車両の制御装置
【課題】登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図る。
【解決手段】路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比（目標入力回転数Ｎｉｎｔ）を大きい側に設定しているので、平坦路や緩やかな登坂路のように路面勾配が小さい場合には変速タイミング（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０，Ｖｓ１）を遅らすことができる。これによって変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることが可能となり、燃費の改善を図ることができる。また、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の変速比を最大変速比γｍａｘにすることで車両発進時の駆動力を確保することができるので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることが可能になる。
【解決手段】路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比（目標入力回転数Ｎｉｎｔ）を大きい側に設定しているので、平坦路や緩やかな登坂路のように路面勾配が小さい場合には変速タイミング（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０，Ｖｓ１）を遅らすことができる。これによって変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることが可能となり、燃費の改善を図ることができる。また、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の変速比を最大変速比γｍａｘにすることで車両発進時の駆動力を確保することができるので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることが可能になる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び自動変速機が搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００３】
車両に搭載される無段変速機においては、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に代表される駆動要求量、エンジン回転数や車速などの車両状態に基づいて目標入力回転数（目標変速比）を設定し、その目標入力回転数（目標変速比）と実際の入力回転数（実際の変速比）との偏差に基づくフィードバック制御によって変速比を制御している。
【０００４】
また、この種の自動変速機が搭載された車両においては、エンジンと自動変速機との間にフルードカップリングやトルクコンバータなどの流体伝動装置が配設されている。さらに、この流体伝動装置として、ロックアップクラッチを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。ロックアップクラッチは、作動油（ＡＴＦ）の油圧によって摩擦係合することにより、流体伝動装置の入力側と出力側とを直結可能とするものである。
【０００５】
このようなロックアップクラッチ付きの流体伝動装置が搭載された車両においては、例えば、自動変速機の油圧制御を含む油圧制御系の油圧（ライン圧）を元圧として、ロックアップクラッチに作用させる油圧を制御することによって、ロックアップクラッチの係合状態・半係合状態・解放状態を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−０１４１８９号公報
【特許文献２】特開２００６−１４４８４３号公報
【特許文献３】特開２００３−２５４１０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両に搭載される無段変速機においては、車両停止時（０ｋｍ／ｈ）に次回の車両発進に備えて変速比を最大変速比γｍａｘで停車できるように、車両減速時に所定車速を下回ると変速比を大きい側（Ｌｏ側）に変速している。この制御の目的は登坂路での駆動力確保であり、その制御時の目標エンジン回転数（目標入力回転数）は油圧の応答性を考慮し、車両停止までに変速比を最大変速比γｍａｘまで変速できるように設定されている。ここで、最大変速比γｍａｘまでの変速に必要な油圧を確保するには油圧オイルポンプ（エンジン駆動のオイルポンプ）の仕事量を多くする必要があって燃料消費率（燃費）が低下することから、平坦路や路面勾配が小さい走行路の場合（登坂路ほどの発進駆動力を確保する必要がない場合）に、最大変速比γｍａｘへの変速を行うと燃費の低下が懸念される。
【０００８】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、エンジン及び自動変速機と、前記エンジンと自動変速機（例えば無段変速機）との間に配設された流体伝動装置（例えばトルクコンバータ）と、前記流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、所定車速を下回った場合に前記ロックアップクラッチを解放し、車両停止時までの間に前記自動変速機の変速比を大きい側（Ｌｏ側）に変速する制御が実行可能な車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、路面勾配が正方向に大きいほど車両停止時の目標変速比を大きい側（Ｌｏ側）に設定することを技術的特徴としている。
【００１０】
本発明によれば、路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比を大きい側（Ｌｏ側）に設定しているので、路面勾配が小さい場合は大きい場合と比較して車両停止時の目標変速比を小さくすることができる。これにより路面勾配が小さい場合（平坦路や緩やかな登坂路の場合）には、車両減速時においてＨｉ側の変速比で走行できる範囲を広げることができる。すなわち、従来制御では、路面勾配の大きさに関係なく、車両停止時の目標変速比を最大変速比γｍａｘに設定しているので、平坦路等においても急登坂路と同様なタイミングで変速比をＨｉ側からＬｏ側に変速している。これに対し、上述の如く路面勾配が小さい場合は大きい場合と比較して車両停止時の目標変速比を小さくすることにより、平坦路や緩やかな登坂路の場合には変速タイミングを遅らすことができ、車両減速時において変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることができる。このように変速比をＨｉ側に維持できる範囲が広がることにより燃費の改善を図ることができる。また、本発明では、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の目標変速比を最大変速比γｍａｘにすることで車両発進時の駆動力を確保することができる。このように、本発明によれば、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることができる。
【００１１】
本発明において、路面勾配が正方向に大きいほど、車両減速時においてロックアップクラッチを解放する車速（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速）を高く設定するようにしてもよい。このように路面勾配が大きいほどロックアップクラッチを解放する車速を高く設定すること、つまり、路面勾配が小さいほどロックアップクラッチを開放する車速を低くすることによって、路面勾配が小さい場合にはフューエルカット領域を拡大することが可能になるので、燃費をより効果的に向上させることができる。
【００１２】
本発明において、車両停止時の自動変速機（無段変速機）の実変速比が目標変速比よりも小さい場合は、その実変速比と目標変速比との差に応じて車両発進時のエンジンの駆動力を増大させるようにしてもよい。このように、車両停止時に自動変速機の実変速比が目標変速比まで戻らない場合は、その変速戻り不足分に相当するエンジン駆動力（具体的にはスロットル開度）を増大させることにより、車両発進時の駆動力を十分に確保することが可能になるので、ドライバのフィーリング（ドライバビリティ）が損なわれることがなくなる。
【００１３】
本発明において、油圧式の自動変速機と電動オイルポンプとを備えさせ、目標変速比への変速時に油圧が不足する場合には、電動オイルポンプの作動により油圧を増大させるという構成を採用してもよい。このように電動オイルポンプの作動（ＥＯＰアシスト実行）により油圧を増大させることによって、エンジンにて駆動されるオイルポンプでは油圧が不足する場合あっても、その油圧不足分を補うことができるので、車両停止時の自動変速機の実変速比を目標変速比にまで確実に変速することが可能になる。
【００１４】
本発明において、油圧式の自動変速機と電動オイルポンプとを備えさせ、車両減速時に電動オイルポンプを作動して、ロックアップクラッチを解放する車速を低い側に設定するという構成を採用してもよい。このようにエンジンにて駆動されるオイルポンプに加えて電動オイルポンプを作動することにより、自動変速機の変速制御用の油圧がアップし、その油圧アップに相当する分だけＨｉ側からＬｏ側への変速速度が速くなるので、ロックアップクラッチを開放する車速（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速）を低速側に設定することができる。これによって燃費の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比を大きい側に設定しているので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図３】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図４】ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図５】ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図６】ロックアップクラッチを係合・解放制御するロックアップ制御回路ロックアップ制御回路の回路構成図である。
【図７】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図８】コースト走行時（減速走行時）の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図９】車両停止時の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１０】車両停止時の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１１】駆動力補正制御の一例を示すフローチャートである。
【図１２】スロットル開度補正量の算出に用いるマップの一例を示す図である。
【図１３】ＥＯＰアシスト制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【００１９】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ８などが搭載されており、そのＥＣＵ８により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。
【００２０】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７へ分配される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２１】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２２】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ｐａｐ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２３】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図１に示すように、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う流体伝動装置である。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切替装置３に連結されている。
【００２４】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２５】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。このロックアップクラッチ２４の係合または解放は、ＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって制御される。
【００２６】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）１０が設けられている。このオイルポンプ１０はエンジン１によって駆動される。
【００２７】
−前後進切替装置−
前後進切替装置３は、図１に示すように、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、フォワードクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１及びリバースブレーキ（後進用ブレーキ）Ｂ１を備えている。
【００２８】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。これらキャリア３３とサンギヤ３１とはフォワードクラッチＣ１を介して選択的に連結されている。また、リングギヤ３２はリバースブレーキＢ１を介してハウジング３００に選択的に固定されるようになっている。
【００２９】
フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１は、油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式の摩擦係合装置であって、フォワードクラッチＣ１が係合され、リバースブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切替装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３０】
一方、リバースブレーキＢ１が係合され、フォワードクラッチＣ１が解放されると、前後進切替装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、ベルト式無段変速機４の入力軸４０がタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切替装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３１】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、図１に示すように、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３２】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３３】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３４】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝入力軸回転数（プライマリプーリ回転数）Ｎｉｎ／出力回転数（セカンダリプーリ回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００３５】
−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合（完全係合及び半係合）または解放を制御するロックアップ制御部２０ｄ、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１の係合または解放を制御するクラッチ圧力制御部２０ｅ、並びに、マニュアルバルブ２０ｆなどを備えている。なお、クラッチ圧力制御部２０ｅには、リニアソレノイドバルブＳＬＴにて制御されたライン圧が供給される。
【００３６】
また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用の変速制御ソレノイドバルブＤＳ１及び変速制御ソレノイドバルブＤＳ２、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴ、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイドバルブＤＳＵにはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。
【００３７】
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２及び図３を参照して説明する。
【００３８】
まず、図３に示すように、オイルポンプ１０が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。
【００３９】
なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１及びリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。
【００４０】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。
【００４１】
また、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２も上記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。
【００４２】
なお、図２及び図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、上記モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述する変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５、及び、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。
【００４３】
［変速制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。
【００４４】
アップシフト用変速制御バルブ３０１には、バルブボディ内において軸方向に移動可能なスプール弁子３１１が設けられている。スプール弁子３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング（圧縮コイルばね）３１２が配置されており、このスプール弁子３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。
【００４５】
第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。
【００４６】
さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４及び出力ポート３１７が形成されており、スプール弁子３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール弁子３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。
【００４７】
ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、バルブボディ内において軸方向に移動可能なスプール弁子３２１が設けられている。スプール弁子３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング（圧縮コイルばね）３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール弁子３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。
【００４８】
さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入力ポート３２３、入出力ポート３２４及び排出ポート３２５が形成されている。入力ポート３２３にはバイパスコントロールバルブ３０６が接続されており、そのバイパスコントロールバルブ３０６にてライン圧ＰＬを調圧した油圧が供給される。そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール弁子３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール弁子３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。
【００４９】
以上の図２の油圧制御回路において、ＥＣＵ８が出力するＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が作動し、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール弁子３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール弁子３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００５０】
なお、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール弁子３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。
【００５１】
一方、ＥＣＵ８が出力するＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が作動し、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール弁子３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール弁子３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００５２】
なお、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール弁子３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。
【００５３】
以上のように、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。
【００５４】
そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ｐａｐ（アクセル開度Ｐａｐ）及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速線マップから入力側の目標入力回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力回転数Ｎｉｎ（実入力回転数Ｎｉ）が目標入力回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧（プライマリシーブ圧Ｐｉｎ）が制御され、変速比γが連続的に変化する。
【００５５】
なお、図４の変速線マップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図７参照）内に記憶されている。この図４のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ｐａｐが大きい程、大きな変速比γになる目標入力回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力回転数Ｎｏｕｔに対応するため（車速Ｖ＝Ｎｏｕｔ×［２π×タイヤ半径］／デフ比）、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標入力回転数Ｎｉｎｔは目標変速比γｔに対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。
【００５６】
［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。
【００５７】
図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。
【００５８】
ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、バルブボディ内において軸方向に移動可能なスプール弁子３３１が設けられている。スプール弁子３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング（圧縮コイルばね）３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール弁子３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。
【００５９】
第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。
【００６０】
さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。
【００６１】
この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール弁子３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール弁子３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。
【００６２】
このようにして、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。
【００６３】
そして、この例では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ｐａｐ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによって行われる。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図７参照）内に記憶されている。
【００６４】
［ロックアップ制御回路］
次に、油圧制御回路２０のうちロックアップクラッチ２４を係合・解放制御するロックアップ制御回路の一例を図６を参照して説明する。
【００６５】
この例のロックアップ制御回路は、ロックアップコントロールバルブ５０１、第２調圧弁５２０、及び、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１などを備えている。
【００６６】
ロックアップコントロールバルブ５０１には、一対の第１ライン圧ポート５０２及び第２ライン圧ポート５０３が設けられており、さらに係合側ポート５０４、解放側ポート５０５、及び、信号圧ポート５０６が設けられている。第１ライン圧ポート５０２及び第２ライン圧ポート５０３には、第２調圧弁５２０からの元圧ＰＬ２が供給される。第２調圧弁５２０は、油圧制御回路２０（図１参照）内の制御圧（ライン圧ＰＬ）を調圧してロックアップコントロールバルブ５０１に供給する。
【００６７】
ロックアップコントロールバルブ５０１の係合側ポート５０４及び解放側ポート５０５は、それぞれ、トルクコンバータ２の係合側油室２５及び解放側油室２６に接続されている。また、ロックアップコントロールバルブ５０１には、ロックアップ係合油圧ＰLUが供給されるフィードバック油室５１０が設けられている。
【００６８】
ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１はリニアソレノイドバルブであって、励磁状態のときに制御信号圧ＰDSUを出力し、非励磁状態のときに制御信号圧ＰDSUの出力を停止する。ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１は、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰDに従って励磁電流がＤｕｔｙ制御され、出力制御信号圧ＰDSUが連続的に変化する。ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１から出力される制御信号圧ＰDSUはロックアップコントロールバルブ５０１の信号圧ポート５０６に供給される。
【００６９】
以上の図６に示すロックアップ制御回路において、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰDに従ってロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１が励磁状態となり、その制御信号圧ＰDSUがロックアップコントロールバルブ５０１の信号圧ポート５０６に供給されると、図６の中心線より右側半分に示すように、ロックアップコントロールバルブ５０１のスプール弁子５０７が圧縮コイルばね５０８の付勢力に抗して下方へ移動した状態（ＯＮ状態）となって、第１ライン圧ポート５０２と係合側ポート５０４とが連通する。これによって、ロックアップ係合油圧ＰLUが係合側油室２５へ供給されるとともに、解放側ポート５０５がドレーンポート５０９に連通することにより、解放側油室２６内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ２４が係合（ＯＮ）する。
【００７０】
さらに、ロックアップコントロールバルブ５０１のフィードバック油室５１０には、ロックアップ係合油圧ＰLUが供給されるので、そのロックアップ係合油圧ＰLUが制御信号圧ＰDSUと釣り合うようにスプール弁子５０７が移動する。これにより、制御信号圧ＰDSUつまりロックアップ差圧指示値ＰDに応じて、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の油圧ＰONと解放側油室２６内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰ（ロックアップ差圧ΔＰ）を連続的に制御することが可能となり、そのロックアップ差圧ΔＰに応じてロックアップクラッチ２４の係合トルクつまり係合力を連続的に変化させることができる。
【００７１】
一方、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１が非励磁状態となって、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１からの制御信号圧ＰDSUの出力が停止すると、ロックアップコントロールバルブ５０１は、図６の中心線より左側半分に示すように、圧縮コイルばね５０８の付勢力によってスプール弁子５０７が上方へと移動して原位置に移動した状態（ＯＦＦ状態）となる。
【００７２】
このＯＦＦ状態では、第２ライン圧ポート５０３と解放側ポート５０５とが連通し、元圧ＰＬ２がロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に供給されるとともに、係合側ポート５０４が排出ポート５１１に連通する。これにより、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の作動油が排出ポート５１１から排出され、ロックアップクラッチ２４が解放（ＯＦＦ）状態となる。排出ポート５１１から排出された作動油は、図示しないが、オイルクーラを経てオイルパン等へ戻されるようになっており、そのオイルクーラにより作動油が冷却されるようになっている。なお、余剰の作動油は、クーラバイパスバルブからオイルパン等へ戻される。
【００７３】
なお、ロックアップコントロールバルブ５０１にはバックアップポート５１２が設けられている。このバックアップポート５１２には上記した変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５の出力油圧ＰDS2が供給される。バックアップポート５１２に変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５からの油圧ＰDS2が供給されると、ロックアップコントロールバルブ５０１の信号圧ポート５０６への制御信号圧ＰDSUの供給に関わらず、ロックアップコントロールバルブ５０１をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ２４を強制的に解放する。
【００７４】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図７に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００７５】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００７６】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００７７】
入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービンシャフト２７の回転数を検出して出力するタービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ４１の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサ１０５、セカンダリプーリ４２の回転数を検出して出力する出力回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、走行路面の勾配を検出する勾配センサ１１１、及び、油圧制御回路２０の作動油のライン圧ＰＬを検出する油圧センサ１１２などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度Ｔａｐ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、入力回転数（プライマリプーリ回転数）Ｎｉｎ、出力回転数（セカンダリプーリ回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ｐａｐ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、車両走行路の路面勾配θ、油圧回路２０の油圧（ライン圧ＰＬ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００７８】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０などが接続されている。
【００７９】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、出力回転数（セカンダリプーリ回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ｐａｐは運転者の出力要求量を表している。
【００８０】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００８１】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００８２】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐレンジ」、リバース位置「Ｒレンジ」、ニュートラル位置「Ｎレンジ」、ドライブ位置「Ｄレンジ」、マニュアル位置「Ｍレンジ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００８３】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射制御（インジェクタの駆動制御）、点火時期制御（点火プラグの点火時期制御）、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３の駆動制御などのエンジン１の制御、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御、並びに、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、下記の［フューエルカット制御］、［減速ロックアップスリップ制御］、及び、［車両停止時の制御］を実行する。
【００８４】
−フューエルカット制御−
ＥＣＵ８は、所定の条件が成立したときにフューエルカット制御を実行する。フューエルカット制御は、燃費を向上させるためにエンジン１への燃料供給を停止する制御であって、車両減速時（アクセルオフ）で、かつ、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット開始回転数以上であるときにエンジン１への燃料噴射を停止（インジェクタからの燃料噴射を停止）し、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数（フューエルカット停止のための燃料噴射復帰判定回転数）よりも低下したときにエンジンへの燃料噴射を再開する制御である。なお、フューエルカット復帰回転数は、耐エンスト（エンジンストール）性を確保することが可能であり、エンジン１の安定した回転を維持することが可能な回転数に設定されている。また、フューエルカット開始回転数は、フューエルカット復帰回転数よりも所定量だけ高い回転数に設定されている。
【００８５】
−減速ロックアップスリップ制御−
ＥＣＵ８は、車両減速時（コースト走行時）のフューエルカット中に、ロックアップクラッチ２４に微小な滑りを与える減速ロックアップスリップ制御（フレックスロックアップ制御）を実行する。具体的には、ＥＣＵ８は、アクセル開度センサ１０７の出力信号から得られるアクセル開度Ｐａｐが略零（Ｐａｐ≒０）であり、減速走行する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１側へ伝達するとき（被駆動時）、つまりエンジンブレーキ作用が得られている状態のときにロックアップクラッチ２４に微小な滑りを与える制御を実行する。このような減速ロックアップスリップ制御を実行すると、タービン回転速度ＮＴ及びエンジン回転速度Ｎｅが車両の減速に従って緩やかに減少するとともに、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔ付近まで引き上げられるため、エンジン１に対する燃料供給量を抑制する制御状態（フューエルカット状態）がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。
【００８６】
−車両停止時の制御−
次に、ＥＣＵ８が実行する車両停止時の制御について説明する。
【００８７】
まず、車両停止時の制御に用いるマップについて図８を参照して説明する。
【００８８】
図８のマップは、Ｄレンジでのコースト走行時（減速走行時）の目標入力回転数Ｎｉｎｔを、車速Ｖ（アクセル操作量Ｐａｐ＝０）をパラメータとして算出するための変速線マップであって、４本の変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３が設定されている。
【００８９】
変速線Ｌｓ０は、走行路が平坦路（路面勾配θ＝０°）であるときに目標入力回転数Ｎｉｎｔの算出に用いる変速線であり、変速線Ｌｓ１は、走行路が緩登坂路であるときに目標入力回転数Ｎｉｎｔの算出に用いる変速線である。また、変速線Ｌｓ２は、走行路が中登坂路（例えば路面勾配θが５°以上）であるときに目標入力回転数Ｎｉｎｔの算出に用いる変速線であり、変速線Ｌｓ３は、走行路が急登坂路（例えば路面勾配θが１０°以上）であるときに目標入力回転数Ｎｉｎｔの算出に用いる変速線である。
【００９０】
これら変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３のうち、平坦路用の変速線Ｌｓ０及び緩登坂路用の変速線Ｌｓ１については、路面勾配が小さい場合（勾配＝０も含む）には車両停止時に変速比を最大変速比γｍａｘに戻さなくても車両発進時の駆動力を確保できるという点を考慮し、車両停止時の目標変速比（最終目標変速比）γｔ０，γｔ１が最大変速比γｍａｘまで至らないような目標入力回転数Ｎｉｎｔが設定されている。ただし、緩登坂路は平坦路よりも登り勾配が少し大きいので、緩登坂路用の最終目標変速比γｔ１が平坦路用の最終目標変速比γｔ０よりも大きい側（Ｌｏ側）の値となるように、緩登坂路用の変速線Ｌｓ１の最終目標入力回転数Ｎｉｎｔを、平坦路用の変速線Ｌｓ０の最終目標入力回転数Ｎｉｎｔよりも大きい側に設定している。なお、これら平坦路用の最終目標変速比γｔ０（最終目標入力回転数Ｎｉｎｔ）、及び、緩登坂路用の最終目標変速比γｔ１（最終目標入力回転数Ｎｉｎｔ）は、それぞれ、次回の車両発進時（平坦路や緩登坂路での発進時）に必要な駆動力を考慮して実験・シミュレーション等によって適合した値が設定されている。
【００９１】
一方、中登坂路用の変速線Ｌｓ２は、その低車速域の目標入力回転数Ｎｉｎｔが上記緩登坂路用の変速線Ｌｓ１の低車速域の目標入力回転数Ｎｉｎｔに対して大きい側に設定されており、車両停止時までの間に最大変速比γｍａｘ（目標変速比γｔ２）に到達するような目標入力回転数Ｎｉｎｔが設定されている。
【００９２】
また、急登坂路用の変速線Ｌｓ３は、その低車速域の目標入力回転数Ｎｉｎｔが上記中登坂路用の変速線Ｌｓ２の低車速域の目標入力回転数Ｎｉｎｔに対して大きい側に設定されており、最大変速比γｍａｘ（目標変速比γｔ３）に変速するまでの時間が中登坂路の場合よりも短くなるように目標入力回転数Ｎｉｎｔが設定されている。つまり、走行路が急登坂路である場合は、走行抵抗（減速度）が大きくてロックアップクラッチ２４を解放（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ）してから車両停止までの時間が短くなるという点を考慮して、中登坂路の場合よりも最大変速比γｍａｘに早く戻るように目標入力回転数Ｎｉｎｔが設定されている。
【００９３】
以上のように、図８に示す変速線マップでは、路面勾配が大きいほど（路面勾配が正方向に大きいほど）、目標変速比γｔ（目標入力回転数Ｎｉｎｔ）が大きくなる側（Ｌｏ側）に設定されている（［平坦路：γｔ０］＜［緩登坂路：γｔ１］＜［中登坂路：γｔ２（γｍａｘ）・急登坂路：γｔ３（γｍａｘ）］）。なお、図８に示す変速線マップはＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶されている。
【００９４】
また、図８に示す変速線マップにおいて、各変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３上にプロットしている黒丸印は、それぞれ、ロックアップクラッチ２４の係合限界（Ｌ／Ｕ係合限界）ポイント（入力回転数・車速ポイント）Ｐｓ０，Ｐｓ１，Ｐｓ２，Ｐｓ３である。これらＬ／Ｕ係合限界ポイントＰｓ０〜Ｐｓ３の関係について説明すると、この図８に示すように、低車速域の目標入力回転数Ｎｉｎｔが大きくなるほど、Ｌ／Ｕ係合限界ポイント（車速）は高車速側の値となる（Ｐｓ０＜Ｐｓ１＜Ｐｓ２＜Ｐｓ３）。
【００９５】
そして、この例では、上記Ｌ／Ｕ係合限界ポイントを考慮して、各走行路（平坦路・緩登坂路・中登坂路・急登坂路）毎にロックアップクラッチ２４を解放する車速（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速）Ｖｓ０，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｖｓ３を設定している。
【００９６】
具体的には、平坦路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０については、上記Ｌ／Ｕ係合限界ポイントＰｓ０よりも所定量（マージン分）だけ高車速側に設定している。緩登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ１については、上記Ｌ／Ｕ係合限界ポイントＰｓ１よりも所定量（マージン分）だけ高車速側に設定している。中登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ２については、上記Ｌ／Ｕ係合限界ポイントＰｓ２よりも所定量（マージン分）だけ高車速側に設定している。急登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ３については、上記Ｌ／Ｕ係合限界ポイントＰｓ３よりも所定量（マージン分）だけ高車速側に設定している。つまり、Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０〜Ｖｓ３については、路面勾配が大きいほどロックアップクラッチ２４を解放する車速Ｖが高くなるように設定している（Ｖｓ０＜Ｖｓ１＜Ｖｓ２＜Ｖｓ３）。これらＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０、Ｖａ１，Ｖｓ２，Ｖｓ３はＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶されている。
【００９７】
次に、車両停止時の制御の具体的な例について、図９及び図１０のフローチャートを参照して説明する。図９及び図１０の制御ルーチンはＥＣＵ８において実行される。なお、図９及び図１０には、上記した平坦路・緩登坂路・中登坂路・急登坂路での車両停止時の制御の一例を示している。
【００９８】
図９及び図１０の制御ルーチンは、アクセル開度Ｐａｐ（アクセル開度センサ１０７の出力信号から認識）が「０」であり、かつ、車両減速時（出力回転数センサ１０５の出力信号（Ｎｏｕｔ）から認識）であるときに開始される。
【００９９】
図９及び図１０の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ１０１において、勾配センサ１１１の出力信号に基づいて路面勾配θを取得する。次に、ステップＳＴ１０２において、上記ステップＳＴ１０１で取得した路面勾配θに基づいて走行路が「平坦路（θ＝０）」であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１０３に移行する。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１１１に進む。
【０１００】
ステップＳＴ１１１では、図８の変速線マップに設定された変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３のうち、平坦路用の変速線Ｌｓ０を選択する。
【０１０１】
次に、ステップＳＴ１１２において、現在の車速Ｖ（出力回転数センサ１０５の出力信号（Ｎｏｕｔ）から算出）と、上記した平坦路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０とを比較し、現在の車速ＶがＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０を下回った時点（［現在車速Ｖ＜Ｖｓ０］となりステップＳＴ１１２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点）でロックアップクラッチ２４を解放する（ステップＳＴ１１３）。このロックアップクラッチ２４の解放後で車両停止時までの間に、ベルト式無段変速機４の変速比が大きい側（Ｌｏ側）に変速されて実際の変速比γが最終目標変速比γｔ０となる。ただし、走行路が平坦路の場合、上述したように、実変速比が最大変速比γｍａｘまで戻らないようになっている。なお、この平坦路での車両減速時において、車速Ｖが上記平坦路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０に到達するまで（ロックアップクラッチ２４が係合中）は、実際の変速比γは最小変速比γｍｉｎに維持される。
【０１０２】
そして、出力回転数センサ１０５の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて車両が停止したか否かを判定し（ステップＳＴ１１４）、このステップＳＴ１１４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となったときに処理を終了する。
【０１０３】
また、上記ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（走行路が平坦路でない場合）は、ステップＳＴ１０３において、走行路が「緩登坂路」であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は図１０のステップＳＴ１０４に移行する。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（走行路が緩登坂路である場合）はステップＳＴ１２１に進む。
【０１０４】
ステップＳＴ１２１では、図８の変速線マップに設定された変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３のうち、緩登坂路の変速線Ｌｓ１を選択する。
【０１０５】
次に、ステップＳＴ１２２において、現在の車速Ｖ（出力回転数センサ１０５の出力信号（Ｎｏｕｔ）から算出）と、上記した緩登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ１とを比較し、現在の車速ＶがＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ１を下回った時点（［現在車速Ｖ＜Ｖｓ１］となりステップＳＴ１２２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点）でロックアップクラッチ２４を解放する（ステップＳＴ１２３）。このロックアップクラッチ２４の解放後で車両停止時までの間に、ベルト式無段変速機４の変速比が大きい側（Ｌｏ側）に変速されて、実際の変速比γが最終目標変速比γｔ１となる。ただし、走行路が緩登坂路の場合、平坦路の場合と同様に、実変速比が最大変速比γｍａｘまで戻らないが、上述したように緩登坂路での最終目標変速比γｔ１は、平坦路での最終目標変速比γｔ０よりも大きい側（Ｌｏ側）の値となる。なお、この緩登坂路での車両減速時において、車速Ｖが上記緩登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ１に到達するまで実際の変速比γは最小変速比γｍｉｎに維持される。
【０１０６】
そして、出力回転数センサ１０５の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて車両が停止したか否かを判定し（ステップＳＴ１２４）、このステップＳＴ１２４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となったときに処理を終了する。
【０１０７】
一方、上記ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（走行路が平坦路及び緩登坂路でない場合）は、図１０に示すステップＳＴ１０４において走行路が「中登坂路」であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１４１に移行する。ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（走行路が中登坂路である場合）はステップＳＴ１３１に進む。
【０１０８】
ステップＳＴ１３１では、図８の変速線マップに設定された変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３のうち、中登坂路の変速線Ｌｓ２を選択する。次に、ステップＳＴ１３２において、現在の車速Ｖ（出力回転数センサ１０５の出力信号（Ｎｏｕｔ）から算出）と、上記した中登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ２とを比較し、現在の車速ＶがＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ２を下回った時点（［現在車速Ｖ＜Ｖｓ２］となりステップＳＴ１３２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点）でロックアップクラッチ２４を解放する（ステップＳＴ１３３）。このロックアップクラッチ２４の解放後で車両停止時までの間に、ベルト式無段変速機４の変速比が大きい側（Ｌｏ側）に変速されて、実際の変速比γが最大変速比γｍａｘ（目標変速比γｔ２）となる（γｍａｘに戻る）。なお、この中登坂路での車両減速時において、車速Ｖが上記中緩登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ２に到達するまで（ロックアップクラッチ２４が係合中）は、実際の変速比γは最小変速比γｍｉｎに維持される。
【０１０９】
そして、出力回転数センサ１０５の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて車両が停止したか否かを判定し（ステップＳＴ１３４）、このステップＳＴ１３４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となったときに処理を終了する。
【０１１０】
また、上記ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、走行路が急登坂路であると判断してステップＳＴ１４１に進む。ステップＳＴ１４１では、図８の変速線マップに設定された変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３のうち、急登坂路の変速線Ｌｓ３を選択する。
【０１１１】
次に、ステップＳＴ１４２において、現在の車速Ｖ（出力回転数センサ１０５の出力信号（Ｎｏｕｔ）から算出）と、上記した急登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ３とを比較し、現在の車速ＶがＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ３を下回った時点（［現在車速Ｖ＜Ｖｓ３］となりステップＳＴ１４２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点）でロックアップクラッチ２４を解放する（ステップＳＴ１４３）。このロックアップクラッチ２４の解放後で車両停止時までの間に、ベルト式無段変速機４の変速比が大きい側（Ｌｏ側）に変速されて、実際の変速比γが最大変速比γｍａｘ（目標変速比γｔ３）となる（γｍａｘに戻る）。ただし、急登坂路の変速線Ｌｓ３の最終目標入力回転数Ｎｉｎｔは、中登坂路の変速線Ｌｓ２の最終目標入力回転数Ｎｉｎｔよりも大きい側に設定さているので最大変速比γｍａｘに早く戻る。なお、この急登坂路での車両減速時において、車速Ｖが上記急登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ３に到達するまで（ロックアップクラッチ２４が係合中）は、実際の変速比γは最小変速比γｍｉｎに維持される。
【０１１２】
そして、ステップＳＴ１４４において、出力回転数センサ１０５の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて車両が停止したか否かを判定し、このステップＳＴ１４４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となったときに処理を終了する。
【０１１３】
なお、以上の図９及び図１０の制御ルーチンの実行中に、アクセルペダルが操作（アクセルＯＮ）された場合には処理を終了する。
【０１１４】
以上のように、この例によれば、路面勾配が大きいほど目標変速比を大きい側（Ｌｏ側）に設定しているので、路面勾配が小さい場合は大きい場合と比較して車両停止時の目標変速比を小さくすることができる。これによって、車両減速時おいてベルト式無段変速機４の変速比を小さい側（Ｈｉ側）に維持できる範囲を広げることができる。すなわち、従来制御では、路面勾配の大きさに関係なく車両停止時の目標変速比を最大変速比γｍａｘに設定しているので、平坦路や緩やかな登坂路においても急登坂路と同様なタイミングで変速比をＨｉ側からＬｏ側に変速している。これに対し、上述の如く、路面勾配が小さいほど最終目標変速比γｔ（目標入力回転数Ｍｉｎｔ）を小さい側（Ｈｉ側）に設定することにより、平坦路や緩やかな登坂路のように路面勾配が小さい場合には変速タイミングを遅らすことができ、車両減速時において変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることができる。このように変速比をＨｉ側に維持できる範囲が広がることにより燃費の改善を図ることができる。また、この例では、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の目標変速比を最大変速比γｍａｘとしているので登坂路での発進時の駆動力を十分に確保することができる。このように、この例によれば、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることができる。
【０１１５】
また、この例では、車両停止時の走行路が平坦路や緩やかな登坂路（緩登坂路）である場合は、ベルト式無段変速機４の変速比が最大変速比γｍａｘまで戻らないようにしているので、機械式（エンジン駆動）のオイルポンプ１０の仕事量を減少させることができ、燃費の向上を図ることができる。また、平坦路での車両停止時にベルト式無段変速機４の変速比が最大変速比γｍａｘまで戻らないようにすることで、平坦路での車両停止時の引き込み感を抑制することができる。すなわち、平坦路において最大変速比γｍａｘまで変速しようとすると、減速していくしたがって減速度がきつくなるので大きな引き込み感が発生するが、最大変速比γｍａｘまで変速せずに変速量を少なくすることによって、そのような引き込み感を低減することができる。なお、中登坂路や急登坂路では、走行抵抗（減速度）が大きいので、最大変速比γｍａｘまで変速することによる引き込み感は感じにくくなる。
【０１１６】
さらに、路面勾配が小さいほどロックアップクラッチ２４を開放する車速を低く設定（路面勾配が大きいほどロックアップクラッチ２４を解放する車速を高く設定）しているので、平坦路や緩やかな登坂路などの路面勾配が小さい場合（勾配＝０も含む）に、フューエルカット領域を拡大することが可能となり、これによって燃費をより効果的に向上させることができる。
【０１１７】
さらにまた、この例では、急登坂路の場合は走行抵抗が大きくてロックアップクラッチ２４を解放（Ｌ／Ｕ−ＯＦＦ）してから車両停止までの時間が中登坂路の場合よりも短くなるという点を考慮し、車両停止時の走行路が急登坂路である場合は中登坂路である場合と比較して、最終目標入力回転数Ｎｉｎｔを大きくして最大変速比γｍａｘに早く変速されるようにしているので、急登坂路においてもベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに確実に戻すことができる。
【０１１８】
以上の例では、登坂路での変速線として、緩登坂路用の変速線Ｌｓ１、中登坂路用のＬｓ２及び急登坂路用の変速線Ｌｓ３の３本の変速線を設定した例について説明したが、これに限られることなく、登坂路用の変速線は２本であってもよい。また、登坂路の領域を更に細かく区分して４本以上の登坂路用の変速線を設定するようにしてもよい。
【０１１９】
なお、降坂路での車両停止時の制御については、特に限定されないが、例えば、上記した平坦路の場合と同様な制御を行うようにしてもよいし、また、降坂路の路面勾配が小さいほど、車両停止時の目標変速比を小さい側に設定するという制御を行うようにしてもよい。
【０１２０】
−駆動力補正制御−
次に、上述の車両停止時の制御の補助制御としての駆動力補正制御について説明する。
【０１２１】
まず、上述した車両停止時の制御においては、何らかの要因（例えば、油圧不足など）によって、車両停止時のベルト式無段変速機４の実際の変速比γｒ（実変速比γｔ）が、最終目標変速比γｔ（例えば最大変速比γｍａｘ）にまで変速されない場合があり、こうした状況になると、次回の車両発進時の駆動力が低下することが懸念される。
【０１２２】
このような点を考慮して、この例では、ベルト式無段変速機４の実際の変速比γｒが最終目標変速比γｔにまで戻されていない場合には、図１１に示す駆動力補正制御を実施する。図１１の制御ルーチンはＥＣＵ８において実行される。
【０１２３】
この図１１の制御ルーチンが開始されると、ステップＳＴ２０１において、車両停止時のベルト式無段変速機４の実際の変速比γｒを判定する。具体的には、例えば、車両停止直前の入力回転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔから実際の変速比γｒ（γｒ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を算出する。また、他の判定方法として、プライマリプーリ４１のＶ溝幅及び／またはセカンダリプーリ４２のＶ溝幅をセンサ（図示せず）等によって検出し、その検出値に基づいて実際の変速比γｒを判定するという方法も挙げることができる。
【０１２４】
ステップＳＴ２０２では、最終目標変速比γｔ（平坦路の最終目標変速比γｔ０、緩登坂路の最終目標変速比γｔ１、または、最大変速比γｍａｘ）と、上記ステップＳＴ２０１で判定した実際の変速比γｒとの差Δγ（変速戻り不足分）を算出する（Δγ＝γｔ−γｒ）。なお、このステップＳＴ２０２で算出したΔγが「０」または「所定の許容範囲内の値」である場合は処理を終了する。
【０１２５】
ステップＳＴ２０３では、上記ステップＳＴ２０２で算出したΔγ（変速戻り不足分）を用いて、図１２のマップを参照してスロットル開度補正量ΔＴａｐを算出する。この図１２のマップは、上記Δγ（変速戻り不足分）をパラメータとして、その変速戻り不足分による駆動力低下を解消できるようなスロットル開度（補正量）を実験・シミュレーション等によって経験的に取得した値をマップ化したものであって、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶されている。
【０１２６】
そして、ステップＳＴ２０４において、車両発進時の最終目標スロットル開度Ｔａｐｔｔを算出する。具体的には、車両発進時のアクセルペダルの操作量（駆動要求量：アクセル開度Ｐａｐ）から目標スロットル開度Ｔａｐｔを求め、その目標スロットル開度Ｔａｐｔに、上記ステップＳＴ２０３で算出したスロットル開度補正量ΔＴａｐを加算することにより最終目標スロットル開度Ｔａｐｔｔ（Ｔａｐｔｔ＝Ｔａｐｔ＋ΔＴａｐ）を算出する。このようにして算出した最終目標スロットル開度Ｔａｐｔｔに基づいて、次回の車両発進時のエンジン制御（スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３の駆動制御）を実行する。
【０１２７】
このように、車両停止時にベルト式無段変速機４の実際の変速比γｒが最終目標変速比（γｔ０、γｔ１、または、γｍａｘ）まで戻らない場合は、その変速戻り不足分Δγに相当するスロットル開度（補正量ΔＴａｐ）を上乗せすることにより、車両発進時の駆動力を十分に確保することが可能になるので、ドライバのフィーリング（ドライバビリティ）が損なわれることがなくなる。
【０１２８】
なお、以上の例では、変速戻り不足分Δγからスロットル開度補正量ΔＴａｐを算出しているが、変速戻り不足分Δγからアクセル開度補正量ΔＰａｐを算出し、車両発進時のアクセルペダルの操作量（アクセル開度Ｐａｐ）に上記アクセル開度補正量ΔＰａｐを加算して最終目標アクセル開度Ｐａｐｔｔを求め、その最終目標アクセル開度Ｐａｐｔｔから最終目標スロットル開度Ｔａｐｔｔを算出するようにしてもよい。
【０１２９】
−ＥＯＰアシスト制御−
次に、上述の車両停止時の制御の補助制御としてのＥＯＰアシスト制御（電動オイルポンプによるアシスト制御）について説明する。
【０１３０】
まず、上述した車両停止時の制御においては、ベルト式無段変速機４の変速制御用の油圧が不足（機械式オイルポンプ１０の仕事量が不足）する場合、最終目標変速比γｔまで変速できない場合がある。特に、上述した中登坂路や急登坂路での車両停止時には、変速比を最大変速比γｍａｘにまで戻す必要があるため、機械式のオイルポンプ１０の油圧だけでは変速に必要な油圧が不足することが懸念される。
【０１３１】
このような点を考慮し、この例では、上記した油圧の不足が発生する場合には、その油圧不足分を補うことにより、車両停止時に変速比を最終目標変速比γｔまで確実に戻るようにする。具体的には、この例では、アイドルストップ車両等のエコラン車両などを対象としており、こうした車両に搭載されている電動オイルポンプ（ＥＯＰ）を利用して、油圧が不足する場合には、電動オイルポンプでアシストすることにより油圧不足を解消するという制御を行う。
【０１３２】
その制御（ＥＯＰアシスト制御）の一例について図１３のフローチャートを参照して説明する。図１３の制御ルーチンはＥＣＵ８において実行される。
【０１３３】
この図１３の制御ルーチンが開始されると、ステップＳＴ３０１において、最終目標変速比（γｔ０、γｔ１、または、γｍａｘ）に変速するのに必要な油圧Ｏｐｔを、現在車速Ｖなどに基づいてマップや演算式に基づいて算出する。さらに、ステップＳＴ３０２において、油圧センサ１１２の出力信号に基づいて実油圧（ライン圧）ＰＬを認識する。この実油圧ＰＬの認識処理及び上記必要油圧Ｏｐｔの算出処理は、例えば、上記した図８のステップＳＴ１０１で走行路を判定したとき（平坦路、緩登坂路、中登坂路、または、急登坂路を判定したとき）に実行するようにすればよい。なお、必要油圧Ｏｐｔの算出用のマップとしては、例えば、最終目標変速比（γｔ０，γｔ１，γｍａｘ）及び車速などをパラメータとして、その最終目標変速比への変速に必要な油圧を実験・シミュレーション等によって取得・適合した値をマップ化したものを用いる。
【０１３４】
次に、ステップＳＴ３０３において、上記ステップＳＴ３０１で算出した必要油圧Ｏｐｔと、上記ステップＳＴ３０２で認識した実油圧ＰＬとを比較し、その必要油圧Ｏｐｔが実油圧ＰＬよりも大きい場合（［Ｏｐｔ＞ＰＬ］でステップＳＴ３０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合）は、電動オイルポンプを作動（ＥＯＰアシスト実行）して油圧を増大させる。このＥＰＯアシストの開始タイミングは、例えば、上記したＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速（Ｖｓ０，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｖｓ３：図８参照）よりも高車速側のタイミングとしてもよいし、あるいは、車両減速時に変速比をＨｉ側からＬｏ側に変速する過程でＥＯＰアシストを開始するようにしてもよい。
【０１３５】
そして、このように、ＥＯＰアシストを実行して油圧を増大させることにより、車両停止時の最終目標変速比が最大変速比γｍａｘである場合であっても、変速比を確実に戻すことが可能になる。なお、上記ステップＳＴ３０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合つまり上記実油圧ＰＬが必要油圧Ｏｐｔ以上（Ｏｐｔ≦ＰＬ）である場合はＥＯＰアシストを実行せずに処理を終了する。
【０１３６】
ここで、電動オイルポンプで油圧アシストを行う場合の他の制御例として、油圧の不足が発生しない状況であっても、ＥＯＰアシストを実行するという制御を挙げることができる。このようなＥＯＰアシスト制御を行えば、ベルト式無段変速機４の変速制御用の油圧がアップし、その油圧アップに相当する分だけＨｉ側からＬｏ側への変速速度が速くなるので、Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速（Ｖｓ０〜Ｖｓ３）を低車速側に設定することできる。このように、ＥＯＰアシストを実行してＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速を低車速側に設定することにより、燃費の向上を図ることができる。この場合、ＥＰＯアシストの開始タイミングは、例えば上記したＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速（Ｖｓ０，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｖｓ３：図８参照）よりも高車速側のタイミングとすればよい。
【０１３７】
−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、エンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【０１３８】
また、車両に搭載される無段変速機としては、上記したベルト式無段変速機に限られることなく、トロイダル式無段変速機などの他の形式の無段変速機であってもよい。
【０１３９】
また、本発明の制御装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【０１４０】
本発明は、エンジン（内燃機関）及び自動変速機が搭載された車両の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、エンジンと自動変速機との間に、ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置（トルクコンバータ）が設けられた車両の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１４１】
１ エンジン
４ ベルト式無段変速機
１０ 機械式のオイルポンプ
４１ プライマリプーリ
４１３ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ
４２３ 油圧アクチュエータ
４３ ベルト
１０１ エンジン回転数センサ
１０２ スロットル開度センサ
１０５ 入力回転数センサ
１０６ 出力回転数センサ
１０７ アクセル開度センサ
１１１ 勾配センサ
１１２ 油圧センサ
２０ 油圧制御回路
８ ＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び自動変速機が搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００３】
車両に搭載される無段変速機においては、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に代表される駆動要求量、エンジン回転数や車速などの車両状態に基づいて目標入力回転数（目標変速比）を設定し、その目標入力回転数（目標変速比）と実際の入力回転数（実際の変速比）との偏差に基づくフィードバック制御によって変速比を制御している。
【０００４】
また、この種の自動変速機が搭載された車両においては、エンジンと自動変速機との間にフルードカップリングやトルクコンバータなどの流体伝動装置が配設されている。さらに、この流体伝動装置として、ロックアップクラッチを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。ロックアップクラッチは、作動油（ＡＴＦ）の油圧によって摩擦係合することにより、流体伝動装置の入力側と出力側とを直結可能とするものである。
【０００５】
このようなロックアップクラッチ付きの流体伝動装置が搭載された車両においては、例えば、自動変速機の油圧制御を含む油圧制御系の油圧（ライン圧）を元圧として、ロックアップクラッチに作用させる油圧を制御することによって、ロックアップクラッチの係合状態・半係合状態・解放状態を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−０１４１８９号公報
【特許文献２】特開２００６−１４４８４３号公報
【特許文献３】特開２００３−２５４１０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両に搭載される無段変速機においては、車両停止時（０ｋｍ／ｈ）に次回の車両発進に備えて変速比を最大変速比γｍａｘで停車できるように、車両減速時に所定車速を下回ると変速比を大きい側（Ｌｏ側）に変速している。この制御の目的は登坂路での駆動力確保であり、その制御時の目標エンジン回転数（目標入力回転数）は油圧の応答性を考慮し、車両停止までに変速比を最大変速比γｍａｘまで変速できるように設定されている。ここで、最大変速比γｍａｘまでの変速に必要な油圧を確保するには油圧オイルポンプ（エンジン駆動のオイルポンプ）の仕事量を多くする必要があって燃料消費率（燃費）が低下することから、平坦路や路面勾配が小さい走行路の場合（登坂路ほどの発進駆動力を確保する必要がない場合）に、最大変速比γｍａｘへの変速を行うと燃費の低下が懸念される。
【０００８】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、エンジン及び自動変速機と、前記エンジンと自動変速機（例えば無段変速機）との間に配設された流体伝動装置（例えばトルクコンバータ）と、前記流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、所定車速を下回った場合に前記ロックアップクラッチを解放し、車両停止時までの間に前記自動変速機の変速比を大きい側（Ｌｏ側）に変速する制御が実行可能な車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、路面勾配が正方向に大きいほど車両停止時の目標変速比を大きい側（Ｌｏ側）に設定することを技術的特徴としている。
【００１０】
本発明によれば、路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比を大きい側（Ｌｏ側）に設定しているので、路面勾配が小さい場合は大きい場合と比較して車両停止時の目標変速比を小さくすることができる。これにより路面勾配が小さい場合（平坦路や緩やかな登坂路の場合）には、車両減速時においてＨｉ側の変速比で走行できる範囲を広げることができる。すなわち、従来制御では、路面勾配の大きさに関係なく、車両停止時の目標変速比を最大変速比γｍａｘに設定しているので、平坦路等においても急登坂路と同様なタイミングで変速比をＨｉ側からＬｏ側に変速している。これに対し、上述の如く路面勾配が小さい場合は大きい場合と比較して車両停止時の目標変速比を小さくすることにより、平坦路や緩やかな登坂路の場合には変速タイミングを遅らすことができ、車両減速時において変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることができる。このように変速比をＨｉ側に維持できる範囲が広がることにより燃費の改善を図ることができる。また、本発明では、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の目標変速比を最大変速比γｍａｘにすることで車両発進時の駆動力を確保することができる。このように、本発明によれば、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることができる。
【００１１】
本発明において、路面勾配が正方向に大きいほど、車両減速時においてロックアップクラッチを解放する車速（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速）を高く設定するようにしてもよい。このように路面勾配が大きいほどロックアップクラッチを解放する車速を高く設定すること、つまり、路面勾配が小さいほどロックアップクラッチを開放する車速を低くすることによって、路面勾配が小さい場合にはフューエルカット領域を拡大することが可能になるので、燃費をより効果的に向上させることができる。
【００１２】
本発明において、車両停止時の自動変速機（無段変速機）の実変速比が目標変速比よりも小さい場合は、その実変速比と目標変速比との差に応じて車両発進時のエンジンの駆動力を増大させるようにしてもよい。このように、車両停止時に自動変速機の実変速比が目標変速比まで戻らない場合は、その変速戻り不足分に相当するエンジン駆動力（具体的にはスロットル開度）を増大させることにより、車両発進時の駆動力を十分に確保することが可能になるので、ドライバのフィーリング（ドライバビリティ）が損なわれることがなくなる。
【００１３】
本発明において、油圧式の自動変速機と電動オイルポンプとを備えさせ、目標変速比への変速時に油圧が不足する場合には、電動オイルポンプの作動により油圧を増大させるという構成を採用してもよい。このように電動オイルポンプの作動（ＥＯＰアシスト実行）により油圧を増大させることによって、エンジンにて駆動されるオイルポンプでは油圧が不足する場合あっても、その油圧不足分を補うことができるので、車両停止時の自動変速機の実変速比を目標変速比にまで確実に変速することが可能になる。
【００１４】
本発明において、油圧式の自動変速機と電動オイルポンプとを備えさせ、車両減速時に電動オイルポンプを作動して、ロックアップクラッチを解放する車速を低い側に設定するという構成を採用してもよい。このようにエンジンにて駆動されるオイルポンプに加えて電動オイルポンプを作動することにより、自動変速機の変速制御用の油圧がアップし、その油圧アップに相当する分だけＨｉ側からＬｏ側への変速速度が速くなるので、ロックアップクラッチを開放する車速（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速）を低速側に設定することができる。これによって燃費の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、路面勾配が大きいほど車両停止時の目標変速比を大きい側に設定しているので、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図３】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図４】ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図５】ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図６】ロックアップクラッチを係合・解放制御するロックアップ制御回路ロックアップ制御回路の回路構成図である。
【図７】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図８】コースト走行時（減速走行時）の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図９】車両停止時の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１０】車両停止時の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１１】駆動力補正制御の一例を示すフローチャートである。
【図１２】スロットル開度補正量の算出に用いるマップの一例を示す図である。
【図１３】ＥＯＰアシスト制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【００１９】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ８などが搭載されており、そのＥＣＵ８により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。
【００２０】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７へ分配される。これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２１】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２２】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ｐａｐ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２３】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図１に示すように、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う流体伝動装置である。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切替装置３に連結されている。
【００２４】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２５】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。このロックアップクラッチ２４の係合または解放は、ＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって制御される。
【００２６】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）１０が設けられている。このオイルポンプ１０はエンジン１によって駆動される。
【００２７】
−前後進切替装置−
前後進切替装置３は、図１に示すように、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、フォワードクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１及びリバースブレーキ（後進用ブレーキ）Ｂ１を備えている。
【００２８】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。これらキャリア３３とサンギヤ３１とはフォワードクラッチＣ１を介して選択的に連結されている。また、リングギヤ３２はリバースブレーキＢ１を介してハウジング３００に選択的に固定されるようになっている。
【００２９】
フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１は、油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式の摩擦係合装置であって、フォワードクラッチＣ１が係合され、リバースブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切替装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３０】
一方、リバースブレーキＢ１が係合され、フォワードクラッチＣ１が解放されると、前後進切替装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、ベルト式無段変速機４の入力軸４０がタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切替装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３１】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、図１に示すように、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３２】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３３】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３４】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝入力軸回転数（プライマリプーリ回転数）Ｎｉｎ／出力回転数（セカンダリプーリ回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００３５】
−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合（完全係合及び半係合）または解放を制御するロックアップ制御部２０ｄ、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１の係合または解放を制御するクラッチ圧力制御部２０ｅ、並びに、マニュアルバルブ２０ｆなどを備えている。なお、クラッチ圧力制御部２０ｅには、リニアソレノイドバルブＳＬＴにて制御されたライン圧が供給される。
【００３６】
また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用の変速制御ソレノイドバルブＤＳ１及び変速制御ソレノイドバルブＤＳ２、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴ、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイドバルブＤＳＵにはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。
【００３７】
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２及び図３を参照して説明する。
【００３８】
まず、図３に示すように、オイルポンプ１０が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。
【００３９】
なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１及びリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。
【００４０】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。
【００４１】
また、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２も上記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。
【００４２】
なお、図２及び図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、上記モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述する変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５、及び、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。
【００４３】
［変速制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。
【００４４】
アップシフト用変速制御バルブ３０１には、バルブボディ内において軸方向に移動可能なスプール弁子３１１が設けられている。スプール弁子３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング（圧縮コイルばね）３１２が配置されており、このスプール弁子３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。
【００４５】
第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。
【００４６】
さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４及び出力ポート３１７が形成されており、スプール弁子３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール弁子３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。
【００４７】
ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、バルブボディ内において軸方向に移動可能なスプール弁子３２１が設けられている。スプール弁子３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング（圧縮コイルばね）３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール弁子３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。
【００４８】
さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入力ポート３２３、入出力ポート３２４及び排出ポート３２５が形成されている。入力ポート３２３にはバイパスコントロールバルブ３０６が接続されており、そのバイパスコントロールバルブ３０６にてライン圧ＰＬを調圧した油圧が供給される。そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール弁子３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール弁子３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。
【００４９】
以上の図２の油圧制御回路において、ＥＣＵ８が出力するＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が作動し、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール弁子３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール弁子３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００５０】
なお、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール弁子３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。
【００５１】
一方、ＥＣＵ８が出力するＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が作動し、その変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール弁子３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール弁子３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００５２】
なお、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール弁子３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。
【００５３】
以上のように、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。
【００５４】
そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ｐａｐ（アクセル開度Ｐａｐ）及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速線マップから入力側の目標入力回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力回転数Ｎｉｎ（実入力回転数Ｎｉ）が目標入力回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧（プライマリシーブ圧Ｐｉｎ）が制御され、変速比γが連続的に変化する。
【００５５】
なお、図４の変速線マップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図７参照）内に記憶されている。この図４のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ｐａｐが大きい程、大きな変速比γになる目標入力回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力回転数Ｎｏｕｔに対応するため（車速Ｖ＝Ｎｏｕｔ×［２π×タイヤ半径］／デフ比）、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標入力回転数Ｎｉｎｔは目標変速比γｔに対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。
【００５６】
［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。
【００５７】
図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。
【００５８】
ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、バルブボディ内において軸方向に移動可能なスプール弁子３３１が設けられている。スプール弁子３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング（圧縮コイルばね）３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール弁子３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。
【００５９】
第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。
【００６０】
さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。
【００６１】
この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール弁子３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール弁子３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。
【００６２】
このようにして、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。
【００６３】
そして、この例では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ｐａｐ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによって行われる。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図７参照）内に記憶されている。
【００６４】
［ロックアップ制御回路］
次に、油圧制御回路２０のうちロックアップクラッチ２４を係合・解放制御するロックアップ制御回路の一例を図６を参照して説明する。
【００６５】
この例のロックアップ制御回路は、ロックアップコントロールバルブ５０１、第２調圧弁５２０、及び、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１などを備えている。
【００６６】
ロックアップコントロールバルブ５０１には、一対の第１ライン圧ポート５０２及び第２ライン圧ポート５０３が設けられており、さらに係合側ポート５０４、解放側ポート５０５、及び、信号圧ポート５０６が設けられている。第１ライン圧ポート５０２及び第２ライン圧ポート５０３には、第２調圧弁５２０からの元圧ＰＬ２が供給される。第２調圧弁５２０は、油圧制御回路２０（図１参照）内の制御圧（ライン圧ＰＬ）を調圧してロックアップコントロールバルブ５０１に供給する。
【００６７】
ロックアップコントロールバルブ５０１の係合側ポート５０４及び解放側ポート５０５は、それぞれ、トルクコンバータ２の係合側油室２５及び解放側油室２６に接続されている。また、ロックアップコントロールバルブ５０１には、ロックアップ係合油圧ＰLUが供給されるフィードバック油室５１０が設けられている。
【００６８】
ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１はリニアソレノイドバルブであって、励磁状態のときに制御信号圧ＰDSUを出力し、非励磁状態のときに制御信号圧ＰDSUの出力を停止する。ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１は、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰDに従って励磁電流がＤｕｔｙ制御され、出力制御信号圧ＰDSUが連続的に変化する。ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１から出力される制御信号圧ＰDSUはロックアップコントロールバルブ５０１の信号圧ポート５０６に供給される。
【００６９】
以上の図６に示すロックアップ制御回路において、ＥＣＵ８から出力されるロックアップ差圧指示値ＰDに従ってロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１が励磁状態となり、その制御信号圧ＰDSUがロックアップコントロールバルブ５０１の信号圧ポート５０６に供給されると、図６の中心線より右側半分に示すように、ロックアップコントロールバルブ５０１のスプール弁子５０７が圧縮コイルばね５０８の付勢力に抗して下方へ移動した状態（ＯＮ状態）となって、第１ライン圧ポート５０２と係合側ポート５０４とが連通する。これによって、ロックアップ係合油圧ＰLUが係合側油室２５へ供給されるとともに、解放側ポート５０５がドレーンポート５０９に連通することにより、解放側油室２６内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ２４が係合（ＯＮ）する。
【００７０】
さらに、ロックアップコントロールバルブ５０１のフィードバック油室５１０には、ロックアップ係合油圧ＰLUが供給されるので、そのロックアップ係合油圧ＰLUが制御信号圧ＰDSUと釣り合うようにスプール弁子５０７が移動する。これにより、制御信号圧ＰDSUつまりロックアップ差圧指示値ＰDに応じて、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の油圧ＰONと解放側油室２６内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰ（ロックアップ差圧ΔＰ）を連続的に制御することが可能となり、そのロックアップ差圧ΔＰに応じてロックアップクラッチ２４の係合トルクつまり係合力を連続的に変化させることができる。
【００７１】
一方、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１が非励磁状態となって、ロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）５２１からの制御信号圧ＰDSUの出力が停止すると、ロックアップコントロールバルブ５０１は、図６の中心線より左側半分に示すように、圧縮コイルばね５０８の付勢力によってスプール弁子５０７が上方へと移動して原位置に移動した状態（ＯＦＦ状態）となる。
【００７２】
このＯＦＦ状態では、第２ライン圧ポート５０３と解放側ポート５０５とが連通し、元圧ＰＬ２がロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に供給されるとともに、係合側ポート５０４が排出ポート５１１に連通する。これにより、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５内の作動油が排出ポート５１１から排出され、ロックアップクラッチ２４が解放（ＯＦＦ）状態となる。排出ポート５１１から排出された作動油は、図示しないが、オイルクーラを経てオイルパン等へ戻されるようになっており、そのオイルクーラにより作動油が冷却されるようになっている。なお、余剰の作動油は、クーラバイパスバルブからオイルパン等へ戻される。
【００７３】
なお、ロックアップコントロールバルブ５０１にはバックアップポート５１２が設けられている。このバックアップポート５１２には上記した変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５の出力油圧ＰDS2が供給される。バックアップポート５１２に変速制御ソレノイドバルブ（ＤＳ２）３０５からの油圧ＰDS2が供給されると、ロックアップコントロールバルブ５０１の信号圧ポート５０６への制御信号圧ＰDSUの供給に関わらず、ロックアップコントロールバルブ５０１をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ２４を強制的に解放する。
【００７４】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図７に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００７５】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００７６】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００７７】
入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービンシャフト２７の回転数を検出して出力するタービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ４１の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサ１０５、セカンダリプーリ４２の回転数を検出して出力する出力回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、走行路面の勾配を検出する勾配センサ１１１、及び、油圧制御回路２０の作動油のライン圧ＰＬを検出する油圧センサ１１２などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度Ｔａｐ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、入力回転数（プライマリプーリ回転数）Ｎｉｎ、出力回転数（セカンダリプーリ回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ｐａｐ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、車両走行路の路面勾配θ、油圧回路２０の油圧（ライン圧ＰＬ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００７８】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０などが接続されている。
【００７９】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、出力回転数（セカンダリプーリ回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ｐａｐは運転者の出力要求量を表している。
【００８０】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００８１】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００８２】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐレンジ」、リバース位置「Ｒレンジ」、ニュートラル位置「Ｎレンジ」、ドライブ位置「Ｄレンジ」、マニュアル位置「Ｍレンジ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００８３】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射制御（インジェクタの駆動制御）、点火時期制御（点火プラグの点火時期制御）、スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３の駆動制御などのエンジン１の制御、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御、並びに、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、下記の［フューエルカット制御］、［減速ロックアップスリップ制御］、及び、［車両停止時の制御］を実行する。
【００８４】
−フューエルカット制御−
ＥＣＵ８は、所定の条件が成立したときにフューエルカット制御を実行する。フューエルカット制御は、燃費を向上させるためにエンジン１への燃料供給を停止する制御であって、車両減速時（アクセルオフ）で、かつ、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット開始回転数以上であるときにエンジン１への燃料噴射を停止（インジェクタからの燃料噴射を停止）し、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数（フューエルカット停止のための燃料噴射復帰判定回転数）よりも低下したときにエンジンへの燃料噴射を再開する制御である。なお、フューエルカット復帰回転数は、耐エンスト（エンジンストール）性を確保することが可能であり、エンジン１の安定した回転を維持することが可能な回転数に設定されている。また、フューエルカット開始回転数は、フューエルカット復帰回転数よりも所定量だけ高い回転数に設定されている。
【００８５】
−減速ロックアップスリップ制御−
ＥＣＵ８は、車両減速時（コースト走行時）のフューエルカット中に、ロックアップクラッチ２４に微小な滑りを与える減速ロックアップスリップ制御（フレックスロックアップ制御）を実行する。具体的には、ＥＣＵ８は、アクセル開度センサ１０７の出力信号から得られるアクセル開度Ｐａｐが略零（Ｐａｐ≒０）であり、減速走行する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１側へ伝達するとき（被駆動時）、つまりエンジンブレーキ作用が得られている状態のときにロックアップクラッチ２４に微小な滑りを与える制御を実行する。このような減速ロックアップスリップ制御を実行すると、タービン回転速度ＮＴ及びエンジン回転速度Ｎｅが車両の減速に従って緩やかに減少するとともに、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔ付近まで引き上げられるため、エンジン１に対する燃料供給量を抑制する制御状態（フューエルカット状態）がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。
【００８６】
−車両停止時の制御−
次に、ＥＣＵ８が実行する車両停止時の制御について説明する。
【００８７】
まず、車両停止時の制御に用いるマップについて図８を参照して説明する。
【００８８】
図８のマップは、Ｄレンジでのコースト走行時（減速走行時）の目標入力回転数Ｎｉｎｔを、車速Ｖ（アクセル操作量Ｐａｐ＝０）をパラメータとして算出するための変速線マップであって、４本の変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３が設定されている。
【００８９】
変速線Ｌｓ０は、走行路が平坦路（路面勾配θ＝０°）であるときに目標入力回転数Ｎｉｎｔの算出に用いる変速線であり、変速線Ｌｓ１は、走行路が緩登坂路であるときに目標入力回転数Ｎｉｎｔの算出に用いる変速線である。また、変速線Ｌｓ２は、走行路が中登坂路（例えば路面勾配θが５°以上）であるときに目標入力回転数Ｎｉｎｔの算出に用いる変速線であり、変速線Ｌｓ３は、走行路が急登坂路（例えば路面勾配θが１０°以上）であるときに目標入力回転数Ｎｉｎｔの算出に用いる変速線である。
【００９０】
これら変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３のうち、平坦路用の変速線Ｌｓ０及び緩登坂路用の変速線Ｌｓ１については、路面勾配が小さい場合（勾配＝０も含む）には車両停止時に変速比を最大変速比γｍａｘに戻さなくても車両発進時の駆動力を確保できるという点を考慮し、車両停止時の目標変速比（最終目標変速比）γｔ０，γｔ１が最大変速比γｍａｘまで至らないような目標入力回転数Ｎｉｎｔが設定されている。ただし、緩登坂路は平坦路よりも登り勾配が少し大きいので、緩登坂路用の最終目標変速比γｔ１が平坦路用の最終目標変速比γｔ０よりも大きい側（Ｌｏ側）の値となるように、緩登坂路用の変速線Ｌｓ１の最終目標入力回転数Ｎｉｎｔを、平坦路用の変速線Ｌｓ０の最終目標入力回転数Ｎｉｎｔよりも大きい側に設定している。なお、これら平坦路用の最終目標変速比γｔ０（最終目標入力回転数Ｎｉｎｔ）、及び、緩登坂路用の最終目標変速比γｔ１（最終目標入力回転数Ｎｉｎｔ）は、それぞれ、次回の車両発進時（平坦路や緩登坂路での発進時）に必要な駆動力を考慮して実験・シミュレーション等によって適合した値が設定されている。
【００９１】
一方、中登坂路用の変速線Ｌｓ２は、その低車速域の目標入力回転数Ｎｉｎｔが上記緩登坂路用の変速線Ｌｓ１の低車速域の目標入力回転数Ｎｉｎｔに対して大きい側に設定されており、車両停止時までの間に最大変速比γｍａｘ（目標変速比γｔ２）に到達するような目標入力回転数Ｎｉｎｔが設定されている。
【００９２】
また、急登坂路用の変速線Ｌｓ３は、その低車速域の目標入力回転数Ｎｉｎｔが上記中登坂路用の変速線Ｌｓ２の低車速域の目標入力回転数Ｎｉｎｔに対して大きい側に設定されており、最大変速比γｍａｘ（目標変速比γｔ３）に変速するまでの時間が中登坂路の場合よりも短くなるように目標入力回転数Ｎｉｎｔが設定されている。つまり、走行路が急登坂路である場合は、走行抵抗（減速度）が大きくてロックアップクラッチ２４を解放（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ）してから車両停止までの時間が短くなるという点を考慮して、中登坂路の場合よりも最大変速比γｍａｘに早く戻るように目標入力回転数Ｎｉｎｔが設定されている。
【００９３】
以上のように、図８に示す変速線マップでは、路面勾配が大きいほど（路面勾配が正方向に大きいほど）、目標変速比γｔ（目標入力回転数Ｎｉｎｔ）が大きくなる側（Ｌｏ側）に設定されている（［平坦路：γｔ０］＜［緩登坂路：γｔ１］＜［中登坂路：γｔ２（γｍａｘ）・急登坂路：γｔ３（γｍａｘ）］）。なお、図８に示す変速線マップはＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶されている。
【００９４】
また、図８に示す変速線マップにおいて、各変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３上にプロットしている黒丸印は、それぞれ、ロックアップクラッチ２４の係合限界（Ｌ／Ｕ係合限界）ポイント（入力回転数・車速ポイント）Ｐｓ０，Ｐｓ１，Ｐｓ２，Ｐｓ３である。これらＬ／Ｕ係合限界ポイントＰｓ０〜Ｐｓ３の関係について説明すると、この図８に示すように、低車速域の目標入力回転数Ｎｉｎｔが大きくなるほど、Ｌ／Ｕ係合限界ポイント（車速）は高車速側の値となる（Ｐｓ０＜Ｐｓ１＜Ｐｓ２＜Ｐｓ３）。
【００９５】
そして、この例では、上記Ｌ／Ｕ係合限界ポイントを考慮して、各走行路（平坦路・緩登坂路・中登坂路・急登坂路）毎にロックアップクラッチ２４を解放する車速（Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速）Ｖｓ０，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｖｓ３を設定している。
【００９６】
具体的には、平坦路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０については、上記Ｌ／Ｕ係合限界ポイントＰｓ０よりも所定量（マージン分）だけ高車速側に設定している。緩登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ１については、上記Ｌ／Ｕ係合限界ポイントＰｓ１よりも所定量（マージン分）だけ高車速側に設定している。中登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ２については、上記Ｌ／Ｕ係合限界ポイントＰｓ２よりも所定量（マージン分）だけ高車速側に設定している。急登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ３については、上記Ｌ／Ｕ係合限界ポイントＰｓ３よりも所定量（マージン分）だけ高車速側に設定している。つまり、Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０〜Ｖｓ３については、路面勾配が大きいほどロックアップクラッチ２４を解放する車速Ｖが高くなるように設定している（Ｖｓ０＜Ｖｓ１＜Ｖｓ２＜Ｖｓ３）。これらＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０、Ｖａ１，Ｖｓ２，Ｖｓ３はＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶されている。
【００９７】
次に、車両停止時の制御の具体的な例について、図９及び図１０のフローチャートを参照して説明する。図９及び図１０の制御ルーチンはＥＣＵ８において実行される。なお、図９及び図１０には、上記した平坦路・緩登坂路・中登坂路・急登坂路での車両停止時の制御の一例を示している。
【００９８】
図９及び図１０の制御ルーチンは、アクセル開度Ｐａｐ（アクセル開度センサ１０７の出力信号から認識）が「０」であり、かつ、車両減速時（出力回転数センサ１０５の出力信号（Ｎｏｕｔ）から認識）であるときに開始される。
【００９９】
図９及び図１０の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ１０１において、勾配センサ１１１の出力信号に基づいて路面勾配θを取得する。次に、ステップＳＴ１０２において、上記ステップＳＴ１０１で取得した路面勾配θに基づいて走行路が「平坦路（θ＝０）」であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１０３に移行する。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１１１に進む。
【０１００】
ステップＳＴ１１１では、図８の変速線マップに設定された変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３のうち、平坦路用の変速線Ｌｓ０を選択する。
【０１０１】
次に、ステップＳＴ１１２において、現在の車速Ｖ（出力回転数センサ１０５の出力信号（Ｎｏｕｔ）から算出）と、上記した平坦路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０とを比較し、現在の車速ＶがＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０を下回った時点（［現在車速Ｖ＜Ｖｓ０］となりステップＳＴ１１２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点）でロックアップクラッチ２４を解放する（ステップＳＴ１１３）。このロックアップクラッチ２４の解放後で車両停止時までの間に、ベルト式無段変速機４の変速比が大きい側（Ｌｏ側）に変速されて実際の変速比γが最終目標変速比γｔ０となる。ただし、走行路が平坦路の場合、上述したように、実変速比が最大変速比γｍａｘまで戻らないようになっている。なお、この平坦路での車両減速時において、車速Ｖが上記平坦路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ０に到達するまで（ロックアップクラッチ２４が係合中）は、実際の変速比γは最小変速比γｍｉｎに維持される。
【０１０２】
そして、出力回転数センサ１０５の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて車両が停止したか否かを判定し（ステップＳＴ１１４）、このステップＳＴ１１４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となったときに処理を終了する。
【０１０３】
また、上記ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（走行路が平坦路でない場合）は、ステップＳＴ１０３において、走行路が「緩登坂路」であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は図１０のステップＳＴ１０４に移行する。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（走行路が緩登坂路である場合）はステップＳＴ１２１に進む。
【０１０４】
ステップＳＴ１２１では、図８の変速線マップに設定された変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３のうち、緩登坂路の変速線Ｌｓ１を選択する。
【０１０５】
次に、ステップＳＴ１２２において、現在の車速Ｖ（出力回転数センサ１０５の出力信号（Ｎｏｕｔ）から算出）と、上記した緩登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ１とを比較し、現在の車速ＶがＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ１を下回った時点（［現在車速Ｖ＜Ｖｓ１］となりステップＳＴ１２２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点）でロックアップクラッチ２４を解放する（ステップＳＴ１２３）。このロックアップクラッチ２４の解放後で車両停止時までの間に、ベルト式無段変速機４の変速比が大きい側（Ｌｏ側）に変速されて、実際の変速比γが最終目標変速比γｔ１となる。ただし、走行路が緩登坂路の場合、平坦路の場合と同様に、実変速比が最大変速比γｍａｘまで戻らないが、上述したように緩登坂路での最終目標変速比γｔ１は、平坦路での最終目標変速比γｔ０よりも大きい側（Ｌｏ側）の値となる。なお、この緩登坂路での車両減速時において、車速Ｖが上記緩登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ１に到達するまで実際の変速比γは最小変速比γｍｉｎに維持される。
【０１０６】
そして、出力回転数センサ１０５の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて車両が停止したか否かを判定し（ステップＳＴ１２４）、このステップＳＴ１２４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となったときに処理を終了する。
【０１０７】
一方、上記ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（走行路が平坦路及び緩登坂路でない場合）は、図１０に示すステップＳＴ１０４において走行路が「中登坂路」であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ１４１に移行する。ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（走行路が中登坂路である場合）はステップＳＴ１３１に進む。
【０１０８】
ステップＳＴ１３１では、図８の変速線マップに設定された変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３のうち、中登坂路の変速線Ｌｓ２を選択する。次に、ステップＳＴ１３２において、現在の車速Ｖ（出力回転数センサ１０５の出力信号（Ｎｏｕｔ）から算出）と、上記した中登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ２とを比較し、現在の車速ＶがＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ２を下回った時点（［現在車速Ｖ＜Ｖｓ２］となりステップＳＴ１３２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点）でロックアップクラッチ２４を解放する（ステップＳＴ１３３）。このロックアップクラッチ２４の解放後で車両停止時までの間に、ベルト式無段変速機４の変速比が大きい側（Ｌｏ側）に変速されて、実際の変速比γが最大変速比γｍａｘ（目標変速比γｔ２）となる（γｍａｘに戻る）。なお、この中登坂路での車両減速時において、車速Ｖが上記中緩登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ２に到達するまで（ロックアップクラッチ２４が係合中）は、実際の変速比γは最小変速比γｍｉｎに維持される。
【０１０９】
そして、出力回転数センサ１０５の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて車両が停止したか否かを判定し（ステップＳＴ１３４）、このステップＳＴ１３４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となったときに処理を終了する。
【０１１０】
また、上記ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、走行路が急登坂路であると判断してステップＳＴ１４１に進む。ステップＳＴ１４１では、図８の変速線マップに設定された変速線Ｌｓ０，Ｌｓ１，Ｌｓ２，Ｌｓ３のうち、急登坂路の変速線Ｌｓ３を選択する。
【０１１１】
次に、ステップＳＴ１４２において、現在の車速Ｖ（出力回転数センサ１０５の出力信号（Ｎｏｕｔ）から算出）と、上記した急登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ３とを比較し、現在の車速ＶがＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ３を下回った時点（［現在車速Ｖ＜Ｖｓ３］となりステップＳＴ１４２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった時点）でロックアップクラッチ２４を解放する（ステップＳＴ１４３）。このロックアップクラッチ２４の解放後で車両停止時までの間に、ベルト式無段変速機４の変速比が大きい側（Ｌｏ側）に変速されて、実際の変速比γが最大変速比γｍａｘ（目標変速比γｔ３）となる（γｍａｘに戻る）。ただし、急登坂路の変速線Ｌｓ３の最終目標入力回転数Ｎｉｎｔは、中登坂路の変速線Ｌｓ２の最終目標入力回転数Ｎｉｎｔよりも大きい側に設定さているので最大変速比γｍａｘに早く戻る。なお、この急登坂路での車両減速時において、車速Ｖが上記急登坂路用のＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速Ｖｓ３に到達するまで（ロックアップクラッチ２４が係合中）は、実際の変速比γは最小変速比γｍｉｎに維持される。
【０１１２】
そして、ステップＳＴ１４４において、出力回転数センサ１０５の出力信号から算出される車速Ｖに基づいて車両が停止したか否かを判定し、このステップＳＴ１４４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となったときに処理を終了する。
【０１１３】
なお、以上の図９及び図１０の制御ルーチンの実行中に、アクセルペダルが操作（アクセルＯＮ）された場合には処理を終了する。
【０１１４】
以上のように、この例によれば、路面勾配が大きいほど目標変速比を大きい側（Ｌｏ側）に設定しているので、路面勾配が小さい場合は大きい場合と比較して車両停止時の目標変速比を小さくすることができる。これによって、車両減速時おいてベルト式無段変速機４の変速比を小さい側（Ｈｉ側）に維持できる範囲を広げることができる。すなわち、従来制御では、路面勾配の大きさに関係なく車両停止時の目標変速比を最大変速比γｍａｘに設定しているので、平坦路や緩やかな登坂路においても急登坂路と同様なタイミングで変速比をＨｉ側からＬｏ側に変速している。これに対し、上述の如く、路面勾配が小さいほど最終目標変速比γｔ（目標入力回転数Ｍｉｎｔ）を小さい側（Ｈｉ側）に設定することにより、平坦路や緩やかな登坂路のように路面勾配が小さい場合には変速タイミングを遅らすことができ、車両減速時において変速比をＨｉ側に維持できる範囲を広げることができる。このように変速比をＨｉ側に維持できる範囲が広がることにより燃費の改善を図ることができる。また、この例では、急登坂路などの路面勾配が大きい場合には、車両停止時の目標変速比を最大変速比γｍａｘとしているので登坂路での発進時の駆動力を十分に確保することができる。このように、この例によれば、登坂路での発進時の駆動力を確保しながら、燃費の改善を図ることができる。
【０１１５】
また、この例では、車両停止時の走行路が平坦路や緩やかな登坂路（緩登坂路）である場合は、ベルト式無段変速機４の変速比が最大変速比γｍａｘまで戻らないようにしているので、機械式（エンジン駆動）のオイルポンプ１０の仕事量を減少させることができ、燃費の向上を図ることができる。また、平坦路での車両停止時にベルト式無段変速機４の変速比が最大変速比γｍａｘまで戻らないようにすることで、平坦路での車両停止時の引き込み感を抑制することができる。すなわち、平坦路において最大変速比γｍａｘまで変速しようとすると、減速していくしたがって減速度がきつくなるので大きな引き込み感が発生するが、最大変速比γｍａｘまで変速せずに変速量を少なくすることによって、そのような引き込み感を低減することができる。なお、中登坂路や急登坂路では、走行抵抗（減速度）が大きいので、最大変速比γｍａｘまで変速することによる引き込み感は感じにくくなる。
【０１１６】
さらに、路面勾配が小さいほどロックアップクラッチ２４を開放する車速を低く設定（路面勾配が大きいほどロックアップクラッチ２４を解放する車速を高く設定）しているので、平坦路や緩やかな登坂路などの路面勾配が小さい場合（勾配＝０も含む）に、フューエルカット領域を拡大することが可能となり、これによって燃費をより効果的に向上させることができる。
【０１１７】
さらにまた、この例では、急登坂路の場合は走行抵抗が大きくてロックアップクラッチ２４を解放（Ｌ／Ｕ−ＯＦＦ）してから車両停止までの時間が中登坂路の場合よりも短くなるという点を考慮し、車両停止時の走行路が急登坂路である場合は中登坂路である場合と比較して、最終目標入力回転数Ｎｉｎｔを大きくして最大変速比γｍａｘに早く変速されるようにしているので、急登坂路においてもベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに確実に戻すことができる。
【０１１８】
以上の例では、登坂路での変速線として、緩登坂路用の変速線Ｌｓ１、中登坂路用のＬｓ２及び急登坂路用の変速線Ｌｓ３の３本の変速線を設定した例について説明したが、これに限られることなく、登坂路用の変速線は２本であってもよい。また、登坂路の領域を更に細かく区分して４本以上の登坂路用の変速線を設定するようにしてもよい。
【０１１９】
なお、降坂路での車両停止時の制御については、特に限定されないが、例えば、上記した平坦路の場合と同様な制御を行うようにしてもよいし、また、降坂路の路面勾配が小さいほど、車両停止時の目標変速比を小さい側に設定するという制御を行うようにしてもよい。
【０１２０】
−駆動力補正制御−
次に、上述の車両停止時の制御の補助制御としての駆動力補正制御について説明する。
【０１２１】
まず、上述した車両停止時の制御においては、何らかの要因（例えば、油圧不足など）によって、車両停止時のベルト式無段変速機４の実際の変速比γｒ（実変速比γｔ）が、最終目標変速比γｔ（例えば最大変速比γｍａｘ）にまで変速されない場合があり、こうした状況になると、次回の車両発進時の駆動力が低下することが懸念される。
【０１２２】
このような点を考慮して、この例では、ベルト式無段変速機４の実際の変速比γｒが最終目標変速比γｔにまで戻されていない場合には、図１１に示す駆動力補正制御を実施する。図１１の制御ルーチンはＥＣＵ８において実行される。
【０１２３】
この図１１の制御ルーチンが開始されると、ステップＳＴ２０１において、車両停止時のベルト式無段変速機４の実際の変速比γｒを判定する。具体的には、例えば、車両停止直前の入力回転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔから実際の変速比γｒ（γｒ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を算出する。また、他の判定方法として、プライマリプーリ４１のＶ溝幅及び／またはセカンダリプーリ４２のＶ溝幅をセンサ（図示せず）等によって検出し、その検出値に基づいて実際の変速比γｒを判定するという方法も挙げることができる。
【０１２４】
ステップＳＴ２０２では、最終目標変速比γｔ（平坦路の最終目標変速比γｔ０、緩登坂路の最終目標変速比γｔ１、または、最大変速比γｍａｘ）と、上記ステップＳＴ２０１で判定した実際の変速比γｒとの差Δγ（変速戻り不足分）を算出する（Δγ＝γｔ−γｒ）。なお、このステップＳＴ２０２で算出したΔγが「０」または「所定の許容範囲内の値」である場合は処理を終了する。
【０１２５】
ステップＳＴ２０３では、上記ステップＳＴ２０２で算出したΔγ（変速戻り不足分）を用いて、図１２のマップを参照してスロットル開度補正量ΔＴａｐを算出する。この図１２のマップは、上記Δγ（変速戻り不足分）をパラメータとして、その変速戻り不足分による駆動力低下を解消できるようなスロットル開度（補正量）を実験・シミュレーション等によって経験的に取得した値をマップ化したものであって、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶されている。
【０１２６】
そして、ステップＳＴ２０４において、車両発進時の最終目標スロットル開度Ｔａｐｔｔを算出する。具体的には、車両発進時のアクセルペダルの操作量（駆動要求量：アクセル開度Ｐａｐ）から目標スロットル開度Ｔａｐｔを求め、その目標スロットル開度Ｔａｐｔに、上記ステップＳＴ２０３で算出したスロットル開度補正量ΔＴａｐを加算することにより最終目標スロットル開度Ｔａｐｔｔ（Ｔａｐｔｔ＝Ｔａｐｔ＋ΔＴａｐ）を算出する。このようにして算出した最終目標スロットル開度Ｔａｐｔｔに基づいて、次回の車両発進時のエンジン制御（スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３の駆動制御）を実行する。
【０１２７】
このように、車両停止時にベルト式無段変速機４の実際の変速比γｒが最終目標変速比（γｔ０、γｔ１、または、γｍａｘ）まで戻らない場合は、その変速戻り不足分Δγに相当するスロットル開度（補正量ΔＴａｐ）を上乗せすることにより、車両発進時の駆動力を十分に確保することが可能になるので、ドライバのフィーリング（ドライバビリティ）が損なわれることがなくなる。
【０１２８】
なお、以上の例では、変速戻り不足分Δγからスロットル開度補正量ΔＴａｐを算出しているが、変速戻り不足分Δγからアクセル開度補正量ΔＰａｐを算出し、車両発進時のアクセルペダルの操作量（アクセル開度Ｐａｐ）に上記アクセル開度補正量ΔＰａｐを加算して最終目標アクセル開度Ｐａｐｔｔを求め、その最終目標アクセル開度Ｐａｐｔｔから最終目標スロットル開度Ｔａｐｔｔを算出するようにしてもよい。
【０１２９】
−ＥＯＰアシスト制御−
次に、上述の車両停止時の制御の補助制御としてのＥＯＰアシスト制御（電動オイルポンプによるアシスト制御）について説明する。
【０１３０】
まず、上述した車両停止時の制御においては、ベルト式無段変速機４の変速制御用の油圧が不足（機械式オイルポンプ１０の仕事量が不足）する場合、最終目標変速比γｔまで変速できない場合がある。特に、上述した中登坂路や急登坂路での車両停止時には、変速比を最大変速比γｍａｘにまで戻す必要があるため、機械式のオイルポンプ１０の油圧だけでは変速に必要な油圧が不足することが懸念される。
【０１３１】
このような点を考慮し、この例では、上記した油圧の不足が発生する場合には、その油圧不足分を補うことにより、車両停止時に変速比を最終目標変速比γｔまで確実に戻るようにする。具体的には、この例では、アイドルストップ車両等のエコラン車両などを対象としており、こうした車両に搭載されている電動オイルポンプ（ＥＯＰ）を利用して、油圧が不足する場合には、電動オイルポンプでアシストすることにより油圧不足を解消するという制御を行う。
【０１３２】
その制御（ＥＯＰアシスト制御）の一例について図１３のフローチャートを参照して説明する。図１３の制御ルーチンはＥＣＵ８において実行される。
【０１３３】
この図１３の制御ルーチンが開始されると、ステップＳＴ３０１において、最終目標変速比（γｔ０、γｔ１、または、γｍａｘ）に変速するのに必要な油圧Ｏｐｔを、現在車速Ｖなどに基づいてマップや演算式に基づいて算出する。さらに、ステップＳＴ３０２において、油圧センサ１１２の出力信号に基づいて実油圧（ライン圧）ＰＬを認識する。この実油圧ＰＬの認識処理及び上記必要油圧Ｏｐｔの算出処理は、例えば、上記した図８のステップＳＴ１０１で走行路を判定したとき（平坦路、緩登坂路、中登坂路、または、急登坂路を判定したとき）に実行するようにすればよい。なお、必要油圧Ｏｐｔの算出用のマップとしては、例えば、最終目標変速比（γｔ０，γｔ１，γｍａｘ）及び車速などをパラメータとして、その最終目標変速比への変速に必要な油圧を実験・シミュレーション等によって取得・適合した値をマップ化したものを用いる。
【０１３４】
次に、ステップＳＴ３０３において、上記ステップＳＴ３０１で算出した必要油圧Ｏｐｔと、上記ステップＳＴ３０２で認識した実油圧ＰＬとを比較し、その必要油圧Ｏｐｔが実油圧ＰＬよりも大きい場合（［Ｏｐｔ＞ＰＬ］でステップＳＴ３０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合）は、電動オイルポンプを作動（ＥＯＰアシスト実行）して油圧を増大させる。このＥＰＯアシストの開始タイミングは、例えば、上記したＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速（Ｖｓ０，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｖｓ３：図８参照）よりも高車速側のタイミングとしてもよいし、あるいは、車両減速時に変速比をＨｉ側からＬｏ側に変速する過程でＥＯＰアシストを開始するようにしてもよい。
【０１３５】
そして、このように、ＥＯＰアシストを実行して油圧を増大させることにより、車両停止時の最終目標変速比が最大変速比γｍａｘである場合であっても、変速比を確実に戻すことが可能になる。なお、上記ステップＳＴ３０３の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合つまり上記実油圧ＰＬが必要油圧Ｏｐｔ以上（Ｏｐｔ≦ＰＬ）である場合はＥＯＰアシストを実行せずに処理を終了する。
【０１３６】
ここで、電動オイルポンプで油圧アシストを行う場合の他の制御例として、油圧の不足が発生しない状況であっても、ＥＯＰアシストを実行するという制御を挙げることができる。このようなＥＯＰアシスト制御を行えば、ベルト式無段変速機４の変速制御用の油圧がアップし、その油圧アップに相当する分だけＨｉ側からＬｏ側への変速速度が速くなるので、Ｌ／Ｕ−ｏｆｆ車速（Ｖｓ０〜Ｖｓ３）を低車速側に設定することできる。このように、ＥＯＰアシストを実行してＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速を低車速側に設定することにより、燃費の向上を図ることができる。この場合、ＥＰＯアシストの開始タイミングは、例えば上記したＬ／Ｕ−ｏｆｆ車速（Ｖｓ０，Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｖｓ３：図８参照）よりも高車速側のタイミングとすればよい。
【０１３７】
−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、エンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【０１３８】
また、車両に搭載される無段変速機としては、上記したベルト式無段変速機に限られることなく、トロイダル式無段変速機などの他の形式の無段変速機であってもよい。
【０１３９】
また、本発明の制御装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【０１４０】
本発明は、エンジン（内燃機関）及び自動変速機が搭載された車両の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、エンジンと自動変速機との間に、ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置（トルクコンバータ）が設けられた車両の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１４１】
１ エンジン
４ ベルト式無段変速機
１０ 機械式のオイルポンプ
４１ プライマリプーリ
４１３ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ
４２３ 油圧アクチュエータ
４３ ベルト
１０１ エンジン回転数センサ
１０２ スロットル開度センサ
１０５ 入力回転数センサ
１０６ 出力回転数センサ
１０７ アクセル開度センサ
１１１ 勾配センサ
１１２ 油圧センサ
２０ 油圧制御回路
８ ＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び自動変速機と、前記エンジンと自動変速機との間に配設された流体伝動装置と、前記流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、所定車速を下回った場合に前記ロックアップクラッチを解放し、車両停止時までの間に前記自動変速機の変速比を大きい側に変速する制御が実行可能な車両の制御装置において、
路面勾配が正方向に大きいほど車両停止時の目標変速比を大きい側に設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
路面勾配が正方向に大きいほど前記ロックアップクラッチを解放する車速を高く設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
車両停止時の前記自動変速機の実変速比が目標変速比よりも小さい場合は、その実変速比と目標変速比との差に応じて車両発進時の前記エンジンの駆動力を増大させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
油圧式の自動変速機と電動オイルポンプとを備え、目標変速比への変速時に油圧が不足する場合には前記電動オイルポンプの作動により油圧を増大させること特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
油圧式の自動変速機と電動オイルポンプとを備え、車両減速時に前記電動オイルポンプを作動して前記ロックアップクラッチを解放する車速を低い側に設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１】
エンジン及び自動変速機と、前記エンジンと自動変速機との間に配設された流体伝動装置と、前記流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとが搭載された車両に適用され、所定車速を下回った場合に前記ロックアップクラッチを解放し、車両停止時までの間に前記自動変速機の変速比を大きい側に変速する制御が実行可能な車両の制御装置において、
路面勾配が正方向に大きいほど車両停止時の目標変速比を大きい側に設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
路面勾配が正方向に大きいほど前記ロックアップクラッチを解放する車速を高く設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
車両停止時の前記自動変速機の実変速比が目標変速比よりも小さい場合は、その実変速比と目標変速比との差に応じて車両発進時の前記エンジンの駆動力を増大させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
油圧式の自動変速機と電動オイルポンプとを備え、目標変速比への変速時に油圧が不足する場合には前記電動オイルポンプの作動により油圧を増大させること特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
油圧式の自動変速機と電動オイルポンプとを備え、車両減速時に前記電動オイルポンプを作動して前記ロックアップクラッチを解放する車速を低い側に設定することを特徴とする車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−６２９２１（Ｐ２０１２−６２９２１Ａ）
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２０５７４０（Ｐ２０１０−２０５７４０）
【出願日】平成２２年９月１４日（２０１０．９．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月１４日（２０１０．９．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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