位置が少なくとも１つ以上の第２の選択位置とされたときに、前記駆動輪の回転を許容する解除位置との間で作動されるパーキングロック手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記駆動軸の捩じれ量を判断する捩じれ量判断手段と、
前記ブレーキ手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、
車両が位置する路面の勾配を検出する勾配検出手段と、
前記シフト選択位置が第１の選択位置とされるとともに前記ブレーキ手段が作動されたとき、路面の勾配が予め定められた勾配以上である場合に、前記捩じれ量判断手段の判断結果に基づいて前記ブレーキ手段の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記捩じれ量判断手段が、前記シフト選択位置が第１の選択位置とされた後、前記ブレーキ手段の作動が解除されてから前記ブレーキ手段が作動するまでに要した時間に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記捩じれ量判断手段が、前記駆動軸の捩じれ量を検出する歪みセンサを有し、前記歪みセンサからの検出情報に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記捩じれ量判断手段が、前記ブレーキペダルの踏力の大きさを検出する踏力検出手段を有し、前記踏力検出手段からの検出情報に基づいて前記駆動軸の捩じれ量の大きさを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制動力制御手段が、前記シフト選択位置が第１の選択位置とされた状態で前記ブレーキ手段が作動されたときに、前記捩じれ量判断手段によって前記駆動軸の捩じれ量が大きいものと判断された場合には、前記ブレーキ手段によって制動を開始してから前記制動力を漸増させることを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか１の請求項に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−４０２９５（Ｐ２００９−４０２９５Ａ）
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２０８９６９（Ｐ２００７−２０８９６９）
【出願日】平成１９年８月１０日（２００７．８．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月１０日（２００７．８．１０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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